4 de octubre de 2012

CREACIÓN DE UNA COMISIÓN ESPECIAL BICAMERAL PARA EL SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LA REMODELACIÓN DE LA LÍNEA SARMIENTO ONCE – MORENO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para la creación de una Comisión Especial Bicameral para el seguimiento y control de la remodelación de la Línea Sarmiento Once-Moreno.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6772-D-2012 del 25 de Septiembre de 2012, siendo los firmantes de dicho proyecto de Ley de los Diputados Nacionales Ricardo Rodolfo Gil Lavedra (UCR CABA), Ricarlos Luis Alfonsín (UCR Buenos Aires), Eduardo Raúl Costa (UCR Santa Cruz), Ulises Umberto José Forte (UCR La Pampa), Enirque Andrés Vaquie (UCR Mendoza), Elsa María Álvarez (UCR Santa Cruz), Eduardo Santín (UCR Buenos Aires), Manuel Garrido (UCR CABA), Alfonso De Prat Gay (COALICIÓN CÍVICA-ARI CABA), Víctor Hugo Maldonado (UCR Chaco), Federico Pinedo (PRO Buenos Aires),
Juan Pedro Tunessi (UCR Buenos Aires), Mario Raúl Negri (UCR Córdoba), Patricia Bullrich (UNIÓN POR TODOS CABA), Miguel Ángel Bazze (UCR Buenos Aires)

Fundamentos

Este proyecto propone la creación de una comisión bicameral destinada a hacer un seguimiento y control exhaustivos de las acciones por parte del Poder Ejecutivo Nacional, los órganos y/u organismos que éste disponga, y las concesionarias del servicio, en relación con la remodelación de la línea de ferrocarriles Sarmiento (que une las cabeceras Moreno y Once), así como está destinada a velar por los derechos humanos de los pasajeros, y los derechos de usuarios y consumidores.

La necesidad de realizar cambios profundos, amén de remodelaciones completas, en la línea ferroviaria Sarmiento fue algo que se señaló no pocas veces antes de acontecidos los hechos de la "tragedia de Once" en el pasado febrero. No fueron pocos los informes y los señalamientos que dejaron al descubierto variados incumplimientos contractuales y reglamentarios por parte de la concesionaria, respecto del estado de las formaciones, las medidas de seguridad, los protocolos puestos en funcionamiento, etc., incumplimientos que llevaban sucediéndose impunes en el tiempo.

La existencia de estos informes no sólo pone en manifiesto que hacía mucho tiempo que se conocía la situación insostenible, antirreglamentaria y de violación contractual de la línea, sino también evidencia la completa falta de acción de quienes debían fiscalizar la concesión y velar por el cumplimiento de la misma y por el interés último de todos los usuarios de aquel servicio público. Muestra cómo el ente llamado a controlar el cumplimiento estricto de sus propias reglamentaciones, cuyo objetivo es garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios, desoyó los datos objetivos y las recomendaciones, pasó por alto sancionar a la concesionaria por los sucesivos incumplimientos puestos en evidencia, y con esa desidia permitió que continuase funcionando un servicio en estado calamitoso y lleno de problemas.

Es óbice aclarar que la denominación de "accidente" que se les ha dado es incorrecta, amén de parcial y que presta a confusión, por dos motivos. Primero, porque en la actualidad hay en trámite una causa penal para determinar responsabilidades en el acaecimiento de los hechos aludidos. Y segundo porque, atendiendo a la larga lista de advertencias realizadas respecto de las pésimas condiciones del servicio e incumplimientos por parte de la concesionaria de las disposiciones reglamentarias emanadas por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte, es difícil sostener que se trató de un hecho inevitable y azaroso, sorpresivo, culpa de nadie; más parece una culminación lógica de la falta de atención prestada por los funcionarios a esas advertencias.

Los hechos de la llamada "tragedia de Once" son ampliamente conocidos por toda la sociedad argentina, tanto por su magnitud y repercusión, como por la fuerte sensación de evitabilidad que cundió frente a ellos y el unánime rechazo hacia las calamitosas condiciones del servicio ferroviario de la línea Sarmiento. Se trata del tercer accidente ferroviario más grave de la historia del país, detrás del ocurrido en 1970 en Benavídez y del ocurrido en 1978 en Sa Pereira.


El miércoles 22 de febrero de 2012, pasadas las ocho y media de la mañana, una formación de la línea ferrocarril Sarmiento colisionó contra el sistema de paragolpes de contención de la estación cabecera Once, al no llegar a detener del todo su marcha. Había ingresado desacelerando a la estación pero, estando a menos de cincuenta metros del fin de las vías, dejó de disminuir la velocidad y no detuvo su avance.

Como consecuencia del impacto, los tres primeros vagones del tren se aplastaron entre sí, incrustándose casi seis metros del segundo dentro del primero. Los demás vagones también chocaron entre sí, pero sin las mismas consecuencias destructivas. De los aproximadamente mil doscientos pasajeros que viajaban en la formación, colmada hasta el último resquicio por ser plena hora pico, murieron 51 personas y más de 700 resultaron heridas en diferentes grados de gravedad. Todas las víctimas fatales se encontraban en el primer y en el segundo vagón.

La identificación de las víctimas tardó más de lo esperado provocando que, a más de doce horas de ocurrido el siniestro, no existiera una lista oficial de víctimas. Esa demora y la omisión fueron objeto de crítica, así como también lo fueron las primeras investigaciones realizadas en el lugar mientras se llevaba adelante el operativo de rescate. Entre otras cosas, porque la última víctima tardó tres días en ser encontrada, dentro de uno de los vagones, en un sitio supuestamente revisado y relevado hasta el hartazgo por investigadores y rescatistas.

En el mismo día de los hechos, se inició una causa en sede penal para investigar lo sucedido. La instrucción de la causa recayó en el Juzgado Criminal y Correccional Federal Nro. 11 a cargo del juez federal Claudio Bonadío. Se ordenaron inmediatamente varios allanamientos con motivo de recabar información, documentos, archivos, datos, etc., relacionados con el ferrocarril y el siniestro. El juzgado tomó posesión inmediata de los videos de seguridad y, además, de la caja negra del tren.

En principio, en la causa se imputó al maquinista, Marcos Antonio Córdoba, como responsable por la colisión por considerarse que ésta fue producto de una falla humana. Córdoba sostuvo, y parece sostener, que la falla fue mecánica, dado que a pesar de sus intentos de activar los frenos para detener la formación, estos no respondieron a sus órdenes. Tras su declaración indagatoria, el 24 de febrero, fue excarcelado por orden del juez.
Tanto la concesionaria como el gobierno nacional sostuvieron que se trató de una falla humana, e incluso se señaló como posibilidad que el maquinista tuviese epilepsia, y hubiese tenido un ataque que le hubiese impedido frenar como debía. Sin embargo, una pericia posterior descartaría la concurrencia de la mencionada condición en Córdoba, debilitando la hipótesis de responsabilidad en cabeza del maquinista.

Casi inmediatamente luego de la tragedia, ese mismo 24 de febrero el Estado Nacional se presentó como parte querellante, a través del subsecretario del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, Dr. Roberto Llorens. El pedido fue concedido el 2 de marzo, lo que despertó una inmediata reacción de rechazo en la opinión pública y motivó recursos de apelación para revocar la decisión. Estos finalmente fueron concedidos por la Sala II de la Nacional en lo Criminal y Correccional Federal el 10 de abril, por considerar que el Estado, por ser titular de los bienes materiales afectados a la concesión y garante de la prestación del servicio de transporte público de pasajeros, es justamente pasible de ser denunciado y enjuiciado por los hechos.

