INFORME ESPECIAL
Por Ezequiel Hermida y Federico Pallés (Para Crónica Ferroviaria)
El jueves 26/01 hicimos un recorrido por las dos líneas principales de LBS (Bs.As.-Marinos y Bs.As-Catán) tomando nota de diversas obras. Este informe no sólo pretende ser un resumen de las últimas novedades sino un repaso de todo lo realizado en los últimos meses, mencionando algunos datos históricos como referencia. Afortunadamente nos referiremos -en casi todos los casos- a aspectos positivos, pero sin dejar de mechar nuestras opiniones y promover algunas ideas.
A “prima fase” cabe recordar que UGOFE es la unión transitoria de tres empresas existentes en el AMBA: Ferrovias, Metrovias y TBA. Al respecto, y sin ánimo de debatir sobre lo bueno o malo que esto resultó frente a otra alternativa (que bien podría haber sido la operatoria por parte de SOFSE, hoy reducida a escasos servicios), SI queremos repudiar la presencia de TBA como parte de esta Unidad. Su desempeño ha sido tan nefasto en los últimos diez años que creemos que se podría prescindir de ella, lo que redundaría en mejoras inmediatas.
1 – EL VIAJE. INFRAESTRUCTURA Y OBRAS.
Nuestro primer trayecto fue Tapiales-Buenos Aires. Como obra a destacar (A nuestro criterio, la más importante en LBS) es la renovación de la vía ascendente del sector Sáenz-Soldati. Se está realizando el recambio total de vía con nueva enrieladura, durmientes de hormigón y balasto. Dentro de este mismo sector se prevé realizar la reparación total de todos los puentes. Una vez terminada la vía ascendente se procederá a la renovación total de la ascendente y descendente entre Bs. As. y Sáenz. Luego de estas o casi simultáneamente se hará la descendente del alto nivel entre Sáenz y Soldati, lo que constituirá que desde esta última estación hasta los paragolpes de Buenos Aires la infraestructura de vía sea totalmente nueva.
Nueva infraestructura de vía ascendente en tramo entre estaciones Sáenz y Soldati
Los trabajos se realizan por la noche, y los sábados a partir del mediodía, circulando los trenes por vía única. Para tal fin se construyó un nuevo cambio de vía al oeste de Sáenz, lo que permite tomar la vía descendente inmediatamente después de cruzar la avenida homónima.
Finalmente se seguirá renovando progresivamente hasta llegar a Tapiales. Esta obra de mediano plazo constituiría tener el 100% de las líneas troncales de LBS renovadas, lo cual será un sueño hecho realidad para quienes bregamos por el crecimiento de este ferrocarril. Además, creemos que el Belgrano Sur debe estar preparado para el cambio de paradigma (aunque suene exagerado) que generará la conexión con la línea H de subte. Y viceversa. Creemos que se está cumpliendo con esa premisa mientras el ritmo de trabajo sea sostenido.
Hablando del tema, notamos que la estación Sáenz sigue siendo una parada totalmente obsoleta. Es curioso que la estación de mayor caudal de pasajeros de la línea tenga el aspecto de una parada inhóspita con instalaciones realmente inadecuadas, contradiciendo las necesidades actuales.
Al ingresar a Buenos Aires pudimos observar la puesta a punto del cabín Zavaleta y la traza rectificada (trabajo finalizado) pero aún con los accionamientos de cambios a mano y con marmita. A futuro, estos cambios funcionarán con motores comandados desde el nuevo cabin de control (andén 1, punta oeste) que reemplazará al de la calle Luna. Su aspecto es impecable pero aún no fue habilitado. Al margen de eso -que es cuestión de tiempo- vale destacar lo importante de haber reemplazado los aparatos de vía, cosa que no ocurrió en algunas renovaciones de años pasados en otras líneas urbanas. Ejemplo: la parrilla de vías de Retiro Mitre o Retiro San Martín. Ambas con “vía principal nueva” a metros de sus cambios pero con infraestructura antigua en el área de andenes y maniobras. Afortunadamente Buenos Aires no sufrirá esa dicotomía.
Quienes visiten esta marginal terminal durante este verano la encontrarán saturada de obreros. Por un lado es la base operativa del tren de obra de la renovación de vías, con todo lo que ello implica: materiales, maquinaria, obradores, etc. (utilizando las vías auxiliares que escapan al edificio principal), pero a su vez su edificio y vías auxiliares se encuentran en plena refacción, lo que convirtió a los andenes en verdaderos corralones minados de materiales.
