25 de abril de 2012

ENTRE RÍOS: NUEVA UNIDAD PARA FORTALECER EL SERVICIO DE TRENES


ACTUALIDAD


Esta semana llega un nuevo coche, equipado con aire acondicionado y 120 asientos


En el marco de la reactivación ferroviaria que lleva adelante el gobierno entrerriano, llegará esta semana desde Córdoba la cuarta unidad Materfer, de alta tecnología y equipada con 120 asientos.


Entre Ríos ya incorporó ocho de las 10 unidades adquiridas a Tecnotren que brindan servicios interurbanos de corta distancia y ya son cinco las líneas que funcionan actualmente en la provincia.


El encargado de operaciones de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer), Sergio Portela, precisó que “entre este miércoles y el jueves llegará la cuarta unidad Materfer que comprometió el gobierno nacional para acompañar la reactivación ferroviaria entrerriana”. 




“Esto es un logro para la provincia, una mayor confiabilidad para el servicio, nos reforzamos en materia de equipamiento. Es muy positivo”, subrayó, y agregó que la unidad que está llegando "es de alta tecnología. Lo más avanzado que hay en el país, con 120 asientos y aire acondicionado. Las otras unidades están prestando servicio en la línea Paraná-Concepción del Uruguay y Basavilbaso-Concordia-Villaguay”, aunque aclaró que el flamante coche aún no está destinado a un servicio específico. 


Por otro lado, comentó que de la provincia ya cuenta con ocho de las 10 unidades licitadas y adquiridas por la provincia a la empresa Tecnotren. Las dos restantes se entregarán próximamente. Éste brinda servicio interurbano de corta distancia y se compone de un coche motor con tracción en las cuatro ruedas, con dos frentes acoplados de acceso y conducción con capacidad para 150 personas. 


El encargado recordó que en total hay cinco líneas en la provincia administrados por la Unidad Ejecutora Ferroviaria que se prestan con los dos tipos de unidades. 


Los servicios son: de lunes a viernes desde Basavilbaso a Villaguay, saliendo a las 7 y llegando a las 9; y los lunes y los viernes se extiende hasta Concordia, ida y vuelta. 


El costo es de 4 pesos hasta Concordia y de 2 pesos hasta Villaguay. Desde Basavilbaso sale a las 7, a las 9 llega a Villaguay y entre las 12 y 12.30 a Concordia. De ahí vuelve. 


Luego está la frecuencia Paraná a Concepción del Uruguay ida y vuelta, sale los viernes a las 13 y vuelve los domingos a la misma hora desde Uruguay. El precio es un peso por estación, el recorrido completo es de 24 estaciones. 


Agregó que el servicio Paraná-Colonia Avellaneda tiene cinco frecuencias de lunes a viernes, con salidas desde Paraná a la 5, 6.20, 10, 13.30 y 18. Este servicio gratuito llega a Colonia Avellaneda y vuelve. La duración del recorrido es de aproximadamente 40 minutos. 


En tanto, el servicio Paraná-Oro Verde tiene dos frecuencias, a las 8.15 y 17. El costo es un peso de ida y otro peso de vuelta.Impulso Negocios

ENTREVISTA REALIZADA AL SEÑOR JOUBERT FORTES FLORES DE METRORÍO


ENTREVISTAS


Dan Loosemore, de Global Transport Forum entrevista a Joubert Fortes Flores de MetrôRio en relación a los retos que MetrôRio enfrenta actualmente, en el contexto de la conferencia de Rail and Metro: Latin America que tomará lugar en Mayo de este año.




Joubert Fortes Flores, Director, MetrôRio


Pregunta: En la actualidad hay una gran inversion en la infraestructura de transporte en Latino América. En qué proyectos de renovación su compañía está trabajando en el momento? 


Respuesta:  MetrôRio es una concesión privada. Está invirtiendo en la compra de 19 trenes, construyendo una nueva estación y modernizando los sistemas de operación. El Estado de Rio de Janeiro está construyendo una línea de 13.6 Km y 6 estaciones que conectarán Ipanema con Barra da Tijuca.


Pregunta: Cual piensa usted es el mayor reto que enfrenta en la renovación de sus sistemas de señalización y telecomunicaciones?


Respuesta: Precio, porque hay pocos proveedores y la tecnología está cerrada y no siempre disponible. 

Pregunta: Qué proyectos están realizando actualmente para mejorar la experiencia del pasajero? 


Respuesta: Se está incrementando el tamaño de la flota para asegurar un mayor número de trenes y reducir el tiempo de espera.


Pregunta:   Qué tan importante considera usted es la fuerte colaboración de los miembros de la industria para llevar a cabo estas renovaciones y cual es su visión para el futuro?  


Respuesta:  La industria ferroviaria en Brasil ha renacido y debe soportar el crecimiento de los sistemas en todos los estados..


Entérese más acerca de MetrôRio en la conferencia de Rail and Metro: Latin America, que tomará lugar en Rio, desde el 8 al 10 de Mayo del 2012.  Joubert Fortes Flores de MetrôRio expondrá acerca de “ Planeación e implementación de redes ferroviarias de líneas suburbanas y urbanas para satisfacer el increment de la demanda que conllevan la Copa Mundo y los Juegos Olímpicos”. Para una mayor información more information acerca de la agenda haga click en el siguiente enlace: http://www.rail-metro-latam.com/


LA ENERGÍA SOBRANTE DE LOS TRENES PODRÍA SER UTILIZADA PARA CARGAR COCHES ELÉCTRICOS


INFORME TÉCNICO


Según un estudio, actualmente se desaprovecha hasta un 15% de la energía generada por la red de cercanías y metro. Investigadores de la Universidad de Sevilla en colaboración con el consorcio ADIF, en España, están desarrollando un sistema que permita recuperar gran parte de esa energía para cargar coches eléctricos.  


El grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla forma parte de un consorcio liderado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que está desarrollando un  sistema de recarga de vehículos eléctricos que utilizará la energía sobrante de las redes de trenes de cercanías y metro, explican los responsables del proyecto.




En estas subestaciones de cercanías, alimentadas por tensión continua, existe una nueva tecnología de trenes con frenado regenerativo, es decir que una parte de la energía cinética del propio tren es devuelta a la catenaria en forma de energía eléctrica en el proceso de frenado. No obstante si esta energía no se aprovecha en ese momento no es posible utilizarla y se quema mediante resistencias.


