ESPAÑA: SÓLO EL TREN SE SALVA DEL RECORTE EN OBRA PÚBLICA

En 2011 sólo crece la inversión pública en proyectos ferroviarios. En el lado opuesto, sobresale el desplome en la promoción de equipamientos públicos como colegios, hospitales y centros deportivos.

Las administraciones públicas pusieron en marcha obras públicas por 13.754,59 millones de euros en 2011, lo que supone casi la mitad (-47,5%) respecto a un año antes y el menor importe inversor de los últimos quince años, según datos de la patronal de grandes constructoras Seopan.

El presupuesto licitado el pasado año constituye además una tercera parte respecto al máximo histórico de 46.401 millones de euros que las administraciones destinaron a obra pública en 2006.

De esta forma, la inversión en infraestructuras y edificaciones públicas encadenó en 2011 su quinto ejercicio consecutivo de descensos.

La caída en la obra pública se vio lastrada por la reducción de la licitación de comunidades autónomas y ayuntamientos, afectados por las restricciones presupuestarias y los procesos electorales.

Esta disminución no pudo compensarse con el incremento del 18,5% que se anotaron las obras del Gobierno central, impulsado por el Ministerio de Fomento, principal organismo inversor. Este Departamento elevó un 38,8% la licitación de obras el pasado año, hasta 5.067 millones, si bien este importe incluye el presupuesto de los trabajos que realizará en colaboración con el capital privado.

Con todo, el Ejecutivo central puso en marcha el 47,2% (6.495,62) de las obras públicas promovidas el pasado año. Los ayuntamientos y diputaciones un 27% (3.688,07 millones de euros) y las comunidades autónomas otro 26% (3.570,89 millones de euros).

MENOS HOSPITALES Y COLEGIOS

Por tipos de obra, destaca que en 2011 sólo crece la inversión pública en proyectos ferroviarios. En el lado opuesto, sobresale el desplome en la promoción de equipamientos públicos como colegios, hospitales y centros deportivos.

En concreto, la licitación de obras de colegios y hospitales se hundió un 64,71% en 2011, dado que las distintas administraciones invirtieron en este tipo de edificios 1.148,13 millones de euros, frente a los 3.253,8 millones de un año antes.

De su lado, la inversión en ferrocarril sumó 3.668,12 millones de euros, un 19,4% más que en 2010, mientras que la destinada a carreteras se redujo un 29,2%, hasta 2.156 millones de euros, los proyectos hidráulicos disminuyeron un 53% (1.422,62 millones) y las medioambientales un 78,2% (193,04 millones).

Así, las obras de grandes infraestructuras y dotaciones coparon el 70% de los trabajos públicos puestos en marcha el pasado año por las distintas administraciones, mientras que las de edificaciones públicas supusieron el 30% restante.Negocios.com

"LA CONEXIÓN DE TREN ENTRE GALICIA (ESPAÑA) Y PORTUGAL ES UNA MIERDA"

Rui Río, alcalde de Oporto desde el 2002 y exvicepresidente del partido del primer ministro portugués, cargó ayer en Vigo contra el centralismo de su país por ser una de las causas que a su juicio lastran el desarrollo de las relaciones entre el norte de Portugal y Galicia. El deficiente servicio de ferrocarril que une ambas regiones y necesita casi tres horas para enlazar Vigo y Oporto es uno de los principales ejemplos de esa falta de interlocución que sufre el norte del país vecino, a juicio de Rui Río, que fue tajante en sus calificativos. «Si no tenemos una conexión decente, la integración de la eurorregión se hace más difícil, porque la conexión de tren entre Galicia y Portugal que tenemos ahora es una mierda, y eso es un problema», dijo ante un grupo de empresarios y políticos reunidos en Vigo por Nueva Economía Fórum, para luego bromear ante la prensa diciendo que el trayecto prácticamente se puede hacer más deprisa andando.

Señor Rui Ríos, Alcalde de Oporto (Portugal)

Aunque su calificativo fue percibido por el auditorio y así fue traducido por el servicio simultáneo de la sala, el gabinete del alcalde portuense trató de sacarle hierro en la tarde de ayer a sus propias declaraciones, indicando que en realidad en lugar de la palabra mierda el regidor había dicho nada. Sin embargo, el propio departamento de comunicación de la empresa que organizó el acto tituló ayer el resumen de la intervención de Río con el que acabó por convertirse ayer en polémico calificativo en boca de uno de los referentes del Partido Social Demócrata portugués.

Respecto al tren, el político luso se mostró partidario de asumir que no habrá AVE transfronterizo mientras dure la crisis, por lo que abogó por luchar para que el proyecto sea incluido en los fondos comunitarios 2014-2020.

Rui Río lamentó de manera reiterada la existencia de las barreras que los sucesivos Gobiernos de su país no acaban de derribar para favorecer la integración de la eurorregión. «No estamos promoviendo la integración, aunque las sociedades sí tienen proximidad, pero aunque no hubiese crisis no sería distinto, porque el interlocutor de Galicia siempre estará en Lisboa», recalcó para hacer ver la falta de poder político del norte de su país.

Sin peajes a los gallegos

En nombre de las alcaldías del segundo núcleo más poblado de Portugal, Río desveló ayer que ha reclamado a su Gobierno que suspenda el cobro de los peajes en las autovías lusas a los automovilistas gallegos y por extensión a todos los extranjeros. El alcalde de la también llamada Ciudad Invicta, indicó que dicha propuesta ha sido formulada oficialmente por él al ministro de Economía una vez comprobados los perjuicios que los peajes están causando en el norte, con una fuerte caída de visitantes procedentes de Galicia. Él mismo aludió a sus impresiones en la tienda de Ikea en Matosinhos, donde aseguró que ahora apenas se oye hablar español. «Es imposible que los portugueses no paguen, está mal, pero no hay otra fórmula, pero respecto a los extranjeros debe ser repensada esa medida porque puede traer muchas desventajas desde el punto de vista financiero», dijo el regidor. Para Río, los peajes en las autovías son una necesidad, dado que no se llegó a pagar la cuenta de su construcción al optar por colaboraciones privadas. «No se pagó nada y ahora llegan las facturas», añadió. Eso sí, el alcalde estima que los peajes no cubrirán más que entre el 20 y el 30 % del coste total.La Voz de Galicia

ESPAÑA: ALTARIA Y AVE, CADA UNO POR SU VÍA

* Obras Públicas asegura que la idea de la «opción centro» para el AVE «no interfiere» en la electrificación de la línea Cartagena-Alquerías.

* La Comunidad replica al PSOE que lucha igual por el tren convencional que por la alta velocidad.

Un tren Altaria, circulando anteayer por Cartagena de camino a Madrid. :: ANTONIO GIL / AGM

«La denominada opción centro [meter el AVE por la Sierra de Carrascoy a la altura del Puerto de La Cadena] no interfiere en ningún caso en nuestra demanda de electrificación y mejora de la actual línea Alquerías-Cartagena». Así de rotunda se mostró ayer la Consejería de Obras Públicas de la Comunidad Autónoma, que dirige Antonio Sevilla, respecto a las críticas del PSOE en relación con el empeño del Gobierno regional con el trazado directo entre la ciudad de Murcia y el aeropuerto de Corvera y el posible efecto negativo en la mejora de la línea actual de Madrid para agilizar los viajes en ferrocarril convencional.

«En términos ferroviarios, la mejora de la línea es una adaptación sencilla, ya que se puede ir haciendo por fases. Desde la Comunidad Autónoma la consideramos fundamental, pues supondría el salto definitivo en la conexión ferroviaria de calidad con Cartagena», aseguró a 'La Verdad' un portavoz del departamento que dirige Sevilla.

Tras la reciente reunión del presidente autonómico, Ramón Luis Valcárcel, con la ministra de Fomento, Ana Pastor, para abordar distintas cuestiones relativas a infraestructuras de la Región el equipo de Antonio Sevilla tiene previsto mantener encuentros a nivel técnico.

Será en esas citas donde, a pesar de los recortes presupuestarios por el objetivo de reducir el déficit nacional, los delegados regionales reiteren la necesidad de acometer mejoras en la línea del tren convencional. Entre éstas destacan instalar tendido eléctrico; adaptar las vías para trenes más modernos; y meter cuanto antes locomotoras híbridas capaces de combinar el uso de diésel y electricidad. En cuanto a esto último, el año pasado se anunció que en 2012 se pondrían en funcionamiento máquinas del modelo Alvia S-730 (ahora hay Altaria), pero Renfe todavía no da fechas.


«Además, y esto es realmente importante a la hora de planificar infraestructuras, la mejora de la línea ferroviaria serviría para que ésta asumiera no solo pasajeros sino mercancías a través del Corredor Mediterráneo», añadieron desde la Consejería de Obras Públicas.LaVerdad.es

ESTADOS UNIDOS: DUDAS EN EL PROYECTO PARA UN TREN BALA EN LA FLORIDA

Barack Obama se comprometió a aportar menos del 50% de los fondos para concretar la red de alta velocidad ferroviaria Tampa-Orlando-Miami.