Se están cambiando los techos y los pisos en los andenes, y también lo harán con las paredes del edificio de estación como así también sus techos (¡casi como hacer un nuevo edificio!). También se están extendiendo los andenes 1,2 y 3 hacia el oeste para soportar trenes más largos. Otras obras como baños y rampas ya se habían hecho apenas asumió LBS en una suerte de “lavada de cara” para la foto. Hay que sumar a todo esto la reluciente presencia de la vía nueva y su traza rectificada, lo que hará que en poco tiempo más Buenos Aires sea irreconocible para alguien que no pasó por ella hace más de dos años.
Obra de extensión de los andenes 1, 2 y 3
También está finalizada la instalación del muro antivandálico en todo el predio, incluido el triángulo. Respecto a éste último, volvió a tener tráfico parcialmente ya que en una de sus vías (la que servía para ir a Intercambio Midland desde la playa) se carga piedra a tolvas mineras para la renovación. En cambio el vértice “oeste” (enlace para trenes desde Avellaneda a Tapiales) está abandonado, ya que en efecto no conduce a ningún lado. De todas formas fue beneficiado con la renovación de su cambio de vía, lo cual nos deja una mínima esperanza. Qué curioso como algunos enlaces ociosos son renovados y otros de indiscutida vigencia (como el acceso directo de NCA a la playa de Retiro Mitre) son deliberadamente levantados o atrofiados.
Retomando el viaje, nuestro tren nos llevó hacia Marinos del Belgrano. Todas las estaciones intermedias entre Buenos Aires y Tapiales fueron intervenidas con diversas mejoras, y en diferentes etapas. Se empezó con recambio de pisos, instalación de luminarias y mejoras en edificios existentes, y luego con la extensión de refugios. Se montaron refugios más altos y de construcción más liviana que los originales de material, salvo en V. Madero, Fournier, Castello y Km. 12 donde curiosamente se hizo una “replica” de los existentes, ya sea duplicado (Castello) o en extensión (Madero-Fournier-Km. 12). También se están instalando los expendedores de boletos SUBE, pero por ahora solo junto a las boleterías. Si bien es correcto, sería lógico que también se instalen en los andenes de en frente donde no hay nada.
Saliendo de estación Dr. Antonio Sáenz
Estación Villa Soldati
Vimos con alegría que lugares de feo aspecto como los locales comerciales de Lugano (en andén descendente) fueron “alcanzados” por la obra y recibieron una mano de pintura. Por otro lado, y esta vez con tristeza y preocupación, notamos la reducción del terreno entre Lugano y Villa Madero al extenderse sobre la traza la villa de emergencia (que a su vez se asentó sobre la traza del ramal a Mataderos). Si bien se colocaron vallas de contención, podríamos decir que es una zona de franca vulnerabilidad para LBS.
Estación Lugano
Esto es realmente lamentable ya que el sector Tapiales-Lugano estaba preparado para la instalación de una vía 3° que sería utilizada por trenes semi-rápidos, para un lado o el otro según la hora. De hecho sobre la Av. Gral. Paz se aprovecharía el puente de vía 3° que actualmente está ridículamente diezmado a puente peatonal: ¡El puente peatonal más robusto del mundo!
En Villa Madero notamos que no se está usando la parrilla de vía recuperada (vías 3 y 4) cuyo trabajo demandó varios meses entre 2010 y 2011. Si bien se trata de una sección para maniobras ocasionales en caso de conflictos en el servicio, se ve que a la fecha no hubo necesidad de uso, salvo cuando se reparó la vía descendente y los trenes descendentes entraron por 3°.
Saliendo de estación Villa Madero, cambio hacia vías 3 y 4
Nuevo edificación en la estación Marinos del Fournier
Tapiales obviamente no es la excepción en materia de obras. Acá se hizo y se está haciendo de todo un poco, a decir: un nuevo e impecable taller de locomotoras con el montaje de un puente grúa de 30 toneladas; nuevo lavadero de locomotoras; la terminación de una nueva planta revisora de coches; la conversión del galpón semi-circular de locomotoras en almacén de materiales; y la renovación del taller “Desvío Coches Tapiales” con fosas de inspección y puente grúa de 20 toneladas. A todo esto sumarle las obras complementarias como oficinas anexas, drenajes, cercos, iluminación, etc. lo que hace que Tapiales sea una de las zonas más beneficiadas en el shock de inversión del Estado Nacional a través de UGOFE.