Gracias a este proyecto de investigación, denominado Ferrolinera 3.0, se pretende utilizar ese excedente de energía mediante unos sistemas de recarga rápida de vehículos (sistemas de almacenamiento basados en supercondensadores y baterías) de manera que la energía no se queme, si no que se almacene y cualquier usuario de coche eléctrico pueda cargarlo en 20 minutos en unos puntos habilitados en subestaciones ferroviarias y estaciones de cercanías.


Juan Manuel Carrasco, Catedrático en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la US, explica que “aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, generar la energía necesaria para moverlo da lugar al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida”.


"Con la nueva técnica se contribuirá a la sostenibilidad mediante el aprovechamiento de la energía eléctrica limpia que el sistema ferroviario produce en los procesos de frenado de los trenes", una tecnología parecida a la que ya utilizan los coches de Fórmula 1 (supercondensadores), fomentando así la eficiencia energética en las instalaciones ferroviarias, subraya Carrasco.


“Se calcula que los países de la Unión Europea tienen de media entre un 50 y un 60% de dependencia energética externa, cifra que asciende a más del 80% en España", dice Juan Manuel Carrasco, “lo que supone un problema tanto en el precio del combustible como en la garantía de suministro”. Así, el continente europeo se sitúa como una de las regiones con mayor desarrollo tecnológico del coche eléctrico, con análisis de grandes consultoras como Mackinsey (2009) que auguran que el 21,6% del tráfico rodado en Europa y Norte de África estará formado por este tipo de vehículos hacia el año 2020.


“Si tenemos en cuenta los estudios que afirman que de toda la energía primaria que se consume en España, el 34,5% está relacionada con el transporte, la única forma de reducir esa dependencia energética pasa por reducir también el consumo de petróleo asociado”, explica el investigador.


Así, según apunta Carrasco, “en Europa se están llevando a cabo investigaciones muy potentes en este sentido, generando modelos de coches con una autonomía mayor de kilómetros y a unos precios más razonables que hace años, por lo que se hace necesario también investigar y desarrollar infraestructuras relacionadas con la recarga de estos vehículos”.


Mediante este proyecto se persigue instalar una red de puntos de recarga conectados a la red ferroviaria que se llamarán 'Ferrolineras' y ofrecerán al mercado una nueva solución tecnológica para este tipo de procesos de recarga eléctrica.


Además, contempla la instalación de un sistema fotovoltaico como fuente extra suministradora de energía, que servirá de refuerzo eléctrico en caso de necesidad por parte del usuario final. Y para comprobar la viabilidad de la innovación propuesta se desarrollará un estudio piloto en dos ubicaciones distintas: el Laboratorio de Energía de ADIF y el nuevo Metro de Málaga.


Ferrolinera 3.0 se enmarca en la convocatoria INNPACTO del anterior Ministerio de Ciencia e Innovación, en la que la Universidad de Sevilla ha obtenido más de cuatro millones de euros para realizar 22 proyectos de investigación en colaboración con empresas y centros de investigación.


Todos estos proyectos han sido gestionados desde la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI) de la US. Ferrolinera 3.0 está siendo desarrollado por un consorcio liderado por ADIF y formado por las empresas Affirma, MP, Green Power (GPtech), IAT, la Universidad de Málaga y la Universidad de Sevilla. (Fuente: OTRI US / SINC)

CAF AUMENTA EN EL PRIMER TRIMESTRE DE 2012 LA CIFRA DE VENTAS Y SU RESULTADO RESPECTO AL PRIMER TRIMESTRE DEL EJERCICIO 2011


EMPRESAS 


Gacetilla de prensa de la empresa CONSTRUCCIONES Y AUXILIAR DE FERROCARRILES (C.A.F.) 




La Cartera de pedidos a 31 de Marzo de 2012 se sitúa en 4.977,5 millones de euros, es decir, un 12% más que la cifra de la Cartera de pedidos a 31 de Marzo del ejercicio anterior. 


DATOS GRUPO CONSOLIDADO.


El Importe Neto de la Cifra de Negocios  a 31 de Marzo de 2012 es de 463,7 millones de euros, es decir, 64,4 (16%) millones de euros más que en Marzo del 2011. Así mismo, el porcentaje  de la  cifra de negocios correspondiente a los mercados exteriores alcanzó un 77%. 


El Margen EBITDA al 31 de Marzo de  2012 ha sido del 11,1%.


El Beneficio atribuido a la Sociedad Dominante, al 31 de Marzo de 2012 ha sido de 27,5 millones de euros, es decir, un 7% más que el beneficio del mismo período del año 2011.


Entre los proyectos en los que actualmente se encuentra inmerso CAF, cabe destacar el suministro de unidades de cercanías para Sao Paulo y Recife (ambos en Brasil), Trieste (Italia), Cerdeña (Italia), Montenegro, Auckland (Nueva Zelanda), Mallorca y EuskoTrenbideak, trenes para la empresa Amtrak en Estados Unidos, que circularán en el corredor del Noreste del país, así como unidades para Arabia Saudi e Irlanda del Norte, tranvías para las ciudades de Granada, Málaga, Zaragoza, Belgrado, Estocolmo, Houston, Debrecen, Besançon, y Nantes, y unidades de metro para las ciudades de Estambul, Madrid, Bucarest, Caracas, México D.F., Medellín, Sao Paulo y Santiago de Chile.


Igualmente podemos mencionar los principales contratos adjudicados a CAF en este año 2012, como son el suministro de tranvías para la ciudad de Birmingham (Reino Unido), los dos nuevos contratos en Arabia Saudi para SRO (Saudi Railways Organization) y para SAR (Saudi Railways Company), así como el más reciente contrato con el principal operador de Letonia, Pasažieru Vilciens, para el suministro de 34 unidades eléctricas y 7 unidades diesel, que incluye además su mantenimiento durante un periodo de 30 años.

ALSTOM SUMINISTRARÁ 28 TRENES REGIONALES A LOS FERROCARRILES ALEMANES


EMPRESAS


Circularán en la red Rin-Rhur en Renania del Norte—Westfalia


Alstom suministrará veintiocho trenes de su modelo Coradia Continental a la división regional de los Ferrocarriles Alemanes, Deutsche Bahn Regio, por importe de 140 millones de euros. El pedido constituye la primera ejecución del contrato marco firmado en 2011 que preveía el suministro de cuatrocientos trenes.




Los trenes que circularán en las líneas S5 y S8 entre Dortmund y Mönchengladbach, de la red Rin-Rhur en Renania del Norte—Westfalia a partir de 2014, se fabricarán en la factoría de Alstom en Salzgitter (Alemania), de donde han salido ya 141 unidades de este miso modelo.