El juez interviniente finalmente decretó secreto de sumario, dispuso el inicio de las pericias contables, y el 7 de mayo comenzaron las declaraciones indagatorias a 30 personas, entre las cuales se encuentran dos ex secretarios de Transporte, Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi (secretario en funciones al momento del accidente, que renunció días después del mismo); Guillermo Antonio Luna (subsecretario de Transporte Ferroviario); Antonio Eduardo Sícaro (interventor de la CNRT); y Claudio Cirigliano (responsable de la concesionaria TBA). Las indagatorias finalizaron alrededor del 11 de junio.

Posteriormente, el juez Bonadío dispuso la unificación de querellas en diferentes grupos, relacionadas por identidad de intereses, dejando solamente sin unificar a la querella de los padres de María Luján Rey y Paolo Fabián Menghini. Mediando el presente mes de septiembre, el magistrado decidió volver a llamar a indagatoria a dieciséis de los imputados, entre los cuales no se encuentra ninguno de los funcionarios a los que ya se les tomó declaración.

Actualmente, la causa está a la espera de que comience la nueva ronda de declaraciones indagatorias, que están llamadas a comenzar el 25 de septiembre y extenderse hasta el 27.

Por otro lado, por resolución del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicio (resolución 199/2012), se decretó la "intervención administrativa técnica - operativa temporal" de la empresa concesionaria de la línea Sarmiento, designando interventor a Raúl Baridó, desde el 28 de febrero y por el término de quince días a partir de esa fecha. Dicha resolución de intervención fue prorrogada sucesivamente, numerosas veces a lo largo de todos estos meses, hasta que finalmente se revocó la concesión mediante el decreto 793/12 del Poder Ejecutivo, actualmente en trámite dentro de la Cámara de Diputados.

Además, en este corto lapso de tiempo desde la tragedia, toda la que era el área la Secretaría de Transporte, con sus competencias, funciones y facultades, pasó del Ministerio de Planificación a la órbita del Ministerio del Interior en virtud del decreto de necesidad y urgencia 874/12.

Con fecha 18 de septiembre, fue remitida al Ministrio de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, la respuesta de Paolo Menghini (en representación de "Familiares de Víctimas y Heridos de la Tragedia de Once") a una invitación realizada por el Ministro al grupo de familiares. Ésta consistía en una invitación para participar del control de las obras de remodelación de la línea ferroviaria Sarmiento.

Menghini, en representación del grupo, rechazó la invitación por considerar que la propuesta excedía ampliamente las posibilidades de los familiares, no sólo a nivel técnico sino también a nivel emocional y personal. Asimismo, señaló que "Familiares" no considera que sea su rol el de controlar un emprendimiento que mejorase el servicio de trenes, aún cuando entiende que es fundamental la participación ciudadana en los pasos que se tomen en pos de ese objetivo.

Por tanto, y teniendo en cuenta esto último, en la carta remitida propone la creación de una Comisión Especial Bicameral en el Ámbito del Congreso de la Nación como medio y mecanismo para el control y fiscalización de las obras, y de que el Poder Ejecutivo y el Poder Legislativo trabajen a la par y arbitren todos los medios en sus competencias para tal fin.

Los motivos para tal propuesta son, según palabras textuales, que este modo de control "(...) quizás sea un camino, fundado en los más básicos principios republicanos, en el cual los responsables de la Administración Pública Nacional y los representantes de los ciudadanos puedan coincidir en objetivos y pautas acordes a la responsabilidad de la tarea a desarrollar".

La necesidad de realizar un seguimiento y contralor de lo que se haga de las obras de remodelación de la línea ferroviaria Sarmiento es evidente, dado que debe asegurarse que se respeten de las reglamentaciones aplicables a la materia y a los derechos de los usuarios, algo que no se hizo en ningún momento hasta la fecha tal como surge de sucesivos informes previos a la tragedia, y de la propia tragedia misma, que no se garantizó. Ni por parte de la concesionaria, una sociedad privada, ni por parte del Estado Nacional, a través de ninguno de sus órganos y organismos llamados a controlar que se garantizaran y se tuvieran en vigencia.

El pedido de "Familiares" se inscribe en el reconocimiento de esa profunda necesidad, que no sólo atiende a intentar paliar una situación presente en la cual la línea Sarmiento sigue funcionando casi en el mismo estado en el cual estaba en febrero de este año, sino fundamentalmente a evitar la repetición de tragedias evitables como ésta, con tan alto costo de vidas humanas, sufrimiento y dolor en los familiares, costos que, a diferencia de los materiales, son irreparables.

Estimamos que la creación de la Comisión Especial Bicameral que proponen los familiares de las víctimas y heridos de la tragedia es la mejor opción para ejercer el seguimiento y control sobre las obras, porque adherimos a la idea de que es tarea del Estado Nacional el ejercer una fiscalización de estas características; y, dentro de los poderes que lo conforman, no hay mejor opción que sean los representantes electos del pueblo los que se encarguen de velar por el correcto devenir de obras de tal magnitud como éstas y que tantas implicaciones tienen y tendrán en la sociedad argentina.

COMISIÓN ESPECIAL BICAMERAL PARA EL SEGUIMIENTO DE LAS OBRAS DE REMODELACIÓN DE LA LÍNEA DE TRENES SARMIENTO. CREACIÓN EN EL ÁMBITO DEL HONORABLE CONGRESO DE LA NACIÓN


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley para la creación en el ámbito del Congreso de la Nación de una Comisión Especial Bicameral para el seguimiento de las obras de remodelación de la Línea Sarmiento.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6791-D-2012 del 26 de Septiembre de 2012, siendo los firmantes de dicho proyecto de Ley de los Diputados Nacionales María Graciela Ocaña (UNIDAD PARA EL DESARROLLO SOCIAL Y LA EQUIDAD Buenos Aires), Manuel Garrido (UCR CABA), Juan Carlos Zabalza (Partido Socialista - Santa Fe), Gerardo Fabián Milman (GEN Buenos Aires), Gustavo Alfredo Ferrari (Frente Peronista - Buenos Aires), Patricia Bullrich (UNIÓN POR TODOS - CABA), Federico Pinedo (PRO Buenos Aires), Ramona Pucheta (SOCIALISTA DEL MIJD)

Fundamentos

El día 22 de febrero de 2012 por motivos que aún están siendo investigados por la Justicia, un tren de la línea Sarmiento de la empresa Trenes Buenos Aires S.A (TBA) embistió el final del andén en la Estación Once. Como consecuencia de ello, 51 personas fallecieron y más de 700 resultaron heridas.

El accidente dejó al descubierto, de la forma más brutal, el deterioro del sistema ferroviario y las fallas de los controles por parte del Estado. Como consecuencia de ello, la justicia ha imputado a autoridades de TBA y funcionarios del gobierno nacional.


El deterioro del sistema ferroviario, en especial de la línea Sarmiente, fue expuesto y advertido por la Auditoría General de la Nación. La auditoría tenía como objeto analizar el mantenimiento, seguridad y verificación del cumplimiento de la ley 22.431 y Decreto 917/97 de TBA. Las conclusiones resultan lapidarias: "El concesionario no realiza, sobre el material rodante que utiliza para la prestación del servicio, el mantenimiento exigido por el contrato".