Nuevo talleres de reparación de material rodante
También podemos nombrar la renovación de algunas vías en playa (con material producido) y la instalación de mega postes de iluminación del predio. A su vez se está llevando a cabo la construcción de un nuevo edificio administrativo en la punta norte del andén 1 (que reemplazará un sin fin de cabinitas tipo container diseminadas por el predio). Tanto en Tapiales como en otras intermedias se construyeron varios edificios nuevos del tipo “anexos” para el personal. Por su apariencia, la calidad de construcción fue muy buena.
Luego de atravesar el cruce a nivel sobre las vías de LGR -a paso extremadamente lento- ingresamos a Aldo Bonzi. Del cruce en si podemos destacar que se están colocando semáforos lumínicos (que reemplazaran señales de brazo). También vale destacar que desde hace un tiempo está interrumpido el acceso por trocha métrica al Mercado Central (o sea, solo se podrían ingresar por la ancha) ya que el riel correspondiente está fraccionado en donde debería estar el cruce. Eso quedó así después de un famoso accidente en la era de Metropolitano cuando descarriló y volcó un tren descendente.
Estación Aldo Bonzi
En Aldo Bonzi también se están produciendo cambios interesantes que modificarán la geometría de la línea. En primer término habrá un nuevo cabín central que estará en la punta este del andén descendente. El mismo reemplazaría al del paso a nivel (lado este) y al de cruce con LGR. Este último deberá ser demolido ya que en su lugar habrá una nueva vía. Se trata de la construcción de vía doble entre Bonzi y Tapiales. Esto es muy sencillo: se tenderá una nueva vía desde el punto de separación del ramal a Puente Alsina y finalizará en el empalme con el ramal G, lo que requerirá movimientos de tierra y retirar el cabín. Seguramente al empalmar con el ramal G se tenderán vías independientes que permitan arribar al andén 3 de Tapiales desligadas del movimiento de trenes hacia o desde de G. Catán.
A la derecha se observa el ramal que va de A. Bonzi a Puente Alsina
Volviendo a obras menores, se mejoró la vía 2, que es la que usa el trencito de Puente Alsina para dar vuelva su formación. A veces ese servicio es prestado por el olvidado Coche Motor Materfer doble M001, R001. Nos referiremos al tramo Bonzi-Alsina en un informe aparte.
Vale aclarar que tanto Aldo Bonzi como Mendeville no fueron alcanzadas por las obras de estaciones y son deudas pendientes en LBS: no se les hizo prácticamente nada desde que asumió la concesión. El caso más emblemático es el de Mendeville: su andén ascendente no posee ningún refugio. En días de intenso calor o de lluvia, la gente se moviliza debajo del Camino de Cintura, lo cual resulta muy inadecuado en el contexto de mejoras de la línea.
Estación Mendeville
Saltamos de Mendeville a José Ingenieros: de la nada a la abundancia. Resulta muy curioso como esta desolada estación de Ciudad Evita (no desolada por su ubicación sino por sus pocos pasajeros) fue beneficiada con una puesta a punto de alta gama. Es “la envidia” de las estaciones: pisos, edificio, luminarias, accesos, predio… todo a nuevo. A su vez, muy cerca de allí fue renovado y ampliado el paso a nivel sobre la ruta 21, con la inclusión de barreras semi-automáticas.
Estación José Ingenieros
La traza ex Midland desde Bonzi a Marinos del Belgrano fue renovada a fines de los ’90 con rieles producidos del San Martín y el Roca. La vía quedó en condiciones dignas frente a lo que había antes: rieles chicos, cortos y balasto de tierra. Aún así algunos sectores se vinieron abajo con el tiempo. Por ese motivo desde Villegas a Casanova LBS ejecutó una renovación de rieles nuevos del tipo UIC-54. El resto de la vía sigue igual, pero demandará algún cambio en los próximos años, ya que la composición de retazos de rieles usados, de tamaños disimiles y desgastes desparejos -amén de la soldadura aluminotérmica- no tendrá una gran vida útil.