Estos trenes circularán a una velocidad máxima de 160 km/h y dispondrán de una alta aceleración. Su capacidad será de 170 asientos y 173 plazas de pie y serán capaces de circular hasta en triples composiciones.


Contarán con sistemas de recuperación de energía que permitirán devolver hasta un 30 por ciento de energía a la red, aseos adaptados a discapacitados, zonas multifuncionales para sillas de ruedas, bicicletas y cochecitos de niños, sistemas para otras minusvalías ópticos y sonoros, señalética y rampas adaptadas.Vía Libre

AMADEUS Y SNCF ESTRECHAN SU COLABORACIÓN CON UN NUEVO ENFOQUE DE LA DISTRIBUCIÓN INDIRECTA


EMPRESAS


La empresa nacional francesa de ferrocarriles, SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer Français), y Amadeus, compañía de referencia en provisión de soluciones tecnológicas y procesamiento de transacciones para el sector mundial del viaje y el turismo, han reforzado su colaboración de los últimos 16 años convirtiendo a SNCF en cliente de lanzamiento de Amadeus Agent Track, una solución de última generación para la reserva de billetes de tren para agentes de viaje. Además, Amadeus y SNCF también han acordado la ampliación de su acuerdo de distribución íntegra de contenidos, que estará vigente hasta finales de 2012. 




Amadeus Agent Track permite a los agentes acceder a los horarios y disponibilidades de la compañía ferroviaria, proporcionando una vista general de las tarifas y disponibilidades en una sola pantalla. Una interfaz de usuario gráfica hace que sea muy fácil de usar, lo que aumenta la productividad de los agentes. Esta solución permitirá a la SNCF la plena integración con los sistemas de back office de las agencias de viaje y les ayudará a impulsar las ventas del canal indirecto. 


Gracias al uso de la solución de Amadeus, todos los agentes acreditados para SNCF en Francia pueden acceder a la totalidad del contenido de la compañía, así como los agentes en Europa que estén acreditados para Rail Europe. Estos distribuidores de viajes tienen acceso a todas las tarifas, orígenes y destinos y productos de SNCF, entre los que se incluyen los servicios de Eurostar, Thalys y Lyria. La totalidad del contenido de SCNF también está disponible para agencias de viajes online a través de la herramienta Amadeus Web Services Track.


Thomas Drexler, Director of Rail, Amadeus, comentó: «Estamos muy satisfechos de haber cumplido 16 años de colaboración con SNCF, una de las empresas líderes en el sector del ferrocarril, y muy ilusionados de poder afrontar el futuro juntos tras la ampliación de nuestro acuerdo. El enfoque pionero de SNCF queda patente con su posicionamiento como cliente de lanzamiento de Amadeus Agent Track, que forma parte de Amadeus Total Rail, un concepto único que está ayudando a las empresas ferroviarias a adaptarse a una industria que evoluciona rápidamente, tanto desde el punto de vista de la distribución como de las operaciones».


Valerie Assayag, Directrice des Ventes Agences de Voyages et Entreprises, SNCF, comentó: «Es imprescindible que los agentes de viaje en Europa puedan ofrecer a sus clientes acceso a todos los productos y tarifas de SNCF. Además, nuestra colaboración con Amadeus nos ha permitido mejorar nuestra preparación en materia operativa para la nueva era del transporte ferroviario internacional». 


Amadeus distribuye la oferta de más de 100 empresas ferroviarias y ofrece soluciones tecnológicas que ayudan a estas empresas a modernizarse y superar el triple desafío que supone afrontar la desregularización y el aumento de la competencia, satisfacer las necesidades de los viajeros del siglo XXI y generar un crecimiento sostenible de los ingresos. Finanzas.com

EL GRUPO GEFCO SE POSICIONA COMO ARTICULADOR DE FLUJOS FERROVIARIOS EN EUROPA


EMPRESAS


El Grupo GEFCO, líder europeo en logística automovilística y referente mundial en logística industrial, se convierte en articulador de flujos ferroviarios en Europa. Este papel precursor para un operador logístico, tiene que ver con la política de desarrollo sostenible del Grupo, siempre asegurando un excelente rendimiento y fiabilidad.




En ese sentido, desde el pasado 11 de diciembre, GEFCO delega en tres operadores privados el traslado ferroviario de automóviles en el conjunto del territorio francés con destino a Europa. Favoreciendo el transporte ferroviario en un 25% (frente a un 17% de media en Europa), el Grupo GEFCO ha creado su propio plan de transporte ferroviario. 


Desde julio de 2010


En julio de 2010, GEFCO lanzó una petición de oferta, línea por línea, y efectuó una selección de operadores ferroviarios basándose en criterios económicos y de cobertura regional para reagruparlos por zona geográfica. Confió, por lo tanto, el Centro y el Este de Francia a Euro Cargo Rail, filial de DB Schenker Rail, el Sur a Europorte Francia, filial de Eurotunnel y el Norte y Oeste de Costas Rail, filial del Grupo Bouygues. 


La asociación de redes y competencias de estos tres operadores se llevó a cabo de acuerdo con Réseau Ferré de France (RFF).


“GEFCO pasa de ser cliente a un integrador y gestor de todos los flujos ferroviarios”, precisó Philippe Robert, Gerente de Operaciones de Transporte y Logística de Automóvil de GEFCO.


Una de las claves del éxito reside en gestionar las reservas en los centros de selección de Gevrey, cerca de Dijon, y de Achères, cerca de Paris. Hasta el 2009 muchos de los flujos gestionados por GEFCO eran clasificados en Gevrey. La RFF propuso por lo tanto a GEFCO la posibilidad de reutilizar este sitio. 


La primera ventaja de esta adaptación fue operacional: los tiempos de entrega son respetados. De esta manera, el trayecto Sochaux-Calais se realizar en una media de 26 horas.Veintepies.com

23 de abril de 2012

NOVEDADES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA NUEVA ESTACIÓN DE TRENES DE MAR DEL PLATA


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi


Nuestro corresponsal en Mar del Plata, nos informa (como lo hace mensualmente) las últimas novedades que surgen de la construcción de la nueva terminal de trenes de la ciudad balnearia; si bien la obra avanza lentamente, los trabajos se realizan sin pausa y de a poco se van completando.



Vía definitiva ya tendida desde el depósito-taller de lococomotoras hacia la mesa giratoria.

En esta entrega, se observan las siguientes novedades.


* Construcción de la vía definitiva ya tendida desde el depósito-taller de locomotoras hacia la mesa giratoria.