Cuando el Estado de la Florida solicitó a la administración del presidente Barack Obama fondos para un tren bala, pidió u$s 2.500 millones para construir el tramo entre Tampa y Orlando y u$s 30 millones para adelantar el trecho entre Orlando y Miami. Finalmente Obama anunció en Tampa que la Florida sólo recibiría u$s 1.250 millones, nada para el tramo Miami-Orlando y un monto insuficiente para terminar el tramo Tampa-Orlando.

Foto archivo

Los $2,500 millones nos habrían permitido construir una 84 millas de riel, erigir las estaciones y comprar los trenes, incluyendo las locomotoras y los vagones, dijo Kevin Thibault, un alto funcionario del Departamento del Transporte de la Florida a cargo del programa del ferrocarril de alta velocidad.

Según el funcionario, el panorama cambio diametralmente. Ahora no se puede decir cuando podrían iniciar la construcción del tramo Tampa-Orlando. Tampoco es posible adelantar cuál sería el futuro del trayecto a Miami.

A pesar de todo, la firma española Prointec, en consorcio con dos ingenierías norteamericanas (HNTB y WSA) y el operador ferroviario alemán Deutsche Bahn, ha sido seleccionada por el Departamento de Transportes de Florida para llevar a cabo la gestión integral del proyecto de implantación y desarrollo de la red de alta velocidad ferroviaria del Estado de la Florida.

En una primera fase, Prointec, a través del consorcio del que forma parte, se encargará, entre otros, de la planificación, el diseño, la supervisión de proyectos constructivos, el control de suministros y la puesta en marcha de la primera línea que unirá las ciudades de Tampa y Orlando.

Ambicioso proyecto

El emprendimiento, con una red aproximada de 150 kilómetros, necesita una inversión de u$s 2.700 millones. Su apertura, estaba inicialmente prevista antes de 2020.

En una segunda etapa, se apuntaba a poner en marcha la segunda línea ferroviaria de alta velocidad programada, la que unirá las ciudades de Orlando y Miami para la que las autoridades de Florida se encuentran ya realizando los estudios preliminares.

El plan de alta velocidad ferroviaria de Florida, de unos 500 kilómetros de longitud establece la unión mediante trenes de alta velocidad de las ciudades más importantes de este Estado (Tampa, Orlando y Miami). Dará servicio a unos 15 millones de personas.

Prointec es la primera compañía española que participa en proyectos de alta velocidad ferroviaria en Estados Unidos. Desde el año 2008 se encuentra trabajando en el primero de estas características que se ha desarrollado en este país: el del Estado de California.

La adjudicación de este nuevo contrato consolida la presencia de Prointec en Estados Unidos donde cuenta con oficinas en Sacramento, Dallas y Orlando.

Los que apoyan el plan dijeron que la suma otorgada por el gobierno federal era sólo un deposito para el proyecto, pero los opositores y escépticos manifestaron que el dinero no resolvería los problemas de tráfico en la Florida y complicaría los problemas fiscales del Estado. Cronista.com

ISRAEL: PLANEAN CONSTRUIR ENLACE FERROVIARIO ENTRE EL MAR ROJO Y EL MEDITERRÁNEO

Israel planea construir una línea de ferrocarril que enlace su pequeño acceso al Mar Rojo con puertos en el Mediterráneo, como alternativa al elevado flujo de trasportación del Canal de Suez.

Autoridades del gobierno de Benjamín Netanyahu comentaron ese proyecto como una opción que potencialmente permitirá sortear la “desbordante” actividad de la ruta intermarítima egipcia para el comercio entre Asia y Europa.

El primer ministro israelí presentó esa idea a su gabinete durante la reunión del domingo y explicó que ha suscitado “gran interés” para importantes exportadores en la India y China, según precisaron algunos ministros.

La iniciativa, que aún requiere aprobación final o un seguro de financiamiento, consiste en que barcos descarguen sus mercancías en el puerto israelí de Eilat, en el Mar Rojo, y éstas sean recogidas por un segundo navío en el puerto de Ashdod, en el Mediterráneo.

Netanyahu subrayó la “importancia estratégica, tanto nacional como internacional” de establecer esa línea férrea, cuyo trayecto tendría unos 350 kilómetros desde Eilat hasta Ashdod, al sur de Tel Aviv.

Las autoridades descartaron que se trate de una acción previsora ante la inestabilidad política en Egipto, pero fuentes oficiales indicaron que es una alternativa ante la incapacidad del Canal de Suez de asumir el creciente
volumen del comercio marítimo.

La vía egipcia manejó el ocho por ciento del tráfico marítimo global en 2009, recordó un funcionario, quien presentó el plan israelí como parte de un proyecto más amplio para revitalizar el desierto meridional, incluso con un oleoducto y un gasoducto entre Ashdod y Eilat.[Prensa Latina]

LA ECONOMÍA COMO SISTEMA, EL TRANSPORTE COMO SUBSISTEMA

Por: Facundo Javier Frattini

En el debate cotidiano en cuestiones de transporte, a menudo se escucha sobre la necesidad de reconstruir el sistema ferroviario, sobre su urgencia, sobre los problemas que ocasiona que la gran mayoría del flujo (de carga y personas) se realice en el modo automotor y se cae siempre en comparaciones entre ambos sistemas que indefectiblemente, por posturas a favor de uno y otro, consideran a ambos modos como si fueran competitivos entre si.

Por lo tanto, esta nota busca, tomando algunas ideas de la teoría de sistemas y algunas definiciones económicas, establecer un orden de jerarquía que permita instaurar un marco de análisis, a mi juicio, un poco mas acertado para el debate o la discusión del tema.

En teoría de sistemas, se dice que cuando hay una relación entre dos o más cosas, éstas componen un sistema.

A su vez, todo sistema, puede ser considerado como un subsistema de uno mayor que lo contiene.

Y podríamos decir que un sistema puede ser considerado un sistema o un subsistema, como modo de análisis para establecer relaciones de jerarquía que sean de utilidad para desarrollar el mismo según sea necesario.

Por último, tomo dos conceptos del método de análisis de sistemas CEEM, composición y estructura a los que podemos definir así:

Empalme Norte. Foto: Rodolfo Risciotti

La composición de un sistema es el conjunto de partes que lo componen (en este caso consideraré un conjunto de subsistemas componentes de un sistema mayor).

La estructura interna (o endoestructura) de un sistema, es el conjunto de relaciones entre los componentes del mismo (en este caso consideraré, las relaciones, estableciendo ordenes de jerarquía en las relaciones de los subsistemas para con el sistema).

Dicho esto, en primera instancia, me interesa destacar que los sistemas para los cuales intento establecer según mi criterio un orden de jerarquía estableciendo relaciones de subordinación son:

1.- Sistema económico nacional.

2.- Sistema de transporte nacional (que indefectiblemente debe ser multimodal).

3.- Sistema de transporte ferroviario y sistema de transporte automotor.

Agregaré previamente algunas definiciones y apreciaciones de órden económico que me permitirán justificar esa disposición de jerarquía.

Una definición bastante aceptada de economía y que comparto es:

“La economía es la ciencia que se encarga del estudio de la administración de los bienes escasos de una sociedad”.

A su vez podemos clasificar los bienes a los que se refiere la definición anterior de la siguiente manera (según Castro y Lessa) (*).

Bienes de consumo: cuando se destinan a la satisfacción directa de las necesidades humanas.

Bienes de capital: No atienden directamente las necesidades humanas, se destinan a multiplicar la eficiencia del trabajo.

Bienes intermedios: Son bienes que deben sufrir nuevas transformaciones antes de convertirse en bienes de consumo o capital.

Los bienes que se destinan a la satisfacción de las necesidades humanas o que se incorporan a la reserva de capital, son denominados Bienes finales.

Podríamos agregar que la materias primas pueden ser consideradas como bienes intermedios o como bienes finales según sea su destino.

Podemos agregar que en una economía moderna no sólo se administran bienes sino también servicios.

Siguiendo a los mismos autores (Castro y Lessa) sobre el final del ciclo económico se generan dos tipos de flujos:

1.- El flujo nominal que reúne el conjunto de ingresos producido por el sistema y distribuido entre los agentes económicos.

2.- El flujo real, que reúne el conjunto de bienes y servicios que se producen en el sistema económico (de la distribución de estos bienes se encarga el sistema de transporte).

Ambos flujos convergen en el mercado, entendiendo como tal, a un ente abstracto (no necesariamente un lugar físico determinado), en el cual quienes detentan ingresos y buscan la satisfacción de necesidades mediante la adquisición de bienes y servicios, y quienes proveen bienes y servicios y están dispuestos a cederlos mediante la recepción del pago de determinada cantidad de moneda, se encuentran y realizan intercambios.

Por lo cual podríamos definir al sistema económico de un país como la estructura en que se produce, asigna, distribuye y consumen, los bienes y servicios producidos en el mismo.

Podríamos decir también que este sistema tiene un fin y este es, lograr el mayor nivel de bienestar de la sociedad en su conjunto mediante la satisfacción de necesidades.

Dicho esto estamos en condiciones de afirmar que el sistema de transporte, que permite ordenar y movilizar los flujos reales, debe estar al servicio del sistema económico y que podría ser considerado un subsistema de este último.

Este sistema de transporte, debe indefectiblemente ser un sistema multimodal, que aproveche las ventajas comparativas y competitivas de cada uno de los modos (**).

