VENEZUELA: EN LÍNEA 1 DEL METRO DE CARACAS SE REGISTRAN 50 FALLAS DIARIAS

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Familia Metro asegura que 40% de las averías afectan directo al servicio.

Entre el lunes y ayer martes los usuarios del Metro de Caracas tuvieron que soportar retrasos de más de 40 minutos generados por diferentes incidentes que afectaron el servicio de las líneas 1 y 2, que van desde corte de energía, trenes con fallas y hasta un riel roto entre estaciones La Hoyada y Capitolio.

De acuerdo con las estimaciones de la organización Familia Metro, en el sistema se registran unas 100 fallas diarias, de las cuales 50 ocurren solo en la Línea 1, y 40% de las mismas afectan directamente el servicio. El resto de las averías se presenta entre la Línea 2, el Metro de Los Teques y en la Línea 3, indicó Luis Román, directivo de esta organización.

En un resumen que hizo el canal no oficial @caracasmetro ayer en la mañana, se especificó que "en 22 horas de servicio de esta semana, este lunes un tren fue remolcado por otro en Mamera, causando caos en la Línea 2; luego un usuario cayó en las vías de la estación Gato Negro resultando herido; hubo un corte de energía en la Línea 1 por este motivo; en la tarde un ladrón entró a los túneles en Dos Caminos y causó el corte de la energía y lentitud toda la noche por la Línea 1".

Además, dicho resumen detalló que ayer se reportó un riel roto entre Capitolio y La Hoyada, que causó otra vez caos en la Línea 1 y retrasos durante todo el día, mientras que en la Línea 2 también se observó lentitud, para evitar congestionara la Línea 1. "Así empieza la semana en el Metro", resume el comentario.

Carlos Becerra, administrador de @caracametro, afirma que ayer colapsó el canal, pues se recibieron más de 3 mil mensajes en menos de una hora y desde ya están organizando una protesta pacífica vía redes sociales para el próximo lunes, con la etiqueta #protestametro, "porque la gente esta cansada de tantos retrasos".

Es tanta la molestia que se ha presentado en las últimas dos semanas que hay disturbios en los trenes porque los usuarios se niegan a desalojarlos.

"La semana pasada, en la estación Carapita, los pasajeros se negaron a dejar el tren y el personal operativo llamó a 12 efectivos de la Policía Nacional, Y eso está ocurriendo sobre todo en la Línea 2 en horas pico de la mañana", indicó Becerra.

Rehabilitación millonaria

Desde 2008 se inició el proceso d e rehabilitación de la Línea 1 del Metro a través de un contrato que fue otorgado al Consorcio Español Sistema Metro (CSM), cuya inversión es de 1.845 millones de dólares. Autoridades del Metro dijeron que con estas obras mejoraría el servicio en la Línea 1, pero a la fecha son pocas las mejoras, a pesar de la elevada inversión.

De acuerdo con el último informe sobre los adelantos de estos trabajos, se han ejecutado 802 millones de dólares y la obra lleva 49,99% de avance.

La fecha de culminación del contrato estaba prevista para diciembre de 2012, pero fue extendida hasta el 2014, debido a que falta más de la mitad de los trabajos del cronograma.ElUniversal.com

FRANCIA: LA SNCF AUMENTARÁ AL 70% LA PARTICIPACIÓN EN SU FILIAL KEOLIS

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La compañía estatal de ferrocarriles de Francia SNCF anunció hoy una recomposición de su filial de transporte público Keolis que se traducirá en un incremento de su participación en el 70 %.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF) explicó en un comunicado que en una primera fase de recomposición del capital de Keolis, en el que tenía hasta ahora un 56,5 %, comparará las participaciones minoritarias del fondo Axa Private Equity, de CDPQ (Caisse des Dépôts et Placement du Québec y Pragma.

Luego, precisó, "un inversor de largo plazo" que no identificó tomará el 30 % y juntos "se comprometerán en Keolis para garantizar la continuidad de su trayectoria".

El objetivo fundamental será lanzar "una nueva fase de crecimiento de la empresa, en particular internacional" pero manteniendo una estrategia "selectiva y controlada" y "aprovechando oportunidades del mercado".

La casa matriz sustituirá al presidente de Keolis, que tras ocho años en el cargo dejará su puesto en junio al director general delegado de la SNCF, David Azéma, que ya era miembro de su consejo de vigilancia.

Además, el consejo de vigilancia también sufrirá una transformación "para tener en cuenta el nuevo accionariado" y su presidente actual, Michel Derbesse, será reemplazado por Joel Lebreton, consejero del presidente de la casa matriz, Guillaume Pepy.

La SNCF se hizo en 1999 con el control de Keolis, que tiene presencia en una docena de países, principalmente europeos, pero también en Canadá y Australia, y que en 2010 facturó 4.113 millones de euros, un 55 % de esa cifra en Francia. EFECOM

INCENDIO EN UN COCHE DE UNA FORMACIÓN DE LA LÍNEA MITRE

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En horas de la mañana de hoy, se registró un accidente en cercanías de la estación Núñez del ramal Retiro - Tigre, donde un coche de pasajeros de una formación eléctrica de la Línea Mitre se prendiera fuego por un problema, al parecer, con el tercer riel que alimenta de electricidad a los trenes.

El percance ocurrió a la altura de la calle Congreso de la Capital Federal en el barrio porteño de Núñez. Al lugar del siniestro concurrieron varias dotaciones de bomberos y ambulancias del SAME ya que hubo que lamentar 6 lesionados (5 mujeres y 1 hombre) que fueron derivados al hospital Pirovano.

Gentileza InfoBae

Asimismo, tenemos que informar que en el día de ayer otra formación de la Línea Mitre sufrió un descarrilamiento en cercanías de estación José León Suárez cuando se dirigía, prestando servicio de pasajeros, hacia estación Retiro.

Como se observa, los problemas en los servicios que se cumplen en las líneas concesionadas a la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. son casi a diario, aun estando la misma intervenida por el Estado Nacional.

DESCARRILO DE UNA FORMACIÓN VACÍA EN ESTACIÓN HURLINGHAM

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos gentileza: Claudio Ariel Farías

El día de hoy comenzó muy mal para el sistema de transporte ferroviario, debido a los accidentes, problemas técnicos y descarrilamientos ocurridos en distintas líneas.

A metros de la estación Hurlingham, una formación de trenes de pasajeros de la Línea San Martín que circulaba vacía sufrió el descarrilamiento de dos coches. Dicho accidente no arrojó heridos por la sencilla razón que no viajaban pasajeros.

La circulación de los trenes, debido a que uno de los coches descarrilados envadió la otra vía, se vieron interrumpidos. Los pasajeros procedentes de José C. Paz e intermedias debieron trasladarse hasta la Línea Urquiza, que recorre un gran tramo en forma paralela a dicha línea y tiene como terminal estación Federico Lacroze en la Capital Federal, la misma quedó desbordada, no dando abasto para el transporte de la gran masa de gente que se agolpaba en sus andenes.

EL JUEZ FEDERAL DEL ACCIDENTE DE ESTACIÓN ONCE CITÓ A DECLARACIÓN INDAGATORIA A AUTORIDADES NACIONAL Y DE LA EMPRESA T.B.A.

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El juez federal Claudio Bonadio que lleva la causa del accidente ferroviario ocurrido el día 22 de Febrero del corriente año que causó la muerte de 51 personas y dejó heridas a más de 700, citó a declaración indagatoria a varios funcionarios y ex funcionarios de la Secretaría de Transporte de la Nación, entre ellos, los ex Secretarios, Ing. Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime, el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, señor Antonio Luna, el presidente de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (C.N.R.T.), señor Eduardo Sícaro, al ex de dicha comisión en época de Jaime y a varios empresarios de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. concesionaria de la Líneas Sarmiento y Mitre.

Como informáramos la semana pasada, esta semana podrían ser entregados al juez federal Bonadío las pericias técnicas realizadas a la formación protagonista del terrible accidente ferroviario para determinar las causas del accidente.

CONFERENCIA DE PRENSA DE LA AGTSyP. PARO DE ACTIVIDADES EL DÍA JUEVES A PARTIR DE LAS 19,00 HORAS

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los trabajadores del Subte enrolados en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro anunciaron en una conferencia de prensa, que a partir de los días martes y miércoles próximos habrá una liberación de los molinetes en algunas estaciones específicas de todas las líneas de subterráneos entre las 17,00 y 19,00 horas. Para el día jueves 19 de Abril del corriente año habrá un paro de actividades a partir de las 19,00 horas.