* Construcción de calle interna que discurre, en buena parte, paralela a la vía. Acá podemos decir que la obra se encuentra algo demorada su conexión con calle Don Bosco por la vivienda que se observa al final de la foto que está usurpada. La media cuadra de la calle Don Bosco entre la de 9 de Julio y las vías del ferrocarril, ya está preparada para ser asfaltada.


* Trabajos en playa de maniobras


* Movimiento de suelo para la construcción del lavadero de los coches (se encuentra junto donde está la mesa giratoria de locomotoras)


* Soldadura de rieles de la vía principal y de la Nro. 2 para luego nivelarlas para ya ser utilizadas. Las vías quedarán expeditas, probablemente, a fines de la próxima semana. 


Calle interna que discurre en buena parte paralela a la vía.
Vista de la vía definitiva y la calle interna
Aspecto actual de la playa de maniobras
En este lugar y junto a la mesa giratoria se instalará el lavadero de los coches
Se están soldando los rieles de vía principal y de vía 2, para luego nivelarlas para ya ser utilizada  
 Soldadura de los rieles


Aquí se construirá un depósito-taller para el Departamento de Material Remolcado.

Asimismo, nos informan que se va a construir en terrenos aledaños a la estación un depósito-taller para el Departamento de Material Remolcado, siendo de mayores dimensiones que el de locomotoras. En el lugar, se estuvo removiendo escombros y tierra (ver fotos).

NUEVAS MEDIDAS DE FUERZA EN LOS SUBTES Y PREMETRO



GREMIALES


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


La Asociación Gremial de Trabajadores de Subte y Premetro confirmó una nueva medida de fuerza en todas las líneas de Subtes y Premetro. A partir del martes y miércoles próximo los trabajadores liberarán los molinetes entre las 09,00 y 11,00 horas para que los pasajeros viajen sin pagar el boleto. Asimismo, el día jueves 26 de  Abril los servicios estarán paralizados desde las 11,00 hasta las 16,00 horas. 


Foto: Rodolfo Risciotti


El motivo del plan de lucha, es que los trabajadores reclaman la apertura de las paritarias y mejoras en las condiciones de trabajo. Según los delegados, la empresa Metrovías "no quiere discutir paritarias porque dice que tiene trabado los recursos desde la Nación. Tendría que hacerlo sobre lo que ha ganado este año".


Como se recordará, el mismo tipo de medida de fuerza se realizó la semana pasada en todas las líneas de subtes y Premetro, de no tener respuesta por parte de la empresa sobre los reclamos realizados, el plan de lucha se radicalizaría.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CUMPLIMIENTO DEL PLAN QUINQUENAL DE INVERSIONES PREVISTO PARA EL PERIODO 2004-2005 A 2008-2009, POR LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO.


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento del Plan Quinquenal de inversiones previsto para el período 2004/2005 a 2008/2009, por las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario.


Foto: Pablo Salgado


El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2146-D-2012 de fecha 12 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


Por diversos motivos, el tema de los ferrocarriles en nuestro país ha cobrado repentina actualidad. Específicamente, todo lo relacionado con los servicios de transporte ferroviario de cargas ha tenido variado tratamiento en estos últimos tiempos, tanto en el ámbito académico, como en el periodístico, económico y político.


Pareciera ser que estamos presenciando una repentina valorización de la necesidad de transporte desde las áreas de producción hacia los puertos o centros de acopio o industrialización, teniendo en cuenta el incremento de la producción granaria y sus proyecciones para los próximos años.


Sin duda alguna, ante el aumento considerable que ha sufrido el combustible, y al ser la participación del modo ferroviario escasa en el transporte de cargas (sólo un 5 %), es importante mejorar la participación del ferrocarril y del transporte marítimo fluvial como aporte a la solución de los problemas de congestión y otras externalidades que el modo automotor provoca, así como también para tratar de evitar el encarecimiento de los fletes, con su incidencia en los precios, atento la situación cuasi monopólica que detenta.


Los "efectos externos" o externalidades ha tener en cuenta se encuentran referidos en materia de: accidentalidad, contaminación, cambio climático, ruido y congestión, todos mensurables económicamente.


Mejorar la participación del modo ferroviario es un desafío importante y que requiere consensos políticos y técnicos para su concreción. Lamentablemente la situación actual puede calificarse de regular.


"La red ferroviaria actual no ha variado en los últimos años. Sin inversiones, la red continúa 'vieja', con alto grado de deterioro en diversos tramos, ramales cerrados, falta de ramales alternativos y con el viejo inconveniente de diferencia de trochas dentro de nuestro territorio y con los países limítrofes. Las ventajas del transporte ferroviario (en particular de cargas) han quedado demostradas en los países con mayor desarrollo con extensos territorios, donde los costos operativos son vitales, debido a que los fletes impactan en la formación de precios (...) Como ejemplo: un tren con una tonelada de carga recorre 147 Km., mientras que el camión no supera los 37Km. Si se tiene en cuenta la capacidad, un tren carguero con 1.200 Tn. equivale a 50 camiones. Se pueden añadir otras ventajas como la economía de combustible e insumos, una menor contaminación ambiental y el bajo índice de accidentes respecto al transporte automotor" (Publicación de la Bolsa de Comercio de Córdoba, Balance Económico 2009).


Debemos tener en cuenta que la red ferroviaria se encuentra categorizada, con la obligación contractual de su recategorización en forma anual.
Las categorías de la red pueden diferenciarse del siguiente modo:


a) Red Primaria de Cargas con pasajeros interurbanos: se trata de parte de la red primaria o troncal de cargas interregional, sobre la que además circulan trenes interurbanos de pasajeros de largo recorrido.


b) Red Primaria de Cargas con pasajeros regionales: iguales standards que para la red anterior, pero menores velocidades para los eventuales trenes de pasajeros.


c) Red Secundaria de Cargas: opera como alimentadora de la red primaria.


e) Red sin operación o a la demanda: es la red que está más cercana al abandono y al levantamiento de vías o instalaciones. Debe mantenerse en condiciones que permitan su rehabilitación con seguridad si la demanda así lo exigiere. La obligación primaria es de las empresas concesionarias de carga. La obligación secundaria es del Estado/Concedente.


Esta categorización fue considerada en el proceso de renegociación de los contratos, con el objeto de evaluar adecuadamente las prioridades de inversión en infraestructura y de establecer distintos niveles de mantenimiento y seguridad en la operación según el grado de requerimientos de cada sector de la red.


El mencionado proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.


Los documentos aprobados (señalados como Addendas) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009 y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.


Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.