Por último el sistema de transporte ferroviario y automotor o carretero (ambos subsistemas del sistema de transporte), deben, indefectiblemente, estar al servicio del sistema de transporte integral (o subsistema viéndolo en relación al sistema económico).

Por lo tanto, lo primero que considero de importancia y como un tema crucial, es entender “que el modo automotor y el modo ferroviario no son competitivos entre si, sino complementarios”.

Nada reemplaza al modo automotor en su capacidad de distribución puerta a puerta, ni en su velocidad para la distribución, (claro que estas ventajas implican un mayor costo).

Nada reemplaza al modo ferroviario en su bajo costo y eficiencia en consumo de recursos, (principalmente combustible), para el transporte masivo de cargas y pasajeros a grandes distancias.

Podemos afirmar entonces que la necesaria reconstrucción del sistema ferroviario debe pensarlo como un subsistema del sistema multimodal de transporte.

Sabemos, a fuerza de enseñanza histórica, que nuestro sistema ferroviario fue construido en forma radial, mirando al puerto de Buenos Aires, esto respondía a los intereses de Inglaterra de extraer materias primas y de introducir por las mismas vías productos manufacturados.

Y a su vez nuestro sistema ferroviario mira a Europa, centro de la civilización, la cultura y la economía mundial de mediados a fines del siglo XIX.

En la actualidad, la producción de riqueza se descentralizó, hoy el PBI del Sudeste Asiático es igual o mayor al Europeo.

Casi el 60% del PBI mundial, se ubica en el Pacífico.

Más del 50% de la población mundial también.

Latinoamérica implica un mercado de mas de 400 millones de habitantes, hay amplias regiones densamente pobladas y desbordan de todo tipo de recursos (humanos (***), energéticos, minerales y de biodiversidad).

Surgen algunas preguntas de lo anteriormente expuesto, se intentarán plantear algunos lineamientos para ensayar posibles respuestas en futuras notas.

1.- ¿La reconstrucción del sistema ferroviario, es la reconstrucción del mismo sistema que finalizó su construcción a principios del sigo XX?.

2 .- ¿Cómo integramos todos nuestros modos de transporte para conformar un sistema multimodal que sea eficiente y permita ganar competitividad interna y externa?

3.- ¿Mirar al Atlántico?, ¿mirar al pacifico?, ¿mirar hacia Latinoamérica?, ¿integrar las diferentes regiones del país?, ¿integrar las diferentes regiones de Latinoamérica?, o un poco de todo?.

4.- ¿Puede concebirse el diseño del sistema ferroviario bajo el criterio de ejes de integración y desarrollo, sobre el que trabaja IIRSA (****), desde hace años?.

El sistema de transporte ferroviario no es un fin en si mismo, pero es un elemento indispensable en cualquier sistema económico, los ingleses lo entendieron así cuando construyeron nuestro sistema ferroviario para servir a su sistema económico. Creo que ya es hora de que desde esta óptica, lo reconstruyamos al servicio del nuestro.

(*) Introducción a la economía: Un enfoque estructuralista. (Antonio Barros de Castro/Carlos Francisco Lessa). Siglo xxi editores SA (PE 1969).

(**) Debe entenderse como modo al que representa al tipo de transporte en que se realiza el movimiento (sea de carga o personas), los principales modos son (Aéreo, fluvial, marítimo, terrestre carretero, terrestre ferroviario, ductos) y este, el modo, se diferencia del medio, ya que medios, son, valga la redundancia, los medios físicos por los que los modos se desplazan (aire, agua o tierra).

(***) Seria interesante comenzar a debatir si los humanos deben ser considerados recursos.

(****) IIRSA: Iniciativa para la integración de la infraestructura regional suramericana (www.iirsa.org)

ENTRE RÍOS: ACUSACIONES CRUZADAS ENTRE T.E.A. Y LA FRATERNIDAD

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA reclama que le permitan volver a correr El Gran Capitán, y denuncia que una de sus formaciones fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia. “Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos”, se defendió el Secretario del sindicato. Luis Domingo Ava pidió “que se olviden de El Gran Capitán” y opinó: “vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita”.

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA, expresó ante los colegas de El Sol y Tele 5 de Concordia que se encuentran recorriendo toda la Mesopotamia y ayer llegaron hasta Concordia, es decir, "pueblo por pueblo donde circulaba el Gran Capitán desde hace ocho años desde Federico Lacroze hasta Posadas, Misiones, tren que había sido reinaugurado por Néstor Kirchner en noviembre de 2003".

A continuación, alertó que "el 12 de noviembre de 2012, una formación fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia, Entre Ríos, Domingo y Sebastián. Tomaron el tren en la madrugada, cuando nuestro personal estaba durmiendo, después de haber hecho la limpieza, ya que habían llegado a Apóstoles el día anterior. Cuando se despiertan les dicen que estaban haciendo una serie de maniobras para dar cuenta de las vías, llegan a Casa Pava (Corrientes), un lugar en el medio del campo y cruzan el tren entre la vía muerta y la principal, y antes de bajarse rompen el freno, unos fusibles y hay una camioneta 4X4 que los estaban esperando, en la que se suben y se van".

Debido a este hecho, el personal efectúa la denuncia y ahora hay una causa en el juzgado Federal de Paso de los Libres (Corrientes), ya que "estas dos personas cometieron un delito, secuestro de personas y de un tren".

A los dos días, "descubrimos qué era lo que se traían entre mano: Gran operativo de prensa La Fraternidad, de América Latina Logística (ALL) y de la secretaría de Transporte de la Nación, diciendo, nuevamente, el Gran Capitán tiene problemas de higiene, de seguridad y deja a la gente varada en el medio del campo, sin llegar a destino".

Más adelante, Di Menna aseguró que no dejó de llamarles la atención el anuncio desde la secretaría de Transporte de la Nación indicando que "se había caído la concesión del Gran Capitán y que de ahora en más TBA prestaría el servicio, con un coche motor holandés, con calefacción y un dispense; la verdad que la forma en que viaja la gente es terrible, porque tiene una sola frecuencia y para en 7 u 8 estaciones en toda la Mesopotamia, cuando el Gran Capitán paraba en 52".

Además, se los autoriza a "aumentar de 148 pesos a 278 pesos el transporte y desde la secretaría de Transporte se les da un subsidio de 200 millones de pesos. Toda esta maniobra, donde el gobernador de Corrientes Colombi, mal asesorado o parte del juego, nos informa el 22 de diciembre que se cae la concesión, actitud que no entendemos".

Explicó luego que se encuentran recorriendo la Mesopotomia porque "la gente reclama el servicio del Gran Capitán, porque TBA no está en condiciones para mediana y larga distancia. Suben 200 pasajeros, contra los 2400 de nosotros".

Reconoció que el único problema que tenía El Gran Capitán era el de "horarios" y los dueños de TBA lo que pretenden "es que deje de circular el tren, para darle el lugar al colectivo".

Finalmente, indicaron que "hay una formación en Lacroze que no nos dejaron sacar, porque, para poder circular el tren nuestros maquinistas deben estar afiliados a La Fraternidad y cuando lo fueron a realizar no se lo permitieron. La otra formación está en el medio del campo de Casa Pava, custodiada por personal de la empresa".

La palabra de La Fraternidad

Al unísono, desde La Fraternidad, su Secretario, Luis Domingo Ava, hizo su descargo. "Es una campaña sucia, utilizando un lenguaje embustero. Estamos acostumbrados a este tiempo de campaña y La Fraternidad no tiene ninguna relación de dependencia con este hombre (por Di Menna). Primero echó a los ayudantes, después a los conductores, que ahora están trabajando con nosotros (nombrando a cada uno de ellos) y conseguimos la indemnización de dos chicos que se jubilaron del norte. Esto te demuestra que es una campaña sucia; esta gente no tenía conductores, no tenía seguros, no tenía permisos y corría con un hacinamiento total de los pasajeros, que ni siquiera tenían agua potable. La Fraternidad se cansó de todo eso, porque éramos cómplices, motivo por el cual se le hace una prueba de freno y se deja la formación en Casa Pava porque no reunía las condiciones y sin pasajes".

Párrafo siguiente apuntó: "acá está el Estado Nacional y la gobernación de Corrientes que hizo lo que tendría que haber hecho hace muchísimos años: quitarle la concesión", y aseguró que eran subsidiados, para luego acotar: "somos trabajadores organizados, no somos ningunos delincuentes, ni tampoco salimos a ensuciar a esta empresa como lo hicieron ellos".

Ava descartó que hayan secuestrado algún tren. "Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos, porque la empresa estaba pagando el sueldo de los conductores y le daba el combustible" y remarcó que para él "el Estado Nacional debería secuestrarle el material ferroviario rodante, que se necesita para prestar un servicio a la población".

Apuntó luego que "esto ya pasó. Esto es pasado. Que se olviden de El Gran Capitán, porque la decisión del Estado nacional y provincial es terminar con este tipo de empresas. Creo que vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita".