Vista de la renovación de infraestructura de vía realizada en el trayecto A. Bonzi hasta Marinos del Crucero "General Belgrano"
Desde que asumió LBS, el tema de mantenimiento y mejora de vía fue determinante. A los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán se les hizo una mecanizada total con recambio de durmientes y tirafondos donde fue necesario. El tramo Tapiales-Buenos Aires recibió asistencia manual de vía y obra permanentemente, con sectores puntuales intervenidos.
Estación Castillo
Al llegar a Libertad notamos que desde hace tiempo el tren ascendente ingresa a plataforma 2. Antiguamente tomaba cambios de punta del lado este e ingresaba a la 1, absorbiendo este anden los dos sentidos. Se ve que luego de más de un descarrilamiento en el cambio nombrado, se decidió no usarlo más. Varios cambios de vía de alta velocidad hechos a nuevo en la renovación de fines de los ’90 fueron participes de descarrilamientos a pesar de su aparente robustez. Creemos que las fallas fueron producto de agujas mal cerradas por el sistema manual de accionamiento. De hecho, mientras escribíamos este informe, un tren descendente descarriló en el cambio de inicio de vía doble.
Entrando a estación Libertad
Otra cosa para destacar de este viaje a Marinos del Belgrano: a pesar de tener “mala fama” este sector de la red, es envidiable ver el terreno ferroviario prácticamente libre de todo tipo de usurpación y dicho sea de paso, muy limpio. Es un aspecto que queremos remarcar ya que otras empresas atraviesan zonas más beneficiadas y sospechosamente no pueden evitar intrusiones en sus líneas.
Finalmente volvimos a Tapiales para enfilar hacia González Catán. En la playa de maniobras vimos una formación muy pintoresca de vagones de carga: dos cerrados, una chata borde alto y varias tolvas mineras. Verlos allí nos hizo recordar las épocas de gloria cuando los trenes de carga ingresaban a esta playa proveniente de Rosario, Patricios o intermedias.
También vimos al coche 4052 (Minden) con su distribución particular de puertas. Este coche es el que adoptó la mejor modificación en sus puertas, ya que los acceso se arriman al borde del coche dejándolos equidistantes del coche siguiente, si fuese que existiera otro igual. Los demás coches vinieron con sus puertas “más juntas” apuntando al centro del coche más que a sus extremos, dejando lejos la siguiente puerta del coche de al lado. ¡Qué rompe p… que somos! ¿Vieron?.
Coche Nro. 4052
Todas las estaciones entre Tapiales y Catán fueron alcanzadas por el programa de obras. Algunas con más ímpetu que otras. Castello, por ejemplo, tiene una iluminación excelente y dejó de ser un lugar tenebroso al que pocos se animaban a concurrir de noche. No pasó lo mismo con Km.12 y D`Elia que son vecinas pero siguen en penumbras. Por otro lado Querandí está en muy buen estado (se extendió su andén descendente que históricamente era más corto que el del frente) pero carece de una conexión peatonal entre andenes, o sea, un puente peatonal o paso a nivel, lo que hace muy engorroso “dar la vuelta” para comprar pasajes. Si bien hay un puente peatonal fuera de la estación, esta obra fue ejecutada por vecinos de la zona y mejorada posteriormente.
Notamos la existencia de varios pasos a nivel en obras, o algunos terminados pero no habilitados. El caso emblemático es el de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse. Si bien LBS cumplió con la totalidad de la obra, faltan detalles que dependen de la Municipalidad de La Matanza y luego de eso, la autorización de la Secretaría de Transportes de la Nación y la CNRT, lo que indica que no habrá paso a nivel por largo tiempo, o hasta que los vecinos produzcan un piquete.
Paso a nivel de la calle Eva Duarte en Ciudad Evita que ya cuenta con dos años de vida sin habilitarse
En Independencia se hizo un cerramiento total del andén 1 evitando que la gente salga “por donde se le canta” como ocurría hasta hace algunos meses atrás. Lo mismo en Eva Duarte. También en estas paradas (como así en otras estaciones) vimos los carteles indicadores de parada de locomotora, con opción para 4, 5 y hasta 6 coches, lo que indica que habrá trenes más largos próximamente.
Estación Independencia. Se observa cartel indicador donde debe parar la locomotora cuando lleva 6 coches
En Catán notamos la anulación de señales de brazo y el ingreso por señales de mano desde el cabín lado este (empalme a La Plata). También la reparación de la vía 3° a la cual es le agregó balasto de piedra y se le retiraron cambios caducos.
