RE- RÉPLICA A LA NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS”, DEL DR. CARLOS GASTAUDO

Nota de Opinión

Por Dr. Marcelo Merlino

Seguidamente, y enmarcado en un clima de recíproco respeto, me permito re-replicarle al Dr. Carlos R. Gastaudo, en respuesta a la réplica de este distinguido profesional, a la que a su vez yo le respondí a su artículo del epígrafe, convencido de que de este confronte de ideas se arrojará mucha luz, que enriquecerá la materia en debate, para nuestra recíproca ilustración, y para la del pueblo argentino y sus gobernantes en general, y para la de todos los lectores de Crónica Ferroviaria en particular.

A tal fin, y para facilitar la lectura y el análisis comparativo, objetivo é independiente, introduzco la técnica de intercalar a continuación de los párrafos del Dr. Carlos R. Gastaudo, mis impresiones al respecto, discrepando en aquellos con los que no coincido, y adhiriéndome a los que no me merecen reparos técnicos, pero sin menoscabarlos en ningún caso, por disímiles que sean nuestras opiniones. Veamos :

Nota de Opinión del Dr. Carlos R. Gastaudo


Me dirijo a Ud., señor Héctor Marcelo Merlino, como firmante del mail de fecha 07/06/2011, y a la publicación en CRÓNICA FERROVIARIA del 09/06/2011


En el párrafo 6°, expresa: “la antojadiza imputación por Ud. formulada al ferrocarril de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide norte del sur de la ciudad, corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis……….. ” le informo que de acuerdo a estudios realizados por destacados profesionales, por ejemplo del Arq. Carlos Badell del Instituto Argentino de Ferrocarril, presentado en el 7° CLATUP (Congreso Latino Americano de Transporte Urbano Publico) , y el trabajo del Ing. Alberto Iervasi, del Centro Argentino de Ingenieros, se indica que las barreras de los pasos a nivel en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) permanecen cerradas más del 50% del tiempo, originando un costo social de aproximadamente 3.000 millones de dólares al año, por mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, mayor contaminación ambiental y sonora, y alarmante nivel de accidentes.


Efectivamente, el arquitecto Carlos Badell formó parte del staff del Instituto Argentino de Ferrocarriles, pero hace años que ya no lo integra por motivos que no es del caso exponer acá, pero no resulta atinado ni exacto que se le asigne a sus expresiones, -tomadas fuera de contexto-, la significación que se pretende hacerle decir, por cuanto no es conducente transcribir aisladamente aquéllos, y menos aún utilizarlos para denostar el modo ferroviario de transporte en zona metropolitana, porque estoy absolutamente seguro que no es ni fue ese nunca su pensamiento ; Y porque además siendo un experto en el tema, é integrante de una ONG dedicada a ello, mal puede, ni pudo jamás, vituperar al ferrocarril, como gratuitamente se pretende endilgarle.

Eso no quita, que sus expresiones constituyen una descripción veraz de una realidad objetiva, innegable, cual es el problema suscitado por los pasos a nivel existentes a lo largo de la traza del Ferrocarril Sarmiento, como así también de otras líneas. Pero de allí, a insertar forzadamente esa frase para maliciosamente arrojar agua para el molino de los que desean eliminar el ferrocarril en ese tramo, es otro cantar.

Eso fue ya tratado, estudiado, y publicado durante décadas, y el problema subsiste, pero resulta un exceso pretender solucionarlo nada menos que eliminando los 8 kilómetros de la traza del ferrocarril Sarmiento, para construir sobre ella una autopista para ómnibus, porque en definitiva, ello es ni mas ni menos que un plan cuasi infantil, sectorial, concebido a espaldas de las necesidades comunitarias, para alejar al ferrocarril del centro de la ciudad, y confinarlo a la periferia. Lo que el Dr. Gastaudo propone, es cortarle la cabeza al ferrocarril Sarmiento al anular la cabecera Once, con lo cual perderían virtualidad las conexiones con las líneas A y H del subterráneo, ambas actualmente en expansión. Afortunadamente, a ningún urbanista, ni a políticos, ni a profesionales serios se le ocurre, -que yo sepa- tamaña insensatez.

Reitero lo ya dicho en mi primera réplica al artículo del Dr. Gastaudo, que la solución pasa por la construcción de viaductos en alto y bajo nivel por sobre ó debajo de las vías, tal como se hizo en el primer mundo, y que es lo que se está implementando en las trazas metropolitanas y del Gran Buenos Aires, en las líneas Belgrano Sur, San Martín, Roca, Mitre, y en el propio Sarmiento, sin mover un solo riel.

La existencia de los pasos a nivel impide aumentar las frecuencias de los trenes, con lo cual se lograría más y mejores servicios, pues de aumentarse estos, las barreras permanecerían cerradas todo el tiempo.


En los países con un gran desarrollo ferroviario, se han construido túneles, terraplenes o trincheras por donde circulan los trenes, o bien túneles o puente para los demás medios de transporte, evitando así las interferencias.


Estos estudios responden a cálculos actuariales de inobjetable rigor científico, pero sin recurrir a estos sofisticados recursos, basta con recorrer la avenida Nazca, desde Rivadavia hasta Albarello, y podremos apreciar la existencia de cuatro pasos a nivel que obstruyen la circulación. Alguien dijo que el tránsito es a la ciudad lo que la sangre es al cuerpo humano, y un cuerpo con tantas obstrucciones está cercano al colapso.

Coincido con la apreciación efectuada en el segundo párrafo, y tal como ya lo he manifestado en mi primera réplica, me remito a lo respondido en el párrafo anterior, el cual ratifico. Pero de allí, a sacar provecho de ese inconveniente, -que es real, y que ya se produjo en las grandes metrópolis del mundo civilizado-, como pretexto para levantar los rieles por los interesados partidarios del automotor, equivaldría, hablando metafóricamente, como construir una enorme fábrica, para fabricar un solo tornillo.

Tampoco estamos conformes con ese improvisado puente, verdadero adefesio construido sobre la playa de Caballito, el cual además es ilegal, porque no contó con la autorización técnica respectiva por parte de la C.N.R.T., aunque en aras de la coherencia con lo expuesto reiterada y precedentemente, es de admitir que la tendencia es esa, aunque se lo debe hacer bien, y no improvisadamente y a las apuradas como acaeció en este caso puntual.

En otra parte, expresa “el subterráneo jamás podrá llegar a Liniers por la existencias de obstáculos insalvables por el traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta". Al respecto les informo que en oportunidad de dar una charla en SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES sobre tecnologías alternativas de transporte, siendo Presidente de esa institución el Ing. JORGE ANDRADE, me mostró el proyecto de la ampliación de la Línea A, luego de terminar la extensión hasta Avenida Nazca, se continuarían otros 1.000 metros hasta la Avenida Lacarra, y posteriormente Liniers, hasta llegar a la Avenida General Paz.


Coincido en que el soterramiento como está proyectado, a 22 metros de profundidad, es de un costo descomunal, y correría paralelo en gran parte a la Línea A de Subterráneos, y por eso es un proyecto inviable.


Correcto. Opino de igual modo a lo sostenido por Ud. en éste último parágrafo de su nota, respecto del despropósito que significa el soterramiento del Sarmiento, tal como fue proyectado originariamente, aunque recientes noticias, dan cuenta de que, afortunadamente, se le introducirían importantes correcciones, lo cual indicaría que la sensatez, terminaría por imponerse.

No es así empero, respecto de la información por Ud. recabada, en cuanto al obstáculo que se interpone al proyecto de ampliación de la línea A, según lo que fue informado por el entonces Presidente de Subterráneos de Buenos Aires, Ingeniero Jorge Andrade, toda vez que, a juzgar por la inquietud de los vecinos de Floresta, los planos, y otras informaciones de inobjetable fuente, dan cuenta que, lamentablemente, los temores serían confirmados a este respecto.

El denominado “tapón de Floresta”, es real, y su existencia, está técnicamente comprobada, y es producto de la propia planificación, mal que le pese a los vecinos de esa barriada, y que es motivo de lógica angustia de éstos, que reclaman el ferrocarril subterráneo. Claro está que, en rigor de verdad, actualmente, en ingeniería todo se puede solucionar, si hay decisión política, y recursos económicos suficientes para ello.

La verdad es que, merced a la gentil gestión del diputado Ariel Basteiro, y a instancias de vecinos de ese populoso barrio, se pudo acceder al Ingeniero Juan Pablo Piccardo, Director de Subterráneos de Buenos Aires, Sociedad del Estado, quién finalmente, entregó los planos de la traza, de los que surge lamentablemente que, en ese sector se proyecta una enorme construcción, -actualmente en curso de ejecución- de aproximadamente 700 m2, de 2 plantas, a 18 y 22,85 mts. de profundidad, respectivamente, destinadas a taller de mantenimiento, cochera, alistamiento, reparación de la flota de trenes, y áreas de servicio, ubicada en la Avenida Rivadavia, entre las calles Bahía Blanca y Chivilcoy.

Por tal motivo, se habla de hasta iniciar una acción judicial de amparo, procurando paralizar esas obras, que ojalá prospere a fin de buscar otra alternativa técnica que viabilice la eventual ampliación de la traza, de manera diferente a la originariamente proyectada. De no poderse ejecutar, por su elevado costo u otras razones técnicas, lamentablemente el subte tiene pocas posibilidades de proseguir hacia el oeste, y llegar a Floresta, Villa Luro, y Liniers, como estos bien intencionados vecinos ansían, y con razón. Es por ello que celebro la información por Ud. suministrada, y ojalá así sea, para beneficio de toda la comunidad en general, y de los vecinos de Floresta, y de todo el oeste, en particular.

También coincido en que el soterramiento se podría realizar en trinchera, a cielo abierto, con algunas cuberturas parciales, en cuyo caso su costo se reduciría apreciablemente y posibilitaría construir el camino verde del oeste, en los actuales terrenos ferroviarios, hoy día verdaderos basurales, que mejoraría significativamente todo el entorno, como la calidad de vida de los vecinos y valorizando sus propiedades, lo cual originaría un ingreso extra a las arcas del Estado, a semejanza de lo dispuesto en la Ley 23.514.

La otra alternativa, para eliminar las interferencias, sería suprimir el trazados ferroviario desde Once a Liniers, de aproximadamente 8000 metros, y reemplazarlo por una línea de METROBUS, con motores eléctricos, que circularían sobre el camino verde del oeste, y con paradas cada 600 metros, de este modo, sólo se suprimiría la playa de maniobras de Caballito manteniéndose las de Castelar y Merlo y el empalme a Lobos.

No Señor. Ni la traza de 8 kilómetros históricamente existente desde Plaza Once hasta Liniers se debe levantar, ni la trinchera debe taparse, pués para ello debería construirse una losa, con un costo altísimo é innecesario, sin beneficio para nadie, y cuyo fracaso quedó palmariamente demostrado. En Efecto : Habrá Ud. advertido que en la trinchera del Ferrocarril Sarmiento, en el ingreso, -ó a la salida según se la mire- de la playa a estación Once, a partir del puente por debajo de la calle Bulnes, en un demencial proyecto iniciado durante la Jefatura de Gobierno de la Capital Federal de Jorge Telerman, se quitaron varias hileras superiores de los hermosos ladrillos ingleses que sostienen el alto muro de la trinchera, para apoyar sobre ellos el proyectado “techo” de losa de cemento armado, para construir sobre él, el denominado corredor verde del oeste, que Ud. reivindica. La obra se comenzó con decisión y gran presupuesto, incluyendo varios pilotes de cemento armando adosados a los de ladrillo artístico a la vista del gran puente por sobre el cual transcurre la calle Bulnes, pero a poco de iniciada la obra, el entonces Secretario de Obras Públicas del Gobierno Porteño, y actual Secretario de Transporte de la Nación, Ingeniero Juan Pablo Schiavi, advirtiendo la insustentabilidad técnica y económica de tan alocado emprendimiento, sensatamente ordenó su paralización definitiva. Solo se logró arruinar ese sector de la trinchera, al haberse demolido varias hileras de ladrillo artísticos, de procedencia inglesa. De haberse continuado con el proceso de techado de la trinchera desde la playa a partir de Bulnes, y hasta Caballito como estaba proyectado, su costo astronómico hubiera sido equivalente a construir 40 kilómetros de vía nueva, y probablemente se hubiera desmoronado a poco de comenzarse por falta de sustentación.

En cuanto a lo de los basurales de los predios y playas ferroviarias a los que Ud. alude, -lo cual tampoco es tan así-, ello tiene su causa, y está motivada, por el abandono en las playas de maniobras desactivadas en la nefasta década de los años 90, provocados por la frondosa legislación ferrocarrilicida de esa época, entre la cual basta citar a modo de ejemplo, la siguiente normativa :

Leyes Nacionales Nº 23.523, (Boletín Oficial del 09/10/19996)m 24,146, (B.O. 13/10/1992m con las modificaciones introducidas por las Nª 24.264, (B.O. 17/11/1994), 24.383, (B.O. del 23/10/1998, 15.060m (B.O. 16/01/1999m 25.411, (B.O. 23/04/2.001), 26.321, (B.O. 13/12/2.007), y los Decretos del Poder Ejecutivo Nacional Nº 666/1989, 1,105/1989, 08/01/1990, 501/1991, 532/1992, 1856/1992,2.277/1992, 2.2.990/1992, 2.477/1992, 2.642/1992,1.386/1993, 1.774/1993, 2.403/1993,455/1994, 1.737/1994, 1.836/1994, 2.333/1994, 401/1995, 508/1996, 21/1997,76/1997,543/1997, 696/1997,1090/1997, 5/1998, 837/1998, 1.416/1999, 1.417/1999, 1.418/1999, 1.419/1999, 1.247/2000, 167/2001, 976/2.001,1.488/2.001, 194/2.003, 1056/2.003, 2075/2.002, la Decisión Administrativa de la Jefatura de Gabinete de Ministros Nº 434/1999, Las Resoluciones Nº 359/1993, del ex Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos Nº 1.121/1997, 39/1999, 65/1999, 735/2004, 177/2003, y demás resoluciones ministeriales y administrativas, disposiciones y otras normativas promulgadas por el ex Presidente Menem, con fuerte lobby automotor, refrendadas por el ex Ministro de Economía de triste memoria, Domingo Felipe Cavallo, el entonces Secretario de Programación Económica del Ministerio de Economía, Dr. Horacio Tomás Liendo, personajes siniestros como los hermanos Matías Lucas y Horacio Ordóñez, herederos de personajes de tenebrosa memoria, tales como Antonio Acevedo, Alvaro Alsogaray, María Julia Alsogaray, Federico Gamba, José Alfredo Martínez de Hoz, Antonio Canosa, el tristemente célebre Dr. Guillermo Laura, arquitecto de la dictadura, y hoy cobijado por los Rodríguez Saá, en San Luis, -todos émulos del General Norteamericano del Pentágono Thomas Larkin, que merced a los cipayos locales, hizo, y le dejaron hacer en el país lo que no pudo hacer en EE.UU.- y dirigentes gremiales corruptos, como Pedrazza, y muchos otros, devenidos en millonarios con el dinero de los trabajadores, a quienes traicionaron, etc.. y que tanto daño hicieron al Ferrocarril y al país.