Cabe señalar que dichas fallas estaban en conocimiento de la CNRT. Señala la AGN que: "consecuentemente, del análisis realizado por la CNRT en sus visitas a los diferentes talleres donde se efectúa el mantenimiento del material rodante, se pudo determinar la inexistencia de un plan de mantenimiento para el material rodante, lo que se ve reflejado en el diferimiento de kilometraje en las reparaciones y en el incremento en cantidad y gravedad de fallas."

Otro punto destacado por la Auditoria General señala que: "TBA S.A no brinda respuesta técnica, en tiempo y forma, a las deficiencias constatadas por la CNRT en sus inspecciones de seguridad al material rodante".

El Poder Ejecutivo Nacional, rendido ante los resultados de su propia negligencia y complicidad, ha prometido la realización de diversas obras sobre la traza del Ferrocarril Sarmiento a fin de evitar nuevos accidentes. Para el seguimiento de dichas obras el Ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo ha convocado a los familiares de victimas y heridos de la tragedia de Once. Entendiendo que el control es una atribución del Congreso, los familiares enviaron una carta dirigida al Ministro, cuya copia fue remitida a los presidentes de bloque de esta Honorable Cámara, donde proponen la creación de una Comisión Especial Bicameral en el Congreso de la Nación a fin de controlar las obras en la línea Sarmiento.

El presente proyecto, hace lugar al justo pedido de las víctimas y sus familiares. A las luz de los hechos, la incapacidad del Estado Nacional ha quedado demostrada, es por ello que el seguimiento y control de las obras de la línea Sarmiento es fundamental para el éxito del proceso reparatorio.

EXPRESAR PREOCUPACIÓN POR EL ESTADO DE LOS FERROCARRILES GENERAL SARMIENTO, SAN MARTÍN, B. MITRE Y URQUIZA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para expresar preocupación por el estado de los ferrocarriles Sarmiento, San Martín, Bartolomé Mitre y Urquiza.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6729-D-2012 del 21 de Septiembre de 2012 , siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputada Nacional Cornelia Schmidt Liermann del PRO Buenos Aires

Fundamentos

Con gran preocupación vemos que se suscitan actos de violencia en las líneas de ferrocarriles ya no solo por la situación deplorable en la que estos se encuentran sino porque además los usuarios tienen que agregar al calvario de viajar, el no poder saber ya siquiera cual es el horario en el que los trenes arriban o parten de las estaciones.

Así, 44 mil pasajeros mensuales viajan en los trenes diésel del ramal Mitre de TBA utilizan este medio siendo que ningún otro transporte lo deja en su trabajo, y por eso muchos se animan a hacer un viaje "espantoso" y "arriesgado" para llegar fuera de hora a riesgo de vivir algún descarrilamiento de trenes (Diario Clarín 15.03.2012).

Cabe agregar que, viajar en ese ramal de Trenes de Buenos Aires -intervenida por el Estado tras la tragedia de Once- despierta bronca y hasta resignación entre los pasajeros. A esto se agrega que ese ramal que tienen cada uno tres vagones: escalones, puertas y ventanas rotas.



Su interior termina de confirmar esa precarización en el mantenimiento de las unidades que se mezcla con la falta de cuidado por parte de algunos usuarios. Las frecuencias son cada vez más extendidas y los pasajeros ya se acostumbran a vivir en la incertidumbre de no saber con cuanta demora parten o arriban a las estaciones los trenes.

Más allá de las características estéticas del tren, lo que más preocupa a los usuarios es el estado de las vías, el cual no tiene casi mantenimiento.
En los términos de la Ley 24.240, el usuario tiene en el conocimiento o la falta de esta uno de los aspectos más vulnerables. Por su parte la información está en manos de los expertos y en estos casos no les queda más que confiar en que todo funcionará bien.

Por otra parte, su artículo 4° establece que en cuanto a la información y el deber de brindarla, que "el proveedor está obligado a suministrar al consumidor en forma cierta, clara y detallada todo lo relacionado con las características esenciales de los bienes y servicios que provee, y las condiciones de su comercialización. La información debe ser siempre gratuita para el consumidor y proporcionada con claridad necesaria que permita su comprensión."

Siguiendo la misma línea, en el mismo texto normativo, su artículo 3° establece que: "Las cosas y servicios deben ser suministrados o prestados en forma tal que, utilizados en condiciones previsibles o normales de uso, no presenten peligro alguno para la salud o integridad física de los consumidores o usuarios."

Es decir, el Ministerio del Interior, ya sea por sí o mediante la orden a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) y la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE)debe brindar información veraz y esto no se trata solamente de informar sino de que el contenido de esta no sea deficiente, y a ello se agrega el deber de garantizar que esos servicios prestados sean seguros durante toda la ejecución del trayecto, no debe olvidarse que estamos frente a un contrato de transporte en el que ambas partes deben respetarse en cuanto a sus derechos y obligaciones.

El rol de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte como Ente Nacional Regulador de la Actividad también se encuentra ausente ya que bajo su órbita se encuentra la responsabilidad primaria de instrumentar los mecanismos necesarios para garantizar la fiscalización y el control de la operación del sistema de transporte automotor y ferroviario, de pasajeros y carga de Jurisdicción Nacional, con el objetivo de garantizar la adecuada protección de los derechos de los usuarios y promover la competitividad de los mercados.

Tiene bajo su órbita el poder de ejercer el poder de policía en materia de transporte de su competencia, controlando el cumplimiento efectivo de las leyes, decretos y reglamentaciones vigentes, así como la ejecución de los contratos de concesión; y fiscalizar la actividad realizada por los operadores de transporte.

El derecho de información que el artículo 42 de la Constitución Nacional reconoce a los consumidores y usuarios encuentra su correlato en el deber impuesto por la Ley 24.240 y sus modificatorias, a los proveedores de bienes y servicios. La finalidad perseguida por el artículo 4°, de la mencionada Ley consiste en buscar la voluntad real, consciente e informada del usuario respecto de las ventajas y desventajas de los servicios que contrata y encuentra su razón de ser en la necesidad de suministrar a aquél conocimientos de los cuales legítimamente carece, con la finalidad de permitirle efectuar una elección racional y fundada respecto del bien o servicio que pretende contratar.

El deber de información establecido en el artículo 4° de la ley 24.240. a favor de los consumidores configura un instrumento de tutela del consentimiento, pues otorga a aquellos la posibilidad de reflexionar adecuadamente al momento de la celebración del contrato.

El usuario debe poder conocer con certeza los horarios ciertos y ser cumplidos por las empresas concesionarias de los ramales de trenes mencionados. Asimismo debe informarse cualquier situación que ponga en riesgo a los usuarios, ya que ellos deben tener conocimiento de su peligrosidad y comunicar de inmediato esta circunstancia, no es concebible que con la gran cantidad de formas de comunicación que existen hoy, ni siquiera con un alto parlante se informe en las estaciones cual será el momento exacto en el que los trenes atravesarán las estaciones.

Cabe recordar que en 1989, de los 35.000 km. de vías que recorrían el país, hoy sólo se utilizan ente 6 y 7 mil, de las cuales 1.000 pertenecen a la zona metropolitana y suburbana de la ciudad de Buenos Aires. De aquellos 35.000 km., 8.000 estaban aptos para circular a velocidades de entre 90 y 120 km. por hora, y eran las vías principales para pasajeros que llegaban a Bariloche, Córdoba y Posadas. Ahora no existe un solo kilómetro de la red ferroviaria interurbana que permita circulara a esa velocidad. De los 95.000 trabajadores directos que empleaba la ex empresa estatal Ferrocarriles Argentinos, hoy sólo quedan 16.000. Y se calcula que son 902 los pueblos que fueron muriendo a causa de la falta de comunicación.