La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2013 a través de la Ley Nº 26.729, que prorrogó la Ley 26.204 (la cual a su vez había prorrogado la Ley Nº 25.790) -, estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.


La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.


El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad , entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos; suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional; elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.


Sin embargo, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este proyecto, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria América Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima ( aprobado originalmente con Industria Metalúrgica Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993 ) y con la empresa concesionaria América Latina Logística Central Sociedad Anónima ( aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).


En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente).


A pesar de ello hemos considerado conveniente requerir se suministre a esta H. Cámara similar información que la solicitada a las restantes empresas a las cuales se les ha aprobado las Actas Acuerdo correspondientes a sus respectivos contratos de concesión.


Evidentemente el largo tiempo transcurrido para la concreción y ejecución de los acuerdos de renegociación contractual han repercutido en el funcionamiento del desarrollo del transporte ferroviario y del sistema de transporte en general, perjudicando en definitiva a los clientes, a los usuarios y a la economía del país en su conjunto.


Surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas, que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.


En tal sentido advertimos que recién con fecha 30 de noviembre de 2009 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte emite la Resolución Nº 613 por la cual se establecen las condiciones para el reconocimiento de ejecuciones y adquisiciones efectuadas por las concesionarios ferroviarios de carga como inversiones, como así también las restantes normas regulatorias de acuerdo a las nuevas condiciones contractuales acordadas entre el Concedente y las empresas Concesionarias.


Por otra parte el Organismo de Control dicta con fecha 1º de marzo de 2010 la Resolución Nº 87, por la cual instruye a las empresas concesionarias cuyos contratos se encuentran renegociados a cumplimentar determinados requisitos relacionados con el funcionamiento de Cuentas Bancarias Especiales, atento la no implementación del Fondo Fiduciario para el Fortalecimiento del Sistema Ferroviario Interurbano (FFFSFI) por parte de la Autoridad de Aplicación (Secretaría de Transporte).


Por ello, entendemos que resulta procedente conocer con más detalle qué ha sucedido durante el desarrollo de este proceso de renegociación, especialmente a partir del año 2003, no sólo con el estado de cumplimiento (o incumplimiento) de las obligaciones de las empresas concesionarias conforme los contratos originales, sino también con las obligaciones derivadas de los acuerdos alcanzados entre las partes en virtud de dicho proceso de renegociación y que dan cuenta precisamente las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos.


Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.


Resulta entonces imprescindible conocer cuál es el grado de ejecución de los acuerdos alcanzados, como también el estado de cumplimiento de las obligaciones contractuales a cargo de las empresas concesionarias durante el trámite de la renegociación, y en qué medida afectaron la concreción de las inversiones, el mantenimiento y la conservación comprometidas en los contratos originales, y en los acuerdos posteriores.


Los anuncios gubernamentales sobre la recuperación del sistema de transporte ferroviario, tanto de cargas como de pasajeros interurbanos y de larga distancia, no concuerdan incluso con los propios informes técnicos de sus dependencias técnicas específicas ni con la realidad que se advierte actualmente en el funcionamiento del sistema de transporte ferroviario, condicionando gravemente la indispensable recuperación del mismo.


En tal sentido citamos del documento oficial Plan Estratégico Territorial (Avance 2008) preparado por el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios lo siguiente:" INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE...EL TRANSPORTE EN EL CONTEXTO NACIONAL...La operatividad de la red ferroviaria nacional está fuertemente condicionada por la fragmentación del sistema bajo distintas concesiones, la discontinuidad de tramos en servicio, el deficitario estado de la infraestructura, el deterioro del material rodante, la ocupación del espacio ferroviario por otras actividades y múltiples inconvenientes en los accesos a los núcleos urbanos y puertos, la suma de estas situaciones impiden su comportamiento como sistema y explican a su vez los desempeños diferenciados del transporte de carga y pasajeros, mientras el primero se ha desarrollado con algún grado de satisfacción luego de la privatización, el transporte de pasajeros está lejos de sus niveles históricos...la envergadura de las inversiones necesarias para su recuperación, hacen previsible un largo proceso y exigen de un detallado análisis del costo-beneficio en términos de desarrollo territorial, para establecer prioridades entre las líneas o tramos que se promueve reactivar"(página 52).


Se estima oportuno destacar el plazo que aún restaría para la finalización de estas concesiones de transporte ferroviario de cargas, ya que las mismas han sido otorgadas por un plazo de treinta (30) años con opción a diez (10) más, a contar a partir de las siguientes fechas: a) Ferroexpreso Pampeano S.A.: 1º de noviembre de 1991; b) Nuevo Central Argentino S.A.: 22 de diciembre de 1992; c) Ferrosur Roca S.A.: 11 de marzo de 1993; d) ALL Central S.A.: 26 de agosto de 1993 y e) ALL Mesopotámica S.A.: 22 de octubre de 1993.


Sobre esta materia nuestro Bloque ha presentado otros Proyectos, entre ellos podemos citar: el expediente 6805- D-2010 sobre la concesión de Ferrosur Roca S.A. y un posible acuerdo con la firma Vale do Río Doce, y los expedientes 8388-D-2010 y 1032-D-2011 sobre el estado de cumplimiento de las obligaciones a cargo de las empresas concesionarias de transporte ferroviario de cargas en lo referente a los bienes que les fueran entregados en concesión.


Se ha preparado ahora un cuestionario más amplio, que abarca casi todas las obligaciones asumidas en las Actas Acuerdo suscriptas entre el Estado Nacional/Concedente y las empresas concesionarias, para que por donde corresponda se informe a esta Cámara al respecto.


Por todo lo expuesto anteriormente, es que solicitamos a las Sras. Diputadas y Sres. Diputados acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.-

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL FUNCIONAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO, TRAYECTO BAHÍA BLANCA - CONSTITUCIÓN, DE LA EMPRESA FERROBAIRES


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del servicio de transporte ferroviario de pasajeros del trayecto Bahía Blanca - Plaza Constitución concesionada a la empresa provincial Ferrobaires.


Foto: Carlos A. Salgado


El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2072-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El día 9 de septiembre del corriente año, alrededor de las 20 hs., partió el servicio que conecta la ciudad de Bahía Blanca, Provincia de Buenos Aires, con la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. El mismo realizó varias paradas -debido a desperfectos técnicos- antes de llegar, alrededor de la 1.30 hs. del día miércoles 10, a la ciudad de Olavarría, donde quedó inoperable. Poco después de las 9 hs., los pasajeros del tren continuaron viaje a la ciudad de Buenos Aires en distintos ómnibus de larga distancia dispuestos por la empresa Ferrobaires, licenciataria de ese ramal ferroviario.