Es importante destacar que, toda esa legislación, increíblemente sigue aún en vigencia, y cuyas derivaciones jurídicas son imprevisibles, por lo que no es extraño, que hay hoy varios proyectos legislativos en estudio en el Parlamento Nacional, procedentes de distintos espacios políticos, que procuran su derogación. Ojalá tales iniciativas se concreten pronto.

Todo esta urdimbre legislativa es la responsable del estado calamitoso de muchos predios ferroviarios, y con ese pretexto aviesamente provocado, y por su céntrica ubicación, son hoy objeto de la codicia de muchos políticos, municipios, y empresarios para sus espurios negocios inmobiliarios, algunos de los cuales fueron felízmente abortados, como el malhadado proyecto Retiro, que pretendía transformar las tres imponentes estaciones ferroviarias, -emblemas porteños que rememoran joyas arquitectónicas inglesas-, en Shoppings, oficinas, viviendas, etc., en la cual estuvo involucrada la sociedad central de arquitectos, estudios de arquitectura como el de Baras, Baudizzone & Asociados, y otros, procurando obtener pingues ganancias con la comercialización de esas valiosas tierras. Esas terminales, verdaderas obras de arte, y réplicas de las terminales ferroviarias Londinenses, como Victoria Station, Paddington y otras, deben seguir prestando el servicio para el cual fueron concebidas, y afortunadamente, fueron declaradas ya monumento Histórico Nacional, y patrimonio de la humanidad por las Naciones Unidas. Queda así conjurada la posibilidad, de que en el futuro, mentes perversas y codiciosas, reediten el colosal error de los Uruguayos, que desactivaron la estación Central de Montevideo, para cedérsela al Banco Hipotecario a fin de construir viviendas en ese sitio, las que nunca se construyeron, y hoy es tierra de nadie, en la que se asienta un colosal basural, un verdadero vaciadero de inmundicias, con proliferación de roedores y mendigos, y otras miserias, en el corazón mismo de Montevideo. Para la terminal del ferrocarril, se construyeron a 600 metros de esa otrora señorial estación de estilo Inglés, un deprimente tinglado, patética pocilga, que hoy avergüenza al pueblo y al Gobierno Uruguayo, sumido además, en un gran arrepentimiento por tamaño error. Por ello, se habla de restaurar esa histórica estación central, pero ahora advierten que eso costará millones de dólares, cuando antes con solo restaurarla, la podrían haber conservado para la finalidad específica para la cual fue construída.

Afortunadamente, hemos aprendido de ese error, y no ocurrirá lo mismo en nuestro país, con las monumentales terminales de Once de Septiembre, Retiro, Constitución, Federico Lacroze y estación Buenos Aires, pués la ciudadanía ya alertada, no lo permitirá.

Por sus expresiones, Dr. Gastaudo, seguramente no querrá Ud. que se repita ese escenario para nuestras emblemáticas terminales ferroviarias ubicadas en la mejor zona de nuestra Buenos Aires, y admiradas por propios y extraños, como intentó subrepticiamente Macri hace unos años, cuando habló de “relocalizarlas”, como si fueran kioskos que se pueden trasladar en un camión….. ; Indudablemente, se trata del mismo perro, pero con distinto collar, de este alocado proyecto relanzado una vez mas, pero afortunadamente fallido.

Como un fenómeno sociológico recurrente, de tanto en tanto, nuestra sociedad enferma, alumbra personajes también enfermos y nefastos, como aquéllos que en la década de los 70 pergeñaron el altar de la patria en la Avenida Figueroa Alcorta, ó el traslado de la capital Federal a Viedma durante el gobierno de Alfonsín, ó la pretensa desactivación de las terminales aéreas de Aeroparque y Ezeiza, para erigir una única central aérea en una estrafalaria aeroisla en el medio del Río de la Plata, prohijado por Menem y la dinastía Alsogaray, y fogoneado por un conocido programa de televisión y 4 vivos, con lo que fuimos motivo de mofa en el mundo. Ni que decir del demencial proyecto de construir un puente de 64 kilómetros que uniría Ensenada con Colonia, ó el vehículo espacial que comunicaría Buenos Aires con Tokio en una hora, (también del corrupto é innombrable de Menem y sus cortesanos), y recientemente, el ya comentado Soterramiento, y el Tren Bala. Pero hay otros fantasiosos y no menos perversos proyectos, que como tormentas amenazantes, se ciernen sobre esta castigada Buenos Aires, como el recientemente prohijado por el actual gobierno de la Ciudad, de desactivar el puerto de Buenos Aires, y afectarlo solo para cruceros turísticos, sin previamente proyectar seriamente el traslado y desactivación de la Villa 31, instalada en plena playa ferroviaria que obstruye el acceso al puerto de todas las líneas ferroviarias que forjó nuestro pasado esplendor, y que estuviéramos en la grilla de los diez países mas ricos y mejor administrados del mundo. Esa obstrucción de acceder directamente al puerto, ha cuadriplicado los costos de embarque, desembarque, y los fletes, en razón de que los trenes cargueros deben trasbordar su carga de la terminal de Retiro del Ferrocarril NCA, (F.C. Mitre), en camiones, para con ellos llegar a los muelles. O sea, descargan de los trenes los contenedores en playa Retiro, para volverlos a cargar en los camiones, hacen éstos 700 metros atormentando el ya caótico tránsito de la zona de Retiro, y vuelven a descargar su carga una vez arribados al puerto, para luego subirlos a los buques. Parece un cuento de ciencia ficción que causa estupor a propios y extraños, cuyos elevados costos artificial é intencionalmente provocados para negocio de unos pocos, pagamos todos, cuando antes la carga accedía directamente de los trenes a los barcos, etc., tal como sucede en cualquier país normal. Lamentablemente, la sórdida disputa política entre los Gobiernos Nacional y de la Capital Federal, impide la solución de este gravísimo problema logístico, y ojalá las futuras generaciones lo vean resuelto. A este paso, seguramente Ud. y yo, no lo veremos.

¿ Sabe Ud., que el costo del flete de trasladar una carga del norte y centro argentino, a los puertos de Rosario, Buenos Aires, é Ingeniero White, es mayor al del trayecto oceánico desde Buenos Aires a Shangai y Hamburgo, encareciendo brutal é innecesariamente nuestros productos exportables ?

Obviamente, Moyano, su pandilla, y alguien mas, están encantados con este Statu Quo, que estrangula y encarece nuestro comercio exterior, y causa ingentes perjuicios a nuestro país, ya de por sí, aislado y alejado geográficamente de los centros mundiales de consumo.

Ese tipo de intereses mezquinos, fue el que torpedeó en 1986, durante el gobierno de Alfonsín, la electrificación del ferrocarril Mitre, en los 300 kilómetros de doble vía, que unen Retiro con Rosario, así como el del Ferrocarril San Martín, en el tramo local Retiro-Pilar, que una empresa de la entonces Unión Soviética, iba a reconstruir, modernizar, electrificar, y financiar con nuestro cereal, escaso por entonces en aquél país. Correrían hasta 16 trenes diarios, en ambas direcciones, a una velocidad promedio de 200 kilómetros horarios, pero fue tan fuerte la presión de las empresas de ómnibus así como de las estaciones de servicio, -cuya vocera mas conspicua, lo fue por entonces, y lo sigue siendo la pintoresca anciana Rosario Cicca, con sus intermitentes é histriónicas apariciones por televisión-, a lo que se sumó la debilidad del gobierno radical de entonces, que su canciller, Dante Caputo, tuvo que viajar de urgencia a Moscú, a renegociar el acuerdo cerealero, que incluía la cancelación de dicho proyecto. Posteriormente, la caída de la Unión Soviética en 1989, sepultó el proyecto, sellado por la ola antiferroviaria y privatista del nefasto gobierno Menemista, que asumió el poder el 8 de Julio de 1989.

Somos el único país en el mundo, que se dio el lujo, -sin guerra mediante que lo justificara- de destruir su extensísima red ferroviaria, la octava en el mundo, que suscitó la envidia y la admiración de nuestros vecinos y no pocos países de Europa, a manos de mafias, cipayos, y gobiernos corruptos. Y hoy, así estamos, con rutas colapsadas, 8.000 muertos al año, miles de heridos y discapacitados, 500,000 camiones asolando y contaminado nuestras rutas, y 5.000 millones de dólares en fletes al año desperdiciados inútilmente y que debe afrontar el pueblo Argentino con sus impuestos, y que bien podrían destinarse a tantas obras é inversiones que el país necesita. Es por ello, que nuestros fletes son un 40% mas altos que en cualquier país del mundo.

¿Desea Ud. la perpetuación de este sistema perverso?

Cuanta vigencia cobra actualmente José María Ortega y Gasset, cuando en 1935, con su célebre “Argentinos a las Cosas”, acertadamente pontificó que éramos un pueblo de pedantes, presumidos, inoperantes y narcisistas, que delirábamos con que nuestra riqueza y posición privilegiada en el mundo nos iba a durar para siempre…….

También se posibilitaría la mayor frecuencia ferroviaria, y obviamente desde Liniers a Moreno deberían proseguir con la construcción de túneles o puentes para el tránsito automotor. No cabe ninguna duda de la necesidad de eliminar las interferencias ferroviarias.

Por supuesto que hay que aumentar la frecuencia ferroviaria en razón del constante é incontenible aumento demográfico del oeste, lo que solo se logrará única y gradualmente con la construcción de túneles y puentes por debajo, y por encima de las vías. No hay otra solución. Pero lamentablemente veo que Ud., producto quizás de una manifiesta orfandad argumentativa, sin fundamentos sólidamente técnicos, persiste con esa impracticable propuesta, de eliminar lo que unilateralmente califica como “interferencias ferroviarias.”

No advierte Ud. aún que la mayor frecuencia ferroviaria es un hecho inexorable é incontenible que va de la mano del crecimiento poblacional en una zona de alta densidad demográfica como el oeste, y que se solucionará tarde ó temprano eliminando las interferencias, -no del ferrocarril sino de los pasos a niveles- y ello sola y exclusivamente mediante viaductos en alto y bajo nivel, construibles con un mínimo costo con financiación del BID, -y esa es la tendencia actual nacional é internacional- sin descabezar ni amputar las terminal únicas é insustituibles de la estación Once de Septiembre y la subterránea de Plaza de Miserere, magistralmente integradas con las combinaciones de las líneas A y H del Subte. Para eso fueron construídas, y forman un complejo integrado inmejorable é inmodificable, y concebido para el futuro, por lo que es inimaginable la ocurrencia de desplazar el ferrocarril a la periferia de la ciudad, y dejarlo desconectado de esas terminales, para que de ellas partan líneas de micros, de los que habría que trasbordar al tren cuando aquéllos llegaren a Liniers. (¡¡¡¡ Inconcebible y de terror ¡¡¡).

En su nota ha empleado una serie de expresiones cercanas a una ofensa, tales que "la propuesta causa consternación e hilaridad; colosal adefesio referido al METROBUS, ¿en qué país vive? Se quedó en la época del 60, ¿Esconde Ud. Intereses inconfesables, y otros más".

Discrepar con argumentos serios, sólidos, basados en evidencias técnicamente incontrastables, y que desnudan teorías que se desploman “per se”, lejos de ser ofensivas hacia nadie, -que no es ni nunca fue mi intención- coadyuvan a arrojar luz sobre el tópico en tratamiento, y son saludables para el esclarecimiento de la verdad, é ilustración para propios y extraños. Por mi parte, que Ud. discrepe conmigo, jamás lo tomé en momento alguno, como una ofensa personal, ni nada que se le parezca.

Respecto al METROBUS, instalado sobre la Avenida Juan B. Justo, realizado un tanto a los apuros, requiere bastantes ajustes, no obstante se ha logrado reducir el tiempo de viaje. Además, en absoluto su costo es astronómico. Tampoco es verdad que el sistema de CURITIBA haya colapsado, pues sigue siendo un modelo a nivel mundial.- El arq. JAIME LERNER, quien de urbanista pasó a ser votado como intendente, y posteriormente, Gobernador del Estado de Paraná. Es necesario conocer la obra realizada.

Ud. sabe Doctor, que eso no es cierto, por las siguientes razones :

1º): Conozco Curitiba, el smog y la contaminación que asola sus calles, las cuales son atroces, así como el desorden, y la suciedad imperantes. Tales miserias, son solo tolerables por ese sufrido pueblo, que no le queda otra que resignarse y acostumbrarse a esas tribulaciones. Que el Arquitecto Jaime Lerner haya sido votado como alcalde de esa ciudad, por un pueblo pobre é ignorante, no es ningún blasón, y eso se debe a que esa gente no conoció otro medio de transporte mas moderno y limpio, ni otra mejor calidad de vida. Por ende, ese no es ejemplo válido para ofrecerlo en un foro, a fin de rebatir tendencias logísticas universales. Y respecto a ese pobre pueblo, como al de Bogotá, Ecuador, y otros de Africa, les cuadra un viejo refrán español que reza : “El pollo alimentado con basura, cuando vé maíz, se asusta.”