Reconoció que siempre fue "un servicio necesario para la ciudadanía, pero en el estado en que estaban los coches eran deplorables, ni agua potable tenían, la gente no estaba sindicalizada y cualquiera era guarda. La sociedad, seguramente, se lo lamenta porque era un servicio social y ahora el Estado lo está sufriendo con estos coches (que no son los adecuados), pero la gente está trabajando bien".RIEL FM

MAR DEL PLATA: DENUNCIAN LA "DESTRUCCIÓN" DE LA ESTACIÓN NORTE DE FERROCARRIL

La Asociación Civil Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano advirtió que una serie de obras que se están llevando adelante en la Estación Norte de Ferrocarril dañaron la “imagen y materialidad” del edificio construido en 1885, declarado de Interés Patrimonial por la Municipalidad de General Pueyrredon. Según denunciaron desde la ONG, ya fueron removidos el tornavías y algunas cabinas de señales, entre otros elementos típicos del paisaje ferroviario, motivo por el cual solicitaron la intervención de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos.

UN HITO DE LA HISTORIA Y LA CIUDAD

De acuerdo a un informe elaborado por los integrantes de la Asociación Civil Marplatenses Defensores del Patrimonio Arquitectónico y Urbano, la Estación Norte de Ferrocarril es, luego de la capilla Santa Cecilia, el segundo edificio más relevante de la ciudad por la suma de sus valores históricos, simbólicos y arquitectónicos.

En el año 1884, Diego Corkhill, en nombre de la Sociedad Anónima del Gran Ferrocarril del Sud de Buenos Aires, compró a Luro y Peralta Ramos las doce manzanas comprendidas entre avenida Luro, 9 de Julio, San Juan y Don Bosco. En 1885 se levantó allí la Estación Norte, el Galpón y la Sala de Máquinas.

Poco después, el 26 de septiembre de 1886, se inauguraron los servicios ferroviarios, hecho que determinó un punto de partida para el desarrollo de la Mar del Plata balnearia.

La Estación Norte es un edificio representativo de la tipología utilizada ampliamente en las estaciones ferroviarias inglesas de Europa y de nuestro país y es considerado el primer chalet pintoresquista de nuestra ciudad.

“ESTÁN DAÑANDO LA IMAGEN Y MATERIALIDAD DEL EDIFICIO”

Pero, no obstante a la importancia de esa construcción para la historia de la ciudad, advirtieron desde la ONG, “se está destruyendo este patrimonio de los marplatenses”. Para los representantes de MDP a+u, esta situación es producto de “la irreverencia, el desprecio por lo nuestro, por lo que es de todos, por el conocimiento, la cultura; la sinrazón misma, de quienes no comprenden que hay que buscar el desarrollo y el crecimiento, pero que también hay proteger lo que está y tiene valor”.

“Ya han quitado el tornavías, cabinas de señales, y otros elementos típicos del paisaje ferroviario, cuando en absoluto necesitaban su remoción y que, por el contrario, mucho hubiesen enriquecido al “no-lugar” dejado en Luro y San Juan. Ahora están dañando la imagen y la materialidad del edificio principal”, detallaron desde el sector.

En consecuencia, la entidad ya denunció cada uno de estos hechos en la Secretaría de Planeamiento Urbano del Municipio, a cargo del Arq. José Luis Castorina, pero también solicitó la intervención de la Comisión Nacional de Museos, Monumentos y Lugares Históricos.

EXIGEN EL CESE DE LAS ACCIONES DE DETERIORO

Según consignaron en una nota dirigida a autoridades municipales, las acciones que se cuestionan “consisten en la construcción de una gran estructura semi-cubierta que avanza sobre el andén de la Estación, adosando columnas junto a la fachada de la misma y perforando la cubierta original de la plataforma de arribo y descenso de pasajeros, todo lo cual resulta en un daño material y una distorsión de la lectura de este elemento, característico de las estaciones de la época, como así también de todo el edificio”.

“Esta estación, hito en la historia de la ciudad, se encuentra declarada de Interés Patrimonial por el Municipio, y dentro del proyecto de la Estación Multimodal se había acordado su protección y su destino al Museo Ferroviario, con lo cual la construcción actual resulta desacertada desde la óptica de la preservación patrimonial pero tampoco es entendible desde lo funcional, habida cuenta del destino mencionado”, remarcaron.

Por último, desde la Asociación Civil exigieron que se detengan las “acciones de deterioro” del Bien Patrimonial y se reviertan las que ya fueron concretadas.0223.com.ar

SOBRE TRENES, PROBLEMAS DE FINANCIACIÓN Y CHINA

Según el relato oficial, el tren de alta prestación Retiro-Mendoza está demorado por problemas de financiación.

Según el relato oficial, el tren de alta prestación Retiro-Mendoza está demorado por problemas de financiación. Esa fue la razón por la que por resoluciones números 723 de fecha 24 de septiembre de 2008, 849 de fecha 4 de noviembre de 2008, 69 de fecha 5 de febrero de 2009, 375 de fecha 4 de junio de 2009, 282 de fecha 1º de diciembre de 2009, 127 del 8 de junio de 2010, emanadas de la Secretaría de Transporte de la Nación, dispusieron sucesivas prórrogas en el plazo de presentación de las ofertas técnicas y económicas.

Último tren de pasajeros en el año 1993 saliendo de estación Mendoza rumbo a Buenos Aires - Foto: Mario Ávila

Similares dificultades se adujeron en otros grandes proyectos de infraestructura ferroviaria, tales como el tren bala a Rosario y Córdoba. Ambos trenes, impulsados por Ricardo Jaime y el ministro Julio De Vido, fueron adjudicados en el año 2008 y los proyectos congelados por falta de recursos. La obra, que fue tasada en US$ 4.000 millones, quedó en manos del consorcio Veloxia, que lidera la francesa Alstom asociada con Emepa, Iecsa e Isolux.

Acuerdos con China

En el medio del debate por la paralización de estos proyectos ferroviarios, durante el mes de julio del año 2010, la presidenta Cristina Fernández de Kirchner firmó con la empresa china CITIC International un acuerdo para recuperar el tramo del ferrocarril Retiro-Mendoza.

Esta iniciativa forma parte de una serie de convenios firmados por la Presidenta con las empresas de China por U$S10 mil millones para recuperar la red ferroviaria nacional. Como parte de este acuerdo, la empresa china se comprometió a proveer 279 coches para el subterráneo porteño, con un valor de 650 millones de dólares, y 500 mil toneladas de rieles, a utilizarse para la mejora y recuperación del sistema ferroviario argentino.

En esta ocasión, el ministro de Obras de la Provincia de Mendoza, Francisco Paco Pérez, confirmó que esta firma representará un beneficio para Mendoza pero aclaró que ello no se concretaría en el futuro cercano. En ese sentido, indicó que los vagones que el país adquiera a China se utilizarían en primer lugar para reforzar el tren Belgrano Carga y los trenes de la línea San Martín que operan en el conurbano bonaerense.

En el mes de octubre del año 2011, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, anunció que el Gobierno nacional había comprado en China todo el material rodante para el ferrocarril Mendoza-Buenos Aires. Asimismo, destacó que era necesaria la recuperación ferroviaria de la traza del ex ferrocarril San Martín, informando que el material rodante comprado a China es de última generación, se encuentra en fabricación y se supone que estará en Argentina en el transcurso del año 2012. Respecto a los coches, se indicó que eran de muy buena calidad, alcanzando velocidades de 160 km por hora. Por último destacó que un gran desafío era la construcción de la vía y que las obras durarían mucho menos de cuatro años. Sin embargo, no se dieron precisiones en cuanto a plazos de realización del proyecto.

Implicancias del acuerdo

Desde una perspectiva del comercio exterior, si Argentina compra directamente vagones, locomotoras y subtes a China implica que éste es uno de los pocos socios comerciales dispuestos a realizar acuerdos en miras a recuperar la red ferroviaria. Esta realidad vendría impuesta por el default en el que se encuentra nuestro país que subsistirá hasta tanto se negocie con el Club de París y por la oposición al otorgamiento de créditos internacionales manifestada recientemente por los Estados Unidos. En efecto, la calificadora de riesgo soberano Standard & Poor’s que recientemente rebajó la nota a Francia desatando una verdadera crisis económica, indicó en su último informe del mes de enero que la situación económica de nuestro país se caracteriza por un acceso limitado a mecanismos de financiación y una falta de previsibilidad en la dirección de las políticas económicas.

Por lo tanto, la negociación de Argentina con China tiene dos interpretaciones importantes. En primer lugar, implica la virtual paralización del proyecto de tren de alta prestación Retiro-Mendoza tal como fuera concebido en el año 2007, a pesar de no haber habido ninguna declaración oficial en ese sentido (el tren de alta prestación no estaba pensado para convivir con el actual sistema de cargas, debía construirse una vía paralela, con un nuevo sistema de comunicaciones, informatizado y con un tiempo máximo de recorrido entre Mendoza-Retiro de 10 horas). En segundo lugar, se destaca la imposibilidad del país de acceder a financiación occidental para la realización de grandes y necesarios proyectos de infraestructura.