Según palabras de los delegados, la medida de fuerza, entre otras, se debe al desgüace constantes de los trenes, de la poca inversión realizada por la empresa Metrovías S.A. en el transporte de subtes y en la posibilidad a que no se llame a conversar en paritarias los futuros aumentos de sueldos del personal.

La semana que viene si no hay adelantos en las negociaciones, se agudizarían las medidas a tomar por los metrodelegados.

HABLAR DE FERROCARRIL VIENE MUY CONEXO, CASI SIEMPRE, CON TEMAS POLÍTICOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me sumo a toda la gente que le expresa todo el apoyo por este lamentable y curioso percance, que por demás es muy sospechoso, teniendo en cuenta los gravísimos y reiterados sucesos que nos tienen a mal traer a diario, y como nunca, en nuestros queridos ferrocarriles. Noto que no es la primera vez que sucede, pero sí que fué muy largo el tiempo durante el cual el blog desapareció.

Tengo que decir que sospeché algo raro despues de lo sucedido, y estuve a punto de escribirle por esto. Decidí esperar. Y acá está el hecho. Demás está decir que en estas épocas de intolerancia y fanatismo como pocas veces vista dados mis 44 años no me han de extrañar demasiado. Propio de estructuras gobernantes obtusas, descalificadoras sólo por pensar distinto, peligrosamente censuradoras. Algo que ellos mismos siempre enarbolan y que dicen aborrecer casi como slogans propagandistas que sucedían en otras épocas golpistas, horribles.

Pero es claro que los extremos se tocan, siempre. Lamentablemente hablar de ferrocarril viene muy conexo casi siempre con temas politicos, y lo lamento por el ferrocarril. Es un momento muy crítico el que estamos viviendo. Quiero agradecerle por las notables y lúcidas editoriales de siempre, y felicitarlo por estar informando permanentemente verdades. Sigamos adelante para torcer este horror ferroviario del presente. Muchas gracias. Atentamente.
Eduardo Amoreo
eamoreo@hotmail.com

PREGUNTA SOBRE LOCOMOTORA DE VAPOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Mi nombre es Diego Canabal, y aunque les escribo desde España, soy oriundo de San Pedro en la Provincia de Buenos Aires.

Desde hace un tiempo estoy buscando información sobre mi bisabuelo materno, señor Guillermo Edwin, que trabajó en los Ferrocarriles Argentinos desde 1890 y se jubió en 1926 como maquinista de 1ra. clase.

En el año 1924, durante la presidencia de Alvear, el gobierno de Estados Unidos donó al gobierno argentino una locomotora que fué puesta a punto y probada por mi bisabuelo en los talleres de Remedios de Escalada, Partido de Lanús.

Estoy tratando de encontrar más detalles de este hecho y no doy con nada. Les mando el recorte del obituario por si le dá más pistas.

¿Saben Uds. algo de esta locomotora?. ¿Sabrían decirme donde buscar?. Muchas Gracias. Saludos
Diego Canabal
diegocanabal@hotmail.com

N. de la R.: Si alguien conoce sobre la locomotora de vapor que señala el lector, por favor dirigirse al correo electrónico del señor Canabal

VEEDORES OFICIALES DICEN QUE T.B.A. SE COMPORTÓ CON DESIDIA

ACTUALIDAD

Así calificaron a la política que la firma aplicó para operar y mantener los trenes.

Desidia. Según la Real Academia Española este sustantivo femenino y singular significa: negligencia, inercia. Con esa palabra ilustró la Comisión Nacional del Transporte (CNRT) el modo en que la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) manejaba el mantenimiento de los trenes del ferrocarril Sarmiento. Uno de esos, la formación 16, tren 3772 chocó contra la estación de Once el 22 de febrero pasado y dejó un saldo de 51 muertos y 70 heridos.

La información de la CNRT y otra aportada a la causa judicial se sumará a los resultados del peritaje oficial – que aún no ha finalizado – y de ese modo el juez Claudio Bonadío podrá decidir, durante la semana que comienza, cómo continúa la causa judicial en la que se investiga qué sucedió el día del choque.

El juez, según fuentes judiciales, ordenó el viernes pasado que los peritos oficiales amplíen algunos puntos del peritaje para evacuar algunas dudas y así conseguir mayor precisión en las conclusiones que hicieron antes de girar el informe a los restantes peritos designados por TBA, la CNRT, la Secretaría de Transporte y el maquinista Marcos Córdoba.

El informe preliminar es el que recibieron las partes. El informe completo, con la ampliación pedida por el juez tal vez sea finalizado entre el lunes y el miércoles próximo.

La palabra desidia forma parte de un expediente en el que la CNRT le contesta a TBA una protesta que hizo la empresa por una multa sugerida por falta de mantenimiento del Sarmiento por una suma de 1,500.000 pesos.

Horacio Faggiani, gerente de Seguridad de Transporte de la CNRT es el autor de la contestación plasmada en el expediente en el que se critica duramente a TBA. Faggiani, que es el perito de parte que puso la CNRT en la causa judicial por el choque del tren, dijo que la empresa durante “2010 no cumplió con las obligaciones contractuales y lo realizado no se corresponde con las buenas prácticas con el servicio ferroviario que presta ”.

Otro de los títulos del informe de la CNRT es ¿Quién incumplió primero? Allí Faggiani señala a la empresa como la que no hizo el mantenimiento correspondiente y así da por tierra con lo que describió como una constante de TBA o lo que el bautizó como la “filosofía de la empresa”: que el Estado no ha entregado al concesionario el dinero necesario para las inversiones estructurales y eso repercute en el estado de los ferrocarriles.

En otros de los apartados de la contestación de la CNRT cuyo título es “Falta de mantenimiento y desidia” Faggiani señala que la empresa carecía de una “cultura de mantenimiento a conciencia” y pone un ejemplo contundente para mostrar que no hacen falta grandes sumas de dinero para prestar un buen servicio.

Se determinó que había tramos de vías del Sarmiento que tenían las fijaciones flojas y Faggiani señaló que para remediar esa situación no hacía falta un gran esfuerzo: “Basta con una persona que con un llave al hombro vaya ajustando todos los días los tirafondos (tornillos) de las abrazaderas” que sujetan las vías del ferrocarril.

El ingeniero Faggiani reforzó la idea acerca de que “la falta de mantenimiento se debe más a la desidia que a la falta de recursos” y que TBA ha puesto sistemáticamente “la antigüedad de los materiales rodantes” como la gran excusa para justificar su actuación.

El informe 122160/1 tiene fecha de abril de 2011 y la CNRT se lo giró a quien por entonces era secretario de Transporte de la Nación Juan Pablo Schiavi. A su vez, el pedido para que se le impusiera una multa a TBA llegó a Julio De Vido, ministro de Planificación. Clarín no pudo confirmar si esa multa fue aplicada o no.Clarín

ONCE: UN MAQUINISTA DECLARÓ QUE EL TREN TENÍA FRENOS PERO ÍBA MUY LLENO

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Le dijo al juez que le costaba frenar porque llevaba tres veces más gente que lo normal.

El tren que terminó accidentado el 22 de febrero en la terminal de Once había salido con más pasajeros que lo habitual por retrasos en el servicio y cargaba el triple del peso que pueden soportar las formaciones de la ex línea Sarmiento. Así se lo dijo a la Justicia el maquinista que partió con esa formación desde la cabecera de Moreno y la entregó en Castelar a su compañero Marcos Córdoba, el motorman que se accidentó en Once.

El maquinista previo a Córdoba se llama Leonardo Andrada y declaró ante el juez federal Claudio Bonadio una semana después del accidente, el 29 de febrero, según pudo saber Clarín de fuentes judiciales. Andrada explicó que él había tomado el manejo de esa misma formación a las 6.44 de la mañana en la estación de Castelar, camino a Moreno, y que no tuvo inconvenientes.

Pero aclaró que en Moreno, de regreso a Once, el tren partió “sobrecargado” porque no había salido en los 18 minutos previos ninguna otra formación. Y calculó que a lo largo de las estaciones, el tren llegó a acumular entre 1.800 y 2.000 pasajeros , “el triple de la capacidad que la formación debe llevar”, explicó Andrada en Tribunales.

De acuerdo con sus dichos, ante esa circunstancia, el tren, de regreso a Once, iba más lento y había que frenarlo “con mayor antelación” , según declaró. Dijo que se trata de “algo habitual”.

“Ya en la primera formación se notaba esta situación, y a medida que seguía subiendo gente, aumentaba la incapacidad de frenado” , añadió el testigo. Su compañero Córdoba, a quien entregó el mando en Castelar, fue indagado e imputado por el delito de estrago culposo. En el accidente murieron 51 personas.