Con solo consultar a los frentistas de la avenida Juan B. Justo, tanto residentes como comerciantes, le responderán, -y así lo han hecho la semana pasada a la requisitoria periodística- cuán desesperados y disconformes están por los ingentes perjuicios económicos y de todo tipo que le reporta el estrechamiento de la avenida, y la imposibilidad de estacionamiento en ambas aceras, lo que les acarrea su ruina por la nula ó brusca disminución en la afluencia de clientes a sus comercios.

Reitero, traspolar la fallida experiencia de Curitiba ó Bogotá, a una ciudad de sesgo Europeo como Buenos Aires, con su construcción y trazado típicamente Europeo, y para nada comparable con metrópolis latinoamericanas, es como comparar La Habana con París.

2): Cuesta creer que un profesional que a juzgar por sus escritos, ha estudiado el tema, persista en exhibir su inocultable preferencia por el automotor, que potenciado con combustibles fósiles, está desactualizado tecnológicamente. También es incuestionable, la innegable é incipiente crisis de ese modo de transporte, lo cual lo coloca a contrapelo de los tiempos actuales, fenómeno que ya suscita la atención de gobiernos y urbanistas a la búsqueda de una alternativa mejor, tal como los vehículos accionados eléctricamente, cuyos primeros modelos, -y no solo prototipos- están ya a la venta en EE.UU, y Europa. Si Ud., -dicho con todo respeto- es un nostálgico enamorado del automotor, allá Ud., y está en todo su derecho, pero no por ello, queda menos desvirtuada su postura panegírica de aquél. El tiempo será testigo, y no habrá que esperar mucho.

3º): ¿ A Ud. le parece que gastar $ 100 millones de pesos, -en realidad es mucho mas- en el metrobus de Avenida Juan B. Justo, no es un costo astronómico ?.

Por un monto apenas superior, se podría haber comenzado con la experiencia piloto, -preconizada en su hora por el propio actual Jefe de Gobierno de la Capital- de construir dos vías, -una ascendente y otra descendente- para una moderna línea de tranvías, accionadas eléctricamente con una moderna catenaria, que ni siquiera requiere ya un cableado íntegro y lineal en todo su recorrido, sino la moderna “Wireless”. Empero, Macri, por motivos que ignoro, -pués no me interesa ni quiero incursionar en política- incumplió sus promesas electorales, y no solo no construyó los pregonados 10 kms. de subterráneo por año, sino que, finalmente se volcó por el transporte automotor, lo cual nos puso en ridículo ante el mundo entero.

Como ejemplo paradigmático, basta citar el ejemplo de Mendoza Capital, -que Ud. conoce seguramente- y que en agosto inaugurará su moderna línea de metrotranvía, que partiendo de Gutiérrez, cubrirá silenciosamente los 12.5 kilómetros en doble vía, hasta la estación Mendoza central, con equipos usados comprados en San Diego (EE.UU.), pero en impecable estado, y que constituyen un “revival”, de lo que fueron las otrora legendarias líneas Lacroze de Tranvías, en ciudades como Buenos Aires y Rosario. Lamentablemente, durante la década de los años sesenta, durante el Gobierno de Frondizi, y cediendo a las presiones de la FATAP, y otras cámaras del Transporte automotor, y en pleno auge del siniestro plan Larkin, las vías fueron levantadas, los rieles vendidos y charrateados, que llenaron los bolsillos de políticos corruptos de aquél entonces, y la flota, de origen belga é inglés, fue desmantelada. Esa valiosa infraestructura, fue motivo de envidia por muchos países latinoamericanos, y también de Europa, y nosotros la destruimos para reemplazarla por vetustos micros Mercedes-Benz, comprados a Brasil, -ni siquiera fabricados en Argentina- con lo cual le bancamos la desocupación de las automotrices de ese país. Los Europeos, arrasados por los bombardeos de la segunda guerra mundial, reconstruyeron toda su red, y hoy discurren los tranvías por Suiza, Italia, Francia, Holanda, Alemania, Rusia, Polonia, países Bálticos y Escandinavos, y se horrorizan, de cómo hemos sido tan necios, de haber sido el único país del mundo que, sin guerra mediante, se dio el lujo de destruir su red de ferrocarriles y tranvías.

En Mendoza, con un costo que oscila los 65 millones de Pesos, se tendieron rieles, la catenaria, se construyeron modernos apeaderos, todo el trayecto fue profusamente iluminado, se revalorizaron las propiedades a la vera de la traza, se están instalando comercios y casas de comida, se construyeron ciclovías paralelas a las vías, y se sienta con ello un precedente señero é inédito en materia de transporte masivo de una ciudad superpoblada y con un caótico tránsito automotor como Mendoza, desalentando el ingreso del automotor al microcentro de la ciudad, lo que la coloca a la vanguardia en materia de transporte urbano entre las ciudades mas importantes de nuestro interior. Creo que, Mendoza ya está marcando el rumbo de lo que vendrá.

Pero no es Ud., el único que cayó cautivado por los hechizos maléficos de este B.R.T., (Autobús de Tránsito Rápido), y que en Bogotá, Colombia, se lo denomina “Transmilenio”, puesto que sus supuestas ventajas fueron objeto de un artículo publicado en el New York Times, en su edición del 10 de Julio de 2.009, por el cual, el articulista, -pero no avalado por ello por este prestigioso diario- sostuvo que “…para responder al problema de la explosión de tránsito de vehículos motorizados y las crecientes emisiones de gases de escapes en las ciudades terriblemente pobres, densamente habitadas por gente también pobre, mayoritariamente analfabeta, con elevados índices de tuberculosis y otras enfermedades pulmonares y endémicas por la emisión de gases con efecto invernadero, y todo tipo de promiscuidades, los llamados sistemas de Buses de Tránsito Rápido, -como el llamado Transmilenio de Bogotá- pueden ser la respuesta…..” ; (Sin palabras….)

Obviamente que ni el New York Times como tal, ni las numerosísimos diarios, revistas, y publicaciones de transporte en los EE. UU., Europa, Asia y América avalan tal postura, al punto tal que, en los propios EE.UU., hay un fuerte revisionismo pro Ferrocarril, como lo atestiguan sus recientes contratos de prefactibilidad para reformular y modernizar sus líneas férreas de cercanías y larga distancia, y la eventual construcción de dos líneas de alta velocidad, en Nueva Inglaterra, uniendo New York con Boston y otras, en el Nordeste, y desde Miami a Tampa, en el sudeste, respectivamente ; (Véase “EL AVE PARA USA”, en Revista Redes de Integración, Año 1, Nº 2, página 10, de Enero-Marzo de 2.011).

También le recomiendo leer publicaciones americanas, tales como Railway Gazette International, (EE.UU.), Progressive Railroading, (EE.UU.) Global Transport Forum, (EE.UU.), Rail and Metro Latin America, (Brasil), publicaciones de Siemmens, (Alemania), Halcrow, (Francia), Thales (Francia), Rieles Latinoamericanos, (Argentina), Redes de Integración, (Argentina), Instituto Argentino de Ferrocarriles, (Argentina), Instituto Ferroviario de Chile, (Chile), Cámara Argentina de Comercio, Comisión de Turismo, Consorcio de Cooperación Ferrocarril Puerto Deseado, Cámara de Industriales Ferroviarios de la República Argentina, APTRANS, (Asociación Argentina de Profesionales del Transporte), Fundación Patagonia, Asociación Mutual Sarmiento, Cámara de Turismo de Mendoza, Federación Turística del Nevado, Publicaciones de la Bolsa de Comercio de Rosario, Comisión Asesora Permanente Honoraria del Consejo del Plan Urbano Ambiental de la Ciudad de Buenos Aires, (1996), Unión Internacional de Transporte Público, (1968), Coordinación del plan estratégico de la Ciudad de Buenos Aires, (2003), Consorcio Ferrocarril Unión Pacífico, (2005), Comisión Organizadora 100 años de Turismo Argentino, Secretaría de Turismo de la Nación, Consorcio del Ferrocarril Puerto Deseado, Asociación Argentina de Cooperativas, Cámara Argentina de GNC, Cámarfa Argentina de Cereales, Estudios efectuados en nuestro país por la Red Nacional de Ferrocarriles Chinos, Comisión de Turismo de la Cámara Argentina de Comercio, (2007), Estudios Turísticos Argentinos, (ONG), Encarrilando Argentina, (3 tomos), Buenos Aires 2003 por los Ingenieros Pablo Martorelli y Juan Alberto Rocatagliatta, G. Sirito & Asociados, (Argentina), Consultores Ferroviarios y representaciones técnico-comerciales), Asesoría integral ferroviaria SL, (España), Crónica Ferroviaria, (Argentina), Haciendo Vía, (Argentina), Tren Rodante, (Argentina), Fundarg S.R.L., (Argentina), Cámara Argentino Alemana, 8AHK, Mercosur), Alemania, entre muchas otras, sin contar las Asiáticas, que son mas recientes.

Asímismo podrá Ud. consultar páginas tales como www.lightrailnow.org ,www.foro-megaciudades.com.ar,dgarff@argentina.com.ar , www.rail-,etro-latam.com, entre muchas otras.






Seguramente sabe Ud., que estos metrobuses, han prosperado, y solo parcialmente, en los denominados países del Tercer Mundo, pobres, desordenados, en ciudades con alta concentración demográfica, con población de bajo bajo nivel cultural, tal como ha ocurrido en Bogotá, Quito, (Ecuador), y Curitiba, (Brasil). Han incidido en la difusión de este bus, las fábricas de autobuses, -generalmente norteamericanas- cuyos promotores en el Tercer Mundo, han patrocinado viajes de “propaganda”, con el objetivo de dejar de lado el transporte ferroviario, mediante la presentación de planes locales con cuentos de fantasía acerca de los BRT, en esas ciudades. Uno de esos personeros, es Enrique Peñalosa, ex alcalde de Bogotá, Presidente del ITDP, (http: //www.itdp.org./index.php.about_us/board), pagado por los fabricantes de estos buses y políticos corruptos, quién astutamente calló que, para alcanzar la tan pregonada capacidad de transporte de pasajeros, necesitan ocupar por lo menos cuatro carriles segregados en el medio de las avenidas urbanas. La asignación de ese espacio exclusivo, le fue otorgado por los poderes extraordinarios que en determinado momento político, detentó el gobierno de Colombia, a instancias de esos fabricantes, de origen norteamericano.

Otro hubiera sido el resultado, si el programa del denominado “Programa de Créditos de Carbono” de las Naciones Unidas, se hubieran derivado a un sistema de ferrocarriles eléctricos livianos, tales como los tranvías, lamentablemente no asignados a países pobres, atrasados, y superpoblados como Colombia, Ecuador, Brasil, y otros Centro Americanos y Africanos.

Por el contrario, las nuevas líneas LRT, en toda Europa y EE.UU., han sido implementadas con gran éxito, y han prácticamente eliminado las emisiones de gases con efecto invernadero en los corredores que sirven, por ser de tracción eléctrica, y también eso ha sucedido en el LRT eléctrico, de Portland, Oregon, en EE.UU., pero claro está, que por ser un país “avanzado”, Portland, no recibió créditos de Carbono, mientras que si los recibió Bogotá, Curitiba, Quito y otras, con su BRT contaminante, envenenando lentamente a sus pobres pueblos.


Llama la atención que su informe, Dr. Gastaudo, no arroje luz acerca de que lo primero que se debe entender en lo que a esta cuestión respecta, es que este tipo de transporte propio del Tercer Mundo, -para nada exitoso y comprado por Macri incumpliendo sus promesas electorales- no es elegible en EE. UU., ó en Europa. El proceso de emisión de certificados de Reducción de Emisiones, ó REC, es supervisado a través de un programa llamado Mecanismo de Desarrollo limpio, (MDL), que ni en sus procedimientos, ni en los sistemas de tránsitos, ni en las ciudades de los países industrializados avanzados pueden ganar RCE, (comúnmente llamados “Créditos de Carbono”), para reducir sus emisiones de gases de efecto invernadero, (GEI). Tales países están clasificados como “Anexo 1 y 2”, es decir las naciones industriales avanzadas. Sólo los países en desarrollo, (subdesarrollados), pueden obtener los créditos RCE, y así, poder estar en condiciones de vendérselos, como ha ocurrido con nuestro país.

Nuevamente, como en un oscuro pasado, la Ciudad de Buenos Aires, vuelve a apostar al transporte automotor por encima del transporte guiado sobre rieles, al que se lo pretende descalificar una vez más, dejándolo sin presupuesto. Se incurre a sabiendas, y merced al poderoso lobby automotor, en un dispendio generoso de las arcas públicas, en obras de impacto circulatorio muy dudoso, que solo beneficiará a las dos empresas de autotransporte de pasajeros que recibirán esos enormes catafalcos articulados, para su exclusivo usufructo. La Avenida Juan B. Justo, en su mayor extensión, cuenta con tres carriles de circulación por cada sentido ; solo en contados tramos breves se suma un carril más. La instalación de las dársenas para las estaciones, y la asignación de carriles exclusivos reducirá la calzada restringiendo la fluidez circulatoria en los restantes carriles, en una avenida de gran circulación de vehículos de todo tipo, particularmente utilitarios y camiones.

El empleo de buses de tracción diésel no beneficiará al medio ambiente, ya que se sumarán a todo lo que hoy ya circula por la congestionada avenida, a la que no le significará este proyecto un alivio, sino un agravamiento. El uso de vehículos sobre neumáticos no mejorará la eficiencia energética ni reducirá el coeficiente de impacto sobre el pavimento, sino que lo incrementará por la mayor masa de los vehículos incorporados.

En cambio, los beneficios de la instalación de un sistema de tranvías, se resume en racionalización del consumo de energía en términos relativos y absolutos, elimina el impacto directo sobre el pavimento, y reduce la afectación de espacio urbano sin necesidad de segregación de carriles, con mayor capacidad de transporte, pués los automóviles pueden circular también sobre las vías, como siempre ocurrió en Buenos Aires, y así sucede en la zona servida por el Pre Metro, sin mayores inconvenientes. La utilización de la última tecnología, como lo es la catenaria sin cableado aéreo ó “Wireless” para el suministro eléctrico, permite al tranvía simplificar y abaratar la inversión en instalaciones fijas, al no requerir el tendido de la catenaria, ó línea de contacto aérea, beneficiando así el paisaje urbano. La tracción eléctrica, además de no emitir gases, es mas silenciosa que la tracción termo mecánica, y esta hipótesis es igualmente válida para el uso de trollebuses, que no necesitarán el doble cableado aéreo, pero mantienen la desventaja de rodar sobre neumáticos.