Estación González Catán y nuevas intalaciones
El tren en el que viajamos fue conducido por la 7755 y cinco coches detrás. Habitualmente a Catán van con 5 y a Marinos con 4. Luego hay varios adicionales con 4, 5 y rara vez con 6. Lamentamos que varios coches sigan siendo víctimas de graffittis y es llamativo que esto ocurra habiendo tanto personal de seguridad en Tapiales. Otra particularidad de nuestro tren es que contaba en su formación con el histórico primer coche remodelado en Materfer, el 2249, y junto a él uno de los últimos en llegar, el 2293. El estado de la pintura de ambos era notorio.
Estación González Catán
2 – HORARIOS Y MATERIAL TRACTIVO:
A partir de Marzo comenzaría a regir un nuevo horario con más trenes, teniendo un total de 12 formaciones corriendo, todas de 5 coches, agregando de esta forma una formación más y unificando todas las formaciones con 5 coches. De esta forma se intercalarán los trenes no teniendo un destino fijo, cambiando depende el horario su recorrido. Ejemplo: una formación que viene de Catán a la vuelta puede partir rumbo a Belgrano. También podrían implementarse algunos trenes de 6 coches.
En cuanto a material tractivo las novedades en este último tiempo fueron: la llegada de la GM G22CU modernizada 7755 de BRT (¿deberíamos poner GM G22CU-3? Con tantos injertos que le hacen ya no sabemos cómo llamar a las GM!) y la reparación numeral profunda de la GE U12C F612 que incluyó la reparación completa de sus bogies y cambios de llantas, reparación de su motor diesel FIAT A230, entre otras. Es de criticar de las reparaciones profundas que se realizan últimamente en Tapiales las pocas ganas que le ponen a la reparación de chapa y pintura de las locomotoras, repintando solamente las partes que están sumamente deterioradas y retocando a pincel el resto.
Otro tema es la radiación definitiva de las 3 Henschel que se encuentran apartadas en una vía de escape del depósito hace varios meses.
Ingresó a reparación numeral la GM G22CU-2 MF704, a la cual ya se le retiró su diesel para ser enviado a reparación a un taller externo y seguramente le retiren también sus bogies para hacer lo propio. Por último, estaría pronta a salir la GE U10B MF101 de reparación numeral a la cual se le están reparando en forma integral sus bogies y se le están colocando nuevas llantas. También se le está colocando un material aislante del calor en la cabina ya que son muy calurosas por dentro las U10. Apenas salga la MF101 a principal (estuvo más de un año fija en las maniobras de playa ya que sus llantas sobrepasaban el mínimo establecido para circular) ingresará a idéntica reparación su gemela, la MF102.
Para terminar con el material tractivo: las locomotoras que están en reparación general en talleres externos son: F601 en BRT (por el momento está parada su reparación); F618 en Rioro S.A. (bastante avanzada); 7776 en Rioro (está un poco parada porque se priorizó la F618); 7744 en Liniers (hasta lo que supimos ya estaba lista de chapa, pero hace rato de esto, por lo que calculamos que debe estar bastante avanzada) y, por último, la 7764 en BRT.
3 – MATERIAL REMOLCADO:
Novedades de material remolcado: llegaron de reparaciones generales los siguientes coches: U2232 Pistoiesi curvo (ex CT) y U2208 Pistoiesi curvo (ex CT, era el único blanquito prototipo simil TMR) ambos de EMEPA SA.. El U2293 (Pistoiesi curvo) entró recientemente en servicio y ya tiene englobada en uno de sus lados la pintura (ex P, ex CT, ex FA, ex ventanillas de la india, ex esquema heladera; ¡hay que hacerle un monumento a estos coches!). El U4054 Pistoiesi curvo (ex P), el U4074 Minden (ex P) y el U2267 Minden (ex CT), todos estos reparados por EMFER SA (Emprendimientos Ferroviarios S.A.).