El tema de los frenos es el punto central de la pericia que el juez Bonadio tendría esta semana en sus manos luego de unas aclaraciones que pidió a los tres especialistas que trabajaron en el tema.

Clarín adelantó ayer que la pericia, de acuerdo con los datos que se manejan en despachos oficiales, diría que el sistema de frenado funcionaba correctamente y que habría sido mal accionado por Córdoba al momento de ingresar la formación a Once.

Córdoba había dicho en su indagatoria que el tren tenía “freno largo” y que no funcionaba bien. “Tengo dos manijas. Una que acelera y otra que frena. La manija de freno tiene siete posiciones: desde la apertura hasta el freno de emergencia. Cuando se aplica el freno de emergencia, si anda bien el tren debe frenar en 200 metros. No recuerdo a qué distancia estaba del parachoques cuando accioné el freno de emergencia, pero sí que estaba ingresando en el andén”, había declarado Córdoba dos días después del accidente en la causa.

El maquinista que terminó herido en la terminal de Once había asegurado también que los frenos funcionaron mal en la estación Caballito y que tuvo que retroceder unos metros la formación porque se había pasado del límite del andén. Los registros oficiales de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) no indicarían algo así.

Bonadio aguarda el resultado de la pericia para comenzar a determinar presuntas culpabilidades . La Cámara Federal le dijo la semana pasada que volviera a fundamentar las razones que lo llevaron a aceptar al Estado como querellante, siendo que el propio Estado, o los funcionarios estatales -“por acción u omisión”, dijo el tribunal-, podrían tener ellos mismos algún tipo de responsabilidad penal .

Más allá de los indicios que existen en contra del maquinista, el fiscal Federico Delgado apuntó en sus presentaciones en la causa hacia las responsabilidades de TBA, y para ello se basó en una causa que tuvo a su cargo sobre la ex línea Roca, a la que luego le fue retirada la concesión del servicio al empresario Sergio Taselli. El juez cuenta con un informe de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que habla de “desidia” por parte de TBA en el mantenimiento de los trenes de la ex línea Sarmiento.Clarín

Repleto. Es muy común viajar apretado en los trenes de la línea Sarmiento, como se advierte en esta imagen tomada un mes despues de la tragedia.

FORMOSA: AMBICIOSOS PROYECTOS EN TORNO AL RAMAL FERROVIARIO C-25

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Mientras se trabaja en la reactivación del ramal ferroviario C-25 que atraviesa de este a oeste la provincia, se expusieron acerca de los ambiciosos proyectos que existen sobre este estratégico transporte dado sus enormes potenciales regionales.

En principio se expuso sobre el proceso de reactivación ya lista en el tramo Formosa-Mariano Boedo y que el programa ha determinado las principales estaciones de carga que se van a utilizar.

“Nace en Formosa y termina en Embarcación, tiene 702,5 kilómetros de longitud, de los cuales 194 circulan en el denominado Chaco-salteño”, se señaló para mencionar que se vincula en Embarcación con el ramal C-15 de trocha angosta que permite conectarse con el resto de la red ferroviaria nacional y sus actividades comerciales.

Se expuso sobre el proceso de reactivación en el tramo Formosa-Boedo y las estaciones de carga que se van a utilizar

“El ramal C 25 tiene una gran importancia socioeconómica porque tiene la ventaja de estar vinculado al sistema multimodal ya que está trazado paralelamente a la ruta 81 y termina en una hidrovía”, fue destacado para hacer notar acerca del gran potencial de carga que se piensa habrá de tener una vez que se reactive.

En la esfera de Planificación se expuso la labor del gobierno en llevar adelante un exhaustivo relevamiento de los trabajos necesarios para que esté en perfectas condiciones de operatividad.

Potencial de cargas

Fue expuesto que un estudio de factibilidad económica llevado a cabo oportunamente destaca que el potencial de cargas va a ser muy importante porque el ferrocarril Belgrano puede absorber las procedentes de Salta y Jujuy que en la actualidad se encuentran con un verdadero cuello de botella en la terminal de Tucumán por lo que privilegiaría sus envíos a través del ramal C 25.

Además, es posible que se cuente con las cargas del sur de Bolivia, específicamente de Tarija y de Santa Cruz de la Sierra, sumarse las cargas del sector productivo de Formosa.

En el caso exclusivo de Formosa, el potencial de cargo evaluado por estudios especializados señalaba que para 2005 se pensaba 633.000 toneladas año y para el 2015, con todas las acciones que impulsa el gobierno en el campo productivo, se prevé llegar desde un punto de vista conservador a 1.224.000 toneladas pero si se tiene un criterio optimista con la ayuda de las condiciones macroeconómicas del mundo se puede llegar a 1.560.000 toneladas de carga año.

A todas estas cifras hay que sumarle todas que surgen del movimiento procedente del NOA, tanto en el plano regional cuanto internacional, procedente de los puertos de Chile o del sur de Bolivia como cereales, mineral de hierro, clinker, yeso, petróleo y cemento pórtland , entre otras.

En ese contexto del programa de reactivación, dijo que en el final del ramal Embarcación-Formosa se ha previsto la construcción en la zona de Colonia San Antonio de una gran playa de transferencia de cargas de 100 hectáreas de superficie. “En dicha playa se pueden trasbordar las cargas de los vagones ferroviarios a los camiones para su derivación hacia otros sitios de la región y el país o eventualmente trasladarlas hasta el nuevo puerto para que continúen hasta su destino final apelando a puertos como el de Rosario por la Hidrovía Paraguay-Paraná , derivando desde allí hacia los puertos marítimos de exportación”, fue explicado. Se interpreta que esto permitirá una reducción de los costos y aumenten los beneficios para todo el sector productivo de la región.

Se basa en el dato de que determinada carga que utiliza camiones en la actualidad podía ser transportada por ferrocarril a mayor volumen y menor costo utilizando los ramales disponibles para llegar hasta Tucumán, Córdoba , Rosario o Santa Fe que son los grandes centros consumidores. “Cuando desarrollamos nuestro plan estratégico tuvimos en cuenta también las cuencas de consumo”.

Integración

Al exponerse sobre todo lo vinculado al transporte e integración en el marco del Mercado Común del Sur, se aludió a las eventuales conexiones regionales del ramal C 25 en pleno proceso de reactivación, con servicios regionales mencionándose la posibilidad que ello ocurra con un sistema proyectado por el Paraguay y que tendría como punto de convergencia el puente ferrovial Pilar, capital del departamento sureño del Ñeembucú y Colonia Cano

En la exposición acerca de los corredores provinciales, entre los que se encuentra el ferroviario, se reveló que existe un diagrama de redes zonales que permite visualizar el modo como el ramal C 25 puede operar combinadamente con servicios ferroviarios de países vecinos.Diario El Comercial

RÍO NEGRO: PLUNKETT COORDINA LOS PRÓXIMOS PASOS EN LA REACTIVACIÓN DE LA TROCHITA

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Hugo Plunkett se reunió con el coordinador del Plan de Reactivación, Iván Sécul, directivos de la empresa Tren Patagónico y el representante del Cluster Tecnológico de San Carlos de Bariloche.Los principales ejes de la reunión fueron la innovación tecnológica y la elaboración de un plan de negocios para el fomento y la explotación de La Trochita.

Hugo Plunkett describió que “desde el Consejo Federal de Turismo se le ha dado especial prioridad a este proyecto que tiene como próximo paso, llevar a cabo el Plan de Relevamiento, para lo cual el equipo evaluador, recorrerá los puntos estratégicos del ramal, tales como estaciones, galpones y oficinas y hará un trabajo de relevamiento general del terreno para certificar y diagnosticar el estado de La Trochita en su recorrido total de 402 km”.

Cabe destacar que, “este trabajo, que llevará cuatro meses de realización, será desarrollado por un grupo de profesionales especialistas en distintas áreas, coordinado por Iván Sécul, quienes se instalarán en la localidad de El Maitén, como base de operaciones y como punto medio del recorrido”, puntualizó el funcionario.

Hugo Plunkett informó que “uno de los objetivos principales de éste plan, es la innovación tecnológica mejorando la eficiencia y garantizando la aplicación de protocolos de inspección y seguridad, como así también contribuir al desarrollo local priorizando la mano de obra regional, impulsando el turismo y el transporte público, que generará mayor inclusión social, ya que se incorporaran todas las pequeñas localidades ubicadas en el trazado de su recorrido” Plan Nacional de Relevamiento de todo el recorrido de La Trochita.