Triste galardón, para una ciudad como Buenos Aires, reincidir con un transporte obsoleto, mastodónico y contaminante con el metrobus.

Consecuentemente, sólo los países del tercer mundo, pueden calificar para obtener créditos de carbono, (RCE), lo cual constituye una restricción que elimina la elegibilidad a cualquier sistema de transporte ferroviario, propios del primer mundo.

Los RCE, son comprados y vendidos, solo para ciudades del Tercer mundo, -entre las cuales aceptó el Gobierno de la Ciudad incluir a Buenos Aires- asistido para ese proyecto por el ITDP, (Institute for transportation and Development Policy), con sede en Nueva York, sin que sea conocido el origen, las condiciones y el costo de la contratación de la institución, que constituye el mayor lobby para la promoción del BRT, en gran parte del mundo.

Lo del costo astronómico para erigir estos metrobuses rápidos, está ampliamente corroborado por la experiencia Colombiana, -y que en el nuestro costará aún mucho mas, porque históricamente siempre ha sido así por una multiplicidad de causas- y la de otros países, que han seguido este triste ejemplo. Veamos :

El costo inicial del sistema TransMilenio de Bogotá, Colombia, -y cuyo ejemplo fue tomado para Buenos Aires- de 38 kilómetros en el 2.001- fue de U$S 350 millones, incluyendo la infraestructura y material rodante, ( de mas de U$S 9 millones por kilómetro). Si se ajusta por inflación en dólares de EE.UU., y también se ajusta a la mano de obra y las diferencias de costo de vida, (dado el PIB significativamente mas bajo de Colombia por habitante en comparación con el de EE.UU.), el costo de inversión equivalente de un sistema urbano similar, puede estimarse en cerca de 2.000 millones de dólares, ó sea, 52 millones de esa moneda por kilómetro, lo cual es decir, muchas veces más que instalar vías para un tranvía eléctrico, ó ferrocarril urbano liviano de cercanías, con los beneficios ambientales conocidos.

De hecho, la inversión de 52 millones de dólares por kilómetro de los micro del Microómnibus de Bogotá y Curitiba, -no muy distinto a nuestra experiencia en la Avenida Juan B. Justo- es aproximadamente el costo de inversión de un moderno sistema LRT, nuevo, de alta gama, como el nuevo metro LRT, de Phoenix, Texas, (EE. UU.).

¿ Entonces, dónde están los ahorros?

Si estos BRT, llegaran a tener una mínima aceptación, un poco debido a la ignorancia de la gente, y otro poco debido a la profusa propaganda que los precedió, -aunque estimo que ello difícilmente ocurra- estaría preparado el terreno, para implementar un despliegue de mega buses en Buenos Aires, de dobles y triplas articulados con puertas en el lado izquierdo, para acceso en las plataformas insulares. Sin embargo, su viabilidad para la mayoría de los servicios comunes de buses, es dudosa. En primer lugar, porque el costo de capital de estos “mega buses”, será considerablemente mayor que el de los autobuses comunes, y porque además, solo tienen una vida útil de solo 12 a 15 años.

Además, está comprobado que, en la mayoría de las ciudades que en su hora los implementaron, -y que prontamente los abandonaron- las complicaciones logísticas han sido mayúsculas, sobre todo en términos de embarque de los pasajeros en las calles, sin contar con el factor seguridad, por ser otro tipo de tránsito, con otros radios de giro, requiere mayores espacios para maniobras en las terminales, y para guarda, alistamiento y mantenimiento de la flota. A eso se le suma el mayor grado de deterioro del pavimento como consecuencia del enorme peso de las unidades, y es por ello, poco probable que puedan calificar como “Street Legal”, (Aptitud legal para circular por las calles de la ciudad), en EE. UU., y muchos otros países.

No es menos importante considerar que, con el BRT, los ciudadanos tendrán que pagar el mismo costo por kilómetro, que el de un sistema de metro de alta gama, para un sistema que requiere de un operador en cada vehículo, de mas lento funcionamiento global, y para lo cual, usan vehículos con casi un tercio del ciclo de vida útil al de un LRT, (Subterráneo ó ferrocarril liviano de cercanías). Tampoco se ha evaluado al implementar estos enormes buses, sus limitaciones de espacio interior, condicionantes de aceleración y frenado, altas emisiones contaminantes de cada vehículo, alto impacto sobre el pavimento y el medio urbano, altísimo índice de siniestralidad, y dependiendo siempre de combustibles fósiles

Luego, Los planificadores urbanos, y los tomadores de decisiones políticas, deben preguntarse : ¿ Es esto lo que realmente necesitan nuestras ciudades ?

Por ello, considero que es grave el desacierto del Gobierno de la Ciudad, -por así llamarlo eufemísticamente- que con menor ó igual costo, bien podría haberse implementado una red de tranvías, y continuar, por ejemplo, extendiendo el actual tranvía de Puerto Madero, hasta Retiro y hasta y desde estación Buenos Aires, ya que hoy por hoy va de ninguna parte hacia ninguna parte. Se ha interrumpido por intereses espúreos, una Política Porteña de Estado, continuada por 24 años, de construir extensiones de líneas de subterráneos, planificando nuevas, y comenzando otras.

Sintomática y sospechosamente, el actual gobierno porteño, ha paralizado las obras del subterráneo, y solo ha concluido dos estaciones que ya estaban iniciadas por la gestión Ibarra-Telerman, como son las de Corrientes y Once de la línea H, continúa a ritmo lento la línea A, y la B, que no termina de llegar a Villa Urquiza, y la H, que –merced a planificaciones previas a la actual gestión- afortunadamente está previsto que continúe por Pueyrredón, con estaciones en las Avenidas Córdoba, Santa Fé, Las Heras, Plaza Francia, y ya tomando Avenida del Libertador, Callao, y finalmente Retiro, para empalmar con la línea E, cuya obra de prolongación desde estación Bolívar a Retiro, por Avenida Lenandro N. Alem, está en marcha, y prosigue a buen ritmo. Con esa importante obra, se conformará un anillo transversal por toda la Capital Federal, conectando todas las restantes líneas, y constituye un mega emprendimiento para el futuro, largamente esperado. Las líneas H y E, conformarán un gran nudo distribuidor en estación Retiro, sobre Avenida del Libertador, ambas en construcción, que a su vez empalmarán con la línea C, -Retiro-Constitución, y las tres terminales ferroviarias con cabecera en Retiro. Es una magna obra costeada enteramente por el gobierno Nacional, y que contrasta con los planos del Gobierno de la Ciudad, que inexplicablemente intentaba parar la extensión de la línea H, en Avenida Santa Fé. Mas grave ún, y según fuentes del Gobierno de la Ciudad, también pergeñaron en su hora, la disparatada idea de hacer punta de riel de la H, en Estación Saldías de la línea Belgrano Norte, (¿¿¿¿ ¿???), por la consabida renuencia de Macri de conformar un nudo en Retiro, pese a que urbanistas y expertos, unánimemente la consideran su destino natural, de manera tal que las líneas H y E, pasarán a ser pasantes en esta terminal, cuya estación centralizadora, en una sabia decisión, se ubicará sobre Avenida del Libertador. ¿ Será que esta traza, trastoca los planes del gobierno de la ciudad, de reservar ese corredor al BRT, para desalojar al subte ?

En suma, un gobierno serio, responsable, y que gobierne y planifique para el año 2.050, cuando ni Ud. ni yo estaremos, requiere de un plan integral para Buenos Aires, de proyección en el tiempo, que incluya mas carriles exclusivos para el transporte público en calles y avenidas, con buses de tamaño adecuado para las densidades bajas y medias y para la capacidad de la ciudad, la instalación de tranvías para las densidades medias y altas, la expansión de la red de subterráneos, y las interconexiones con la red ferroviaria metropolitana, para densidades altas y “mass transit”, lo cual constituye una necesidad postergada y demorada.

Seguramente un profesional como Ud. Dr. Gastaudo, ha estado, ó conoce en estos tiempos de prodigiosos medios de comunicación, ciudades del llamado primer mundo, tales como Viena, Londres, Madrid, Budapest, Varsovia, Zurich, Moscú, Praga, Berlín, París, Amsterdan, San Francisco, Portland, y otras, y no podrá negar como las vías de los tranvías surcan impecable y ordenadamente las calles de esas ciudades, sin ruídos, sin accidentes, conviviendo con automóviles y bicicletas, y sin la contaminación que los metrobuses producen.

Resumiento, Se reincide pertinazmente en usar combustibles fósiles, en vez de energía eléctrica como en el resto del mundo, lo cual potencia la contaminación ambiental y sonora, y un creciente y alarmante índice de accidentología. ¿ Cuánta mas gente tendrá que morir en accidentes de tránsito en nuestro país, por mas que hagan mas carreteras y autopistas ?

Valoro y me congratulo, que Ud. admita que ello es así.

El 23/05/2011 se publicó en La Nación, en la Sección Economía y Negocios, una nota de la periodista Pilar Conci, titulada “Las ciudades de América Latina y Asia se suben al bus “ que le sugiero leer.- Desde ya le informo que no coincide con lo expresado por Ud.

No conozco a la Señora Pilar Conci, y me extraña mucho que Ud. cite a una ignota periodista que solo expresa un mero juicio subjetivo de valor, ó sea, expresa lo que ella desea que suceda, pero que carece de rigor científico, y sus argumentos, -que aunque respetables como todas las opiniones- están rotundamente desautorizadas por la realidad. Que las ciudades de América Latina y Asia, se suben al automotor, es una afirmación temeraria y falaz que corre por cuenta de esta periodista, pero que la realidad desmiente cada día. Fíjese que, hasta países del llamado tercer mundo, ó emergentes como eufemísticamente se les llama, tal como Venezuela, Perú, Cuba, Uruguay, y recientemente Paraguay están efectuando ingentes inversiones en modernizar y reflotar sus redes ferroviarias, que habían sido abandonadas, encandilados en su hora por el auge del automotor. Y hasta Brasil, país que Ud. citó como ejemplo, no solo está efectuando inversiones en extender sus líneas de subterráneo y ferroviarias de cercanías, sino que además, está embarcado en algo grande, cual es la construcción de un Tren de Alta Velocidad, que uniría Río de Janeiro con San Pablo, que sería financiado y construido por empresas Chinas, a un costo varias veces inferior al de Altshom, Bombardier, y otras empresas internacionales de primer nivel, especializadas en transporte ferroviario.

El caso de Alemania –país al que tuve el gusto de visitar recientemente-, es paradigmático, pués tras la reunificación, está reconstruyendo y construyendo nuevas líneas férreas en lo que fue Alemania Oriental, tanto de este a oeste, como de norte a sur, conformando un verdadero enjambre de vías, que se interconectan multimodalmente con su prolija red de autopistas ; Y en cuanto a China y Rusia, merecen un párrafo aparte, por las colosales nuevas líneas ferroviarias que están construyendo, en especial las de alta velocidad que conectarán Moscú con San Petersburgo, en Rusia, y Pekín con Shangai, en China, por mencionar solo algunas, sin mencionar el gigantesco Metro de Moscú. No ver ó negar eso, y empecinarse en seguir apostando al transporte automotor, es como pretender tapar el sol con un dedo.

Mi postura, para nada contradice ni invalida mi oposición a la construcción del Tren Bala para nuestro país, -el TAVA- porque con menos de la mitad de ese millonario presupuesto, reconstruiríamos mas de la mitad de nuestra red, que es la octava del mundo, y hoy está casi devastada, y le devolveríamos así a nuestro país, una infraestructura férrea de la cual nos enorgullecíamos hasta hace pocos años. Un ferrocarril integrado, moderno y eficiente, -sin menospreciar al automotor con el cual deberá integrarse multimodalmente- será ideal para nuestras crecientes exportaciones para un mundo ávido de nuestros productos, y para el tránsito de personas en condiciones dignas, seguras, rápidas, económicas, confiables y no contaminantes.

Hay otras consideraciones de tipo técnico, económico, demográfico, logístico, de seguridad y de reafirmación de la soberanía nacional, a lo cual se suma una fuerte dosis de realismo, que abonan nuestra renuencia al llamado tren bala, el cual, reitero, es inviable é innecesario en el actual contexto socio político y económico del país, y a sus enormes distancias y conformación geográfica.

Quiero informarle que desde hace más de 25 años estoy abocado al análisis de los problemas de transporte y tránsito en áreas urbanas, pero no abarco la problemática total en materia logística, pero comprendo que el ferrocarril es notablemente superior que el transporte automotor, sobre todo en lo referente al transporte de cargas.

Soy un decidido sostenedor de las ventajas del transporte público, en todos sus modalidades, y como prueba de lo cual adjunto un trabajo denominado “La circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires" donde en el apartado 1.- indico en Definiciones y Aclaraciones, la carencia de un camino de circunvalación, y las características que deben reunir el transporte público.- En el apartado 2.-se refiere al Anillo vial de la de Buenos Aires, que implica agregar hasta 12 carriles en las márgenes del Riachuelo, en el llamado camino de sirga, lo cual contribuiría al saneamiento de ese curso de agua. En el apartado 3.- se refiere al SETUP (Sistema elevado de transporte Urbano Publico), en cuyo estudio colaboré con el equipo comandado por el Ing. Néstor Fernández, y además participé en diversas presentaciones, tanto en BUENOS AIRES, ROSARIO Y CORDOBA, con el Arq. Eduardo de Feijoo, quien desarrolló la idea del transporte Elevado circunvalando a Buenos Aires. (Adjunto copia de la primera etapa de estudio del SETUP, donde se aconseja su instalación).

Coincido con Ud. en este aspecto, y me alienta alternar con un interlocutor calificado, lo cual, estimo facilitará nuestro entendimiento en numerosos aspectos de esta temática, y el respetuoso disenso en otros ; Estoy convencido de que no hay verdades absolutas.

Durante la audiencia pública que trató la ampliación de la Avenida General Paz, fui uno de los expositores donde indique que no era conveniente, como sucede en la actualidad, favorecer el uso del automóvil particular (se adjunta copia de mi exposición, que esta archivada en la ONCOVI).

