TRANSPORTE DEL FUTURO

Una comentada afirmación del ex presidente justicialista Carlos Menem, relacionada con lo que aparecía como algo muy cercano sobre el uso masivo de cohetes intercontinentales para el traslado de los habitantes del planeta a enorme velocidad, ha sido reflotado en un espacio publicitario que se difunde en forma intensiva.

Todo hace suponer que el ex mandatario, hoy senador nacional por La Rioja, se adelantó demasiado en la tecnificación humana y en lo que hace al transporte de mercaderías y bienes, las metas que se vislumbran son bastante más realistas.

La infraestructura del transporte y la comunicación en el sudeste asiático es uno de los elementos fundamentales del avance que esos países han tenido en las últimas décadas. Dentro de la globalización de la producción y el comercio, tener métodos y sistemas avanzados representan un factor de competitividad evidente, en el cual la Argentina no debería dejar de insertarse.

Recientemente, la Municipalidad de Tres Arroyos adhirió a un proyecto que se viene enunciando desde hace años, el Plan Laura para construir sin peajes, con un aporte mínimo a través de los combustibles, miles de kilómetros de carreteras o autopistas, capaces de brindar esa infraestructura eficiente que se requiere.

Un especialista en esos temas consideró que era indispensable avanzar en ese terreno, para buscar remedio a las filas que hoy llegan a 35 kilómetros de extensión, de camiones para descargar granos en el puerto de Rosario. Además de mencionar que muy poco se ha avanzado en cuanto a la reactivación del ferrocarril para el transporte de larga distancia, indica que aquel desperdicio de tiempo significa un perjuicio directo a la economía, desde recursos humanos a energía, de capital inmovilizado y de tiempo de utilización e inclusive encareciendo los costos de las exportaciones.

La Asociación de Cooperativas Argentinas, que promueve un proceso de revitalización del ferrocarril, consigna el dato de que en el ciclo agrícola actual se gastarán 6000 millones de dólares para el traslado de cereales y oleaginosos, incluyendo los fletes internos (el 86% en camiones) y los externos, por vía marítima. "Queda en evidencia -agrega- la enorme gravitación de este rubro en el costo final de producción y que es absorbido por el hombre de campo. Con el tren se ganaría en optimización de recursos, rapidez y eficiencia", añade.

Es bueno recordar que si existen 500.000 camiones en funcionamiento, significa empleo para más de un millón de personas.

Planteaba igualmente aquel especialista la necesidad de advertir que un aumento en las exportaciones puede originar crisis de transporte aún más serias, como si fuese un descalabro difícil de remediar. Se pregunta inclusive la razón por la cual los períodos de bonanza de la Argentina no fueron utilizados por los gobernantes para transformar aspectos esenciales que permiten un desarrollo más sostenido, sin cuellos de botella, como es el caso del transporte.

Otro sociólogo menciona, en el mismo contexto, que se invierten 11 millones de pesos por hora en subsidios, que son indispensables para que no haya una explosión social, pero se deben ir realizado inversiones públicas que vayan permitiendo atenuar esas mejoras artificiales de precios, al menos para los sectores que pueden absorberlos.

El ejemplo de Ferrobaires (con episodios mortales que debe asimilar la Provincia) y el de Belgrano Cargas (con un ensayo de cogestión que no funcionó y requiere ahora un esfuerzo de la Nación para evitar que los 7 millones de toneladas que acarreaba en los '80 no sigan cayendo del apenas millón de toneladas actuales), no son ejemplos imitables si se quiere reactivar los ferrocarriles para traslados de larga distancia, mucho más económico que el camión y que daría nueva actividad a muchos pueblos.

No debe olvidarse, sin embargo, que las enormes inversiones ferroviarias que se puedan acometer, darán resultado en el mediano y largo plazo y siempre que exista una política permanente.

En este momento, según los anuncios oficiales, hace falta construir 3200 kilómetros de vías nuevas, en reemplazo parcial de las más que deterioradas existentes, con un costo de 5800 millones de dólares, contando ya para ello con financiamiento nacional y externo. El anuncio parece mostrar que se ha trazado un programa que aconsejaban los expertos desde hace muchos años, pero que junto con el Plan Laura debería mantenerse a través del tiempo.

En un reciente seminario de la Fundación de Investigaciones Económicas Latinoamericanas se estimó que en este año el transporte de cargas sumaría 50 millones de toneladas pero que la inflación y la degradación paulatina de las infraestructuras del transporte es un freno que debe eliminarse, asegurándose que la congestión de camiones crecerá en la medida que se cumpla el vaticinio de que este año se incorporarán 20.000 unidades nuevas y la superficie de logística o distribución, llegará una cantidad millonaria de metros cuadrados.

Trenes y GNC

Los trenes de alta velocidad para transporte de pasajeros no agregan nada a la competitividad en el transporte de cargas. El mundo asiste a un crecimiento paulatino del sistema de monorrieles, es decir los trenes que circulan en forma elevada sobre el suelo, con un solo riel y en el traslado de pasajeros. En San Pablo, Brasil, se construye un sistema capaz de transportar 500.000 pasajeros por día, en tanto que en Japón desde hace casi medio siglo se construyeron varios trazados que llevan también enorme cantidad de gente.