Este plan tiene como objetivo conocer las necesidades de toda la zona por donde hace su paso este tren. Se trabajará en el estado de vías y estaciones, en encuentros con las comunidades, intendentes, trabajadores y ex trabajadores del ferrocarril.

Este trabajo se realizará en conjunto con las autoridades del área de Turismo de las provincias de Río Negro y Chubut, abarcando las localidades desde Jacobacci hasta Esquel.

Desde este programa “se trabajará en una innovación tecnológica para aplicar en La Trochita, sin perder la mística que este emblemático tren tiene”, manifestaron.

El relevamiento durará cuatro meses y se presentará a las autoridades provinciales y nacionales, para que se puedan conseguir los fondos necesarios para la puesta en marcha de La Trochita, en todo su recorrido. LaNoticia1.com

MAR DEL PLATA: EXIGEN EXPLICACIONES SOBRE UNA OBRA EN LA ESTACIÓN DE TRENES

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El concejal Maximiliano Abad denunció daños en la estructura original del edificio, que data de 1885.

El concejal radical Maximiliano Abad reclamó ayer que el Departamento Ejecutivo municipal dé precisiones sobre la construcción del nuevo techo que está siendo instalado en la nueva estación Ferroautomotora, el cual cubre el andén de la antigua terminal de trenes de Mar del Plata perforando parte de su estructura con columnas.

Nueva estación ferroviaria de Mar del Plata

Abad pidió que el gobierno local indique si la obra está autorizada ya que aseguró haber recibido una denuncia de la Asociación Civil Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano respecto de que se trataría de trabajos no permitidos y que están dañando la estructura de la antigüa terminal.

"Este es uno de los edificios más antiguos de la ciudad, ya que data del año 1885, y por lo tanto debe ser protegido y preservado, tal como lo disponía el proyecto original, que ahora no sabemos por qué o por quién fue modificado", sostuvo.

En este sentido, Abad pidió a través de un proyecto de comunicación que el Ejecutivo "explique en qué momento fue autorizada la obra denunciada" y "que se inicien acciones administrativas y judiciales" en el caso de que los trabajos hubiesen tenido el aval de algún funcionario. También solicitó que en el caso de que se compruebe que la obra no esté autorizada o haya sido aprobada de forma irregular se obligue a la empresa a desmontarla.

Asimismo Abad subrayó que la vieja estación "debería ser preservada indemne, ya que forma parte de nuestra identidad cultural, y la obra en cuestión le produce un daño estructural y estético muy grave".LaCapital.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)

ÉLIDO SCIAN SOLICITA SE MANTENGAN PILARES Y REJAS HISTÓRICAS EN EL FERROCARRIL

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Los antiguos pilares de entrada a las quintas, con rejas forjadas a mano, el molinete de madera, son elementos que podrían desaparecer en manos de la modernidad. El ingeniero impulsor de su puesta en valor, hoy reclama sean conservados.

El ingeniero bernalense Elido Scian elevó al organismo administrador del Ferrocarril Roca, UGOFE, una solicitud del patrimonio histórico de Bernal.

En el marco de las obras de colocación de muros de hormigón entre las estaciones de Don Bosco y Bernal, el reconocido profesional reclamó que respeten los elementos históricos, como pilares, rejas y otros.

En la carta dirigida al gerente de Relaciones Institucionales del UGOFE, Eduardo Montenegro, Scian solicitó \"vistas las obras de instalación de nuevos muros perimetrales de hormigón en la zona de vías, en toda la extensión desde Don Bosco, estas deberán considerar los hechos preexistentes de muros, pilares, rejas, etcétera\".

Explicó \"en mi carácter de vecino, historiador del barrio Parque Bernal y a la vez autor de las obras de puesta en valor de los pasos peatonales de calles Deán Funes y M. Moreno\", que se salvaguarden tales elementos ya que \"constituyen ya un patrimonio histórico para esta localidad de Bernal, identificados además con placas y nombres con fechas recordatorias, y que deberían ser conservadas\".PerspectivaSur

UNA VARIEDAD DE POLIURETANO PERMITIRÁ CONSTRUIR TRENES MÁS LIVIANOS

INFORMES FERROVIARIOS

Se ha diseñado con este material una carcasa para motores diésel, que resulta un 35 por ciento más liviana y un 30 por ciento más económica que las variantes convencionales

Un nuevo material capaz de resistir incluso tensiones extremas ha sido desarrollado con el propósito de disminuir el peso de los trenes, reduciendo al mismo tiempo sus costes. Se trata de una variedad de poliuretano diseñada por especialistas de Fraunhofer-Gesellschaft, con la colaboración de profesionales de otras instituciones. El material es adecuado para una amplia variedad de aplicaciones en la industria ferroviaria, aunque en un primer paso se ha empleado para la construcción de carcasas de motores diésel, que resultan un 35 por ciento más livianas que las realizadas con acero o aluminio, y al mismo tiempo logran disminuir los costes en un 30 por ciento.

Una variedad de poliuretano desarrollada por investigadores de Fraunhofer-Gesellschaft y otros centros especializados ha sido utilizada para la construcción de carcasas de motores diésel a aplicar en trenes, disminuyendo en un 35 por ciento el peso de las mismas con relación a las variantes tradicionales, y reduciendo además en un 30% los costes de fabricación. El nuevo material, que resulta mucho más liviano y económico que el acero o el aluminio pero que al mismo tiempo garantiza resistencia a todo tipo de presiones, presenta un amplio campo de aplicaciones a futuro en la industria ferroviaria.

En los trenes, las carcasas para motores diésel desarrolladas con este nuevo material serían más livianas y económicas. Imagen: Fraunhofer ICT.

En el marco de sus esfuerzos para que los trenes sean más económicos, los fabricantes y especialistas están tratando de encontrar materiales más ligeros para reemplazar a los utilizados actualmente. Sin embargo, existe un problema: los materiales más livianos tienden a no ser tan resistentes como el acero o el aluminio, por lo que no resulta tan sencillo hallar nuevas opciones.

Ahora, un grupo de investigadores de Fraunhofer-Gesellschaft parece haber hallado una alternativa capaz de utilizarse en componentes que tendrán un menor peso y, al mismo tiempo, podrán alcanzar la resistencia necesaria ante las tensiones extremas que deben superar las unidades ferroviarias. Básicamente, se trata de un tipo de poliuretano reforzado, que se integra en distintas capas.

La innovación fue difundida a través de una nota de prensa de Fraunhofer-Gesellschaft, y además se desarrolló en un artículo publicado en el medio especializado AlphaGalileo. Especialistas de Bombardier GmbH, KraussMaffei Kunststofftechnik GmbH, Bayer MaterialScience AG, DECS GmbH, DLR's Institute for Vehicle Concepts, University of Stuttgart y Karlsruhe Institute for Technology colaboraron con los investigadores de Fraunhofer-Gesellschaft.

Liviano, económico y resistente

Este poliuretano extremadamente resistente se ha aplicado para fabricar carcasas de motores diésel en trenes, las cuales se ubican debajo del compartimiento de pasajeros, o sea entre el coche y las vías. No solamente permiten proteger al motor, sino además al medio ambiente ante aceites o sustancias que puedan escaparse.

Por otro lado, en el caso de un incendio estas estructuras evitan que las llamas se propaguen, cumpliendo un papel vital en el terreno de la seguridad contra incendios en vehículos ferroviarios. Mediante el uso de este nuevo material, es posible reducir el peso de los componentes en más de un 35 por ciento, además de disminuir los costes en un 30%, todo esto sin afectar las propiedades que debe poseer la carcasa.

Los investigadores optaron por una construcción del tipo “sándwich” para asegurar la estabilidad de los componentes: el uso de fibra de vidrio permite reforzar las capas de poliuretano a modo de revestimientos exteriores, mientras que en el núcleo de la estructura se incorpora papel de panal de abeja.

El poliuretano es un plástico grueso que combina dos sustancias. Dado que puede ser adaptado para cumplir diversos requisitos, es uno de los materiales más versátiles que se utilizan en la industria. En forma de espuma es suave, empleándose por ejemplo como material para colchones; mientras que en forma compacta es fuerte y duro.

Nuevos procesos

Los investigadores incorporaron diversos aditivos en el poliuretano hasta dar con una nueva tipología, alterando la composición inicial para asegurar que se cumplan las normas de seguridad contra incendios en trenes y se pueda incrementar la resistencia. Es así que se optimizó el proceso de fabricación estándar.

Las nuevas condiciones incluyeron el desarrollo de una cámara de mezcla que permite diseñar estructuras más complejas, que se producen en cualquier tamaño deseado. La carcasa para motor diésel que se fabricó cuenta aproximadamente con 4,5 metros de longitud y más de 2 metros de ancho.