Todo parce indicar que, estudia Ud. exhaustivamente, esta compleja problemática, aunque discrepo con su abordaje unilateral y excluyente de otros modos de transporte masivo universal, que no sean el automotor.

En todo análisis o estudio existen puntos que tratan temas objetivos, es decir debidamente comprobados, como el costo de las interferencias, y otros puntos que son subjetivos, es decir que depende de las apreciaciones de un sujeto.

Eso es lógico, justificable, muy honesto de su parte, y humano. Yo también, como todos, incurro en subjetividades.

Pretender desautorizar cualquier opinión, con adjetivaciones con cierto tufo ofensivo, me parece a la conjugación de aquel verbo irregular que dice: YO SOY FIRME EN MIS OPINIONES, TU ERES UN TERCO OBSTINADO, ÉL ES UN LOCO CABEZA DURA, lo cual se aparenta con las falacias.

Nada mas alejado de mi intención incurrir en descalificaciones y alusiones despectivas. Si según su criterio, algunas expresiones mías conllevaron tales connotaciones, deseo expresarle que jamás estuvo en mi intención cometerlas, y son enteramente atribuibles a la vehemencia que abona mi convicción de estar en lo cierto. No soy ni ferroviario, ni poseo industria afín, ni tampoco soy propietario de empresas ferropartistas, -que últimamente están creciendo en nuestro país- ni empresario ó concesionario ferroviario. Sí, en cambio, llevo más de 35 años dedicado al ferrocarril, de docencia, y he asistido a congresos y simposios nacionales é internacionales dedicados a éste tópicio Asímismo, escribo artículos y trabajos en periódicos y revistas especializadas, y asesoro a algunos municipios, Gobiernos Provinciales, y soy autor de un proyecto de Ley de Reordenamiento y Recuperación ferroviaria, sin denostar ni perseguir al automotor, sino con el objeto de integrarlo intermodalmente con el riel. Tampoco adscribo a partido ó ideología política alguna. En suma, intento ser un técnico independiente, que integra una ONG, al servicio de mi país.

Lo invito, si fuere de su interés, a efectuar un intercambio de ideas.

Con gusto. Paso seguidamente a leer su trabajo exhaustivamente, y con mucho interés. Sin ánimo de ofenderlo, ni menoscabar su autoridad y enjundia en la materia, me permitiré intercalar como lo hice precedentemente, mis modestas ideas y comentarios, a continuación de los diferentes acápites por Ud. abordados, en aras, como Ud. correctamente refiere, de aportar é intercambiar ideas, y así intentar enriquecer el tópico.

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LA CIRCUNVALACIÓN A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Por: Carlos R. Gastaudo

1.- DEFINICIONES Y ACLARACIONES

A.-La Ciudad de Buenos Aires carece de un camino de circunvalación para vehículos automotores (automóviles particulares, colectivos y camiones)

B.-La avenida Gral. Paz solo tiene un trazado de 24 kilómetros, siendo que el perímetro de la Ciudad es de aproximadamente 54 kilómetros, es decir que faltan 30 kilómetros. (Ver anexo 01.Ampliación de la avenida General Paz)

C.-Los sistemas de transportes guiados (trenes y subterráneos) en su gran mayoría tienen un trazado radial, convergiendo hacia la llamada área central, que realmente está en un extremo de la ciudad, en una radio de 3 kilómetros del puerto, es el llamado macro centro

D.- La carencia de un camino de circunvalación, por fuera del tramado de la Ciudad obliga al tránsito pasante Norte/Sur deba circular por las avenidas más congestionadas, donde se producen grandes embotellamientos por los grandes camiones porta contenedores, ocasionando un enorme costo, en consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, contaminación atmosférica y sonora y alto nivel de accidentes

E.-El espacio vial urbano ocupa 1/3 del área metropolitana y para evitar los constantes embotellamientos se requeriría duplicar su superficie, lo cual obviamente es imposible, pues implicaría tirar abajo media ciudad, por lo tanto la única solución es ampliar y mejorar el transporte público

F.- Los medios de transporte público deben reunir las siguientes características; Ser guiados de vía exclusiva, no generar congestiones ni interferencias, de nula o muy baja contaminación atmosférica o sonora, de baja ocupación del escaso espacio vial y en lo posible agregar espacios, de rápida y económica instalación, operación y mantenimiento; de alta frecuencia de servicios, seguros, rápidos y confortables que disuadan por merito propio de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las áreas centrales más congestionadas

G.- Son reducidos los sistemas de transporte públicos guiados, de vía exclusiva, que no generen interferencias, congestionamientos, baja ocupación del espacio vial, y/o que agreguen espacios.-

Hasta aquí, coincido con su diagnóstico.

Solo el subterráneo reúne estas características, y se requerirían por lo menos 100 kilómetros más, y que a un ritmo de crecimiento de 2 kilómetros por año se demorarían 50 años para disponer de lo que hoy en imprescindible, y para ese entonces las necesidades serán otras.

H.- El ferrocarril, si bien es un transporte guiado de vía exclusiva, al ser de superficie, ejerce una descomunal interferencia en los pasos a nivel, cuyas barreras permanecen cerradas más del 50% del tiempo en los horarios de mayor actividad y da origen a un enorme costo social, estimado en 3000 millones de dólares al año, en mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes (ver Estudios del Centro Argentino de Ingenieros – ing. Alberto Iervassi y Instituto de Argentino de Ferrocarriles – arq. Badell y Mendonca

Respetuosamente discrepo. Es sintomático que, tras inmediatamente exponer su diagnóstico, -que con algunos matices se acerca a la realidad objetiva- a continuación aprovecha sistemáticamente cada oportunidad que aquél le brinda, para denostar a todo lo que circule sobre rieles, y accionado por energía eléctrica.

Considero que, adoptando una POLÍTICA DE ESTADO, y construyendo 10 kilómetros de subterráneo por año, con financiación nacional, -torpedeada por mezquinas rivalidades políticas- é internacional, ya que para eso cualquier organismo internacional de crédito, está dispuesto a financiar estos proyectos, demorar 50 años para prolongar nuestra red de ferrocarril subterráneo en 100 kilómetros, es exagerado, y es una ecuación dibujada sectorialmente, es interesada, y está tendenciosamente direccionada a desprestigiar y abandonar ese modo de transporte.

Es Ud. reiterativo en extremo con el tema de los pasos a nivel, que si bien es real y existe, ya lo hemos tratado precedentemente en el curso del presente responde y en el anterior, por lo que a él me remito por razones de brevedad, a fin de no aburrir ni cansar a nuestros lectores.

No está comprobado ni es seria la cifra de U$S que Ud. expone, y es falaz é inexacto lo que Ud. le imputa al ferrocarril como causante de “…..enorme costo social, pérdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes…..”,. También es igualmente temerario é interesado, achacarle “…mayor consumo de combustible…”, cuando el responsable de ello, son los 40,000 micros, y los 500,000 camiones que asolan la ciudad, mas el millón y medio de automóviles particulares que ingresan a la ciudad diariamente, extremo que Ud. mismo reconoce, por lo que advierto una gruesa contradicción en su postura.

¿ Es comparable hidalga y sinceramente el colosal grado de contaminación que provoca el transporte automotor, con el del ferrocarril, que en el área metropolitana es accionada en un 75% con tracción eléctrica, tal como los FF.CC. Mitre, Sarmiento, y ahora el Roca, cuya electrificación está llegando ahora a Alejandro Korn ?

¿ No es ello una deliberada tergiversación de los hechos?

Ya lo he repetido, que la solución a toda esa problemática, es el transporte eléctrico sobre rieles, por silencioso, ecológico, seguro, económico y no contaminante. Llegará la época en que Ud. y yo, -aunque por tener ambos edades sin retorno, dudo que lo veamos- presenciaremos que los camioneros y los empresarios del autotransporte se subirán al tren, tanto subterráneo como de superficie. Es impensable que, millones de escritos, estudios, y publicaciones interesadas, puedan detener el progreso.

Solo el soterramiento en la forma expuesta -y no como se ha concebido por los técnicos de la TBA-, y los túneles y puentes, según sean aconsejables en cada sitio puntual, es la solución sensata, técnica y financieramente plausible, y es la que gradualmente solucionarán y eliminarán las interferencias que a Ud. le preocupan. Los beneficios de estas obras, ya se están empezando a notar en numerosos puntos de la Capital y Gran Buenos Aires, en su intersección con varias líneas ferroviarias. Inexplicablemente, se contradice Ud. una y otra vez, porque vuelve sobre sus pasos, y desvirtúa lo afirmado anteriormente en este mismo artículo, y en el anterior, el cual ya evacué.

I.- También falta un sistema de transporte público guiado de vía exclusiva, que circunvale a la Ciudad, lo cual posibilitara llegar a los más importantes centros de trasferencias de viaje y a las áreas centrales, con mínimos trasbordos.-

2.- EL ANILLO VIAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

El proyecto del anillo vial a la Ciudad está constituido por la Avenida Gral. Paz, Los caminos de la ribera del Riachuelo, La autopista Costera, La Autopista PTE ILLA, y los accesos de las avenidas Lugones y Cantilo

Esta importante obra, esta eternamente postergada, a pesar de los indudables beneficios que acarreara a los casi 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires

2.1.- LOS CAMINOS DE LA RIBERA

Se trata de las autovías o semiautopistas que se pueden construir en ambos márgenes del Riachuelo, sobre el denominado “camino de sirga” (ver artículos 2639, 2340 y 2597 del Código Civil), cuyo ancho legal es de 35 metros.-

En las márgenes del Riachuelo, se podría construir 6 (seis) carriles por margen, aunque en la primer etapa bastarían 4 (cuatro carriles por margen), lo cual se agregaría un apreciable espacio vial urbano, sin necesidad de ningún tipo de expropiación, y al no posibilitar los cruces, consistiría en una semiautopista de reducido costo

En el margen izquierdo del Riachuelo (del lado de la Ciudad de Buenos Aires) tenemos un palpable ejemplo en la Avenida 27 de Febrero

(Ver anexo 02.- Camino de la ribera tramos Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

En el proyectado ensanche de la Avenida Gral. Paz, solo se puede agregar 1 carril por mano (dos en total) pero a un elevadísimo costo y posibles inconvenientes para vecinos y también durante su ejecución

(Ver anexo 01 – ampliación de la avenida General Paz)

Sin lugar a dudas estos Caminos de la Ribera, brindaran un apreciable beneficio para el transporte y tránsito, descongestionando la Avenida Gral. Paz

También acarreara una invalorable contribución al saneamiento del Riachuelo, hoy día verdadera cloaca a cielo abierto y verdadera vergüenza nacional, como lo manifestó La Suprema Corte de Justicia.- En todos los países que encararon el saneamientos de sus cursos de agua con seriedad, comenzaron sistematizando sus riberas, de modo de evitar que se prosiga con la contaminación arrojando todo tipo de desperdicios

(Ver anexo 11 Nota sobre el fallo de la Suprema Corte de Justicia sobre el saneamiento del Riachuelo)

Este saneamiento se puede apreciar en el tramo de la avenida 27 de Febrero

Obviamente que para completar el saneamiento son necesarias medidas adicionales, por algo hay que comenzar

En el tramo desde Puente la Noria hasta Puente Uriburu, solo esta sistematizado la margen izquierda del lado de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se hace necesario sistematizar el margen derecho, en el lado de Provincia de Buenos Aires, en los Municipios de Lanús y Lomas de Zamora

(Ver anexo 02.- Camino de la Rivera – Tramo Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

A partir del Puente Uriburu, hasta la Autopista Buenos Aires/La Plata solo se están sistematizando unos 2000 metros del lado de Provincia, dentro del Municipio de Avellaneda desde Puente Pueyrredon hasta la calle Deán Funes, según el ampliamente promocionado Plan de Conectividad, donde estaba proyectado un nuevo puente sobre el Riachuelo.- El resto sigue como en los tiempos de la colonia

(Ver anexo 03.- Camino de la Ribera- Tramo desde Puente Uriburu hasta Autopista Buenos Aires/La Plata)

Coincido, aunque me temo, -reiteraciones aparte- que este abordaje de nuestra cruda realidad, excede el acotado margen de este trabajo, limitado a su artículo primegenio dedicado a la temática “Del Soterramiento al Metrobus”, y debe ser materia de otro estudio aparte.

Aún así, y a riesgo de ser reiterativo, estoy persuadido, y coincidirá Ud. conmigo, que con la actual explosión automotor, esos ensanches de avenidas como la General Paz, a un costo millonario por las expropiaciones que será menester efectuar, y nuevas autopistas, en poco tiempo resultarán insuficientes, y serán saturadas. Las actuales congestiones se repetirán en poco tiempo más, con lo cual nos encontraremos una y otra vez, en un callejón sin salida, pese a la colosal inversión hecha, y que será menester encarar.

2.2.- LA AUTOPISTA RIBEREÑA

El proyecto de esta autopista tiene una extensión de aproximadamente 5 Km. Desde Autopista Buenos Aires/ La Plata, hasta su encuentro con la Autopista Pte.Illa.- siendo de fundamental importancia para canalizar el transito pasante Norte/Sur que se encuentra totalmente colapsado, afectando seriamente el área central del Micro centro.-

La mayor dificultad reside en el tramo desde Av. Brasil hasta Avenida Córdoba, o sea el borde de Puerto Madero.