Por último y dada la situación explicada, es que se solicita a las autoridades del Ministerio del Interior y Transporte, a la Secretaría de Transporte, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, a Trenes de Buenos Aires (TBA) y a la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) para que tomen la intervención que corresponde para evitar estas irregularidades descriptas en los ramales de los FFCC General Sarmiento, General San Martín, General B. Mitre y General Urquiza.

SOLICITAR AL PODER EJECUTIVO DISPONGA INICIAR LA RECONSTRUCCIÓN GRADUAL DEL SISTEMA FERROVIARIO ARGENTINO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución para solicitar al Poder Ejecutivo Nacional disponga la reconstrucción gradual del Sistema Ferroviario Argentino.

Dicho trámite recayó en el Expte. 6719-D-2012 del 21 de Septiembre de 2012 , siendo los firmantes de dicho proyecto de Resolución los Diputados Nacionales Olga Elizabeth Guzmán, Alicia Marcela Comelli y José Ricardo Brillo todos del Movimiento Popular Neuquino.

Fundamentos

Teniendo en cuenta la voluntad del Ejecutivo de encauzar una política de transportes que a lo largo del último tiempo ha tenido sus vicisitudes, cuestión que puede inferirse del traspaso de la ex Secretaría de Transporte a la órbita del flamante Ministerio del Interior y Transporte, así como del proyecto de creación de la Agencia Metropolitana de Transporte, es la intención de este proyecto aportar una propuesta para reactivar el Sistema Ferroviario Argentino.

El ferrocarril argentino, que durante buena parte de la historia de esta Nación fue una institución modelo no sólo para la región, sino para todo el hemisferio occidental, inició un proceso de deterioro y retracción desde fines de los años ´50 del pasado siglo, alcanzando su máxima depresión en la década del ´90, durante la administración de Carlos Menem.

Mientras durante sus años de esplendor el tren conformó la piedra basal para la integración del territorio argentino - ya fuera mediante el transporte de cargas como de pasajeros -, un factor que impulsó enormemente la producción rural y la industria nacional - incluso una industria ligada exclusivamente al ferrocarril -, y una fuente genuina de decenas de miles de empleos, con su progresivo desmantelamiento posterior fue experimentando graves retaceos de inversión que llevaron a un ocaso en el servicio como en la infraestructura ferroviaria.

A la vez que se redujo la participación del ferrocarril en el esquema de transporte argentino, fue ganando terreno la del transporte automotor, mayormente de camiones para el traslado de cargas (1) , y de automóviles particulares y ómnibus para el de pasajeros. Y con ello sobrevinieron las dificultades que se evidencian actualmente en cualquier corredor vial del país: congestiones de tráfico en horas pico, crecimiento exponencial del número de accidentes, deterioro progresivo de las rutas por exceso de cargas, mayor contaminación producto del aumento de las emisiones de gases tóxicos, etc.

El sistema de transportes se volvió entonces menos eficaz y eficiente, puesto que se efectuó u gasto mayor para sostenerlo, y los resultados en relación a la integración territorial, el transporte de larga y corta distancia de mercancías y personas, la promoción social y la integración con mercados más allá de las fronteras no fueron los mejores.

Se desaprovecharon de esta manera las ventajas naturales que el ferrocarril tiene sobre cualquier otro medio de locomoción: constituye el medio de transporte motor más seguro, limpio y económico, puede llevar la carga de cincuenta camiones o de veinte ómnibus de pasajeros en un viaje, y llega a destino cualesquiera sean las condiciones climáticas imperantes.


Para graficar la situación antedicha de forma íntegra, es oportuno mencionar que, desde el año 2003, la inversión real directa del Estado en el sector transporte ha experimentado un fuerte crecimiento. Como porcentaje del PBI, la inversión pública en este sector pasó de 0,15% en 2002 a casi 0,7% en 2009. Pero sólo una pequeña porción de esas inversiones fue destinada a mejorar las redes ferroviarias o los equipos e instalaciones del subsector.
Asimismo, es posible estimar que los subsidios al transporte ascendieron en 2010 a $13.000 millones de pesos, equivalentes a alrededor del 1% del PBI y 30% del gasto total en subsidios del Estado nacional. De esta manera, el gasto en subsidios aumentó más de cuatro veces (435%) como porcentaje del PBI en el período 2005-2010, y estuvo mayormente focalizado en el financiamiento de gastos corrientes de las empresas del sector, con el objetivo de contrarrestar las pérdidas por éstos sufridas debido al congelamiento de tarifas, y aún sin garantías de que la oferta fuera eficiente y con el riesgo de que se estuvieran generando rentas extraordinarias a los operadores (2) . [los últimos datos anuales completos disponibles para 2010 revelan que el principal destino de los subsidios al transporte del Gobierno nacional es el Fondo Fiduciario al Sistema de Infraestructura del Transporte (FFSIT) (con el 43% del total), seguido por los concesionarios de trenes y subterráneos del área metropolitana de la Ciudad de Autónoma de Buenos Aires (22%), Aerolíneas Argentinas S.A. (17%), el Ferrocarril General Belgrano (8%), la Administradora Ferroviaria S.E. (2%) y otras transferencias (7%)].

Lo antedicho se vio reflejado en cada una de las modalidades de transporte nacionales. De 2004 a esta parte, el subsidio por pasajero al transporte automotor saltó de $30 a $939 en pesos constantes de 2004, es decir, creció en términos reales 30 veces en sólo ocho años. Y similares tendencias se observaron en el transporte aerocomercial de pasajeros y en el transporte urbano y suburbano de trenes.

Pero la relación entre subsidios, inversión real directa y una mayor efectividad de cada una de las modalidades no fue positiva, como se puede inferir de los informes sobre accidentes y parque automotor para automóviles, y de informes sobre siniestros, calidad de servicio y de las redes viales, para el ferrocarril.

En relación a los primeros, en cuyo caso se analizan parámetros sobre seguridad vial, según mediciones del Ministerio de Salud de la Nación, desde el año 1997 a 2010, se produjeron 55263 muertes por accidentes viales, y de acuerdo a la Agencia Nacional de Seguridad Vial, sólo en el período 2008-2010 se registró en la Argentina un total de 551918 siniestros viales.

En relación al parque automotor nacional, cruzando datos correspondientes a 2010 de la Asociación de Fábricas de Automotores con cifras del Censo Nacional 2010 de Población, Hogares y Viviendas en la Argentina, se observa que en el país existe un vehículo (aquí se incluyen tanto automóviles como transportes de pasajeros, de carga, y livianos) cada cuatro personas, lo cual explica fácilmente las frecuentes congestiones que se suceden en las zonas urbanas y rutas.

En lo tocante a ferrocarriles, vale decir que la tercera tragedia ferroviaria más importante de la historia nacional, que acaeció recientemente en la estación Once del ferrocarril Sarmiento y dejó un inquietante saldo de 51 muertos y alrededor de 700 heridos, fue precedida y secundada por incontables accidentes protagonizados por trenes, debido principal y casi exclusivamente al mal estado y funcionamiento de las vías, los pasos a nivel, las locomotoras y el resto del material rodante. Y si bien parte de esos siniestros no derivaron en tragedias que involucraran muertos o heridos, lo cierto es que ello se debió más a la dicha misma que a un trabajo de prevención para que lo mencionado no ocurriese.