Trabas económicas, manejos políticos deficientes, promesas irrealizables y desilusiones que se suceden una tras otra. Esperamos que el proyecto de un tren competitivo, ágil, eficiente y con frecuencias diurnas y nocturnas arribe prontamente a la Estación Realidad, donde millones de argentinos aguardamos impacientes. Democracia.com

EL TRÁMITE DE LA TARJETA SUBE ES PERSONAL

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que para asegurar la veracidad de los datos proporcionados, será entregara una tarjeta SUBE por persona, presentando el Documento Nacional de Identidad correspondiente. De esta manera, para poder gestionar la tarjeta SUBE el interesado deberá presentarse personalmente en cualquiera de los centros de distribucion habilitados con el DNI y no podrán realizarse entregas de plásticos para terceras personas ni familiares.

La única excepción será en el caso de los menores de edad, ya que los padres de los niños podrán continuar realizando el trámite por sus hijos. De igual manera se recuerda que tanto la obtención del plástico como la recarga son gratuitos y que cualquier intento de cobro debera ser denunciado por los usuarios ante el call center del SUBE que funciona en el 0810-777-SUBE (7823) o ante la CNRT al 0800-333-0300.Secretaría de Transporte de la Nación

UNIR EL RAMAL FERROVIARIO FORMOSA-RESISTENCIA, UNA OBRA ESTRATÉGICA CLAVE PARA LA PROVINCIA Y LA REGIÓN

Uno de los puntos que más comparto con el gobierno nacional es la voluntad manifestada de dar impulso y una fuerte inversión para el transporte ferroviario en los próximos años, el Ministro Devido y la misma Presidente de la Nación han propuesto un plan para la recuperación del sistema ferroviario argentino, cuyo trazado fue el pilar que forjó el desarrollo de nuestro país y lo convirtió en uno de los países más prósperos.

En más de una oportunidad me he manifestado como un fuerte defensor del sistema de transporte ferroviario tanto en lo que hace al transporte de cargas, como también para el transporte interurbano y hasta urbano de pasajeros, teniendo en cuenta sus enormes ventajas comparativas y de costos por eso es que me voy a reiterar sobre la necesidad de estudiar la factibilidad y costos de la obra ferroviaria destinada a unir la ciudad de Formosa y Resistencia con lo cual nuestra provincia podría acceder a todo el sistema de la red ferroviaria más grande de Latinoamérica como lo constituye ramal del Gral. Belgrano cargas con casi 50.000 km. potenciales de vías férreas que sería entonces un excelente complemento para la obra de reconstrucción del ramal C25, actualmente en ejecución, que solo garantizará la salida de los productos formoseños del interior de nuestra provincia hasta nuestra ciudad o hasta Salta y la posibilidad de que los formoseños podamos acceder en forma directa y barata con nuestros productos en los grandes mercados nacionales que representan los enormes conglomerados urbanos del sur del país como lo constituyen las ciudades de Buenos Aires, Rosario, Córdoba y zonas de influencia, o la posibilidad de acceder a mercados internacionales al poder trasladar con un flete barato a los puertos de Barranqueras, Vilelas, Rosario y Buenos Aires, si a esto le agregamos proyectos tales como el nuevo puerto de Formosa, o un nuevo puente con Paraguay , constituiría a nuestra provincia en punto clave de entrada y salida de la economía y producción de el país hermano con el sur de nuestro país a través de un sistema de ferrocarril integrado al ramal Belgrano.

Son escasos 100 km. de vías los que faltan para unir nuestra ciudad con Resistencia y la posibilidad de acceder al enorme ramal del Belgrano cargas , Y es aquí donde los formoseños debemos reclamar una verdadera y legítima reparación histórica y estaríamos rompiendo con un aislamiento de casi un siglo a la que fue sometida y castigada injustamente nuestra provincia por una (hoy absurda) hipótesis de conflicto con la República del Paraguay que impidió terminar el tramo de ramal que nos debía unir con Resistencia e integrarnos al resto del país.

Así por estos escasos 100 km. de vía fuimos condenados durante casi 100 años a pagar obligadamente sobre costos en flete y pasajes de los formoseños y sus productos al dar una enorme vuelta de casi 1000 km. por Salta y Tucumán para recién poder acceder a las ciudades y puertos del sur de nuestro país.

Estas son obras estratégicas y prioritarias para el desarrollo provincial que deberían unir a oficialismo y oposición para que a través de su gobierno, sus legisladores nacionales, provinciales, impulsen este tipo de obras.Diario ElComercial.com.ar

DE VIDO SEDUCE A GREMIOS FERROVIARIOS CON BAJA DE GANANCIAS

• Con la promesa de anunciar en marzo una modificación del impuesto, el ministro pretende reducir presión salarial

El Gobierno ya inició contactos informales con los gremios para convencerlos de atenuar sus demandas salariales, bajo la promesa de que reducirá sustancialmente la presión en el impuesto a las Ganancias. El encargado de distribuir la información es el ministro de Planificación, Julio De Vido, permanente interlocutor entre el Ejecutivo e importantes sindicalistas, quien estimó un anuncio oficial entre marzo y abril. Con las gestiones de De Vido, el Gobierno planea encarrilar los reclamos en torno del 18% sugerido informalmente, aunque en la mayoría de los sindicatos ese tope no obtuvo mayores avales.

Cuando faltan pocas semanas para el arranque del grueso de las paritarias de 2012, el ministro de Planificación recuperó su rol habitual de portavoz oficial entre los sindicatos más influyentes. Ya lo habían hecho otros funcionarios los primeros días del año con los gremios industriales y durante la segunda quincena del mes, el ministro de Planificación avanzó con algunos sindicatos del transporte.

Ministro de Planificación, Arq. Julio De Vido

La novedad de los últimos contactos fue la incorporación de la promesa en torno de Ganancias. Los afiliados de los gremios del transporte ferroviario, marítimo, aeronáutico y carretero están dentro de la mayoría alcanzadas por los actuales topes del gravamen, fijados en 5.782 pesos para los trabajadores solteros y en 7.998 para los casados con dos hijos.

Gestiones

El argumento transmitido por el funcionario es sencillo: un incremento salarial del 18% en aquellos sindicatos cuyos representados deben pagar Ganancias, se convertirá en un 23% al 25% una vez modificado el mínimo no imponible.

Las gestiones se centraron la semana pasada en los gremios ferroviarios. De Vido habló con Omar Maturano, jefe de La Fraternidad (maquinistas de trenes), que en los hechos y ante la ausencia de José Pedraza, el encarcelado líder de la Unión Ferroviaria, capitanea la paritaria del sector. A ellos se suman los sindicatos del personal jerárquico (APDFA) y de los Señaleros. En conjunto, se calcula que representan a unos 50 mil trabajadores en todo el país.

Los cuatro gremios acordaron que pedirán en las negociaciones un aumento salarial del 25%. La semana pasada quedó constituida ante el Ministerio de Trabajo la comisión paritaria que negociará los salarios en la actividad ferroviaria. La discusión con las concesionarias del servicio de pasajeros arrancará el 15 de febrero y la expectativa de los sindicatos es tener cerrada la nueva escala salarial para fin de ese mes, y que su vigencia tenga como arranque marzo.

Si bien en el sector adelantaron que no aceptarán un tope del 18% como el planteado por el Gobierno, dijeron que estarían en condiciones de reducir un par de puntos el planteo original.

Una vez resuelto el aumento de los ferroviarios la atención estará puesta en el manejo de los subsidios por parte del Ejecutivo.

Los últimos años, cada incremento era financiado de manera directa por una suba equivalente de los recursos aportados por el Ejecutivo. Los sindicalistas creen que este año, para evitar un impacto generalizado con una suba tarifaria, el Gobierno recién definirá una eventual reducción de los subsidios al finalizar la paritaria y no antes.

Antes de la ronda con los ferroviarios, el Gobierno había iniciado los contactos con los sindicatos industriales. Como adelantó este diario, tanto en la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) como en el Sindicato de Mecánicos (SMATA) obtuvo un primer guiño favorable en línea con el tope del 18%. También fue sondeado Oscar Lescano, de Luz y Fuerza, a quien el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, le sugirió en la misma línea que entre marzo y abril habrá novedades respecto de Ganancias.

Reclamos

Más allá del éxito en torno del tope deseado por la Casa Rosada, el propósito de los funcionarios es mantener a raya los reclamos salariales y aislar de ese modo a Hugo Moyano, jefe de los camioneros y de la CGT, que a instancias de su distanciamiento con Cristina de Kirchner motorizó reclamos de entre el 25 y el 30% entre sus dirigentes más próximos.

El consenso generalizado en el sector sindical es que el Gobierno deberá aplicar una modificación en Ganancias superior a la del año pasado, que fue del 20% respecto del mínimo no imponible, por debajo de la inflación estimada por las consultoras privadas y también de los incrementos negociados en paritarias en 2011. Ámbito.com

ESPAÑA: CGT DENUNCIA, RENFE DEJA DE INGRESAR 10 MIL EUROS AL MES POR FALTA DE REVISORES

El sindicato ferroviario CGT ha denunciado hoy que el "fraude" alcanza el 8 por ciento en los trenes sin personal interventor, por lo que RENFE deja de ingresar en la línea Vigo-A Coruña y en sentido contrario alrededor de diez mil euros mensuales por viajeros que no pagan su billete.