Puerto Madero al decir de los redactores del Master Plan donde textualmente expresaron: “El área de Puerto Madero está separada del resto de la ciudad por la franja de mayor concentración de tensiones del Área Metropolitana, en la que se acumulan barreras viales , ferroviarias y fluviales” (ver Revista Argüís Pág. 7)

Ello obliga a dar una solución al tránsito pasante, Norte/Sur, como la interconexión Este/Oeste de los diques, donde existen solo cuatro puntos de contactos con la ciudad, que hoy día ya se encuentran colapsados, a pesar que no se ha terminado con el desarrollo , del área, estando en construcción grandes edificios.-

Para esta autopista existen seis proyectos a saber:

1.- Elevada sobre el borde de Puerto Madero, paralelo a la avenida. Alicia Moreau de Justo, descartadas por el impacto visual negativo y la resistencia de los propietarios de los dock

2.- En trinchera sobre el borde antes mencionado, objetada por inconvenientes técnicos por la gradiente necesaria para la circulación de grandes camiones

3.- Sumergida debajo de los diques Proyecto del arquitecto Julio Torcello, objetadas por las molestias durante su construcción y con inconvenientes técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones y la imposibilidad de circulación de camiones con combustibles

4.- A nivel sobre el borde de la reserva ecológica, en semiterraplen y continua debajo del Rió de la Plata, proyecto del arquitecto Mario Roberto Álvarez, que es resistida por los ecologistas

Nosotros ya hemos efectuado un exhaustivo estudio al respecto, y hemos formulado oportunamente, importantes é incuestionables objeciones técnicas, -nunca rebatidas- que desaconsejan totalmente la autopista ribereña, la que además, despierta furiosa oposición por parte de los habitantes y residentes a su vera.

5.- Subterránea debajo de las avenidas Madero/Huergo, proyecto de la Corporación Antiguo Puerto Madero, Objetada por problemas técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones, y el elevadísimo costo (en Boston el costo del kilómetro fue de 1200 millones y debería tener 2,5 Km. mínimo)

Así es.

6.-Sobre un espejo de los dock, a construir, Proyecto del arquitecto Carlos Libedinsky, que según el autor no produce un corte en la ciudad, sino que lo integra.- La propuesta es pagar con los predios debajo de la autopista el costo, que es inferior a la posible recaudación.-

No cabe ninguna duda que cualquiera sea el proyecto que se elija, su costo será menor al que se origina por el transito pasante. La indefinición nos está originando muchos perjuicios

En resumen EL ANILLO VIAL CIRCUNVALANDO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, brindara enormes beneficios al transporte y tránsito, tales como disponer de entre 8 a 12 carriles de transito ligero, contribuir al saneamiento del Riachuelo, eliminar el transito pasante Norte/Sur que tanto afecta al micro centro.-

3.- EL SISTEMA ELEVADO DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO – S.E.T.U.P.)

El anillo vial de circunvalación a la ciudad de Buenos Aires, si bien es una obra de fundamental importancia para mejorar el transporte y tránsito, independiente del ensanche de la avenida Gral. Paz, no resuelve los problemas pues se basa únicamente en facilitar el desplazamiento de todo tipo de automotores, entre los que se incluyen el automóvil particular.-

Por el aumento del parque de automóviles, los principios de convergencia, y la política de subsidios a los combustibles a todos y no solo a quien realmente lo necesita, en poco tiempo los nuevos espacios viales se verán saturados, volviendo los embotellamientos

El consumo de combustible por pasajero transportado por los automóviles particulares, representa un inadmisible derroche, si tenemos en cuenta que el peso muerto por pasajero esta el orden de los 1000 kilos, siendo un bien cada vez más escaso y de mayor precio, como también el uso del escaso espacio vial urbano

El secretario de Obras Publicas de la Nación, en oportunidad de la ampliación del acceso norte, ramal a Pilar expreso: “La capacidad de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires estará al borde de su capacidad en pocos años, y ante la imposibilidad física de construir nuevas autopistas, obligara a pensar en diseñar nuevos e imaginativos medios de transporte público como los medios elevados o subterráneos”

Efectivamente, así es.

El subterráneo presenta el inconveniente de su elevado costo y prolongado plazo de ejecución y su oferta va muy atrasada con relación a la demanda

No es cierto. Por razones de brevedad, me remito a lo ya expuesto precedentemente, respecto de las bondades del ferrocarril de superficie de cercanías, y subterráneo, respectivamente. El experto, se inclina una vez mas, al igual que Enrique Peñalosa por el BRT del ITPD, para los países pobres del Tercer Mundo, sistema que es desaconsejado por los técnicos y expertos mas experimentados para nuestro país.

El transporte liviano de vía elevada, si bien cumple con las mismas características, es más económico y de rápida instalación, pero solo es aconsejable para lugares abiertos, de modo de evitar el impacto visual negativo.-

Afirmativo.

Las distintas tecnologías de vía elevada, existentes en el mundo, según sus sistemas de rodamiento/deslizamiento son:

1.- Con ruedas de acero sobre rieles de acero, que ofrecen la menor resistencia al deslizamiento

2.- Con ruedas neumáticas con guías centrales

3.- Con ruedas neumáticas con guías laterales

4.- El Monorriel

5.- De levitación magnética o neumático

6.- Suspendido

(Ver anexo 05 Las tecnologías de vía elevada existentes en el mundo)

Las tecnologías de ruedas de acero con rieles de acero, y de ruedas neumáticas con guías centrales o guías laterales, pueden ser construidas en su mayor parte por la industria argentina, significando en consecuencia una importante fuente de mano de obra.

Advierto que, en general, y al final del camino, y en especial, en esúltimos párrafos que colofonan su meduloso trabajo, Ud. y yo tenemos mas puntos de coincidencia que de disidencia…… :

Cualquiera sea la tecnología que se adopte, podemos destacar las siguientes ventajas con relación a los medios de superficie:

a.- Agrega espacio con mínima ocupación del escaso espacio vial disponible

b.- No genera ningún tipo de congestionamiento ni interferencia al ocupar una vía elevada exclusiva

c.- Es de nula o muy baja contaminación atmosférica y sonora

d.- Su velocidad de circulación comercial, considerando las paradas esta en el orden de los 45 km/hora, que es el doble de la velocidad semejante del subterráneo y el cuádruplo de los vehículos automotor de superficie

e.- La frecuencia de servicio está en el orden de un vehículo cada 90 segundos, y eventualmente se puede aumentar.-

f.- Su costo de instalación, operación y funcionamiento es muy inferior a cualquier otro medio de transporte (el peso muerto por pasajero transportado esta en el orden de los 30 a 50 Kg.)

g.- Su instalación es rápida, pudiendo avanzar a razón de 2 km. por mes con mínimos inconvenientes para los vecinos- (ver anexo 10C su fácil instalación)

h.- Se facilita notablemente la inserción de todo tipo de discapacitados

i.- Presenta un alto índice se seguridad, no produciéndose colisiones ni entre vehículos del mismo sistema, ni obviamente con vehículos de otros sistemas

j.- Se puede extender progresivamente hacia el conurbano bonaerense, sobre los distintos accesos, sin afectar su capacidad.-

k.- Su capacidad de traslado esta el orden de los 1.500.000 pasajero/dia, que es el quíntuplo de los pasajeros que se pueden trasladar por día en automóviles por la Avenida Gral. Paz con el proyectado ensanche.-

l.- Admite gradientes del 10% lo que posibilita salvar cualquier obstáculo en poco espacio

Entre los antecedentes de un sistema elevado en nuestro país podemos mencionar

1º.- En el año 1996, el arquitecto EDUARDO DE FREIJOO, presento en el CONGRESO MUNDIAL DE URBANISMO,- BARCELONA/96 un proyecto de un sistema elevado circunvalando a la CIUDAD DE BUENOS AIRES, a través de la avenida Gral. Paz, costa del Riachuelo y costa del Rió de la Plata, mereciendo una destacada mención por lo innovador de la idea.-

Lo conozco, es bastante bueno, aunque tengo mi disidencia parcial respecto de su construcción é implementación. De concretarse, debería ser en base a un sistema de ferrocarril liviano, y con tracción eléctrica, como por ejemplo, construir un desvío de doble vía del Ferrocarril Belgrano Norte, en las cercanías de la curva que conecta la Avenida General Paz con la Lugones, y allí proseguir en viaducto elevado siguiendo la traza de aquélla, la premencionada avenida General Paz hacia el sur, rumbo al Aeropuerto Internacional de Ezeiza, para que ingrese a éste sin trasbordo alguno, como los existentes en Roma, París, Nueva York, Miami, Madrid, Berlín, Estocolmo, Oslo, Helsinki, Londres, Tokio, y otras ciudades, cuyos resultados son inmejorables.

Las actuales líneas de micros que hacen ese trayecto, podrán continuar y hasta interconectarse intermodalmente con el ferrocarril, sin nada que temer, y sí, en cambio, acomodarse y competir con este modernísimo sistema de transportación. Existe otro proyecto Chino en avanzado estado de estudio, consultado tanto por el Gobierno de la Ciudad como por el Nacional, que contempla el acceso al aeropuerto internacional de Ezeiza, prolongando la línea E del subterráneo, que se transformaría en una línea ferroviaria a nivel, y en ciertos sectores en alto nivel según el espacio disponible, a partir de la estación Plaza de los Virreyes, y desde allí, directo sin paradas al Aeropuerto de Ezeiza. Tampoco observaría paradas en su viaje de regreso, que discurriría desde el aeropuerto, por el túnel, prosiguiendo por la nueva traza actualmente en construcción, y que culminaría en el corazón de la City, Estación Retiro, al igual que las grandes y modernas urbes del mundo.

Otro proyecto, que contemplaba prolongar las vías de la línea Roca, a partir de la estación Ezeiza de esta última línea, hasta el aeropuerto, mereció objeciones en razón de que corre por zonas cuyo paisaje es poco atractivo, y que no ofrece seguridades a los viajeros, como tampoco su terminal, estación Constitución. Por ello, tiene pocas chances de que se lleve a cabo.

(Ver anexos 06 y 07 Proyecto del ar1, Eduardo de Freijoo)

2º.- El Concejal JESUS NARVAJA, presento un proyecto en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, donde se decidió realizar un estudio de Prefactibilidad

3º.- Este estudio de Prefactibilidad fue realizado por el DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LA FACULTAD DE INGENIERIA de la UBA, por un equipo comandado por el INGENIERO NESTOR FERNANDEZ, cuya conclusión fue que desde todo punto de vista era aconsejable su instalación.-

(Ver anexo 08 Resumen del estudio de Prefactibilidad)

4º.- En oportunidad de presentarse los proyectos de obras por nuestra candidatura para los juegos olímpicos 2004, donde estaban incluidos estadios en el predio de la ex Ciudad deportiva de Boca Júnior (hoy Santa María del Plata) y un estadio cerrado en PUERTO MADERO, en un tramo que uniría PUERTO MADERO, con el estadio de RIVER PLATE, pasando por las terminales de RETIRO y EL AEROPUERO JORGE NEUWERY, que mereció la aprobación del COI, (Comité Olímpico Internacional .- Estos proyecto no se llevaron a cabo al resultar GRECIA designada a organizar esos juegos olímpicos.-

El anillo vial, que favorecerá el desplazamiento de todo tipo de automotores y descongestionara al tránsito de la avenida Gral. Paz, requiere complementarse con un sistema de transporte público, que por sus bondades disuada de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las zonas más congestionadas del A.M.B.A. (Área Metropolitana de Buenos Aires), insistir solo en favorecer el uso del automóvil particular, es más de lo mismo, y está suficientemente comprobado que no es el camino adecuado

El S.E.T.U.P. podría comenzar a instalarse en un tramo que una PUERTO MADERO con las TERMINALES DE RETIRO, e ir extendiéndola hacia el norte y el sur sobre las costas del Riachuelo y Rió de la Plata, hasta la intersección con los extremos de la avenida Gral. Paz y luego proseguir sobre esta avenida cerrando la circunvalación.-

Coincido, aunque reitero que, por las razones ya explayadas precedentemente, me inclino por un sistema de ferrocarril, rápido, silencioso, preferentemente a nivel, liviano, y traccionado eléctricamente, que nos sobrevivirá, y concebido para las futuras generaciones.

Ha sido un interesante intercambio de ideas, el cual ojalá haya arrojado luz sobre esta cuestión, y espero que no hayamos aburrido a nuestros lectores.

SE INICIARÁ EL JUICIO ORAL POR EL CHOQUE DE TRENES DE SAN MIGUEL

Los maquinistas de las formaciones serán juzgados por el choque en el que murieron cuatro personas y varias resultaron heridas. Ocurrió el 16 de febrero en ese partido bonaerense

El juez federal Juan Manuel Yalj dictará el cierre de la instrucción en la causa en la que se investiga el accidente ocurrido el 16 de febrero pasado y en el que murieron cuatro personas, al chocar una formación de Ferrobaires con otra de la línea San Martín, en la localidad bonaerense de San Miguel, por lo que el caso quedará listo para ser sometido a juicio oral y público.

De esta manera, serán enjuiciados los maquinistas de la formación de Ferrobaires, Sergio Balbi y Carlos Raviola, imputados por su supuesta responsabilidad en el accidente por el delito de "producción culposa de accidente ferroviario seguida de muerte y lesiones leves, graves y gravísimas con multiplicidad de víctimas".

Se trata de una figura penal que pena con prisión de seis meses a tres años al que por imprudencia o negligencia o por impericia en su arte o profesión o por inobservancia de los reglamentos u ordenanzas, causare un descarrilamiento, naufragio u otro accidente.

Las próximas semanas, cuando se reinicie la actividad judicial luego de la feria de invierno, el magistrado le correrá vista a las partes, es decir al fiscal Paul Starc y a los abogados de los imputados, para que opinen si quedan algunas medidas para realizar o si están de acuerdo con la realización del juicio oral, confirmaron fuentes judiciales a Infobae.com.

Los maquinistas fueron responsabilizados por no acatar lo que indicaba el color de las luces de señalización, metros antes de donde ocurrió el impacto, ya que de haber detenido la marcha el accidente no hubiese ocurrido, según las investigaciones y las constancias de la causa.

En el caso también se determinó que en la formación de Ferrobaires dos de los cuatro frenos estaban bloqueados e inutilizables, lo que los maquinistas debían conocer, por lo que el juez sostuvo en su momento que hubo negligencia de los conductores de la formación.

Para la Justicia, Balbi, conductor principal del tren, "desantendió" la luz amarilla que le indicaba que debía disminuir la formación, mientras Raviola fue el primero en ver a la formación del San Martín parada en las vías, pero tenía "el freno de emergencia con candado", lo que le impidió accionarlo.