Según los especialistas, es la primera vez que se ha demostrado que es posible utilizar este proceso para la fabricación de un componente tan grande y complejo, que también cumple con los requisitos estructurales necesarios en la industria ferroviaria. Para ello, los investigadores han superado un desafío previo.

Anteriormente, el sistema impedía determinar con precisión el espesor de las capas de poliuretano. Utilizando técnicas de tomografía computarizada lograron establecer el grosor exacto de las capas, pudiendo además usar esa información para testear la fuerza del componente y su capacidad para resistir las tensiones. Estos avances se demostraron en el marco del proyecto PURtrain, financiado por el Ministerio de Educación e Investigación de Alemania (BMBF), y futuras pruebas de campo podrían comprobar la utilidad del nuevo material para otros destinos en el marco de la industria ferroviaria.Tendencias Ferroviarias

TRAVESÍA DE LA ASOCIACIÓN "AMIGOS DE LAS ZORRAS DE VÍAS" DENOMINADA "VOLVER A LA ESTACIÓN"

INSTITUCIONES

Texto y fotos: Iván Juárez (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Queridos amigos del riel quiero contarles algo del viaje realizado durante el año 2012 como integrante de la Asociación "Amigos de las Zorras de Vía".

Como ustedes saben, realizamos la travesía que denominamos "VOLVER A LA ESTACIÓN", pudimos cumplir esta consigna dado que la mayoría de los actos se realizaron en ellas. Algunas estaban muy bien mantenidas por los diferentes entes municipales, provinciales, educativos, y otras, a la merced del algún vecino que la ocupa, y por suerte, a lo largo de aproximadamente 550 kilómetros recorridos, estos monumentos de nuestro pasado ferroviario no se han perdido y han recobrado un nuevo valor para la comunidad.

No puedo dejar de contar todo la calidez humana que nos dieron en las distintas paradas. No hubo estaciones vacías, ya que en cada una nos recibieron en mayor o menor proporción, pero con el mismo entusiasmo y alegría. Si bien en algunos lugares pasamos inadvertidos por las autoridades, el vecino común y los colegios dijeron presente, y con toda su amabilidad nos dieron su tiempo y los niños disfrutaron de la posibilidad de interacción con un medio de transporte desconocido para la mayoría de esas generaciones.

En este sentido quiero destacar la disposición de todos aquellos que conforman los colegios visitados, ya que desde los porteros, alumnos, maestros y directores colaboraron activamente con las charlas propuestas y entrega de lo recolectado para esta travesía, gracias a la colaboración del pueblo bahiense.

Como resultado de la colecta, pudimos entregar más de 45 banderas argentinas para izar, botiquines de primeros auxilios, útiles escolares, libros, entre otros, y también realizamos charlas de primeros auxilios, otra sobre seguridad vial y finalmente sobre la valoración del ferrocarril como medio de transporte, las cuales fueron acompañadas con la entrega de folletería y DVD de Ferro White, Ferrosur Roca, Región Sanitaria Uno, Caminos de Hierro, FISA TEGRAL , Consejo Deliberante de Bahía Blanca, UNS departamento Sanidad y demás entidades que aportaron a la travesía ferroviaria.

Señora Rosa García

Este viaje, como el del 2011, tuvo algo nuevo que es la participación del "grupo ESTRELLAS AMARILLAS" y fue algo muy especial. En primer lugar, por que pudimos llevar el doloroso testimonio de una de las integrantes del grupo, Rosa García, a bordo de una de las zorras, siendo ella la primera presencia femenina en la serie de travesías que venimos llevando a cabo.

Señor José Pereyra - UNS Dpto. Sanidad

Su testimonio fue muy emotivo para los chicos, quienes prestaban atención sobre la dinámica del problema que nos compete a todo, dado que nadie está ajeno a un accidente de esa naturaleza. También se realizaron otras charlas: la charla de seguridad ferroviaria a cargo de César Guillen de suma importancia dado que cada día hay más trenes de carga en esa zona, aumentando el riesgo de accidentes, la charla sobre seguridad vial y la actividad de estrellas amarillas de Marcos Navarrete, la charla de Primeros auxilio a cargo de José Pereyra que era el fin de cada acto.

Todas estas charlas fueron muy bien escuchadas por las maestras y auxiliares de la educación con mucha atención.

César Guillén y Marcos Navarrete

Por último, quiero agradecer a cada uno de lo integrantes del viaje, a César, Franco, Mario, José, Rosita, Marcos, Turco y Horacio. También, el total apoyo de las autoridades de la empresa FerroSur Roca S.A., como así también, la predisposición de todos los compañeros ferroviarios que al paso de las zorras en su recorrido estaban predispuestos a colaborar.

BOMBARDIER INAUGURA UNA PLANTA DE TRENES MONORAILES EN BRASIL TRAS INVERTIR 11,4 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Bombardier Transportation ha inaugurado en Brasil una planta de fabricación de trenes monoraíles que ha supuesto una inversión de 15 millones de dólares (unos 11,4 millones de euros) y que creará 250 puestos de trabajo directos y otros 500 indirectos, según informó la compañía.

Bombardier Transportation ha inaugurado en Brasil una planta de fabricación de trenes monoraíles que ha supuesto una inversión de 15 millones de dólares (unos 11,4 millones de euros) y que creará 250 puestos de trabajo directos y otros 500 indirectos, según informó la compañía.

La planta, que se ubicará en Hortolandia (Sao Paulo) será el nuevo centro de referencia mundial del grupo canadiense para producir este tipo de ferrocarriles.

Con esta inversión, Bombardier "consolida a largo plazo su compromiso con Brasil", un país en el que está presente desde hace varios años. La firma prevé que a finales de este año salgan de las líneas de montaje de la nueva planta las primeras unidades de trenes.LaInformación.com

TALGO GANA VELOCIDAD EN EL EXTERIOR

EMPRESAS

El tren de los peregrinos en Arabia Saudí llevará el sello ‘made in spain’. Los 1.600 millones de euros del contrato refrendan la carrera internacional de Talgo. Ahora, el fabricante español quiere su parte del pastel ferroviario en Brasil, India o Rusia. ¿Lo conseguirá?

Las autoridades saudíes y españolas firman el que, sin duda, es el mayor contrato para la industria española en el extranjero: 6.700 millones de euros, a repartir entre un consorcio de doce empresas para construir la línea de alta velocidad entre La Meca y Medina. El llamado tren de los peregrinos o tren del desierto será un Talgo 350, popularmente bautizado como El Pato por la forma de su cabeza tractora. Sin duda, al fabricante español de trenes le ha tocado el Gordo. Y no solo porque la envergadura de los números marea –los 1.600 millones del pastel saudí que le corresponden a Talgo, ampliables a 2.400 si se ejecutan otras opciones de compra, suponen una proyecto cinco veces mayor que los ingresos de 2010–, sino también porque Talgo consigue una proyección internacional inimaginable.

Poco a poco, el fabricante español empieza a coger velocidad en el exterior. Sin ir más lejos, el pasado año, Talgo desembarcó en Rusia, uno de los mayores mercados ferroviarios del mundo, con la venta de siete trenes a los ferrocarriles estatales RZD por cien millones de euros. “Hoy, el 83% de los nuevos contratos proviene del mercado internacional”, señala Mario Oriol, adjunto a la presidencia y portavoz habitual de una compañía ligada desde sus orígenes a este ilustre apellido –él es sobrino del presidente, Carlos de Palacio Oriol, y primo del consejero delegado, José María Oriol–.

Y ahora, ¿cuál será ahora el próximo paso? “Queremos consolidarnos en los mercados en los que estamos. En algunos, además, va a haber inversiones interesantes. Y buscamos abrirnos a nuevos mercados. Los famosos BRIC son un claro objetivo. En Rusia ya estamos, así que nos gustan Brasil, India y otros países de Oriente Medio”, explica. ¿Y qué pasa con China, el último país del acrónimo BRIC? El Consejo de Estado ha anunciado inversiones ferroviarias superiores a los 230.000 millones de dólares hasta 2020. ¿Renuncia Talgo a hacerse con un trozo del pastel? “Es obvio que no podemos vivir de espaldas a este gran mercado, pero en Asia, India es prioritario”, remarca Mario Oriol. Se calcula que el país va a invertir 40.000 millones de dólares para ampliar la red de ferrocarriles y otros 74.000 millones para crear cinco líneas de alta velocidad.Talgo ya tiene allí a un director para el área Asía Pacífico y una oficina en Nueva Delhi, y Oriol cree que el tigre asiático les servirá, además, de puerta de entrada a Tailandia, Malasia y Vietnam, países con atractivos planes también.