En un comunicado, el sindicato apunta que la circulación de trenes sin interventor se ha generalizado en este último mes, dado que la puesta en circulación del nuevo servicio AVANT ha supuesto que el personal de intervención de A Coruña se destine a cubrir estos nuevos trenes, "para dejar sin interventores" varios convoyes de media distancia.

Según la CGT, los índices de calidad "se reducen" en los trenes que viajan sin personal de intervención, al no prestarse el servicio de atención al viajero, información, atención a personas de movilidad reducida y personas mayores.

Igualmente, denuncia que la falta de vehículos para dar servicio los viernes y domingos en el trayecto Vigo- Coruña-Vigo, está suponiendo que algunos trenes vayan totalmente repletos de viajeros, y en ocasiones transportan de pie a mas de 60 personas con sus maletas, lo que afecta especialmente a quienes toman el tren en Vilagarcía, Catoira, Pontecesures y Padrón. EFE

LLEGA A RUSIA EL PRIMER TREN ELÉCTRICO LASTOCHKA

Ferrocarriles de Rusia ha adquirido el primer tren eléctrico “Lastochka” construido por la empresa alemana Siemens. Así lo ha declarado a RIA Novosti el ex vicepresidente de la empresa de ferrocarriles, Valentin Gapanovich.

Según sus declaraciones, la semana que viene el tren partirá de Krefeld hacia Rusia. Las pruebas de certificación del Lastochka se llevarán a cano en los ferrocarriles rusos.

Siemens inició la fabricación de los trenes eléctricos Lastochka para Ferrocarriles de Rusia a finales de abril de 2011. El acuerdo conjunto de la producción de nueva generación se firmó en mayo de 2010. La producción se organiza parcialmente en Rusia con la participación de “Uralskie lokomotivy”, una empresa conjunta del grupo Sinara y Siemens.

Según el contrato, se fabricarán 54 aparatos, 38 de ellos en Alemania y 16, parcialmente en Rusia. El precio del contrato es de casi 586 millones de euros. Los Lastochka se pondrán en funcionamiento para las Olimpiadas de Sochi 2014.

Se prevé que el lanzamiento del primer tren sea en 2012 y cubra la ruta Moscú – Yaroslavl. El Lastochka debe cubrir la distancia entre las dos ciudades en 2 horas y 55 minutos (actualmente el tiempo mínimo es de 3 horas 55 minutos).

Los “Lastochka” se fabrican con el sistema de empuje Desiro, el que utiliza Siemens para los trenes alemanes. Los Desiro son capaces de alcanzar una velocidad de hasta 160 km. por hora y se usan principalmente para trayectos de cercanías. Los trenes producidos por Siemens ya se utilizan en algunos países europeos como Suiza, Austria, Gran bretaña, Gracia, Eslovenia, Bulgaria y Hungría.España Rusa

LA PLANTA ALAVESA DE TALGO FABRICARÁ EL MULTIMILLONARIO "AVE DEL DESIERTO"

El contrato, de 1.600 millones de euros, generará 350 empleos en Rivabellosa

Un contrato por valor de unos 1.600 millones de euros para la fabricación de 35 trenes de alta velocidad para la futura línea La Meca-Medina, el llamado AVE de los peregrinos o del desierto, de trece vagones cada uno. Ayer el presidente de Talgo, Carlos Palacio Oriol, confirmaba durante una visita del lehendakari y el diputado general alavés a la planta que la empresa tiene en Rivabellosa la buena noticia, pues la factoría alavesa será la encargada de fabricar los coches, mientras que las cabezas tractoras se montarán en Madrid. Además, existe la posibilidad de un segundo encargo de veinte trenes más.

Traducido en datos, la fabricación de los 35 trenes supondrá 200.000 horas de trabajo de ingeniería técnica para Talgo y 8 millones y medio de horas de empleo directo e indirecto en las plantas de Araba y Madrid, según los datos facilitados ayer por la empresa ferroviaria. Según adelantaron hace un par de meses responsables de la firma a este periódico, este proyecto -junto a las recientes adjudicaciones de otros dos para Rusia y Kazajstán- supondrán un incremento de la plantilla de Talgo en Rivabellosa y Madrid de en torno a 350 personas, aunque ayer la empresa no concretó este extremo.

Este proyecto responde al contrato adjudicado a finales de 2011 por un valor total de 6.736 millones de euros a un consorcio empresarial español (OHL, Cobra -filial de ACS-, Indra, Renfe, Adif...) para diseñar, construir, explotar y mantener la línea de alta velocidad La Meca-Jeddah-Medina (casi 450 kilómetros), así como la fabricación de los trenes por un periodo de 12 años. Se calcula que el Ave del desierto desplazará cada año a unos 60 millones de peregrinos a la ciudad santa.

El presidente de Talgo acompañó ayer Patxi López y al diputado general de Araba, Javier de Andrés, en su visita a la planta y dijo que su presencia supone para la compañía ferroviaria de origen vasco "un estímulo para seguir adelante". López comentó que ve a Talgo como un espejo sobre el que se tienen que mirar las empresas vascas porque es "un ejemplo de lo que hay que hacer, salir al mercado global, ofrecer el mejor producto y ganar contratos".

Desarrollo Además, hizo hincapié en la importancia del contrato logrado en Arabia Saudí por el carácter simbólico del proyecto, dado que va a atraer la mirada de todo el mundo islámico, lo que va a repercutir en el desarrollo futuro de Talgo. El lehendakari expresó su deseo de que el desarrollo de Talgo esté ligado al de Araba y al de la CAV porque la empresa y Euskadi se necesitan mutuamente. "Queremos que Talgo, como en sus orígenes, siga siendo una empresa vasca", enfatizó.

Por su parte, de Andrés compartió esta voluntad de apoyar a la compañía en este proyecto y otros futuros se hagan en este territorio, y se mostró convencido de que el éxito de Talgo al lograr este contrato es fruto de una apuesta por la tecnología y la innovación. Asimismo, agradeció al Gobierno vasco el esfuerzo e interés que ha puesto en asegurar esta operación y confirmó la mejor disposición de la Diputación para seguir trabajando con el Ejecutivo vasco y con Talgo para que sus éxitos sean vascos y alaveses. Deia.com

BRASIL: ENTREGADO EL PRIMER TREN DE METRO DE SAO PAULO MODERNIZADO POR BOMBARDIER

Mejorado sustancialmente en confort y eficiencia energética

Bombardier ha entregado el primero de los veintiséis trenes de Metro de Sao Paulo que el consorcio que encabeza está modernizando para la Companhia Metropolitana do Metro de São Paulo (CMSP).

El tren que ya ha comenzado su servicio en la línea 1 del Metro de Sao Paulo tras superar un periodo de pruebas, corresponde a una serie incorporada al parque de la operadora brasileña hace treinta años.

La modernización, realizada en la factoría de Bombardier brasileña en Hortolandia con la colaboración de Tejofran y Temoinsa, ha incluido el interiorismo, la instalación de equipos de propulsión Mitrac, sistemas de comunicaciones, aire acondicionado, nuevos bogies, sistemas de puertas y testeros. Vía Libre

STADLER SUMINISTRARÁ CUATRO UNIDADES REGIONALES FLIRT EN ALEMANIA

Circularán en la red regional Main–Lahn–Sieg, en el land de Hesse

El operador alemán Hessische Landesbahn (HLB) ha adquirido cuatro unidades eléctricas de tres coches y piso bajo de la plataforma Regional Flirt de Stadler por importe de quince millones de euros.

Los cuatro nuevos vehículos que circularán en la línea Kassel-Treysa, se unirán a otros nueve Flirt –tres de tres coches y seis de cinco- que explota el operador desde 2010 en las líneas Frankfurt–Giessen–Siegen y Giessen–Marburgo de la red regional Main–Lahn–Sieg.

Estos Flirt (Fast Light Innovative Regional Trains) de tres coches ofrecen un 90 por ciento de su superficie con piso bajo, espacio para en transporte de sillas de ruedas y doce bicicletas, y sistemas de información y áreas específicas para discapacitados.

Los trenes tendrán capacidad para 80 pasajeros sentados y espacio para un máximo de otros 209 de pie. La máxima velocidad que pueden alcanzar es de 160 km/h y cuantas con equipos y sistemas de bajo consumo energético. Unidades similares de esta plataforma operan en Finlandia, Noruega y Suiza.Vía Libre

PERÚ: EN FEBRERO SE UNIRÁN RUTAS DE METROPOLITANO Y TREN ELÉCTRICO

Una vez que el Tren Eléctrico ingrese a la fase de operación comercial en febrero de este año, se definirá las rutas de interconexión que tendrá con El Metropolitano, para articular ambos sistemas de transporte masivo en beneficio de la población de Lima, informó el Instituto Metropolitano Protransporte

El presidente de dicha entidad municipal, Juan Tapia Grillo, destacó que las conversaciones con la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico van por buen camino y todo indica que finalmente se podrá viajar en ambos medios con una sola tarjeta de embarque y al mismo costo.

En febrero se planificará las rutas de conexión entre ambos servicios.

“Tenemos el objetivo de que la población de Lima se beneficie con una malla de servicios de transporte, de tal manera que quienes viajen en el Tren Eléctrico puedan abordar, a través de rutas alimentadoras, El Metropolitano y viceversa”, manifestó.

