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Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar
a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.
No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.
Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.
Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO.
La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.
Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio.
En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.
"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.
"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.
En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.
En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.
"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.
La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.
Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.
"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.
En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.
La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).
Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.
En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones.
Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte.
"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.
El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018.
"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.
Conflicto en puerta
El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:
1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis
2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador
3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año
4. Reducción en el número de operarios
"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.
"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.
Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.
La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon.
Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá.
A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.
La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París.
Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.
Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.
La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española.
La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B.
La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.
En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires.
El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.
"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.
Proyectos cruzados
Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28.
Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.
Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales. Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada.
De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora.
"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.
En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.
El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día.
En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.
Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%.
Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.
Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual.
El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com
Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar
a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.
No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.
Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.
Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO.
La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.
Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio.
En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.
"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.
"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.
En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.
En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.
"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.
La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.
Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.
"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.
En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.
La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).
Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.
En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones.
Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte.
"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.
El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018.
"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.
Conflicto en puerta
El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:
1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis
2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador
3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año
4. Reducción en el número de operarios
"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.
"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.
Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.
La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon.
Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá.
A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.
La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París.
Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.
Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.
La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española.
La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B.
La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.
En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires.
El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.
"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.
Proyectos cruzados
Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28.
Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.
Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales. Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada.
De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora.
"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.
En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.
El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día.
En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.
Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%.
Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.
Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual.
El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com