Este ramal posee un importante historial de retrasos y malos servicios. Existen antecedentes al respecto, varios de ellos en el presente año. A saber:
El día 19 de junio de 2008 más de 300 pasajeros debieron esperar hasta diez horas bajo un frío intenso hasta ser trasladados en ómnibus -la mayoría de ellos a la ciudad de Buenos Aires-, luego que la formación en que viajaban fuese chocada -debido a una supuesta falla en los sistemas de comunicación- por otra de cargas de la empresa Ferrosur, a la altura de la localidad bonaerense de Olavarría.


El día 21 de marzo del corriente un tren que cubría el mismo recorrido tardó veintiún horas en llegar a destino. Asimismo el 4 de febrero de 2008, 800 pasajeros que salieron a las 19.30 hs. de Bahía Blanca hacia Plaza Constitución, llegaron a las 13.30 hs. del día siguiente, debido al descarrilamiento de una formación de cargas de Ferrosur, empresa que debió disponer ómnibus para trasladarlos a Buenos Aires.


Debemos buscar las causas de tan preocupantes antecedentes en el constante deterioro y desmantelamiento del servicio público ferroviario al que hemos asistido en los últimos años, el cual se ha visto paulatinamente perjudicado en términos de calidad, frecuencias e incluso, en numerosos casos, la desaparición del mismo, producto de años de desinversión que arrastra el sistema ferroviario nacional. Todo esto no puede explicarse más que debido a la falta de una visión estratégica en un servicio de explotación estatal tan importante como el ferroviario, siendo que el mismo resulta un servicio vital para numerosas comunidades del interior y, en muchos casos, el único medio que los vinculaba a las ciudades cabeceras y grandes centros metropolitanos.


Con la paulatina retirada del ferrocarril se produjo en el interior del país una brutal desmembración poblacional. Este fenómeno contribuyó a la desestructuración y opacamiento de los emprendimientos regionales, resultando en la proliferación de numerosos "pueblos fantasmas" que modificaron la geografía nacional, ahora despoblada, sin esas pequeñas historias que se nutrían del ferrocarril. Esta anulación del sistema ferroviario fue parte del saqueo nacional que ocurrió en la nefasta década de los 90, en la cual se priorizó el criterio de rentabilidad por sobre el de servicio público, criterio que aún hoy, y a pesar de las evidencias del fracaso de este modelo de privatización, no parece haberse revertido.


A pesar de contar con una herencia de material rodante de calidad y una gran variedad de instalaciones, con el pasar de los años los servicios experimentaron una notoria degradación, tanto en extensión de ramales utilizados como en calidad del material rodante (locomotoras y vagones) y servicio en general, descontando eventuales rehabilitaciones o aisladas inversiones en reparación de coches y locomotoras. No se realizaron las inversiones necesarias que el mantenimiento preventivo del material rodante y la conservación de vías, puentes y alcantarillas exigía, todo lo cual trajo como consecuencia múltiples accidentes que podrían haber sido evitados. En tal sentido, los estudios basados en la experiencia de la accidentología del transporte ferroviario están marcando la tendencia del crecimiento de los siniestros ferroviarios, tanto en los trenes interurbanos de pasajeros como de carga, hecho que debería hacernos reaccionar de manera enérgica a fin de evitar futuras desgracias.


Existen al respecto más de 57 actas de infracción y extensas recomendaciones por parte de la C.N.R.T. (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) que resultan contundentes y lapidarias respecto al estado calamitoso en que se encuentran el material tractivo y rodante y las vías por la que los mismos circulan, y que advierten sobre la posibilidad de una catástrofe sobre las vías. De hecho, el informe de la C.N.R.T. de fecha 25 de enero de 2007 (expediente 000766/2007) constata que el 90% de los coches y locomotoras que operan en la Provincia de Buenos Aires no estarían en condiciones de prestar servicios porque ponen en peligro a la población.


Entonces nos preguntamos: ¿se encuentran las empresas que creó la reciente Ley de Reordenamiento Ferroviario en condiciones de garantizar la correcta y segura prestación de los servicios? ¿El proyecto de reorganizar el sistema oficial a través de la creación de dos sociedades estatales, una dedicada a ejecutar y administrar obras e instalaciones y otra a la operación del servicio, ya se encuentra en funcionamiento? Y si es así, ¿es esto lo que debemos esperar del mismo?


Sabemos la importancia de contar con un servicio de trenes rápido, eficiente, económico y seguro, siendo que el mismo resulta vital para miles de ciudadanos que lo requieren y lo utilizan a diario, para quienes la falta de este servicio significa la imposibilidad de trasladarse por falta de recursos para acceder a otros sistemas de transportes o, lisa y llanamente, por carecer de alternativas para hacerlo, ya que el transporte automotor no cubre las pequeñas localidades del interior que cada vez van quedando más aisladas y más rezagadas en su desarrollo. Por ello, el tema se ha convertido en un clamor de todo el interior que exige volver a contar con un digno servicio de trenes como supo tener nuestro país, lo que permitirá terminar con la lenta pero incesante desaparición de nuestros pueblos, y con la soledad y el olvido de sus habitantes.


Pretendemos, con este pedido de informes, contar con los elementos necesarios que nos permitan analizar el rediseño de un servicio tan importante como es el transporte ferroviario de pasajeros, solicitando información sobre diferentes aspectos que debieran ser corregidos a los fines de garantizar la correcta y segura prestación de los servicios, o eventualmente poner de manifiesto la falta de recursos para revertir esa situación en una nueva asignación de aquellos.


Este Proyecto de Resolución tiene como antecedente el expediente 5033-D-2008, de mi autoría.


Por todo lo expuesto, es que solicito a los Sres. Diputados me acompañen en la sanción del presente Proyecto de Resolución.-

SOLICITAR A LA COMISIÓN PARLAMENTARIA MIXTA REVISORA DE CUENTAS ENCOMIENDE A LA AUDITORÍA GENERAL DE LA NACIÓN, UN DICTAMEN ESPECIAL SOBRE LA EJECUCIÓN DEL CONTRATO DE CONCESIÓN DEL SERVICIO DE SUBTERRÁNEOS Y PREMETRO DE LA CIUDAD AUTÓNOMA DE BUENOS AIRES, FIJÁNDOLE UN PLAZO DE 120 DÍAS PARA SU PRESENTACIÓN AL CONGRESO DE LA NACIÓN, Y OTRAS CUESTIONES CONEXAS.