Todas las cuestiones antedichas, sumadas al hecho de que se prevé para el país un fuerte crecimiento en la movilidad urbana y una mayor demanda de transporte de graneles (3) , exigen una revisión profunda del sistema argentino de transportes, con miras a modificar la actual matriz dependiente casi en exclusiva del transporte automotor, por una fuertemente centrada en un ferrocarril de cargas y pasajeros seguro, eficiente y efectivo.
Y para ello sería necesario elaborar e implementar un plan de emergencia de corto plazo, fuertemente enfocado en mejoras de la seguridad ferroviaria a través de una auditoría técnica, y en la obligación de certificar la calidad de los operadores, y un plan directivo de mediano y largo plazo que incluiría, a su vez, cuatro componentes principales:

Un plan de obras de inversión, que tenga en cuenta la incorporación de nuevo material rodante, renovaciones integrales de vías, electrificación de algunas líneas, implantación de nuevos sistemas de señalización y control - que permitan mayor frecuencia y regularidad -, mayor confort en coches y estaciones, terminales que faciliten los transbordos, cuadruplicación de vías y obras de segregación de la red vial, además de las siguientes cuestiones:

Diseñar los servicios desde la perspectiva de los usuarios: un mayor desarrollo de trenes expreso (y la necesaria multiplicación de vías), estaciones más cercanas a las zonas de alta densidad, accesos múltiples a las estaciones, accesibilidad para todos los usuarios (necesidades especiales) y sistemas de pasajes integrados.

Brindar la debida atención a las instalaciones de apoyo (talleres, depósitos), ya que son imprescindibles para mejorar los servicios y suelen ser subestimadas por su escasa visibilidad.

Implantar vínculos con nodos clave (aeropuertos, centros gubernamentales y de servicios) y analizar la implantación de nuevas trazas y el desplazamiento de terminales.

Avanzar hacia una separación gradual de los servicios ferroviarios de carga.

Un modelo de gestión de los servicios, apoyado en un marco regulatorio que establezca las responsabilidades y el debido control de los diversos actores.

Un esquema de financiamiento realista, que combine recursos públicos, préstamos a largo plazo y fondos destinados a mitigar el cambio climático. Para el repago de estas inversiones hay que considerar mecanismos novedosos, tales como fondos aportados por los vehículos particulares (tasas a los combustibles, estacionamiento, peajes), contribuciones por mejoras y contribuciones de los empleadores o el desarrollo comercial de los importantes activos no operativos que tiene el ferrocarril, en la medida en que pueda potenciar su demanda. El diseño del financiamiento debe atender también a criterios de equidad: todos los contribuyentes pagan la infraestructura que utiliza el automóvil particular y no resulta equitativo que la del transporte público la paguen solo sus usuarios (personas con ingresos generalmente medios y bajos) cuando, además, esa modalidad contribuye a reducir las externalidades negativas (emisiones, congestión) que están tornando insostenible el modelo de movilidad actual.

Ajustes en la organización institucional, para viabilizar los componentes anteriores. En este punto, es probable que resultara de una mayor practicidad y contribuyera a un mayor ordenamiento y por tanto a una mejora en la eficiencia y eficacia de la actuación pública respecto de los ferrocarriles, la unificación de las estructuras hoy segregadas de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) en un solo órgano bajo la égida de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

A nivel metropolitano, la creación a futuro de la Agencia Metropolitana de Transporte se observa como un avance a los efectos de conciliar políticas nacionales y ciudadanas de transporte que resulten superadoras y permitan augurar un futuro mejor para el sector.

Asimismo, en relación al resto de la Argentina, se entrevé la necesidad de reorientar el rol del Estado nacional hacia el apoyo técnico y financiero a los sistemas de transporte público de todos los centros urbanos del país, y dejar a las autoridades locales la responsabilidad de generar proyectos y ejecutarlos, y operar los servicios.

La necesidad de integrar plenamente este país (con mayor énfasis sobre aquellas zonas no conectadas con centros urbanos por carreteras asfaltadas, sino más bien por vías), de alcanzar mejores parámetros de calidad, seguridad y ordenamiento en el transporte, de generar condiciones de verdadera inclusión social, brindando movilidad para todas las familias argentinas, y de lograr un mayor nivel de eficiencia en los transportes de cargas y pasajeros, y por tanto aprovechar mejor las economías de escala, puede ir de la mano de la reactivación gradual y constante de nuestro sistema ferroviario. Y para ello es necesario que exista la voluntad política de administrar efectivamente los recursos que ya están disponibles a dichos efectos, y de efectuar controles rigurosos a los concesionarios de las diversas líneas ferroviarias, de modo que el servicio que se brinde sea de excelencia, como alguna vez supo tener nuestra nación.

SOFSE: INFORMA SOBRE OBRAS EN LA ESTACIÓN RESISTENCIA (PROVINCIA DE CHACO)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa que mediante un Acta Acuerdo entre la SOFSE y la Sociedad Operativa de Emergencia (SOE) del 25 de noviembre del 2011, en la cual se firmó el Convenio de Préstamo de Uso del primer piso del edificio de la Estación de Resistencia, se llevó a cabo un relevamiento del lugar donde se iniciaron los trabajos básicos de adecuación y se planificó un proyecto inicial para definir los espacios.


Los trabajos que se realizaron, consistieron en la reparación de cubiertas de estación, construcción de cocina y sanitarios de mujeres, remodelación de sanitarios de hombres, construcción de instalaciones eléctricas (luminarias, aire acondicionado, tomas e informática), construcción de cielo rasos, reparación y adquisición de persianas, reemplazos de vidrios, levantamiento de pisos dañados y construcción de los mismos, reparación y conservación de escalera de madera de ingreso, construcción de instalación de informática y comunicación, pintura interior y exterior del edificio, reparación de sistema de iluminación de andenes y playa de maniobras, destape de vías -cuarta a novena- y desmalezado de playa y reparación en planta baja de boletería.

SOFSE: INFORMA PUESTA EN VALOR ESTACIÓN FLORENTINO AMEGHINO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado informa que dentro del programa de recuperación y puesta en valor de las estaciones del servicio ferroviarios de pasajeros que une las ciudades de Lincoln y Realicó, la SOFSE finalizó los trabajos de refacción de fachada, pintura, reparación y cambios de luminarias de la estación de Florentino Ameghino.


Continuando con este plan, la próxima localidad donde se realizarán trabajos será General Villegas a partir del 15 de Octubre, con el fin de seguir  avanzando en la revalorización de las estaciones ferroviarias.

SAN LUIS: SE APROXIMA LA INAUGURACIÓN DEL "TREN EXPRESO REGIONAL PUNTANO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Así lo confirmó en conferencia de prensa este martes el titular del Ministerio de Transporte, Walter Padula. Según consignó el funcionario se realizan actividades de capacitación sobre reglamentos, operativos, plan de contingencia y atención al público, además de verificar metro a metro el estado de las vías. La idea es inaugurar este servicio el próximo 25 de octubre

“Tenemos como objetivo poner en marcha el Tren Expreso Regional Puntano que une Justo daract y villa mercedes, el día 25 de octubre”, sostuvo, para luego informar también que además en temas administrativos tales como venta de boletos, información y estadística. En los próximos días se van a desarrollar cursos de guardas, banderilleros de conductores y de personal de mantenimiento.