Tapia Grillo dijo que el inicio de la etapa comercial del Tren Eléctrico –cuando se empiece a cobrar pasaje- marca la etapa decisiva para la articulación con El Metropolitano.

En ese sentido, aclaró que no se esperará que concluya la construcción del segundo tramo de la Línea 1 del también llamado “Metro de Lima” para hacer la interconexión.

Según el cronograma del consorcio Metro de Lima-Línea 1, que opera el Tren Eléctrico, a partir del 09 de febrero empezará el servicio comercial, cobrando una tarifa de S/. 1,50 el pasaje adulto.

“Lo que estamos esperando es que el tren entre en fase de operación comercial, porque en este momento está en período de prueba. Una vez que haya luz verde a su operación definitiva podremos planificar las rutas de interconexión”, remarcó Tapia Grillo.

El primer tramo de la Línea 1 del Tren Eléctrico cubre una distancia de 22 kilómetros y une los distritos de Villa El Salvador (Lima Sur) y la avenida Grau (Lima Cercado).

Cuenta con 16 estaciones de embarque de pasajeros. En sus primeros quince días de operación, correspondiente a su etapa de prueba, trasladó un millón de personas.

El segundo tramo, cuya construcción se inició a fines del año pasado, añadirá once kilómetros de recorrido al primer tramo hasta cubrir una distancia total de 33 kilómetros cuando llegue a San Juan de Lurigancho, en el segundo semestre del 2013.

Por su parte, la ruta 1 de El Metropolitano recorre 26 kilómetros y une los distritos de Chorrillos (Lima Sur) e Independencia (Lima Norte). El costo del pasaje adulto es de S/. 1,50.

Tras 18 meses de operación, El Metropolitano alcanzó una capacidad de transporte de 370 mil pasajeros al día, los cuales son trasladados por 240 buses articulados que se desplazan por un corredor exclusivo.

Tapia Grillo sostuvo que la ciudad de Lima tiene que optimizar y tratar de sacarle mayor beneficio a todas las inversiones hechas en materia de movilidad urbana.

En otro momento, el presidente de Protransporte adelantó que se evalúa la ampliación del horario de atención en la ruta 1 de El Metropolitano, así como mejorar y ampliar el servicio de playas que -según dijo- viene dando magníficos resultados.

Igualmente, afirmó que se tiene previsto invertir alrededor de 15 millones de soles en la mejora de las 38 estaciones de embarque existentes en el corredor exclusivo, dado que estas han resultado pequeñas para la creciente demanda de usuarios.

El funcionario recordó que el año pasado se invirtió en fortalecer la seguridad en todas las estaciones, instalando 400 cámaras de videovigilancia, interconectadas con la Central de Seguridad Ciudadana de la comuna capitalina.Terra

VENEZUELA: REVOLUCIÓN HA IMPULSADO UNA NUEVA ERA EN MATERIA FERROVIARIA

El presidente del IFE enumeró los avances en la construcción de 13 mil kilómetros de vías a propósito de cumplirse el 66 aniversario de la institución

El Gobierno bolivariano ha impulsado en Venezuela una nueva era en materia ferroviaria y un verdadero avance en la construcción de 13 mil kilómetros de vías a través de diversos proyectos canalizados por el Instituto de Ferrocarriles del Estados (IFE).

La información fue dada a conocer por el presidente de la institución, Franklin Pérez Colina, durante su participación en el programa En Contacto transmitido por Radio Nacional de Venezuela, a propósito de cumplirse este 29 de enero el 66 aniversario del ente y día del trabajador ferroviario.

En su intervención, Pérez agregó que actualmente se están construyendo 1.074 kilómetros gracias a proyectos que se realizan en cooperación con los gobiernos chinos e italianos.

El funcionario se refirió al avance de 42% de la construcción de los 108,8 kilómetros de vía de la línea Puerto Cabello - La Encrucijada, entre los estados Aragua y Carabobo.

Asimismo, el tramo de San Juan de Los Morros - San Fernando de Apure, de 252 kilómetros, entre Guárico y Apure, presentan un adelanto de 16,17%.

Por otra parte, entre los estados Cojedes, Guárico, Aragua y Anzoátegui se aprecia la construcción de la línea Tinaco – Anaco de 468 kilómetros, con un avance global del 21%.

Entretanto, el trazado Chaguarama – Las Mercedes - Cabruta de 202 kilómetros, pasa por los estados Guárico y Bolívar, mostrando una evolución en sus obras de 19,718%.

Mientras, en el occidente del país se encuentra en rehabilitación el Sistema Ferroviario Centro Occidental Simón Bolívar de 173,7 kilómetros, beneficiando a los estados Carabobo, Lara y Yaracuy; cuyo subtramo Barquisimeto-Yaritagua-Acarigua, de 34 kilómetros, muestra un progreso de más de 90%, lo que permitirá, después de décadas de abandono, el reinicio de sus operaciones.

La puesta en marcha en el año 2006 del ferrocarril que une a la ciudad capital con los valles mirandinos y las obras en ejecución, se han beneficiado millones de venezolanos y venezolanas con un medio de transporte rápido, cómodo y seguro, que genera fuentes de empleos directos e indirectos, y une al país a través de sus rieles. Radio Nacional de Venezuela

CHILE: SUPREMA CONDENA A MERVAL A PAGAR $ 5 MILLONES A PASAJERO QUE SUFRIÓ ACCIDENTE

Pese a los recursos presentados por la empresa de transportes para impugnar el pago indemnizatorio, el máximo tribunal estableció que es responsable de las lesiones que sufrió el demandante en el ferrocarril.

La Corte Suprema, en fallo unánime, conformó que la empresa de transportes Merval debe pagar $5 millones a modo de indemnización a un pasajero que sufrió un accidente al interior del tren.

La cuarta sala del máximo tribunal rechazó los recursos presentados por la empresa que buscaban impugnar el fallo que estableció que Merval era responsable por el accidente ocurrido el 12 de mayo de 2005.

Ese día Gonzalo Salazar Inostroza viajaba en el ferrocarril cuando sufrió una fractura expuesta en su brazo derecho a raíz del golpe de una rama que ingresó por una ventana abierta.

"La demandada incumplió su obligación de transportar en forma segura al actor habiendo éste resultado, a consecuencia de dicho transporte, con lesiones producidas por un accidente en el viaje realizado (...) lo que implicaba que dicha explotación y tráfico no constituyera un peligro para los usuarios del mismo, debiendo la demandada encargarse que las vías estuvieran aptas", dice el fallo.Emol.com

ESPAÑA: 100 VIAJEROS DEL TREN MADRID-VIGO, TRASLADADOS EN BUS POR UN ROBO DE MATERIAL EN LAS VÍAS

Un inusual hurto de material de la vía férrea a su paso por un pueblo de Alicante terminó por provocar un importante trastorno en la red ferroviaria que afectó a más de 3.000 pasajeros al suspenderse la salida de una treintena de trenes. Entre los perjudicados estaban los viajeros que habían comprado billete para el convoy que debía partir a las 13.46 horas desde Madrid a Galicia. La máquina tenía que llegar desde la ciudad alicantina a Chamartín, y lo hizo con cuatro horas de retraso. Renfe ofertó el traslado en bus o esperar. Una docena de personas desembarcó del autocar en Guixar a las 22.30 horas, sin retrasos; otros lo hicieron a las dos y media de la madrugada al decantarse por aguardar el tren.

El robo se produjo a primera hora de la mañana a la altura de San Vicente del Raspeig en la única vía de acceso y salida de Alicante a Madrid y Barcelona. Los ladrones se llevaron varias contrapesas, los elementos que mantienen la tensión mecánica de la catenaria, lo que provocó que un tren a la Ciudad Condal enganchara su pantógrafo y quedase bloqueado, según informó Renfe. Unos 1.000 metros de hilo de contacto y sustentador quedaron dañados.

La compañía ofreció a los viajeros del tren a Galicia tomar un AVE a Valladolid y desde allí coger un bus. Otros pasajeros iban a subir al convoy en Zamora y los que quisieron fueron reubicados en autocares. Los usuarios que eligieron este medio de transporte llegaron a Ourense en torno a las nueve de la noche. Desde allí partió, según explicaron algunos afectados a este periódico, un bus para Vigo y otro hacia A Coruña. Algunos de los viajeros que bajaron en Guixar aún siguieron trayecto hacia Santiago en tren. La llegada del Madrid-Vigo estaba prevista, según confirmaron en la terminal, a las 02.30 horas.

Operarios del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias trabajaron en el lugar del robo todo el día para restablecer la circulación. Fuentes de la compañía señalaron que "no es habitual" el robo de contrapesas, y en los casos en los que se registró el número de éstas no afectó a la tensión mecánica de la catenaria.FarodeVigo.es

ESPAÑA: SEIS DETENIDOS POR ROBAR RAILES DE TREN Y MATERIAL DE UNAS OBRAS DE RENFE

* La operación no está relacionada con otro robo que colapsó la circulación ferroviaria el pasado domingo

Seis personas han sido detenidas por la Policía Local de Alicante por robar, supuestamente, raíles de hierro y diverso material de unas obras de RENFE en la partida del Rebolledo, han informado hoy fuentes de la Concejalía de Seguridad en un comunicado.