Así, para el juez Yalj los maquinistas "no cumplieron con los reglamentos a su cargo", que indican que ante una luz amarrilla deben disminuir la velocidad para que ante una señal roja lleguen con el tren casi parado.(Fuente: InfoBae)

COCHES FERROVIARIOS COMO OBRA DE ARTE

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Acá le envío tres fotos de un antiguo coche inglés (comunmente llamado Metropolitan Vickers) de la Línea Mitre que encontré este fin de semana recorriendo la Exposición de Tecnología y Ciencia "Tecnópolis".

Me acuerdo cuando estos coches eléctricos circulaban por los distintos ramales del Mitre. Los tomaba en la estación San Martín para ir a trabajar, y al observarlos me dio mucha lástima de verlos en ese estado.

Este coche se encuentra dentro el predio, con la particulidad de que todo el vehículo es una muestra de arte. ¡Va, eso parece!. Desde uno de sus laterales se ve un terrible hueco y dos maniquies simulan ser dos inmigrantes. La verdad que es una lástima, ya que podría estar en algún ferroclub recuperado y dando otro aspecto. Para pensar, ¿no?. Saludos.
Marcelo Otranto
fm.artesvisuales@gmail.com

SIGUIENDO LOS PASOS DE MI ABUELO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Le cuento a todos en el facebook lo siguiente. Mi abuelo fue ferroviario, todos sabemos que los ferrocarriles funcionan muy mal, lo peor es que en el interior los cerraron, desde entonces muchos pueblos se murieron y la gente perdió el empleo, etc. Tengo 37 años y estoy desempleado, vivo en Ciudadela (Provincia de Buenos Aires) veo que esta fueza política está creciendo y me parece muy bien, ya era hora. Volviendo a lo anterior me gustaría seguir los pasos de mi abuelo y poder trabajar en el ferrocarril. Muchos somos descencidientes de familia ferroviaria.

Todos pensamos lo mismo, hay muchos sitios en Facebook que nos juntamos para pedir a los políticos la apertura del ferrocarril a nivel nacional, usted estaría de acuerdo en que volvamos a tener los ferrocarriles. Me gustaría dejarle ese trabajo a mi hijo y que ellos siguieran los paso de mi abuelo.

Ojala que algúna vez volvamos a tener los ferrocarriles en todo el país. Gracias por leer mi nota. Saludos.
Adrián Martín Moya
adrianmdmoya@yahoo.com.ar

2º ANIVERSARIO DEL MUSEO FERROVIARIO DE ALTA GRACIA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Tal como estaba previsto, el domingo 24 de julio, antes del mediodía, se dio apertura a los festejos del 2do. Aniversario del Museo Ferroviario de la ciudad de Alta Gracia, Pcia. de Córdoba. Se realizó un sencillo pero muy emotivo acto, ya que se contó con la presencia de los dos últimos Jefes de la Estación, señores Ricardo Parisia y Rubén Gonzalez.

Además, se hicieron presentes autoridades municipales, ferroviarios activos, varios jubilados ferroviarios, los miembros de la Comisión del Museo, los maratonistas, público en general y hasta se hizo presente la Banda del 3er. Cuerpo de Ejército del Norte, Escuela de Paracaidistas Aerotransportadas.

UN TREN Y LA VERGÜENZA AJENA

Como ex ferroviario con 37 años de servicio, siento vergüenza ajena cuando veo los trenes que circulan en otros países como Alemania, donde además de tener trenes rápidos, sus rieles estarán colocados sobre traviesas (durmientes) de plástico reciclado. La gran ventaja de estas traviesas ecológicas son su bajo peso y masa, lo que les permite ser ideales para los puentes, entre otras ventajas. El 20/7 viajé en el Tren Privado, que une Tucumán con Buenos Aires, y apenas comencé a recorrer sus coches tuve que contener mis lágrimas por respeto a mis nietos que por primera vez viajaban en tren.

Tal vez se preguntarán qué causó en mí ese dejo de tristeza e impotencia; es que lo comparé con uno de los trenes más lujosos del mundo como era el expreso Tucumán-Buenos Aires en la época de Ferrocarriles Argentinos (estatales, por supuesto) con este trencito tan pobre, "privado desde luego". Y como si esto fuese poco en el trayecto casi descarrilamos por el pésimo estado de conservación de las vías. Señores candidatos de los distintos partidos políticos, ¿sería mucho molestar pedirles como ciudadano que traten el transporte ferroviario de pasajeros y de cargas en manos del Estado como la alternativa válida para un mejor y más económico estándar de vida? Si no conocen el tema, pidan asesoramiento, trabajen en serio. Devuélvannos nuestro tren. Gracias.
Héctor Francisco Márquez
San Miguel de Tucumán

Nota publicada en el Díario La Gaceta

NIVIO PIDIÓ "RECONSTRUIR" LOS FERROCARRILES DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

La Legislatura bonaerense evaluará conformar un “Ente Administrador de los Ferrocarriles Bonaerenses” para generar “un camino hacia la recuperación del ferrocarril en la Provincia”, en caso de prosperar un proyecto de ley presentado en la Cámara de Diputados.

Se trata de una iniciativa impulsada por el diputado Carlos Nivio (GEN-PS), quien propone que la provincia de Buenos aires “no puede dejar en manos de la Nación el manejo de los ferrocarriles que la atraviesan, con excepción de los servicios de pasajeros de la Región Metropolitana”.

Estación PLAZA CONSTITUCIÓN - Foto: Pablo Salgado

El proyecto plantea la creación del “Ente Administrador de los Ferrocarriles Bonaerenses” cuya función será administrar los ferrocarriles provinciales con participación activa de los sectores interesados, bajo la conducción del Estado, con potestad de otorgar permisos de uso y no concesiones”.

Asimismo, se plantea crear una “Asociación de Usuarios del Ferrocarril”, con el objeto de que éstos tengan activa participación y fiscalicen los servicios.

Por otra parte, se prevé la integración de una Comisión Bicameral de la Legislatura para colaborar y supervisar el desempeño del Ente.

Entre los argumentos expuestos en la fundamentación de la iniciativa, Nivio explicó que “la destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la industria automotriz, trayendo como consecuencia el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en las rutas y autopistas”

“Un buen sistema ferroviario presenta ventajas comparativas muy importantes respeto del transporte carretero. Por ejemplo, tiene un mayor rendimiento energético por su eficiencia en el consumo de combustible, produce menor contaminación y cuenta con mayor capacidad de transporte de grandes pesos”, precisó el legislador.(Fuente: Agencia de Noticias Institucionales)

SE ABRIERON LOS SOBRES DE LA LICITACION PARA LA RECONSTRUCCION DEL TRAMO FERROVIARIO PARANA-FEDERAL

En un acto encabezado por el gobernador Sergio Urribarri, se produjo este lunes en Federal la apertura de sobres en la licitación para reconstruir la red ferroviaria entre Paraná y Federal • Dos oferentes, constituidos en UTE, presentaron sus propuestas • En siete días hábiles se prevé adjudicar los trabajos que comenzarán en agosto y demandarán 42 millones de pesos.

El acto de apertura de sobres tuvo lugar el Salón Cultural del Municipio de Federal y contó con la presencia de autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, funcionarios provinciales, municipales, intendentes y referentes de diferentes entidades y gremios ferroviarios.

A la licitación se presentaron dos oferentes, ambos constituidos por diferentes firmas en Unión Transitoria de Empresas (UTE). La cotización se realizó por unidad de valor (un bloque compuesto por varios ítems de labor –cambio de vías, limpieza, reemplazo de durmientes, etc- acotados en determinadas medidas). Las dos cotizaciones fueron las siguientes:

-Luis Carlos Zonis SA-BTU SA, en UTE, cotizó por $2.158.375,76.

-Herso SA-Ferromel SA-Argenva SA, en UTE, cotizó por $2.023.445,46

Los trabajos, que comenzarán en agosto, consisten en la reparación de 214 kilómetros de vía férrea, beneficiando a varias poblaciones que se encuentran a la vera de este tramo que estuvo por años abandonado. Según se indicó, se montarán tres obradores para encarar las diferentes tareas: uno en Paraná, otro en Federal y el tercero en una de las ciudades intermedias.

Estación FEDERAL

Este tramo beneficiará a todo el norte entrerriano, posibilitando el transporte de pasajeros y de carga. Una vez habilitado, volverá a conectar la capital provincial con los pueblos que se crearon por la actividad ferroviaria: Ramón Parera, Colonia Avellaneda, La Picada , El Palenque, Cerrito, El Pingo, Hasenkamp, Las Garzas, Alcaraz, Bovril, Sauce de Luna, Don Gonzalo, Conscripto Bernardi, El Cimarrón y Federal.

La Unidad Ejecutora Ferroviaria realizó junto a la Administradora de Estructura Ferroviaria (ADIF), organismo nacional que licita la obra, el proyecto para que sea licitado. Previamente se trabajó en el relevamiento, limpieza y desmalezado de la traza ferroviaria denominada ramal del norte, en colaboración con los municipios y juntas de gobierno ubicadas a la vera de las vías. Esto involucró ciudadanos originarios de estos lugares, lo que permitió a los mismos obtener una primera experiencia y capacitación en trabajos ferroviarios.

• Una misión que no se detiene

El Gobernador compartió la ceremonia con el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria de la Nación, José Villafañe; el ministro de Planeamiento e Infraestructura de la provincia, Guillermo Federik; y el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria (Uefer), Carlos Molina, entre otras autoridades.

Al hacer uso de la palabra, el mandatario aseguró que la reactivación ferroviaria es una misión que no se detiene en Entre Ríos y la consideró un desafío personal.

Luego hizo un repaso de su historia personal, muy ligada al ferrocarril, del que su padre fue jefe de estación, donde él vivió hasta los 19 años. También subrayó la importancia que tuvo el apoyo de la Presidenta, Cristina Fernández, tanto en la reactivación ferroviaria como en la reconstrucción de Entre Ríos con el desarrollo de muchas otras obras.

“Es un día soñado el de hoy”, remarcó Urribarri, mientras hizo referencia al escepticismo de algunos que no creían en esta realidad. Dijo que ello se puede justificar teniendo en cuenta que hace 34 años se cerraron los ferrocarriles, dañando a mucha gente, y que muchos prometieron reactivarlo pero nadie cumplió.

Repasó su historia familiar ligada a los trenes, sus vivencias en la estación y el mal momento que sufrió cuando en septiembre de 1977 se decidió cerrar el ferrocarril. “Allí no sólo nos quedamos sin trabajo, sino también sin casa, porque vivíamos en la estación”, señaló.

Rememoró luego una visita que realizó a España en 2002 donde tuvo la experiencia de viajar en los modernos trenes de aquel país. “Ese día me puse en la cabeza que iba a reactivar el ferrocarril en Entre Ríos. Por eso estoy tan seguro de esto. Porque a mí a la historia no me la contaron, sino que la viví, y en esto voy hasta el final. La reconstrucción de ferrocarril es una hermosa realidad que estamos viviendo en Entre Ríos”, remarcó el gobernador.

Agregó que a todas sus ganas, su empeño y decisión se suma una cuestión clave que es el apoyo de la Presidenta con el aporte los fondos necesarios para esta obra. “Pero no sólo en el ferrocarril tiene que ver la Presidenta , sino en el renacer que está teniendo Entre Ríos a partir de la reparación que está haciendo la Nación para comenzar a pagar una deuda histórica con la provincia”, expresó el mandatario.

“Con ese apoyo –continuó-, como nunca nadie le dio a Entre Ríos, que reciben la provincia y todos los municipios, estamos haciendo esta reconstrucción. Y les aseguro que esto es sólo el amanecer porque aún hay mucho por hacer y lo vamos a hacer entre todos los que tengan ganas y quieran ayudar”, completó Urribarri.

• “Un hecho histórico”

Por su parte, el titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, José Villafañe, dijo que la reactivación de este tramo es “un hecho histórico para los ferroviarios que siempre supimos que era imposible pensar el país sin el ferrocarril”.

Destacó luego la labor y el empeño puesto en esto por el gobernador Sergio Urribarri y Carlos Molina, para trabajar “codo a codo” con el área a su carga y llegar a esta realidad. Pero también mencionó todo lo realizado en Entre Ríos durante esta gestión, como la reactivación del ramal Paraná-Concepción del Uruguay, la adquisición de equipos y modernos coches que se incorporaron al servicio.

“Este gobernador que ustedes tienen es un ejemplo para mostrar que cuando se quieren hacer las cosas se puede. Porque él puso en marcha un sueño que se está haciendo realidad para beneficio de la provincia y de muchos municipios”, resaltó Villafañe.

Finalmente, señaló que su presencia en el lugar cumple con un mandato de la Presidenta que tomó la firme decisión de apoyar esta reactivación como otras en el país, mencionando en este sentido la recuperación “de punta a punta” del ferrocarril Belgrano con una inversión de 4 mil millones de pesos. (APF.Digital)

APRENDER DE EUROPA

Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)

BASAVILBASO: DESDE ESTE LUNES CORRE EL CCMM MATERFER POR EL "TRENCITO"

El vehículo ferroviario, uno de los tres que tiene la provincia construidos por la empresa Materfer en Córdoba, partió, puntualmente a las 7 horas, de la Estación Basavilbaso con destino a Villaguay y Concordia. La formación inició el viaje con unos treinta pasajeros, los que celebraron tener mayor confort.

Foto: Carlos A. Salgado

El coche motor Materfer es bidireccional y cuenta con motorización Scania de 400HP. Posee calefacción y aire acondicionado, y es similar al que se utiliza en el servicio de la UEFER entre Paraná, Basavilbaso y Concepción del Uruguay.

El vehículo ferroviario, que estaba desde el viernes en la ciudad del riel, partió de la Estación local este lunes, 25 de julio, a las 7 horas con destino a Villaguay y Concordia, en reemplazo del "trencito" (una formación tradicional compuesta por una locomotora GE y un coche turista). El viaje se inició con unos treinta pasajeros, los que en su mayoría celebró contar con mayor confort.(Fuente: RIEL FM)

EL TREN SANITARIO "DR. CARRILLO" ATIENDE EN VILLA RAMALLO

Desde este lunes y hasta el sábado el Tren Sanitario del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación atenderá en Villa Ramallo. La formación arribó el fin de semana a la estación de Villa Ramallo donde permanecerá hasta el sábado cuando emprenda nuevamente su viaje rumbo a San Nicolás. Allí se brindará atención gratuita en clínica médica, pediatría, oftalmología, odontología, ginecología, tocoginecología, laboratorio, también cuentan con asistentes sociales y tramitan pensiones asistenciales.