Walter Padula, ministro de Industria Comercio Minería y Transporte.

“Se han estado realizando pruebas del coche en las vías revisión de infraestructura de vías y de medidas de seguridad y de mantenimiento. El objetivo es poner en marcha el jueves 25 de octubre el tren de pasajeros en las mejores condiciones de comodidad seguridad y confort para los pasajeros estas localidades”, sostuvo el Ministro.

Respecto al tren, precisó que se trata de un coche motor que tiene una capacidad de 46 pasajeros sentados y 25 o 30 personas adicionales. Cubriría la distancia de Villa mercedes a Justo Daract en 50 minutos, “con lo cual estimamos que cada hora estaría saliendo de cada localidad. Este es un servicio que estamos poniendo como una experiencia piloto, experimental para saber cual es la receptibilidad de la población. Por lo que hemos visto las expectativas son muchas y esperamos que esto se afiance y que seguramente van haber otras etapas posteriores, tanto de carga, como de servicio de pasajeros, el costo se estima en aproximadamente de 5 pesos, inferior al valor del colectivo”, dijo el Ministro.

RÍO NEGRO: "TEMOR POR LA DESAPARICIÓN DEL TREN DE LOS RIONEGRINOS"


ACTUALIDAD

El legislador de la Alianza Concertación para el Desarrollo, Alfredo Pega, habló esta mañana con la radio sobre la situación de la región sur, aludió a una muy seria situación en relación a la producción y fundamentalmente apuntó al estado del Tren Patagónico.

Pega puso de relieve los años que se luchó para sostener un servicio de transporte sin que la Nación hiciera ninguna clase de aportes en materia de subsidios y en ese sentido confesó la expectativa que produjo el nuevo gobierno.



El legislador describió un panorama poco alentador en relación al material rodante, además, lamentó la desilusión en relación a la prometida reactivación de los talleres en San Antonio, explicó que que las reparaciones hoy se hacen afuera.

El control del tren pasó de San Antonio a Viedma confirmó Pega, quien confesó que teme que ese servicio social que presta el Tren Patagónico, termine por desaparecer.

La ruta 23 nueva, con 50 mil kilos de piedra, destruirá la ruta y en ese sentido subrayó la necesidad e una balanza haciendo pesaje de los camiones, pero, aclaró, ese servicio debería ser prestado por el Tren Patagónico.

Pega reclamó compromiso de la totalidad de los intendentes, incluyendo las cabeceras de Viedma y Bariloche para exigir la permanencia del Tren en manos de los rionegrinos.VyP

URUGUAY: AFE PRESENTE EN EL “DÍA DEL PATRIMONIO”


EXTERIOR


URUGUAY: A.F.E. INVITA A PRESENTACIÓN AVANCES REHABILITACIÓN MODO FERROVIARIO


EXTERIOR


PERÚ: ¿QUÉ DIRÍA BOLOGNESI". ABANDONAN FERROCARRIL TACNA - ARICA


EXTERIOR

Por falta de presupuesto y la priorización de un proyecto de inversión, la estación del ferrocarril Tacna-Arica se encuentra paralizada y corre el riesgo de desaparecer. Los rieles y durmientes de la vía férrea que inició su actividad en 1856 para conectar las dos ciudades fronterizas de Chile y Perú están muy deteriorados.

PROBLEMAS. El autovagón de la estación del ferrocarril de Tacna realizó su último recorrido el 20 de marzo de este año, en vista que el paso de un cargador frontal de la empresa Arunta dañó un tramo de 50 metros de la línea férrea en el sector de Magollo.

El gobierno regional de Tacna, entidad que regenta la estación, inició un proceso judicial mediante su procuraduría para que la empresa pague por los daños de las piezas del tramo (150 tirafondos y 50 durmientes), valorizadas en $7000, hecho que no se concreta hasta el momento.
Pero esta no fue la primera vez que dejó de funcionar la estación. En febrero de 2011 también dejó de operar durante cuatro meses al detectarse que no contaba con licencia ni autorización para funcionar.

Adicionalmente a ello, se determinó que los conductores del autovagón no tenían brevete, hecho que tuvo que ser regularizado, comentó el subgerente de Promoción a las Inversiones y Exportaciones del GRT y actual administrador de la estación ferroviaria, Orlando Ángulo Blanco.


ABANDONO. El funcionario explicó que no solo el tramo dañado sería el único obstáculo para que vuelva a operar la estación del tren, al sostener que la línea férrea, de 62 kilómetros, está sumamente deteriorada por falta de mantenimiento. El último que se le dio fue hace más de diez años.
"Hay que cambiar durmientes, rieles y tirafondos en diferentes puntos de la línea, lo cual suma unos 8 kilómetros. Estos están ubicados en la zona urbana de Tacna. Para ello se requiere S/. 8 millones, que no disponemos", manifestó.

Para Ángulo, el mantenimiento de algunos tramos de la vía no solucionaría el problema, ya que por su mal estado no soportaría el peso de varios vagones si fuera puesto en operatividad la locomotora que se encuentra dentro de la estación ferroviaria. "La locomotora se puede reparar cambiando la tarjeta y motores para jalar tres vagones y carga, pero el estado de los rieles lo haría colapsar", anotó.

DINERO. Ante ello sugiere que debe renovarse toda la línea férrea, lo que demandaría una inversión de S/.3.5 millones por km, requiriéndose en total unos S/.217 millones para realizar dicho cambio.

Ángulo considera que la inversión debería ser ejecutada por una entidad privada o el gobierno central, y para ello se debe elaborar un proyecto. Mientras tanto, la estación seguirá cerrada.

Sostiene que para el GRT el desembolso no sería rentable, pues hay que recordar que se cobraba S/.10 por boleto y diariamente unas 120 personas utilizaban el servicio del ferrocarril. Estas dejaban un ingreso al día de S/.1200. Si se tiene en cuenta que la estación funcionaba seis días a la semana, se deduce que mensualmente generaba ingresos por S/.28,800 en promedio.

RIESGO. Al dejar de operar la estación del ferrocarril, se corre el riesgo de que ésta pueda desaparecer o ser invadido el terreno por donde están fijados los rieles ante el crecimiento de la población.

Esto podría ocurrir en Arica, donde algunos predios se instalan cerca de la vía férrea, sin respetar los 50 metros de distancia que deben existir entre edificaciones y rieles.

Por trascendidos se sabe que dentro del plan de desarrollo urbano de Arica se ha contemplado la habilitación urbana cerca de algunos tramos de la vía férrea.

El funcionario regional es consciente de este riesgo, pero asegura que, legalmente, los chilenos no deberían construir viviendas sobre el trazo de la línea férrea, ya que esta es de uso exclusivo y a perpetuidad para el Perú, como quedó resuelto dentro del Tratado de 1929.

DETERIORO. Por su parte, el presidente de la Cámara Regional de Turismo (Caretur), David Rendón Cohaila, lamentó el estado de abandono de la estación del ferrocarril al indicar que ese medio de transporte era empleado por los tacneños debido a la rapidez en los controles de Aduanas en comparación con los que se ejercen en los puestos fronterizos de Santa Rosa (Tacna) y Chacalluta (Arica).

Pero Rendón también se quejó por el mal estado del Museo Ferroviario, de donde se han sustraído bienes como válvulas, silbatos de locomotora, fuelles de cuero y piezas de cobre, sin que hasta el momento hayan sido devueltos. Señaló que se sabe que dichas piezas estarían siendo comercializadas en el mercado negro debido a su valor histórico. También lamentó el deplorable estado de los ferrocarriles y vagones históricos que lucen deteriorados.