En Estados Unidos se quieren construir diez corredores de alta velocidad, aunque todavía está sin definir cuándo y cuáles serán los primeros –el de California es el más avanzado–. Brasil ha anunciado una clara apuesta por el mundo ferroviario en general y por la alta velocidad en particular. Y Rusia no solo tiene que modernizar su flota de trenes –aquí Talgo parte con ventaja: ha firmado un acuerdo con el Instituto Tecnológico ruso para adaptar su tren a las condiciones del mercado–, sino que planea construir una línea de alta velocidad entre Moscú y San Petesburgo.

El fabricante español quiere aprovechar que el viento sopla a favor: el tren es el medio de transporte que más crece en el mundo. Con y sin crisis. Si antes el negocio ferroviario lo hacía a un ritmo entre el 3% y el 5% anual, ahora, con la economía en depresión, sigue pitando al 2%. “El crecimiento previsto, especialmente en los países emergentes, compensará con creces el descenso de contratos en los países desarrollados”, corroboran en Ahorro Corporación.

En Talgo vieron hace tiempo que el mercado español, donde es la marca líder en alta velocidad, intercity y largo recorrido, no iba a dar mucho más de sí y que el negocio estaba fuera. Y aunque los primeros pinitos fueron en los años noventa, “desde 2005, nuestra apuesta internacional es clara y no vamos a parar”, añade este directivo, que de un tiempo a esta parte siempre va con la maleta a cuestas.

¡Cómo han cambiado las tornas! En la España de postguerra, el primer tren Talgo tuvo que fabricarse en Estados Unidos por la falta de tecnología en nuestro país. Fue toda una odisea. Hoy, sus dos factorías en España fabrican trenes con destino a Bosnia, Uzbekistán, Rusia, Estados Unidos, Kazajastán –también tiene plantas en estos dos países–. Atrás quedan también aquellos años convulsos en los que Talgo estuvo a punto de descarrilar. La aventura norteamericana le vino grande, se encontró que tenía enormes inversiones en instalaciones pero sin contratos y la compañía acabó en números rojos en 2002 y 2003. Una lección que en la casa jamás olvidarán.

David contra goliat.

Sin embargo, las ambiciones de Talgo suscitan ciertas dudas en el sector. “Talgo no asume dónde está: ni tiene la tecnología ni la dimensión para ser líder”, señala un competidor. No deja de ser un hecho objetivo que el fabricante español es un David en un mercado dominado por Goliats. Aunque Talgo siempre ha sido reacia a enseñar sus datos –hay que acudir al Registro Mercantil para conocerlos–, los números hablan por sí solos: los 335 millones facturados en 2010 quedan eclipsados frente a los 7.500 millones de Bombardier –la facturación es mayor si sumamos sus otros negocios–. La canadiense, que curiosamente fabrica parte de la cabeza tractora del Pato, es el líder del sector. Ella, la alemana Siemens y la francesa Alstom copan más del 50% del mercado.

¿Podrá entonces David ganar a Goliat? “Dicen que fuera hay pastel para todos, pero meterse a pelear con los grandes es una batalla casi perdida”, señala un analista que prefiere guardar el anonimato. Solo Bombardier lleva vendidos a China e Italia unos 200 Zafiros, su último tren de muy alta velocidad –más de 350 kilómetros por hora–, y tiene grandes contratos en Brasil por citar unos ejemplos. Y Siemens ya en 2008 vendió a China 60 Velaros, su tren de muy alta velocidad, y los rusos le acaban de comprar otros ocho por 600 millones de euros –contrato de mantenimiento por 30 años incluido–.

En Talgo niegan la mayor. “Ser David también tiene sus ventajas. Nosotros somos especialistas en el diseño, fabricación y mantenimiento de trenes, a diferencia de otras empresas que están metidas en señalización, infraestructuras… Es cierto que en el departamento comercial no habrá más de veinte personas, pero a la hora de vender, toda la empresa se cala la gorra de comercial”, asegura Oriol. También, a diferencia de sus rivales, Talgo no trabaja –de momento– el mercado de los metros, tranvías ni cercanías que tantas alegrías está dando a sus competidores. Y ante los recelos y críticas, Mario Oriol opta por encogerse de hombros indiferente: “Hemos llegado hasta aquí haciendo las cosas bien, con humildad y seriedad. Nuestros trenes hablan por sí mismos y hoy Talgo es sinónimo de alta velocidad”.

Desarrollo tecnológico.

Para ser competitivo no solo el tamaño cuenta, sino que la tecnología es un factor clave. Decir Talgo es hablar de un tren articulado ligero, con ejes de ruedas independientes y un sistema pendular que lo hace más seguro, cómodo y veloz. Fue toda una revolución en su momento.

Pero el desembarco de Talgo en la alta velocidad ha sido tardío –de hecho, se quedo fuera del AVE de la Expo’92– . Hubo que esperar a 2005 para ver sus primero trenes de alta velocidad circulando en el corredor entre Madrid y Barcelona. Eso sí, fueron los más veloces del momento. ¿Sus trenes? A medias. Entonces tuvo que asociarse con Bombardier: Talgo hacia los coches y la canadiense la locomotora del Pato. “En 2001, nuestra experiencia en tracción era pequeña. Desde entonces hemos fabricado más de 200 cabezas con Bombardier y hemos aprendido. La clave aquí no son los equipos, sino el software de control y ya tenemos la capacidad. Lo hemos puesto en marcha en Uzbekistán”, asegura Mario Oriol.

En la casa llevan tiempo trabajando en nuevos talgos desde la cabeza hasta el último coche de cola. Ahí está el Talgo 250 Hibrido, con cambio de ancho y diseñado para circular tanto por vías convencionales como de alta velocidad. Y el que confían sea la nueva estrella: AVRIL, un tren de muy alta velocidad, alta capacidad y más eficiente energéticamente. Un prototipo que este año estará sobre la vía. Cuentan que Talgo intentó vendérselo a los saudíes. “Hubiera sido bonito ver al AVRIL en el desierto pero los saudíes exigieron un tren con tecnología probada y ése es El Pato”, admite sin tapujos Oriol.

Su sueño ahora es ver rodar este nuevo tren por tierras de Brasil o India allá por 2020. Aunque antes, David tendrá que volver a verse la cara con Goliat. ¿La próxima parada? Tal vez el concurso de alta velocidad Moscú-San Petesburgo. Aún no hay fecha, pero es un reclamo muy goloso. ¿Quién se será el primero en subirse al tren?.Capital

GE y CATERPILLAR PRENDEN SUS LOCOMOTORAS

EMPRESAS

En una fábrica del tamaño de 12 canchas de fútbol en esta ciudad, un grupo de trabajadores prueba nuevos robots que ayudarán a soldar locomotoras de trenes de 200 toneladas.

"Creo que esta va a ser la planta de locomotoras más eficiente del mundo", dice William "Billy" Ainsworth, el vivaz director de la división de equipos ferroviarios de Caterpillar Inc.

Ainsworth está bajo presión para que eso suceda rápido. Caterpillar intenta alcanzar a General Electric Co. (GE) en medio de un alza de la demanda en el mercado de locomotoras, gracias a que mayores ganancias han permitido que las empresas ferroviarias actualicen sus flotas.

Cualquier progreso podría ser un desafío, al menos en el corto plazo, ya que Caterpillar está cerrando la que había sido su planta principal de montaje de locomotoras, en Ontario, luego de una disputa salarial. La empresa se está apoyando a cambio en su nueva planta de Muncie, que abrió el año pasado en una antigua fábrica de equipos eléctricos, y en otra planta todavía en construcción en el estado de Minas Gerais en Brasil. Bombardier Inc., de Canadá, también ensambla locomotoras para Caterpillar en México.

A pesar de la interrupción, dice Ainsworth, los clientes no sufrirán retrasos: "No esperamos perder el ritmo".

De la misma forma, GE está apuntalando su producción mediante la incorporación de una nueva planta de locomotoras en Fort Worth, Texas, mientras mantiene su fábrica principal en Erie, Pensilvania.

Durante años, GE superó fácilmente a su principal rival, Electro-Motive Diesel (EMD), que languideció mientras su propietario, General Motors Co., se distraía con su caída en bancarrota. Ahora, EMD es parte de Caterpillar, que la compró en 2010 y le inyectó el músculo financiero para enfrentarse a GE.