Es interesante reflejar que cada vez más, para abaratar los costos del transporte, se presiona al Estado para que facilite un mecanismo financiero que ayude a los camiones a eliminar el consumo de diesel y pasen a abastecerse de GNC, aunque debería asegurarse la provisión de este combustible. Otra etapa estaría encaminada a transformar los ómnibus. En Madrid, todos los colectivos urbanos deben funcionar obligatoriamente con gas natural.

Los miembros de la Cámara Argentina de GNC aseguran que debería tenerse un impulso muy grande en la conversión de automóviles, al eliminarse la venta de nafta común, ya que los 400.000 vehículos que la usaban seguramente pasarán a GNC por una razón económica. Ya circulan en el país 1.800.000 unidades (el 20% de 8,5 millones del parque automotor), pero la capacidad instalada de las casi 2000 estaciones proveedores de GNC quintuplica lo que realmente se consume, es decir que pueden abastecer mucha más demanda, si no hay problemas de abastecimiento. En los últimos 10 años, las estaciones de nafta disminuyeron en un 30% y las de GNC crecieron en 2010 apenas uno por ciento.

El GNC resulta 75% más barato que la nafta súper, lo que es un argumento sólido parta la conversión. Una novedad: así como las naftas y el diesel se deben mezclar con biocombustibles, el GNC podría comenzar a mezclarse con gases alternativos, como el hidrógeno producido en centrales eólicas como las que se proyecta realizar en este distrito.(Fuente y foto: La Voz del Pueblo)

LOS NUDOS DE LA INFRAESTRUCTURA

Colas de camiones en las rutas y de barcos en el río. La cosecha de granos romperá la barrera de los 100 millones de toneladas y se hará más evidente el déficit del soporte logístico

Hay otra excepción, además de las retenciones, que confirma la regla de que esta cosecha récord de granos es una buena noticia para el país y es el déficit de infraestructura para la logística del transporte de granos.

Pasa en los accesos terrestres como en los marítimos. Unos se saturan con hasta 10.000 camiones por día y con la falta de zonas adecuadas para la espera y el estacionamiento de los camiones. Los otros enfrentan una navegación en un canal de acceso que no tiene el ancho suficiente para la doble circulación de buques, así como tampoco cuenta con zonas de fondeo para dar paso a otros buques.

Esta situación es una profecía autocumplida, ya que numerosas instituciones, entre las que se destaca la Bolsa de Comercio de Rosario, vienen advirtiendo hace años sobre un momento como el actual, en el que la cosecha de granos rondará los 100 millones de toneladas.

Así en la tierra como en el agua: buques graneleros hacen "cola" aguardando su turno para cargar granos en las terminales portuarias. / Mario García

Todavía, no obstante, se está a tiempo de hacer los arreglos necesarios, máxime cuando la producción no se detiene y, según estimaciones de la Fundación Producción Conservando, para 2020/ 2030, la cosecha crecerá otro 50 por ciento.

"Uno de esos cambios tendrá que ver con la urgente necesidad de recuperar el transporte por ferrocarril para largas distancias, incluso para llegar a las terminales portuarias y alivianar así el peso que recae sobre el transporte carretero, que hoy detenta el 80

85% del movimiento de cargas. Y también potenciar el uso del transporte fluvial", dijo René Bonetto, ex presidente de la Federación Agraria Argentina y actual directivo de la Fundación Alem.

Otro punto está vinculado con la logística y la organización propiamente dicha de los envíos de granos a las terminales. Esto fue analizado en reuniones entre el Centro de Corredores de Cereales de Rosario y directivos de la Cámara de la Industria Aceitera-Centro de Exportadores de Cereales (Ciara-CEC).

"Una tendencia que comenzó a verse en las últimas cosechas es que productores y pools de siembra envían la cosecha directamente al puerto sin pasar por el acopio, y sin tener cupo o turno para mandar, con lo que el colapso en las rutas y la congestión de camiones en el puerto es mayor", advirtió Gino Moretto, del Centro de Corredores de Cereales de Rosario.

"Apelamos a la responsabilidad de todos los eslabones de la cadena, productores, entregadores, acopios, cooperativas, corredores y compradores, para que no se envíen camiones sin cupos para la descarga", reclamó.

"A principios de la década del 90, pasaban por la región portuaria del río Paraná 800 camiones por día y, a principios de 2000, la cantidad se elevó a 1700 camiones. Hoy se estiman en más de 6000 diarios con muchas probabilidades de llegar a 10.000 en el pico de la cosecha. Y de 20.000 si contamos la vuelta del camión vacío de las terminales", amplio Bonetto.

Obras largamente reclamadas, como las descriptas en el Plan Circunvalar, no lograron ponerse en marcha y las zonas costeras del Gran Rosario siguen viendo colas de mas de 35 kilómetros de camiones estacionados, entre San Martín y Arroyo Seco.