Al reclamo se sumó la directora regional de Cultura, Ingrid Caferatta, quien mostró su preocupación por el estado de los vagones históricos y el museo, y no descartó que el Ministerio de Cultura intervenga el recinto por ser un monumento histórico.

PROYECTO. Ángulo dijo que los robos reportados son investigados y las personas involucradas fueron denunciadas por la región. Entre las pérdidas destacó dos calderas de 5 toneladas de peso cada una, por lo que resultó extraño que nadie se diera cuenta de su salida en la anterior gestión del GRT.

El Ministerio de Comercio Exterior y Turismo, mediante el plan Copesco, realizará la remodelación y acondicionamiento turístico de la estación del ferrocarril Tacna-Arica, para lo cual invertirá S/.15 millones. "Los estudios de preinversión deben ser culminados a fines de este año y el próximo se debe iniciar el proyecto", informó el administrador de la estación del ferrocarril.

RECINTO. El Museo Ferroviario Nacional de Tacna conserva la arquitectura de la estación del ferrocarril; destaca por el uso de fierro fundido y madera. El museo cuenta con tres sectores: la Sala Histórica Documental, donde se conservan documentos y diarios de la época que certifican la existencia y vigencia del ferrocarril Tacna-Arica, fotografías y una muestra de filatelia.

En la denominada Sala Perú se muestran piezas ferroviarias y fotos de la evolución del ferrocarril. También se ubica la Sala Tacna-Arica constituida por maquinaria, ferrocarriles y vagones antiguos.

Región Tacna evalúa concesionar vía peruana

Ante la carencia de fondos para realizar el cambio de rieles de los 62 kilómetros de la vía férrea, y para el mantenimiento a la estación del ferrocarril Tacna - Arica, el gobierno regional de Tacna daría en concesión el recinto para que sea administrado por una empresa privada.

PROPUESTA. El presidente (e) del GRT, Frankie Kuong, sostuvo que esto fue conversado con el presidente Tito Chocano y se pediría a ProInversión seleccione a la empresa que pueda realizar el mantenimiento y poner en operación la estación ferroviaria.

"No se realiza mantenimiento a la vía férrea desde 1964 y por ello no se puede reclamar que solo sea un problema de ahora, esta vía es rentable ya que el control de migración y aduana es más rápido para los viajeros y esto se tiene que aprovechar", sostuvo.

RIESGO. Precisó que es urgente iniciar los trabajos de mantenimiento para evitar que la vía férrea desaparezca en Arica (Chile) como ocurriera con parte del terreno del Chinchorro, que fue expropiado a pesar de ser de propiedad peruana.

"Si no opera el tren, se corre el riesgo que los rieles sean retirados por las autoridades de Arica para ser usados como parte de su plan de expansión urbana", anotó.

DEJAN FUERA. Contó que el consulado de Perú en Arica tuvo la intención de preparar un proyecto para realizar la habilitación del muelle y el puerto de Perú en dicha ciudad, pero no consideró el mejoramiento del servicio del ferrocarril.

Añadió que el Ministerio de Relaciones Exteriores y el gobierno central deberían priorizar la operación del ferrocarril, ya que este fue solicitado dentro de los acuerdos del Tratado de 1929 para el transporte de personas y mercadería entre Tacna y Arica. "Vamos a tener una reunión la próxima semana para ver qué haremos con el servicio del ferrocarril", informó la autoridad regional.

PARALIZADO. Como se recuerda, el administrador de la estación del Ferrocarril Tacna - Arica, Orlando Ángulo, manifestó que se requería un presupuesto de S/. 217 millones para el cambio de los rieles y durmientes deteriorados en los 62 kilómetros de la línea férrea que conecta las dos ciudades fronterizas.

El funcionario dijo que el GRT no disponía de presupuesto para el mantenimiento y recomendó que lo realice el sector privado o el gobierno central. La estación deja de percibir al mes un promedio de S/.28,000.Correo

PARAGUAY: VOLVERÁ EL TREN TURÍSTICO


EXTERIOR

El tren turístico que dará paseos en el tramo Luque-Areguá podría volver a funcionar este verano, según anunció a ABC Color el presidente de Fepasa, Marcelo Wagner. Los trabajos ya se iniciaron y durarían aproximadamente un mes y medio.

Aunque no quiso arriesgarse a dar una fecha exacta, el titular de Ferrocarriles del Paraguay S.A., Marcelo Wagner, anunció que las obras con miras al regreso de los paseos en el tren turístico volverán a ponerse en marcha el verano próximo.

“El día preciso dependerá de los ingenieros y de los constructores que están a cargo de la obra, porque es un trabajo muy duro que normalmente lleva un mes y medio”, expresó Wagner.

Aclaró que, según sus cálculos, el servicio turístico solo estará disponible una vez por semana, considerando la vieja estructura del tren que no soportará tanto trajín.


“Lo ideal es que se tenga un tiempo prudencial para el mantenimiento, porque no podemos cargarlo demasiado”, advirtió.

Anteriormente, el denominado “Tren del Lago” realizaba sus recorridos desde la estación del Botánico de Asunción hasta la de Areguá. Sin embargo, desde que el puente que cruzaba el arroyo Ytay se derrumbó y posteriormente se robó en el 2009, ese tramo dejó de operar.

Por tal motivo, el tramo a cubrir solo será desde la ciudad de Luque hasta Areguá.

Los próximos 15 días serán cruciales para el proyecto de nuevo ferrocarril

Informes recogidos ayer indican que los próximos 15 días serán clave para tener un nuevo sistema de trenes. La Coop. Ferroviaria y sus socios europeos evalúan con el Gobierno la posibilidad de iniciar los trabajos este mismo mes, mientras que hoy se darán aclaraciones oficiales sobre el dominio ferroviario a ser cedido para la autopista Ñu Guasu.

Fuentes cercanas a la Cooperativa Ferroviaria admitieron ayer ante consulta de nuestro diario que siguen avanzando las conversaciones con el Gobierno a fin de acordar los detalles previos a la puesta en marcha de la construcción de un nuevo sistema de trenes en el país, que está previsto en principio para este mismo mes.

Hoy existen dos fechas posibles para el acto simbólico: el próximo miércoles 17 y el domingo 21. En el primer caso, porque ese día se cumple el plazo de un mes solicitado en setiembre pasado por los socios europeos de la Cooperativa para retornar al país con sus ingenieros y poner manos a la obra.

Por otro lado, hay una fecha histórica para el ferrocarril paraguayo, el 21 de octubre de 1861 –según las fuentes–, en que rodó la primera locomotora entre Asunción y Luque, por lo que la opción del día 21 también es válida.

Hay otros temas en suspenso referidos a este proyecto, pero que son asuntos que corresponden directamente al Gobierno, dijeron, dando a entender que son los que se relacionan con el dominio ferroviario –de 6,5 km de longitud y 40 m de ancho– que será cedido en la zona de Ñu Guasu para la nueva autopista Luque-Asunción, que podría afectar el proyecto del nuevo tren.

También se debe asegurar por parte del Gobierno que la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) reconstruya el tramo Gral. Artigas-Encarnación, en compensación por las vías y estaciones afectadas por el embalse de la represa.