El Tren de Desarrollo Social y Sanitario “Dr. Ramón Carrillo” fue reinaugurado en 2003 y en marzo de este año partió desde la ciudad de Miramar con un nuevo recorrido de 116 días que le permitirá visitar distintas localidades de la provincia de Buenos Aires. La formación cuenta con ocho vagones con consultorios preparados para la atención primaria de la salud y el asesoramiento en políticas sociales.

Fue creado en 1946 por el Dr. Ramón Carillo y Eva Perón con el objeto de hacer accesible las políticas de Estado en todo el país, cubriendo localidades, pueblos y parajes aislados social o geográficamente.

En el 2003, luego de su reconstrucción, el Gobierno nacional a través del Ministerio de Desarrollo Social, lo volvió a poner en marcha. En la actualidad depende de la Dirección Nacional de Asistencia Crítica de la Secretaría de Gestión y Abordaje Territorial a cargo del Dr. Sergio Berni y su coordinación es llevada a cabo por Pablo Banchiero.

Todos los interesados pueden acercarse a la estación del ferrocarril de Villa Ramallo, desde este lunes y hasta el sábado, en el horario de 08:30 a 09:00hs. y de 15:30 a 16:00hs. para solicitar su turno y ser atendidos. (RamalloCiudad.com.ar)

PARAGUAY: PODRÍA REACTIVARSE EL TREN DE CARGAS CON EL 2% DEL VALOR DE PRODUCTOS EXPORTADOS. TODA MATRIZ DE TRANSPORTE CONSIDERA AL FERROCARRIL UN ESLABÓN ESTRATÉGICO

Con cosechas agrícolas batiendo récords campaña tras campaña, si se retiene el 2% del valor de los productos exportados, podrían financiarse más de 60 kilómetros por año de la red ferrocarrilera necesaria, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor por la disminución del costo del flete será mayor que el importe de esa retención.

En todo el mundo se observa un resurgimiento del tren de cargas, y en nuestro país existe la posibilidad de financiar la construcción de una red ferroviaria, con el importe de una retención igual al 2% sobre el valor de los productos exportados, para reducir el valor FOB de nuestros productos, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor serán mucho mayores que el importe de esa retención. Los beneficios, debe enfatizarse, serán permanentes.

Si bien el costo de la infraestructura ferroviaria ronda la suma de US$ 1.850.000 por km (con rieles de 58 kg para velocidades medias, durmientes de hormigón, terraplenado, balasto de piedra triturada y obras de arte menores), en contrapartida, el flete ferroviario es casi un 80% más barato que el carretero.

Vagones en desuso del antiguo ferrocarril paraguayo estacionados en las vías de desvío en proximidades de la estación de trenes de Encarnación

También habría que tener en cuenta que, desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas, y el único factor de ajuste con que podría contar el productor para mejorar el precio FOB de sus productos sería lograr la disminución de la incidencia del costo del transporte.

O sea, si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el ferrocarril es parte ineludible en la secuencia de transporte de cualquier estrategia logística, tratándose de distancias medias.

Otra experiencia interesante que se podría emular es el sistema de alianza público/privada, que deja la inversión gruesa en infraestructura al Estado, tales como la construcción de vías, puentes en lugares críticos, recuperación de zonas de vías invadidas, obras de circunvalación de accesos a los puertos de embarque y al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Competencia de las vías de comunicación

Comparando los distintos medios de transporte; el carretero, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, en la práctica no existe preeminencia o hegemonía operativa de un sistema sobre otro, pues cada modalidad de transporte tiene su rango de competencia y más bien se complementan, por lo que habría que hablar de secuencia de sistemas de carga o de competencia asimétrica.

Por ejemplo, para distancias cortas, comenzando de la chacra al silo (denominado comúnmente puerta a puerta), el camión es insustituible, pero ya en el caso de cargas masivas, como sería el transporte de contenedores y agrograneles, el ferroviario sería el adecuado para distancia medias.

Luego vendría el transporte fluvial para distancias más largas (más de 650 km hasta 3.500 km, que es la longitud de la hidrovía).

El transporte de ultramar se emplea para el transporte de enormes cantidades de productos a mercados de consumo mundiales.

Su principal ventaja consiste en que las rutas marítimas dan la vuelta del mudo, y buques cargueros de 15 m de calado capaces de transportar 6.000 contenedores (que son los del tipo que pueden atracar en el puerto de Antofagasta donde nuestro país cuenta con un depósito y puerto franco).

Y por último el transporte aéreo de carga, por lo general destinado al transporte intercontinental de productos tecnológicos de gran valor.

Transporte multimodal -complementación-

Buscar el desarrollo del transporte ferroviario, tal como está ocurriendo hoy en la mayoría de los países, no significa entrar a competir con los demás sistemas de transporte operativo y menos suplantar a sus trabajadores del mercado laboral.

En la práctica no existe el “transporte todo terreno” para llegar de la chacra a los centros mundiales de consumo mediante una modalidad de transporte determinado, o lo que es lo mismo decir, que no peligraría la fuente de trabajo de los trabajadores del resto de la cadena logística que ya existe para el transporte masivo de productos y mercaderías.

Para ello va el siguiente ejemplo; los EE.UU. cuentan con 278.245 km de líneas férreas y sin embargo las compañías ferroviarias trabajan en armonía con las empresas de transporte carretero.

Tampoco existen conflictos con el poderoso sindicato de camioneros (los teamsters), pese a que su influencia en la política de los EE.UU. es tan notoria, que llegaron a exhortar al presidente norteamericano George W. Bush a que detenga de inmediato el proceso de apertura de las rutas del país a los transportistas mexicanos, como establecen las cláusulas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) a partir del 1º de enero de 2008.

Dicho gremio, creado en 1929, cuenta con más de 1.700.000 afiliados y está liderado por Jimmy Phillips Hoffa (hijo).

Paralelamente, por la hidrovía Missouri-Mississippi se transportan cada año más de 100.000.000 de tn de mercaderías (por la hidrovía Paraguay -Paraná circula 19.500.000 tn de mercaderías al año de los cinco países que integran la cuenca del Plata).

Respecto al transporte aéreo de cargas, en el 2004 en EE.UU. se transportaron más de 28.500.000 tn, y, a nivel mundial, el movimiento aéreo superó las 750.000.000 tn, Según los expertos, el negocio de carga aérea crece a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual y que el mayor incremento se da en rutas largas.

También señalan que cada vez más aeropuertos se especializan en el manejo de cargas, tanto en el mercado doméstico como a nivel internacional, citando como ejemplo al aeropuerto de Memphis, que en los últimos cinco años mostró el crecimiento más elevado.

Los barcos comerciales oceánicos de carga representa el último eslabón en cualquier matriz de transporte (se define como buque mercante a todos los buques dedicados al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales a diferencia de todos los buques no militares, excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas petrolíferas, etc).

EE.UU. cuenta con 446 buques registrados, y en la actualidad es el país que mayor cantidad de carga transporta por el canal de Panamá con casi 54 millones de tn anuales, seguido de China con 25,6 millones de tn y Chile con más de 11,1 millones de tn.

Una matriz de transporte

Estos ejemplos demuestran que ningún medio de transporte podría sustituir a otro sistema, sean contenerizados o a granel, sino más bien se da una complementación estratégica necesaria.

Para el Ing. Juan Pablo Martínez, actual director de la escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA (Rep. Arg.), y consultor en transporte, “hay dos aspectos que limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos: la infraestructura y la operación, y hay dos tipos de tráfico: graneles y contenedores”.

En un mismo sentido también señala que “ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre, se impone la creación de un Plan Estratégico Específico que permita planear el mejoramiento de la infraestructura de transporte, y que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias”.

Para Tomás Serebrisky del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.

En su opinión, “se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal”.(Fuente y foto: ABC Color)

BOLIVIA: EX TRABAJADORES FERROVIARIOS EN HUELGA DE HAMBRE POR REVERSIÓN DE ENFE

Un grupo de al menos 20 extrabajadores ferroviarios se declararon en huelga de hambre la mañana de este lunes en la ciudad de Oruro, reportó la radio Pio XII de la Red Erbol.

Los manifestantes exigen la reversión de la Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE) al Estado Plurinacional de Bolivia. Anoche, por algunas horas, tomaron los predios de la estación central en la capital orureña, aunque casi de inmediato fueron desalojados por efectivos policiales, por lo que ahora adoptaron la extrema medida.

“Por estas agresiones y la soberbia que pisotearon la reivindicación de los orureños y bolivianos, nosotros como extrabajadores ferroviarios nos estamos declarando en huelga de hambre hasta las últimas consecuencias”, manifestó de los dirigentes del sector.

Los ayunadores manifestaron que solamente hablarán con autoridades nacionales sobre su demanda, como el vicepresidente Álvaro García Linera o algún ministro del Estado.

Con la capitalización de ENFE en 1996 a empresas chilenas se conoció una deuda que ascendía alrededor de 300 millones bolivianos, por lo que el Gobierno en una anterior oportunidad sostuvo que la situación de la empresa ferroviaria era complicada y propuso buscar financiamiento de alrededor de 8.000 millones de dólares para la ejecución del proyecto de un corredor ferroviario moderno que aún no se conoce el avance, según una pasada publicación de El Diario.

Por su parte, el presidente Evo Morales también expresó en una de sus pasadas alocuciones su intención de revertir la Empresa Nacional de Ferrocarriles.(Fuente y foto: Periódico Digital)

ESPAÑA: LOS NUEVOS TRENES EUSKOTREN OFRECERÁN "MEJOR CALIDAD DE VIDA" A LOS VIAJEROS

DONOSTIA. Los nuevos trenes de Euskotren, que entran en servicio hoy en Donostia, ofrecerán una "mejor calidad de vida" a los siete millones de viajeros que los utilizan al año y que podrán apreciar de primera mano las mejoras del nuevo modelo, según ha indicado hoy el consejero de Transportes, Iñaki Arriola.

En una rueda de prensa celebrado hoy en la capital guipuzcoana, el consejero de Vivienda, Obras Públicas y Transportes ha señalado que las nuevas treinta unidades, que han sido financiadas por el Departamento de Transportes del Gobierno Vasco y han tenido un coste de 201 millones de euros, están "adaptadas" a las necesidades actuales.

Los nuevos ferrocarriles, que cuentan con un diseño exterior e interior basado en las mas modernas tendencias y que facilitarán el viaje a las personas invidentes con avisos acústicos, están fabricados por la empresa beasaindarra CAF y, en un futuro, pasarán a formar parte del metro de Donostialdea.

Para las personas con problemas auditivos habrá señales luminosas visibles y además el novedoso sistema interactúa directamente con el audífono del viajero para que pueda oír con mayor claridad.

Cada unidad cumple "escrupulosamente" con todas las normativas medioamientales y está conformada por cuatro coches que podrán transportar a 214 viajeros sentados a una velocidad máxima de 100 kilómetros por hora.

"Las nuevas máquinas sintetizan nuestra debilidad por avanzar el desarrollo del tren social de Euskadi" ha manifestado Arriola, que ha señalado que la accesibilidad y la regulación del consumo son las principales ventajas del nuevo modelo.

La tecnología también será importante en los nuevos trenes, ya que incorporan todos los equipamientos, aplicaciones informáticas y comunicaciones precisas para hacer realidad el proyecto de Operación Centralizada.

Además, a partir de la información de servicio disponible, se pueden generar sencillas aplicaciones ejecutables en los móviles de los clientes.

De las treinta nuevas unidades, tres serán puestas en marcha hoy en la línea Lasarte Oria-Hendaya, nueve estarán en servicio para finales de año, diecinueve a finales del año 2012, y treinta en febrero de 2014.(Fuente y foto: Noticiasdegipuzkoa.com)

ALEMANIA: SE ENCAMINA A TENER RED FERROVIARIA ECOLÓGICA

El consorcio ferroviario alemán dio un paso hacia las energías renovables al firmar hoy un contrato con la productora de energía eléctrica RWE, que prevé el suministro de corriente procedente de fuentes renovables por 1.3 millones de euros.

El acuerdo prevé que entre 2014 y 2028 Deutsche Bahn (DB), el gigante de los trenes alemanes y una de las mayores empresas en el mundo en su sector, recibirá alrededor de 900 millones de Kilowatt/hora desde las 14 centrales hidroeléctricas de RWE.

Esto significaría que alrededor de uno de cada tres ferrocarriles de largo recorrido funcionarán con energías renovables, según dio a conocer este lunes el presidente de DB, Rüdiger Grube.

Grube dijo que el acuerdo firmado con el grupo energético RWE es "un hito en el sector del transporte ferroviario de bajo impacto ambiental y amigo del ambiente".

Los efectos del abandono de la energía atómica, establecido en junio por el gobierno de la canciller Ángela Merkel, no tardaron en hacerse sentir en decisivos sectores de la economía alemana.

Este año, la electricidad en Alemania se generó del carbón (en un 41 por ciento), energía atómica (23 por ciento), gas natural (14), energía eólica (6.2), hidroeléctrica (3.2) y el resto por otras fuentes.

Deutsche Bahn es el mayor "consumidor" de energía en el país, y su aprovisionamiento energético debía ser adecuado con cierta rapidez a los cambios de la política del país.

El 22 por ciento del total de energía que necesita procede todavía desde las centrales nucleares del país: tras el nuevo contrato, el porcentaje de la energía atómica se reducirá a 14 por ciento.

La mayor parte de las necesidades energéticas anuales, que se sitúan en 10 mil 300 millones de kilowatt/hora, procede desde las fuentes tradicionales como carbón y gas natural, por un total del 49 por ciento.

Sólo el 19 por ciento del abastecimiento energético de DB procede desde las fuentes renovables, según reconoció Grube en declaraciones a los medios locales.

Para 2014 se prevé que será el 28 por ciento, y dentro de 2020 deberá ser, según los planes, de entre el 30 y el 35 por ciento del total.

De acuerdo con Grube, tras el contrato firmado este lunes, "se acerca el escenario de un aprovisionamiento energético totalmente renovable para 2050".(Fuente: SDP Noticias)