Se espera que las empresas de ferrocarriles de Estados Unidos incrementen su compra de locomotoras antes de que en 2015 entren en vigencia normas más estrictas en relación con las emisiones contaminantes. La transición hacia las nuevas tecnologías para cumplir con tales reglas "va a ser un caos", dice Brad Wind, vicepresidente ejecutivo de Helm Financial Corp., firma que alquila locomotoras a la industria ferroviaria. Wind señala que los ferrocarriles prefieren comprar antes del cambio o esperar hasta que la tecnología más limpia sea probada.The Wall Street Journal

ALSTOM Y FSI ESTUDIAN LA ADQUISICIÓN DEL 85% DE TRANSLOHR POR 60 MILLONES DE EUROS

EMPRESAS

Alstom y el Fonds Stratégique d’Investissement (Fondo Estratégico de Inversión) están estudiando la compra conjunta del 85% de Translohr, una marca del grupo Lohr especializada en la fabricación y comercialización de tranvías con ruedas neumáticas. Lohr SA, la empresa matriz del grupo Industrias Lohr, mantendría una participación del 15%. El importe total de la operación asciende a los 60 millones de euros.

Una vez finalizadas las negociaciones, el proyecto quedará sujeto al proceso de información sindical y a su aprobación por parte de las autoridades europeas de la competencia.

Las operaciones industriales de la empresa tienen su base en la fábrica que Translohr tiene en Duppigheim, Alsacia (Francia). La adquisición que se contempla aseguraría a largo plazo el futuro de la actividad de la planta industrial de Translohr en Duppigheim, y con ello la continuidad de la empresa pública especialista en equipos de transporte en Francia. Además, Translohr podría aprovechar la red comercial de Alstom Transport para ofrecer su gama de productos en cualquier lugar que cumpla con los requisitos municipales. La compañía también podría beneficiarse del apoyo de Alstom Transport en las áreas de experiencia en gestión de proyectos e industrial, así como de su poder adquisitivo.TecniRail

EL MINISTERIO PÚBLICO FEDERAL DEL BRASIL RECIBE SOLICITUD DE REVOCACIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN PARA LA EMPRESA A.L.L.

EXTERIOR

O Ministério Público Federal recebeu na tarde dessa quarta-feira (11/04) a representação do deputado estadual Paulo Duarte (PT) solicitando que seja cassado o contrato de concessão da América Latina Logística (ALL), em Mato Grosso do Sul. A empresa é detentora dos serviços públicos de transporte ferroviário no trecho que liga Corumbá e Ponta Porã, no MS, à cidade de Bauru, no estado de São Paulo. O pedido conta com o reforço do Senador Delcído do Amaral (PT), que assinou a representação juntamente com o deputado Paulo Duarte.

De acordo com a representação, desde que a ALL assumiu a operação dos serviços de transportes ferroviários no Estado, em 2006, houve muitas promessas de investimentos para melhorar a qualidade da malha ferroviária, erradicar os acidentes e proporcionar uma opção de transporte eficiente, seguro, rápido e barato para os empreendedores de Mato Grosso do Sul.

Passados seis anos muito pouco ou quase nada foi feito para melhorar a ferrovia. "As locomotivas são as mesmas, os mesmos vagões, os trilhos estão sucateados e os acidentes continuam acontecendo", informa a petição. Diante da notícia de que parte do roteiro de percurso do Trem do Pantanal será suspenso no próximo mês, por falta de viabilidade financeira e logística, a única saída, para autor da representação, é que o MPF atue de forma a suspender a concessão da ALL no Estado.(Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil, Ing. Paulo Ferraz)

BOLIVIA: FERROVIARIA ANDINA S.A. ANUNCIA ACCIONES LEGALES POR ANULACIÓN DE RESOLUCIONES

EXTERIOR

La Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT) emitió la Resolución Administrativa Regulatoria ATT-DJ-RA-TR-0089/2012 mediante la cual rechaza las solicitudes de compensación de costos por la operación en el ramal Potosí - El Tejar gestión 2011 presentada mediante carta FCA GG/09/2011 de 27 de mayo de 2011 por un valor de 209.407 dólares.

En la gestión pasada, la Empresa Ferroviaria Andina S.A. tiene registrado 1.221.752 dólares como cuentas por cobrar por concepto de compensaciones por los costos de operación del tramo Potosí - El Tejar y que fueron emitidas por la ex Superintendencia de Transportes y ATT, mediante las cuales se aprobaron esas compensaciones de costos.

"Estas resoluciones se encontraban ejecutoriadas y por tanto no sujetas a recurso alguno y han sido revocadas por una resolución administrativa. Por lo expuesto, la empresa iniciará las acciones legales correspondientes", comunicó Ferroviaria Andina a través de sus informes periódicos publicados en la Bolsa Boliviana de Valores (BBV). La sociedad informó que el pasado 4 la Autoridad de Regulación y Fiscalización de Telecomunicaciones y Transportes (ATT), notificó a la Empresa Ferroviaria Andina S.A. con la Resolución Administrativa Regulatoria ATT-DJ-RA-TR-0089/2012 mediante la cual rechazan las solicitudes de compensación de costos por la operación en el ramal Potosí - El Tejar gestión 2011 presentada mediante carta FCA GG/09/2011 de 27 de mayo de 2011 por un valor de 209.407 dólares.

Asimismo, en dicha Resolución revocan seis resoluciones administrativas regulatorias emitidas por la ex Superintendencia de Transportes y ATT, mediante las cuales aprobaron las compensaciones de costos por la operación en el tramo Potosí - El Tejar.

En conjunto, esas seis resoluciones ejecutoriadas representan un monto total de 806.567 dólares. La Empresa Ferroviaria Andina S.A. informa que tiene registrados 1.221.752 dólares como cuentas por cobrar por concepto de compensaciones por los costos de operación del tramo Potosí - El Tejar.Opinión Bolivia

CASI 100 FIRMAS DE 4 PAÍSES PRESENTARÁN SUS SERVICIOS EN LA FERIA LOGÍSTICA

EXTERIOR

España, Dinamarca, Francia y México presentarán un destacado abanico de servicios y equipamientos logísticos en el marco de la quinta edición de Logis Expo, Stock y Trailer que se celebrará en la Feria de Zaragoza del 18 al 20 de abril próximos.

Una de las novedades de esta edición es la puesta en marcha de un programa de reuniones y entrevistas denominado B2B, en el que mediante encuentros bilaterales entre empresas o entidades se llega a acuerdos de colaboración, informa la Feria Zaragoza en una nota de prensa.

Como complemento a la parte expositiva y con un perfil más práctico, durante el foro Logis se va a celebrar un curso de formación de carretilleros para fomentar el buen uso y manejo de estas máquinas.

Con el lema "Innovación y mejora competitiva" se va a desarrollar el Foro Pilot, en el que se van a exponer experiencias de investigación aplicada, cooperación cliente-proveedor, optimización de recursos en situaciones de alto riesgo, visión del sector y demandas de futuro, además de las claves de la innovación como aspectos a tratar por los ponentes de talla internacional.

En esta edición también se van a poner en marcha jornadas, sesiones y debates sobre la problemática del sector, soluciones, nuevas tendencias y ejemplos prácticos y se ahondará en asuntos vinculados con las instituciones y las Fuerzas Armadas, la eficiencia, el transporte por mar, carretera o ferrocarril y los casos de éxito en otros países.

Destacan una jornada sobre gestión logística sanitaria en la que se tratarán las medidas innovadoras de eficiencia medioambiental y ecológica y una mesa redonda sobre la mejora de la sostenibilidad y competitividad del transporte de mercancías por carretera, la revisión de pesos y las dimensiones de la carga y de los vehículos.

Como novedad, la brigada de Logística Terrestre del Ejército llevará a cabo una jornada sobre contratación con las Fuerzas Armadas para informar de las necesidades y procedimientos que, en materia logística, tiene el ejército español.

Organizada por la Universidad de Zaragoza, el 19 de abril se analizarán los operadores logísticos ferroviarios, en la que los ponentes explicarán el estado de algunos agentes europeos, así como la política de las asociaciones entre los operadores del continente.

En la segunda parte de la jornada, el debate girará en torno a las tendencias futuras en la organización del mercado logístico ferroviario europeo, en el que participarán personalidades vinculadas con la carga, la gestión de infraestructuras, los operadores logísticos y de terminal y la Administración pública.

Además, la Confederación Española del Transporte de Mercancías en su división de Cisternas aprovechará este foro para celebrar su asamblea anual.

El día de la inauguración de la feria se presentará el informe de novedades normativas en materia de transporte por parte del secretario general de la Federación de Empresas de Transporte de Aragón, Fernando Viñas, mientras que el director de Kemler, Javier Sáez, hablará acerca del transporte de residuos y el abogado Javier Sánchez sobre la aplicación de la Ley de Contrato de transporte terrestre y reclamaciones de impagados.