Contrato de mandato

A finales de 2010, Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) firmó un acuerdo de mandato con la Coop. Ferroviaria, y esta a su vez suscribió en enero de 2011 un convenio de financiación con el consorcio europeo “R&M Financial Engineers and Trust AG”, que se comprometió a administrar el proyecto y a ceder el fondo necesario (se calcula que serían necesarios hasta US$ 600 millones) para reponer el sistema de trenes.

En esto no estará comprometido el aval del Estado, pero sí se dará a cambio una concesión de la explotación del ferrocarril por 20 años, plazo ampliable al doble en el caso de que no se pudiera recuperar la inversión.

Aclaraciones oficiales

La Secretaría Nacional de Cultura anunció ayer que hoy ofrecerá una conferencia de prensa junto a autoridades de Fepasa y el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) para aclarar las dudas surgidas en torno al anunciado retiro de rieles y durmientes en la zona de Ñu Guasu para dar paso a las obras de la ya citada nueva autopista.

La Secretaría recibió hace ocho días una denuncia del abogado y exsindicalista ferroviario Luis C. Jara, quien alegó que los bienes del ferrocarril constituyen patrimonio nacional, por lo que no pueden ser tocados sin un estudio especializado. Las autoridades, al parecer, responderán hoy esa denuncia.

Contacto desde Austria

Los trámites habían quedado un tanto estancados en los últimos meses del gobierno anterior, en parte por la indisimulada oposición del titular de Fepasa, Marcelo Wagner, quien cree que el acuerdo suscrito (contrato de mandato) no da suficientes garantías al Estado. Tras el cambio de gobierno, “R&M” envió el 7 de agosto último una carta al presidente Federico Franco a través de su apoderado legal, el senador austriaco Richard Schenz, quien depositó la nota en la Embajada paraguaya en Viena. El Gobierno respondió el 6 de setiembre pasado, reiniciándose el contacto en pro de un nuevo tren.ABC Color

ESPAÑA: LA INDUSTRIA FERROVIARIA ESPAÑOLA CAERÁ UN 15% ANUAL HASTA 2014


EXTERIOR

La industria ferroviaria instalada en España verá reducida su actividad en un 15% anual hasta 2014, y no volverá a crecer hasta 2015, para cuando se estima una progresión del 8%, según un informe elaborado por Roland Berger para la patronal ferroviaria europea UNIFE.

La industria ferroviaria instalada en España verá reducida su actividad en un 15% anual hasta 2014, y no volverá a crecer hasta 2015, para cuando se estima una progresión del 8%, según un informe elaborado por Roland Berger para la patronal ferroviaria europea UNIFE.


La firma estima que, no obstante, el sector no alcanzará los niveles de actividad que registraba antes de la crisis hasta el horizonte de 2017.Roland Berger estima que estas proyecciones son "reflejo" de los anunciados descensos en el ritmo de construcción de nuevas infraestructuras ferroviarias.

Así, el estudio indica que el futuro de las plantas ferroviarias ubicadas en España pasa por la prestación de servicios, segmento que progresará una media anual del 3% en los próximos seis años. En este sentido, considera que este crecimiento podría incluso acelerarse en función del grado de apertura a la competencia del transporte en tren.Europa Press

UGOFE INFORMA: SIN TRENES ELÉCTRICOS EN LA LÍNEA ROCA


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE S.A.) informó que debió interrumpir el servicio eléctrico que une Constitución con las terminales de Ezeiza y Glew-Alejandro Korn a raíz de un corte de energía producido en Temperley a partir de las 17 de hoy.

La falla fue causada al romperse el mecanismo de toma de electricidad de un tren, denominado pantógrafo, el cual arrastró y cortó el cable de provisión de energía que abastece a las formaciones.

Estación TEMPERLEY - Foto. Pablo Salgado

Empleados de UGOFE trabajan ahora para reparar las estructuras dañadas y restablecer el servicio lo antes posible, si bien se reconoce que este tipo de trabajos suelen insumir mucho tiempo para solucionar los desperfectos.

Adicionalmente, la empresa ha dispuesto circular servicios diésel entre Constitución y Temperley con las formaciones de ese tipo que están disponibles, aunque se estima que no podrán satisfacer la demanda de la hora pico.

En forma condicional circulan también trenes eléctricos entre Llavallol y Ezeiza y entre Burzaco y Glew-Alejandro Korn como paliativo menor a la falta de conexión completa entre terminales y Constitución.

En cuanto a los servicios diesel hacia y desde La Plata, Bosques, Ezeiza-Cañuelas y Haedo-Temperley se prestan según los diagramas establecidos.

APARICIÓN CON VIDA DE ALFONSO "TUCU" SEVERO


3 de octubre de 2012

LA VERDAD SOBRE EL FERROURBANO DE CORDOBA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Lo expuesto por Diego Marconetti en una nota sobre el Tren de las Sierras publicada en la Voz del Interior (http://www.lavoz.com.ar/ciudadanos/nadie-sabe-ni-contesta-sobre-servicio), expresa la sensación popular que nuestro aparato estatal sostiene un sistema corrupto desde hace más de 20 años. Los últimos 10 son patéticos y atentan contra el ejercicio republicano en todo el país.

Tanto la Municipalidad y Provincia de Córdoba, Secretaría de Transportes de la Nación, Poder Ejecutivo Nacional, Organismos ferroviarios y todo ámbito oficial y privado, manejan pésimamente y a discreción el ferrocarril en la Argentina y encaran indebidamente todas las iniciativas llevadas a cabo en materia ferroviaria. En realidad hubo más omisiones, deliberadamente cometidas, para tapar lo que por detrás de las leyes, decretos y resoluciones ha favorecido el manejo turbio y corrupto de estos servicios. Esto es simplemente estafas al patrimonio nacional y malversación de fondos públicos reiteradas y calificadas.

Explico: No hay un plan ferroviario nacional, menos provincial, mucho menos municipal que ha permitido al régimen gobernante pergeñar negocios corruptos e ilegales con contratistas, empresarios y funcionarios inescrupulosos. En Córdoba hay cientos de km de ferrovías no usadas y muchas estaciones abandonadas sin atención responsable. ¿Nadie se preocupa por esto?. ¿Quién deja hacer o no cumple con su deber?.

Estación COSQUÍN - Foto: Carlos A. Salgado

Todas las iniciativas ferroviarias emprendidas (desde 2003 en adelante) han sido del Estado Nacional por razones electoralistas o para fines corruptos. Hoy no funciona ningún servicio ferroviario promocionado a tambor batiente. La incapacidad intelectual de los organismos ferroviarios no permite planificar nada serio en esta materia. Resultado: obras e infraestructuras inoperables y carentes de seguridad funcional. Constan cientos de ejemplos en toda Córdoba y en el país. Ni hablar de los recursos humanos que deben atender esto.

Lo peor de la corrupción reinante es que el Ferrourbano de Córdoba es la pantalla para cobrar subsidios de dudosa justificación. Cientos de miles pesos por día cobran algunos empresarios de nuestra provincia por un servicio ineficaz e inexistente. Uno de los culpables directos de esta situación fue Daniel Giacomino, quien deliberadamente omitió su obligación como “soldado-intendente” para permitir montar esta estructura malversadora ilegal. No tuvo ninguna acción pública en el uso del Ferrourbano de Córdoba. ¿cómo denunciar esto? Algunas sospechas: los empresarios de ómnibus de nuestra ciudad, festejaron y festejan alegres “esta buena mano” del soldado-intendente para que el tren urbano circule vacío, para que sea la vergüenza ferroviaria en Córdoba y pagado por todo el pueblo.
Ing. Román Ballesteros