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por los Diputados Nacionales Ricardo Alfonsín (UCR), Mario Raymundo Fiad (UCR), Roy Cortina (Partido Socialista), Ricardo Buryaile (UCR), Manuel Garrido (UCR), Ricardo Rodolfo Gíl Lavedra (UCR), Eduardo Raúl Costa (UCR), Juan Pedro Tunessi (UCR), María Graciela Ocaña (Unidad para el Desarrollo Social y la Equidad), para solicitar a la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuentas encomiende a la Auditoría General de la Nación, un dictamen especial sobre la ejecución del contrato de concesión del servicio de Subterráneos y Premetro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, fijándole un plazo de 120 días para su presentación al Congreso de la Nación, y otras cuestiones conexas. 




El proyecto de resolución recayó en el Expte.2040-D-2012 de fecha 12 de Abril de 2012 , siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamentos:


El servicio público de subterráneos y premeto del sistema de transporte del área metropolitana y de la Ciudad de Buenos Aires, combinado con el servicio ferroviario y automotor constituye uno de los más grandes y complejos de latinoamérica, y brinda servicios a los ciudadanos de la Capital y del Gran Buenos Aires.


En el año 2010 más de 295,7 millones de usuarios utilizaron sus servicios y en el año 2011 la cifra llegó a los 310,7 millones de pasajeros pagos transportados.


Estos ciudadanos usuarios del servicio público, dentro de los nuevos derechos y garantías otorgados por la Constitución Nacional reformada en 1994, según el Artículo 42 tienen derecho a la protección de su salud, seguridad e intereses económicos; a una información adecuada y veraz.
Las autoridades proveerán a la protección de esos derechos, mediante la calidad y eficiencia de los servicios públicos, con una legislación que establezca el marco regulatorio de los mismos.


El control externo del sector público nacional, según el Artículo 85 de la Constitución Nacional, corresponde al Poder Legislativo. El examen y opinión que dará este poder se sustentará en los dictámenes de la Auditoría General de la Nación (AGN).


La Ley 24.156 en su Artículo 117 determina como materia de su competencia, entre otras, a la administración central, entes reguladores de servicios públicos y a los entes privados adjudicatarios de procesos de privatizaciones en cuanto a las obligaciones emergentes de los correspondientes contratos.


El Artículo 118 (Ley 24.156) que delimita las funciones de la AGN, en sus incisos a) y b)le autoriza a fiscalizar el cumplimiento de disposiciones legales y reglamentarias en relación con la utilización de los recursos del Estado y a realizar auditorias, exámenes especiales, así como las evaluaciones de programas, proyectos y operaciones.


La Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta, puede según el Artículo 129 (Ley 24.156) "inciso c) Encomendar a la Auditoría General de la Nación la realización de estudios, investigaciones y dictámenes especiales sobre materias de su competencia, fijando los plazos para su realización.".


El "Contrato de Concesión" del servicio de subterráneos y premetro aprobado por Decreto 2608/93 le otorga la concesión a METROVIAS S.A., el mismo se modifica por Acta-Acuerdo aprobada por Decreto 1527/94 y en el año 1999 se vuelve a modificar por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99.


En esta última modificación se incorpora, dentro de las "Disposiciones Complementarias", el Artículo 16 que trata la transferencia del control del servicio a la Ciudad de Buenos Aires. Transferencia que no se concretó a la fecha, después de haber transcurrido 12 años, pese a la iniciativa llevada adelante en el año 2000 por Enrique Olivera (Vice Jefe de Gobierno a cargo) que logra la sanción de la Ley 373 CABA.


Debido a las recientes diferencias surgidas sobre el tema transferencia del servicio entre el Gobierno Nacional y el de la Ciudad de Buenos Aires, resulta un derecho del ciudadano acceder a una información adecuada y veraz sobre los motivos de tal demora y una obligación de las autoridades establecer o deslindar responsabilidades de la administración, organismos o entes de la jurisdicción nacional.


Del "Contrato de Concesión" y de la normativa vigente que crea organismos de control y sustenta la aplicación de subsidios, surgen responsables de su ejecución a quienes la AGN debe investigar para concluir sobre lo actuado por estos, y dictaminar si las actuaciones contribuyeron a brindar seguridad, calidad y accesibilidad al servicio. Si la asignación de recursos se efectuó con transparencia y si la aplicación de los mismos se instrumentó con eficacia. Si se cumplió con la tarea de control y verificación en favor del servicio y del ciudadano transportado.


De METROVIAS SA como concesionario del servicio, interesa entre otras cosas saber: si la operación del servicio se realiza de acuerdo a los reglamentos vigentes; si se observan todas las medidas de seguridad, del material rodante, de la infraestructura, del pasajero y del personal; si se cumple con el cuidado de los bienes afectados; si se realiza al mantenimiento correcto a las instalaciones, máquinas y equipos; si se cumple con el programa de obras; y si se mantienen en vigencia los seguros, garantías y fianzas.


De la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), órgano de fiscalización y control, creada por Decreto 660/96 y aprobado su estatuto en Anexo I del Decreto 1388/96, si cumple con los incisos a) y c) del Artículo 3º de su estatuto, en cuanto a proteger los derechos del usuario, logrando mayor seguridad, mejor operación y confiabilidad.


De la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, autoridad de aplicación de los subsidios, si los mismos se asignan con transparencia, si se observan controles a la aplicación de los mismos y si existe un confiable sistema de rendición de cuenta por parte del concesionario beneficiado. Si existen análisis y estudios para implementar un mejor sistema de aplicación.


No olvidemos que la concesionaria del servicio METROVIAS SA, durante el año 2011, recibió la suma de $ 67,4 millones provenientes solo del SISFER, para toda la concesión a su cargo.


De la Policía Federal Argentina (PFA) dependiente del Ministerio de Seguridad, responsable de la seguridad pública, según el Artículo 8, inciso 8.3 del "Contrato de Concesión" modificado por ADDENDA aprobada por Decreto 393/99, si cumple eficazmente con el servicio de protección al usuario y al personal dentro del área concesionada, responsabilidad que se reservó especialmente el Gobierno Nacional en el inciso detallado; y si cumple con las disposiciones internas referentes a servicios adicionales en favor del personal de la fuerza (condiciones de trabajo y tiempo de descanso).


Los cables de prensa difundido por la Secretaría de Información Pública, de la Presidencia de la Nación, a través de su página digital ordenados en el apartado: "SEGURIDAD", los días 01 y 02 de marzo del corriente, la Ministra de Seguridad Dra. Nilda Garré, asegura que se afectan 250 efectivos a este servicio de seguridad pública.


