Construcción del Ferrocarril Transpatagónico. Se declara de Interés Público Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Público Nacional la construcción del Ferrocarril Transpatagónico.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4594-D-2014 del 11 de Junio del corriente año, siendo la firmante de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales

Mario Das Neves (Trabajo y Dignidad - Chubut), Sandro Adrián Guzmán (Frente Renovador - Buenos Aires), Mirta Tundis (Frente Renovador - Buenos Aires), Rubén Dario Sciutto (Peronismo más al Sur - Tierra del Fuego); Eduardo Alberto Fabiani (Frente Renovador - Buenos Aires), Élia Nelly Lagoria (Trabajo y Dignidad - Chubut).

Fundamentos

El ferrocarril argentino comenzó a rodar allá por la segunda mitad del siglo XIX. Evolucionó rápido, de la mano de la inmigración y la explotación agrícola-ganadera. Así, en unas pocas décadas, el país pasó de no tener ninguna línea férrea a contar con un tendido que igualaba a varios países de Europa.

Para la primera mitad del siglo XX la red ferroviaria conectaba una gran parte del centro norte del país. Aún faltaba comunicar toda la Patagonia, pero estaba proyectada su integración mediante ramales que unirían toda la costa y la cordillera.

Si por Patagonia entendemos todo lo que está al sur del río Colorado, en materia de trenes en todos estos años los tramos australes se forjaron de la siguiente manera:

• Río Colorado - Zapala de 700 km. (Río Negro - Neuquén)

• Viedma - Bariloche de 900 km. (Río Negro)

• Ing. Jacobacci - Esquel de 402 km (Río Negro - Chubut)

• Puerto Madryn - Alto Las Plumas de 260 km (Chubut)

• Comodoro Rivadavia - Colonia Sarmiento de 208 km (Chubut)

• Puerto Deseado - Las Heras de 286 km (Santa Cruz)

• Río Turbio - Río Gallegos de 257 km. (Santa Cruz)

De esta lista la mayoría no está en uso y en varios casos ya han sido levantados sus rieles.

A esta deberíamos agregarle el "ultra trochita" que fue de la ciudad de Ushuaia al presidio y que hoy está habilitado para uso turístico.

La suma de todos estos tramos representaron algo más de 2.900 km de vías que dieron y siguen dando en algunos casos un verdadero desarrollo a las zonas alcanzadas con sus recorridos.

El "Trochita" en Esquel (Chubut) todavía funciona, siendo conducido por sus viejos ferroviarios, los mismos dan una muestra elocuente de la fortaleza que tiene este medio de transporte para el asentamiento poblacional y el trasfondo social que conlleva. Su ausencia ha significado retroceso social y marginación. Esto se ha visto no sólo en los pueblos patagónicos sino también en la rica Provincia de Buenos Aires y pampa húmeda. Este histórico y folklórico ramal puede llegar a ser testimonio de sobrevivencia del tren en este siglo. Tal como se dijo "si este medio llega a sobrevivir a los embates del automotor y no desaparece será el transporte por excelencia del siglo XXI".

Por otra parte, también existen proyectos de construcción de corredores turísticos y corredores bioceánicos: Pto. Talcahuano - San Antonio Oeste; Comodoro Rivadavia -Caleta Olivia, Puerto Deseado con Puerto Chacabuco; Río Gallegos - Puerto Natales. Estos son proyectos muy llamativos, siempre y cuando ayuden al mercado interior y a la gente que vive o vivirá en estas latitudes a integrarse mejor al país y tener una mejor calidad de vida.

El tren transpatagónico tendrá el inmenso deber de integrar puertos y lugares de producciones seguramente complementado mediante el transporte automotor. Ambos medios deben ser complementarios. Desde ya que el Transpatagónico se insertará en un sistema de comunicaciones que girará en un verdadero contexto comercial cada vez más globalizado. El proyecto del ferrocarril Transpatagónico responde a la importancia del transporte terrestre y marítimo que empujarán el ingreso, el paso y la salida de los recursos productivos nacionales de forma rápida, competitiva, segura y rentable. La competitividad de hoy requiere la eficacia en el transporte de mercancías a través de lo que se denomina economías de escalas, tratar de reducir los costos y agilizar por todos los medios posibles tanto internos como externos.

En algunos países industrializados, como España, el costo de transporte (aquellos generados por el incremento del efecto invernadero, por la contaminación atmosférica, por la accidentalidad de los modos de transporte, por ruido, por otras afecciones ambientales y por congestión) se acercan al 10% del PBI.

El ferrocarril es el modo de transporte que -por unidad transportada genera menores costos externos:

• Cinco veces menos que el transporte por carretera de mercancías.

• Tres veces menos que el transporte por carretera de viajeros

• Dos veces menos que la aviación civil.

Dentro de otras ventajas: es citable su Superior capacidad de carga/beneficio. Circulando a 80km/h una autopista de tres carriles por sentido permite el paso de 24 mil personas por hora. A igual velocidad, una doble vía de tren electrificada, que ocupa dos veces y media menos de suelo, permite transportar 40 mil personas por hora. Es decir: 40 mil x 2,5: 100 mil, o sea cuatro veces lo que una autopista.

Para transportar 1.600 toneladas se necesitan 80 camiones con 80 conductores que ocupan 3.600 metros de carril. Un tren de 800 metros de largo conducido por dos maquinistas también transporta 1.600 toneladas, sin restar espacio a la circulación por carretera.

Menor contaminación a igualdad de carga transportada. Un tren emite sólo la tercera parte del óxido de nitrógeno y de monóxido de carbono, y sólo la décima parte de partículas contaminantes que los camiones.

En Argentina en el año 1945 y con una red ferroviaria plena se transportaban 45 millones de toneladas de cargas, mientras que en el 2013 sólo se alcanzó los 24 millones de toneladas transportadas.

Si bien en el 2013 se transportaron 386 millones de toneladas de carga, el 93 % fue llevada por camiones y sólo el 6 % transportada por tren.

Es muy ilustrativo el costo comparativo entre camión y tren; sobre la base de tn/km y para tramos de 500 km. Mientras el camión cuesta 0,47 $/tn, el tren es 62 % más barato, es decir 0,18 $/tn. Valores que al aumentar la distancia, mejora enormemente los beneficios hacia el transporte ferroviario.

Tomemos como referencia que hablamos de distancias desde Patagonia a Buenos Aires, Córdoba o Rosario como grandes centros industriales que superan en todos los casos los 1.000 km y en algunos casos los 2.500 km; donde la ventaja comparativa del tren sería muy manifiesta.

En Chubut, el parque industrial lanero-sintético de Trelew cuenta hoy con gran parte de sus industrias en crisis; entre las razones aludidas refieren el costo de transporte de la materia prima y de los productos terminados. Este ejemplo nos muestra la enorme posibilidad que tendría toda la industria patagónica de bajar sus costos, conectar los puertos de aguas profundas y darle salida interna y externa a la producción nacional y en particular de la región.