Según las mismas fuentes, uno de los arrestados tenía una orden de búsqueda, detención e ingreso en prisión dictada por un juzgado de lo Penal de Alicante.

Las citadas fuentes han precisado a Efe que, en principio, estas detenciones no guardarían relación con el robo, ocurrido la madrugada del domingo, de unas contrapesas en el tramo ferroviario situado a la altura de San Vicente del Raspeig, que impidió la circulación de trenes durante dieciséis horas, ya que las sustracciones se produjeron en diferentes días y puntos de la vía.

Los arrestados, de entre 24 y 31 años, fueron sorprendidos el pasado sábado en el Camino Lo Boligni, en el Rebolledo, mientras, al parecer, manipulaban y cortaban con un soplete raíles de hierro y portaban diverso material de unas obras de RENFE, en la zona del nuevo ramal del AVE.

La Policía Local, alertada por una particular del presunto robo, acudió al lugar donde comprobó la presencia de los supuestos ladrones, a los que detuvo, y localizó, en los alrededores, dos furgonetas con bombonas de butano, sopletes y material empleado para cortar metal y hierro.

Además, los agentes observaron que la zona de acceso de obras donde se encontraban los sospechosos había sido forzada y que las vallas protectoras estaban cortadas.

Tras las detenciones, una grúa municipal retiró las furgonetas usadas por los supuestos ladrones para llevarlas hasta el depósito municipal de la calle Metalurgias, en el polígono de Babel.

La Policía Local se ha puesto en contacto con responsables del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) para valorar los daños y el material sustraído. ABC.es

LA FACTURACIÓN DEL EUROTUNNEL CRECIÓ UN 16% EN 2011. VIAJARON UN 2% MÁS DE PERSONAS

Eurotunnel, que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, un 16% más respecto a 2010. En los trenes de Eurostar viajaron 9,6 millones de personas en 2011, un 2% más.

Eurotunnel, el grupo franco-británico que explota el túnel ferroviario bajo el Canal de la Mancha, facturó 844,8 millones de euros el pasado año, lo que supone un incremento del 16% respecto a 2010.

En datos comparables (descontando el impacto aportado por las adquisiciones), el volumen de negocios subió en 2011 un 11%. Por su parte, los convoyes ferroviarios de Eurotunnel para transportar camiones, autobuses y coches aportaron 398,8 millones de euros, un alza del 10%.

El crecimiento en los camiones fue del 16%, con una cuota de mercado superior al 38%, 3,5 puntos más que en 2010. En el caso de los vehículos de pasajeros, el incremento fue del 6% en un mercado (el de las comunicaciones con el Reino Unido por el Canal de la Mancha) que disminuyó ligeramente.

La cifra de negocios por el uso de la infraestructura ferroviaria de Eurotunnel por otros operadores aumentó un 7% hasta 278,4 millones de euros.

El pasado año, Eurotunnel transportó en sus convoyes 1.263.327 camiones (un 16% más), 2.262.811 coches (un 6% más) y 56.095 autocares (un 1% menos). Y en los trenes de Eurostar viajaron 9,67 millones de personas (un 2% más) y además por el túnel circularon 2.388 trenes de mercancías (un 14% más) con 1.324.673 toneladas de carga (un 17% más).

La filial de transporte ferroviario de mercancías Europorte aportó 157,8 millones de euros, un salto del 63% que responde sobre todo a las adquisiciones de activos.

En cifras comparables, la progresión de Europorte, alimentada en particular por nuevos enlaces con Italia y España para el transporte refrigerado de frutas y verduras, fue del 26%.Cinco Días

ENTRE RÍOS: VOLVIÓ A TENER INCONVENIENTES EL TREN DE PASAJEROS QUE UNE CONCEPCIÓN DEL URUGUAY CON PARANÁ

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después del accidente ocurrido el domingo 22 de enero pasado, debido al descarrilamiento de la formación de pasajeros de la UEFER (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos) integrada por el coche motor Materfer, acaecido en el paso a nivel de la calle San Martín de la localidad de Lucas González (Provincia de Entre Ríos), en el día de ayer el tren de pasajeros procedente de la ciudad de Concepción del Uruguay con destino Paraná, al llegar a un PAN en cercanías de la localidad de Crespo sufrió un desperfecto quedando parado durante 2 horas hasta poder ser subsanado el inconveniente.

Foto: Carlos A. Salgado

Todo esto ocasionó un corte en el tránsito, ya que los vehículos no podían trasponer el paso a nivel por encontrarse obstruido por la formación de la empresa provincial. Según el diario digital La Voz AM 901, "El área de transito municipal debió montar un rápido operativo para desviar el importante tráfico que hay en la zona".

EL FERROCARRIL EN MANOS DEL PUEBLO ARGENTINO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ing. RAMÓN BALLESTEROS (Para Crónica Ferroviaria)

Una vez más se debe volver sobre un asunto caro para todos los argentinos, pero aparentemente menor para los funcionarios del gobierno y responsables de la Secretaría de Transportes de la Nación, quienes tienen a su cargo el sector ferroviario nacional, sus actividades y competencias de este, como lo es el rol y el servicio del ferrocarril en la República Argentina.

Han pasado casi 30 años de vida democrática en el país y estamos viviendo con el ferrocarril como en la época de los militares o del delirio neoliberal menemista. Con trenes y servicios ferroviarios marginales, anacrónicos, carentes de seguridad y de interés gubernamental, sin inversiones ni aportes de capitales serios, como rémora en la infraestructura nacional. Ni qué hablar de las necesidades productivas y de comercio dentro de la república no abastecidas por el ferrocarril como lo es en el resto del mundo.

Estas reflexiones vienen a propósito de varios hechos que resalta diariamente la página de CRÓNICA FERROVIARIA. En este sentido se puede constatar que muchos funcionarios ferrocarrileros deben leer frecuentemente las noticias en esta página y que no toman nota de los numerosos hechos, propuestas, anuncios, novedades, progresos, adelantos en el mundo ferroviario nacional e internacional. Parece risible comprobar que esto ocurra, ver como ejemplos: 1) Se contrata con tal o cual gobierno de nación o provincia amigos que se pondrá en marcha un ferrocarril por allá u otro por acá. 2) Se informa de la Secretaría de Transporte de la Nación que se habilitará un servicio ferroviario de pasajeros de carácter internacional. 3) Se dice que las tarifas de los servicios de ferrocarril serán o no subsidiadas, o que este sector es deficitario. 4) Agregamos como un ejemplo líder el contrato con China para obtener un préstamo de 10 mil millones de dólares para repotenciar el ferrocarril argentino, pero a la postre vemos que promueve sólo proyectos puntuales o de corte arbitrario como el subte para Córdoba o favorecerá a alguna provincia con gobernador amigo. La lista es muy larga y sólo basta hacer un seguimiento pormenorizado de C.F. para comprobar lo mencionado.

Pero esta opinión no pretende quedarse en el mero reclamo o planteo. Es necesario proponer una nueva realidad para nuestro ferrocarril. El modelo del gobierno, parece, no reconoce que el país tuvo el ferrocarril más desarrollado y eficiente de toda Latinoamérica. No incluye nuevas acciones integrales y estructurales para desarrollar un plan ferroviario nacional como recurso indispensable para desarrollar infraestructuras, actividades comerciales o promover regiones enteras del país, hoy al borde de la miseria y del atraso secular.

Bajo estas premisas se puede justificar pedir que China nos preste 10 mil millones de dólares, pero ningún argentino sabe o está informado debidamente en qué se invertirá este crédito en forma eficiente y segura para beneficio de todo el pueblo, sus condiciones de vida y su mejora social. Menos sabe el ciudadano medio sobre las garantías que ofrece ese país para abastecernos de buenos y seguros ferrocarriles. Tampoco conoce quienes serán los responsables de llevar a cabo el seguimiento tecnológico de tal emprendimiento y de su infraestructura.

Pero aún queda preguntarse: ¿alcanzarán estos montos siderales? ¿Se podrán devolver con producción y crecimiento? ¿Es suficiente el tiempo de gobierno actual para concretarlo?. ¿Las fuerzas políticas de la Nación lo seguirán en conjunto como cuestión de estado, más allá del signo partidario? ¿Se seguirá pidiendo prestado para no crecer?. ¿De qué recurso material se podrá lograr la inclusión social tan declamada en todo el territorio nacional?. ¿Cuántas y cuáles regiones del país necesitan imperiosamente el ferrocarril?. ¿Qué harán las provincias además de pedir servicios o de contratar kioscos comerciales?

Se pueden formular muchas preguntas. Pero también hacen falta muchas respuestas concretas de parte del gobierno y de sus funcionarios del sector de transportes y en particular del ferroviario. En este punto es necesario observar con insistencia que el modelo de comando del gobierno nacional es visiblemente dirigista y centralista en contraposición al modelo federal de nuestra Constitución Nacional que nos rige.

Cabe reflexionar finalmente: ya hemos perdido 10 años de modelo de gobierno nacional y popular, y el ferrocarril nacional y popular no funciona en la Argentina de hoy y para el futuro. Esperamos que no siga en manos de los amigos del gobierno, sino que de una buena vez lo haga en manos del pueblo argentino como lo establece la Nación y sus leyes.