En lo que va de 2011, 269.656 camiones circularon por los puertos, según la Bolsa de Comercio rosarina, un 6% más que en 2010.

"Todos los años pasa lo mismo. Tratamos entre todos de anticiparnos para que no se armen cuellos de botella. Este año, la provincia [de Santa Fe], a través de su área de seguridad vial, instrumentó puestos fijos de control, con acuerdo entre todos, para que los camiones no se agolpen en las terminales. Pero persiste el problema del envío de camiones sin cupo asignado", advirtió Moretto.

En el medio de esta situación, los transportistas son "rehenes", ya que deben permanecer hasta "dos o tres días arriba del camión, almacenando la mercadería, y sin las mínimas condiciones de higiene", dijo Moretto, tras sugerir la "trazabilidad de los cupos", una propuesta elevada a la Subsecretaría de Transporte Automotor, a cargo de Jorge González.

"No hay misterio, hay que invertir en infraestructura para aumentar la participación del ferrocarril y del transporte fluvial. Con menos del 10% de los 30.800 millones de dólares recaudados por el Gobierno por retenciones al campo entre 2002 y 2010 tendríamos una infraestructura acorde con las necesidades. El Circunvalar demanda mucho menos dinero y, sin embargo, no se hizo", lamentó Bonetto.

Sólo por la soja exportada desde el Gran Rosario, la Nación recaudó 8500 millones de dólares de retenciones, de los que Santa Fe se quedó con 760 millones por el fondo sojero, "pero no se invirtieron ni siquiera diez millones para mejorar los accesos", denunciaron los usuarios de la hidrovía, durante el V Encuentro Argentino de Transporte Fluvial.

Hace casi un año, la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario elevó un informe, en el que comunicaba que era posible realizar obras del Plan Circunvalar en tres etapas.

Las de carácter inmediato remitían a la adecuación y ampliación de la red de acceso al complejo industrial y portuario y otras de tipo ferroviarias para disminuir la interferencia modal en zonas urbanas y mitigar el impacto ambiental del transporte.

Para una segunda etapa, o a mediano plazo, la Bolsa de Comercio apuntaba a ampliar la capacidad de tránsito en las rutas nacionales A 012 y la ruta nacional N° 11, al tiempo que preveía mejorar la conectividad de las rutas provinciales.

Para la última etapa, o a largo plazo, se concentraba en la construcción del anillo ferroviario que cruzaría todas las rutas nacionales y provinciales (en 90 kilómetros de extensión), así como patios de maniobra y zonas de actividades logísticas multimodales.

En su momento, especialistas de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario señalaron a La Nacion que las obras inmediatas podían realizarse con fondos provenientes del presupuesto nacional o incluso con financiamiento de organismos multilaterales de crédito. Pero no hubo ninguna novedad al respecto.

Recordamos que el Plan Circunvalar contempla la realización en etapas de un conjunto de obras viales, ferroviarias e instalaciones complementarias para la solución progresiva de los remanidos déficit de infraestructura logística de la zona por la que sale más del 80% de la cosecha de granos del país.

Otro megaplán de infraestructura vial que duerme en la indecisión política es el de la Red Federal de Autopistas, impulsado por el presidente de la Fundación Metas Siglo XXI, Guillermo Laura. El "Plan Laura" propone la construcción de una red de más de 13.300 kilómetros de autopistas en diez años, por un monto total de 27.000 millones de dólares. Entre las externalidades del proyecto, figuraba la posibilidad de interconectar 1150 ciudades del país, donde reside del 82% de la población total.

Pero en el agua también hay congestión de barcos graneleros. Los celebrados avances realizados en la profundización y señalización de la vía navegable troncal conformada por los ríos Paraná y Paraguay (obras que se ampliaron para el tramo Santa Fe al Norte) no se correspondieron con mejoras en los accesos fluviales a los puertos, ni con mayores y mejores zonas de espera para el cruce de barcos.

Así, aun cuando las terminales portuarias o los buques no se ven afectados por medidas sindicales que paralizan la actividad y la operatoria normal, puede verse, como en la actualidad, cola de barcos aguardando su turno para atracar.

La demanda de alimentos del mundo emergente seguirá traccionando la oferta de granos de la Argentina. Simultáneamente, la producción agrícola nacional -una de las más eficientes del mundo- continuará batiendo récords, siempre que las condiciones climáticas así lo permitan.

Pero si las condiciones políticas no están a la altura de esta coyuntura que se viene, los costos por los déficit logísticos irresueltos se transformarán en regla estructural, y la única excepción será la inauguración de un tramo de autopistas en plena campaña electoral.

10.000

Son los camiones que se estima circularán por día en el momento pico de la cosecha que está por llegar en las próximas semanas. Si se cuentan los camiones que vuelven vacíos de los puertos, la cifra llega a 20.000.

50%

Es el aumento de la cosecha de granos que proyecta la Fundación Producir Conservando para 2020/ 2030. El pronóstico para ese entonces es de una recolección de granos de 150 millones de toneladas
(Fuente: La Nación)