Resulta un derecho para el ciudadano tener certeza de la protección que recibe del estado dentro del área concesionada, ya que un simple cálculo pone en dudas que se pueda brindar seguridad con 250 efectivos a más de un (1) millón de usuarios que transitan las instalaciones, que utilizan 76 estaciones del subterráneo (la mayoría de ellas con doble andenes), 7 conexiones internas entre líneas y 17 estaciones del premetro, durante 18hs
de lunes a sábado y 15 horas los días domingos. Si pusiéramos un solo efectivo por andén y conexión, con turnos de 6 horas, sin considerar francos semanales, partes de enfermos y licencia anual, necesitaríamos aproximadamente 600 efectivos para una cobertura mínima de presencia en instalaciones.


Entendiendo que el ámbito del control corresponde al Poder Legislativo, que la AGN es el auxiliar del Congreso Nacional para estos fines y que la Comisión Parlamentaria Mixta Revisora de Cuenta es quien tiene la facultad de encomendar estudios, investigaciones y dictámenes especiales, es que solicito a mis pares sirvan acompañar el presente proyecto.

PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LAS EMPRESAS CONCESIONARIAS DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE CARGAS.


ACTUALIDAD


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación para su dictamen un proyecto de Resolución presentado por la Dip. Nac. María Virginia Linares (GEN) , para solicitar un informe al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con las empresas concesionarias del servicio de transporte ferroviario de cargas.




El proyecto de resolución recayó en el Expte. 2073-D-2012 de fecha 11 de Abril de 2012, siendo los fundamentos los siguientes:


Fundamento:


El proceso de renegociación de los contratos de concesión del servicio de transporte ferroviario de cargas iniciado a partir del año 2002, en virtud de lo establecido por la Ley Nº 25.561, ha llegado prácticamente a su fin con la suscripción de las Actas Acuerdo modificatorias de los contratos originales, la correspondiente intervención del Poder Legislativo y la aprobación final del Poder Ejecutivo Nacional.


Los documentos aprobados (señalados como Addendas, Actas Acuerdo o Acuerdos de Renegociación Contractual) son lo siguientes: 1) el Acta Acuerdo rubricada, entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferrosur Roca Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 2017 del 25 de noviembre de 2008; 2) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 82 del 3 de febrero de 2009; y 3) el Acta Acuerdo rubricada entre la Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos y el concesionario Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, ratificada por Decreto Nº 1039 del 5 de agosto de 2009.


Al respecto cabe recordar que la Ley Nº 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, autorizándose al Poder Ejecutivo Nacional a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, entre los que se encuentran los correspondientes al servicio de transporte ferroviario de cargas.


La mencionada Ley -cuyo contenido se encuentra prorrogado hasta el 31 de diciembre de 2011 a través de la Ley Nº 26.563, que a su vez prorrogó la Ley Nº 26.204- estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación, tales como aquellos que tuvieran en cuenta el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente, el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios, la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.


La renegociación de los contratos de servicios públicos fue reglamentada por el Decreto Nº 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta Nº 188 del Ministerio de Economía y Producción y Nº 44 del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios de fecha 6 de agosto de 2003.


El Decreto Nº 311/03 también dispuso la creación de la Unidad De Renegociación y Análisis de Contratos de Servicios Públicos, en el ámbito de los Ministerios de Economía y Producción y de Planificación Federal, Inversión Publica y Servicios, habiéndose asignado a la citada Unidad, entre otras, las misiones de llevar a cabo el proceso de renegociación de los contratos de obras y servicios públicos, suscribir acuerdos integrales o parciales con las Empresas Concesionarias y Licenciatarias de servicios públicos "ad referéndum" del Poder Ejecutivo Nacional, elevar proyectos normativos concernientes a posibles adecuaciones transitorias de precios, tarifas y/o segmentación de las mismas, o cláusulas contractuales relativas a los servicios públicos, así como también efectuar todas aquellas recomendaciones vinculadas a los contratos de obras y servicios públicos y al funcionamiento de los respectivos servicios.


Sin embargo, en lo concerniente al servicio de transporte ferroviario de cargas, a pesar del tiempo transcurrido, aún no se han completado todos los casos en tratamiento ya que, a la fecha de presentación de este Proyecto de Resolución, no se han aprobado las modificaciones introducidas a los contratos de concesión con la empresa concesionaria America Latina Logística Mesopotámica Sociedad Anónima (aprobado originalmente con Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A. (IMPSA) por Decreto Nº 504 del 24 de marzo de 1993) y con la empresa concesionaria America Latina Logística Central Sociedad Anónima (aprobado originalmente también con IMPSA mediante Decreto Nº 41 del 13 de enero de 1993).


En efecto, aún no se han dictado los Decretos que aprueben definitivamente las Actas Acuerdo de renegociación suscriptas entre las partes en fecha 16 de agosto de 2007, y que fueron tratadas por esta Cámara en la sesión del 27 de diciembre de 2007 (Ordenes del Día Nº 3414 y Nº 3413, respectivamente). Por ello, teniendo en cuenta el tiempo transcurrido, entendemos oportuno solicitar al Poder Ejecutivo Nacional para que, a través del organismo competente, nos informe las razones de tal demora.


Por otra parte, surge de las Actas Acuerdo suscriptas y aprobadas que las partes asumieron determinadas obligaciones que debieron cumplirse en tiempo y forma, tanto por las empresas concesionarias como por el Estado Nacional/Concedente.


Reiteramos que las Actas Acuerdo han sido aprobadas por el Poder Ejecutivo Nacional mediante los Decretos Nº 2017/2008; Nº 82/2009 y Nº 1039/2009, en los casos de Ferrosur Roca S.A., Ferroexpreso Pampeano S.A. y Nuevo Central Argentino S.A., respectivamente.


Algunas de las obligaciones más importantes en los contratos de concesión son las relacionadas con la conservación de los bienes ferroviarios entregados por el Concedente a las empresas concesionarias, aspecto que fue previsto en varias cláusulas de los contratos originales y en las cláusulas de las Addendas aprobadas.


En esta oportunidad nos interesa conocer el estado de cumplimiento de las obligaciones previstas en las Cláusulas 4, 19 y 12 de dichos instrumentos contractuales, por lo que a dichos efectos hemos preparado el presente Proyecto de Resolución, que tiene como antecedente el expediente 1032-D-2011, de mi autoría, y que ponemos a consideración de esta Honorable Cámara, solicitando a los Sres. Diputados y Sras. Diputadas acompañen con su voto afirmativo.-