En el plano internacional, representantes de las tres empresas más importantes de México explicarán el día 20 las posibilidades de negocio con las que cuenta el mercado mexicano de la logística.

Durante la celebración del los salones tendrá lugar una sesión sobre el transporte en España, que organiza la Asociación de Centros de Transporte en España, el Logis Trailer: Vehículo Industrial, centrado en la carrocería industrial y las soluciones para el transporte por carretera.

La primera jornada versará sobre Investigación y Desarrollo aplicada al sector del Vehículo Industrial, organizada por el grupo de investigación Nuevas Tecnologías en Vehículos y Seguridad Vial (VEHIVIAL- Universidad de Zaragoza).

En esta sesión se hablará sobre la colaboración Empresa-Universidad para la I+D+i en el sector de los vehículos industriales, sobre el "Desarrollo y aplicación de un innovador banco de ensayo frente a la fatiga de semirremolques" y sobre las nuevas tendencias en la fabricación de semirremolques y el nuevo concepto de volquete.

En las siguientes sesiones se debatirá sobre la aplicación del cálculo numérico al desarrollo de carrocerías o el desarrollo de un nuevo y ligero semirremolque cisterna basculante.

La última parte del programa ahondará en cuestiones como la alternativa al transporte pesado, el análisis del fenómeno de oleaje en vehículos cisterna o los nuevos conceptos de camiones rígidos.

El salón cuenta con presencia expositiva de plataformas logísticas, promotores de suelo industrial, operadores logísticos, empresas vinculadas con el transporte, servicios relacionados con la logística en general, logística inversa, pymes y militar.

También destaca la presencia de las entidades portuarias, equipos y servicios de manutención y almacenaje, carrocerías y vehículos industriales, asociaciones, empresas y publicaciones técnicas vinculadas con estos segmentos.Finanzas.com

CÁMARA DE DIPUTADOS DE LA PROVINCIA DE ENTRE RÍOS RECHAZA LA CONTINUIDAD DE LA EMPRESA T.B.A. EN REEMPLAZO DE LA EMPRESA T.E.A.

AVELLANEDA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante resolución de la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de Entre Ríos expresan "su más enérgico rechazo a la continuidad de la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. (T.B.A.) como concesionaria del servicio público de pasajeros del ramal que explotaba la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.) a través de la formación "El Gran Capitán" luego de los constantes incumplimientos de las obligaciones a cargo de la nueva concesionaria y de los acontecimientos trágicos producidos recientemente en la ciudad de Buenos Aires, cuyo saldo fuera de 51 personas muertas y 700 heridas".

Asimismo, los concejos deliberantes de las localidades de Gilbert y San Salvador adhieren, mediante resoluciones, "al reclamo por la continuidad del servicio de pasajeros del tren "El Gran Capitán", en un todo de acuerdo a lo dispuesto por el Decreto Nro. 002/2011 del Concejo Deliberante de Basavilbaso".

De esta manera, los distintos concejos deliberantes de las localidades donde el tren de pasajeros "El Gran Capitán", que estaba concesionado a la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. (T.E.A.), están solicitando la urgente puesta en marcha de este mítico convoy, pues brindaba servicios sociales parando en más de 50 estaciones, a valores (el boleto) mucho más económicos que los actuales, con comodidades más importantes y con más trenes que los que actualmente brinda la empresa TBA.

Prácticamente hoy el servicio de trenes de pasajeros por la Mesopotamia no le sirve para nada a la gente de las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y también a los ciudadanos de la hermana República del Paraguay que eran asiduos usuarios del recordado tren "El Gran Capitán". Esto demuestra la improvisación, en materia ferroviaria, con que siempre a actuado la Secretaría de Transporte de la Nación. Ejemplos para citar hay por decenas.

DIRIGENTES NACIONALES DE "KOLINA" VISITARON LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFI VIEJO

ACTUALIDAD

Texto y fotos: Ariel Espinoza (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

En la mañana del martes 10 de Abril del corriente año, visitaron las instalaciones de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, los señores Martín Walsh y Ricardo Álvarez, referentes nacionales de "Kolina" (Corriente de Liberación e Integración Nacional ) que lidera la Ministra de Desarollo Social de la Nación, Dra. Alicia Kirchner.

En compañía de referentes provinciales de esa Agrupación Kirchnerista, el ex-concejal, señor Hectór "Roly" Arroyo, y trabajadores de los talleres se interesaron por las necesidades y la situación de la planta reabierta en septiembre de 2003 por el ex-Presidente de la Nación, Dr. Néstór kirchner.

Según se pudo saber, las visitas habrían comprometido su mediación a fin de lograr que la hermana del ex-presidente, reciba a una delegación de trabajadores de los talleres el próximo 23 de Abril cuando visite la provincia.

PROYECTO DE RESOLUCIÓN: "PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA SITUACION DEL TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen, un Proyecto de Resolución presentado por el Dip. Nac. Ricardo Buryaile (U.C.R.) para solicitarle al Poder Ejecutivo Nacional que a través de los organismos que correspondan, brinde un informe completo sobre los siguientes puntos relacionados con la situación del transporte ferroviario de pasajeros.

El Proyecto de Ley recayó en el Expte. 1500-D-2012 con fecha 23 de Marzo de 2012.

Fundamentos

La tragedia ocurrida el 22 de febrero pasado en la estación de trenes de Once, en la que una formación del Ferrocarril Sarmiento impactara contra el andén de la estación terminal, provocando hasta la fecha un total de cincuenta y un fallecidos y seiscientos setenta y seis heridos, conmocionó a todos, convirtiéndose en la tragedia ferroviaria más grande de la historia de nuestro país.

Este accidente no es un hecho aislado, por el contrario, se enmarca en una trágica serie de siniestros ocurridos en los últimos años, en los cuales el deterioro del material rodante es el factor común.

No hace falta ir demasiado lejos en la investigación para comenzar a entender qué pudo haber sucedido. Basta revisar el informe que la Auditoría General de la Nación hizo sobre el funcionamiento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte y de la Empresa Concesionaria Trenes de Buenos Aires en 2008, en cuanto a seguridad y mantenimiento de trenes y estaciones, y que se repitió, casi sin diferencias, en el informe 2012, que salió a la luz días después del accidente.

El informe 467/06, que tiene ya cuatro años, fue lapidario en cuanto a la situación del mantenimiento, al punto que reconoce que en amplias áreas de la concesión no existe directamente un plan de mantenimiento, incluyendo en esto, según la AGN, los propios trenes.

El informe AGN 2012, resume incumplimientos de TBA, pero también de la Secretaría de Transporte; observaciones de la CNRT a las que nadie atiende; multas que no se pagan; subsidios que se multiplican; reclamos del concesionario; negligencias de la concesionaria a la hora de revisar y reparar máquinas, vagones, vías, o retrasos en el plan de obras.

Así, a pesar de la profusa cantidad de investigaciones y recopilación de datos que hizo la AGN, y de las recomendaciones, que, entre otras, incluían la de intimar a TBA para que de cumplimiento a las tareas de mantenimiento, la CNRT no tomó medidas tendientes a subsanar la gravedad de esta situación. En estos cuatro años esa situación no motivó una multa firme de la CNRT.

La CNRT tiene informes públicos anuales de la Gerencia De Seguridad en el Transporte, donde se advierten en síntesis "graves incumplimientos" y "riesgo a la seguridad pública operativa". Entonces, si fueron advertidas, ¿Por qué no fueron corregidas estas irregularidades?

En este sentido es incuestionable la responsabilidad del Estado, tanto por no haber hecho efectivas las sanciones, como por no haber rescindido el contrato a tiempo, y por sobre todas las cosas, por no haber exigido a la empresa concesionaria la prestación de un servicio seguro y eficiente para los usuarios.

La CNRT fue creada con la misión de controlar y fiscalizar a los operadores del transporte de jurisdicción nacional. Para garantizarlo, tiene la facultad de instrumentar los mecanismos necesarios, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y ejercer el poder de policía en materia de transporte, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, así como la ejecución de los contratos de concesión y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.

La tragedia ocurrida en la formación de TBA en Once, lamentablemente pone en evidencia ausencia total del control por parte del Estado, y la poca transparencia en la gestión por parte de su concesionario. Ante esta situación, resulta trascendente que este Congreso cuente con información fehaciente de la labor desarrollada por la CNRT en la materia.

Por los motivos expuestos, Sr. Presidente, solicitamos la aprobación del presente Proyecto de Resolución.