También se le colocaron los bogies a los 3 coches curvos que se encontraban sobre durmientes en playa, reparados por EMFER S.A. hace más de un año atrás (esto nos hace pensar que a veces se tarda más en reparar un coche que la NASA en mandar un cohete a la luna, jeje) que son los coches U2220 (ex CT) , U2222 (ex CT) y U4038 (ex P); de estos 3 coches salió a la luna… perdón, a la línea sólo el U2220 luego de ser repintado en Tapiales al igual que lo están haciendo con el U2222 ya que se englobó toda la pintura y ya que estaban en garantía EMFER S.A.mandó operarios para que los repinten (no queremos imaginar los gastos que origina todo esto).
Tres detalles negativos a destacar:
1° - Se les están retirando a los coches furgones en los extremos del furgón sus paragolpes y fuelles, ya se realizó este proceso en varios de ellos.
2° - Se deberían corregir y rever los materiales utilizados en la chapa de las reparaciones de EMFER S.A. ya que notamos que varios de los coches recién arribados se encuentran con su pintura englobada.
3° - Los últimos coches vienen sin cuerina en sus asientos, o sea puro plástico. O se los retiró una vez arribados. Nos parece una actitud muy mezquina a juzgar por los millones que se facturan en estas mega-reparaciones. Si una empresa es seria, se encargará de cuidar sus asientos, no de restar confort por incapacidad propia. También está el tema de la falta de ventiladores y el poco aire que ingresa al coche por las ventanillas dobles (¡sin persianas!) lo que suma otro aspecto de “no confort” a las unidades remodeladas.
Interior de los nuevos coches recientemente reparados
Volviendo a lo positivo, vale destacar que una vez que entren en servicio todos estos coches (sin contar que faltan llegar 6 coches más de RG en talleres externos) LBS tendrá disponible una gran cantidad como para ampliar en forma cómoda su nuevo horario con todas las formaciones de 5 coches. También destacar que todos los coches con furgón fueron rotados para quedar con el furgón en la misma punta en todas las formaciones, o sea, del lado de Est. Bs. As. (Sugerencia que asentamos personalmente en el CAP hace dos años)
4 – OTROS DATOS SOBRE LBS:
Quedará pendiente un informe sobre el corredor Aldo Bonzi-Puente Alsina. Si nos preguntaran brevemente que ocurre con ese servicio, podríamos decir que su existencia está limitada a evitar una usurpación definitiva de la traza.
Pero LBS tiene una cualidad hoy desaprovechada que es la posibilidad de extensión de sus líneas hacia el oeste. Por un lado, el ex Midland debería llegar desde Marinos del Belgrano a la ruta 40 (ex 200) y combinar con el servicio de TBA Merlo-Lobos, además de contar con una estación de transferencia con decenas de líneas de colectivos que atraviesan ese sector. Para hacer esto previamente debería construirse una vía doble entre Libertad y Marinos. Pero es una obra que tarde o temprano se tendrá que ejecutar por lógica.
Por otro lado, la línea G debería extender algunos servicios diarios hasta la ciudad de Navarro, previa reparación/reposición de vía. Es inadmisible que un núcleo urbano ubicado en el poste kilométrico N°98 y con una población que se halla rozando los 20.000 habitantes no cuente con servicios de trenes locales, sin contar que además se serviría a la ciudad de Marcos Paz, con 40.000 habitantes y un servicio ferroviario (línea Sarmiento, TBA) que está lejos de cumplir las expectativas de la población.
Respecto a este ramal, si bien no hay ninguna noticia sobre su recuperación, la “buena nueva” es que se está respetando la traza en el cruce con la futura Autopista Pte. Perón (Extensión del Camino del Bien Ayre) entre González Catán y 20 de Junio, lugar en donde se está construyendo un puente que permitirá un cruce a desnivel.
Finalmente, nos referiremos al tema de la velocidad: se deberían modificar los horarios y restar tiempo de viaje en los tramos Bonzi-Marinos y Tapiales-Catán. En especial el tramo Querandí-G. Catán cuenta con un horario exageradamente holgado que últimamente (con un servicio recuperado y con locomotoras confiables) hace notoria esta falencia, particularmente con trenes descendentes a horario.
Cualquier mejora en los tiempos de viaje de estos tramos repercutirá para bien, en especial teniendo en cuenta la pérdida de tiempo que se produce históricamente en el ingreso al sector Tapiales con sus desfavorables curvas y contra curvas.
(*) Los que firman la nota son integrantes de Satélite Ferroviario http://www.sateliteferroviario.com.ar/ Queremos agradecerles y felicitar el completo informe que realizaron durante el mes de enero pasado sobre la LBS.
