1 de abril de 2016

Confirman que el segundo puente será ferroviario y actualizan proyecto original

Actualidad

Se reunió ayer la comisión Pro segundo puente. Del encuentro participaron funcionarios provinciales y del Chaco. También estuvo Víctor Zimmerman responsable de la implementación del Plan Belgrano en el NEA. Se ratificó que se retomará el proyecto original que prevé un viaducto ferroviario.

Ahora avanzarán en la actualización de los costos del proyecto original, tarea que demandaría 200 días y luego todo estaría en condiciones de licitación. 

Además de confirmar que se retomará el proyecto original, Zimmerman planteó la alternativa de que una empresa ofrezca financiar la construcción bajo condición de lograr la concesión del peaje por 30 años. Situación que fue avalada por la Comisión.


“Se confirmó que la traza estará 8 kilómetros abajo del puente Belgrano, que será ferroviario y que se retomará el proyecto original”, dijo a El Litoral el ex legislador Horacio Gutnisky, integrante de la comisión Pro segundo puente.

Del encuentro también participó el intendente de Puerto Vilelas, Marcelo González, y mostró la resolución aprobada por el Concejo Deliberante que declara de interés la traza Puerto Vilelas-Riachuelo para el segundo puente.

El anteproyecto de construcción del segundo puente interprovincial Chaco-Corrientes, sobre el río Paraná, elaborado hace casi 20 años, sería la base del llamado a licitación para la obra antes de fin de año.

 Se trata del complejo multimodal de transferencia de cargas, cuyos estudios de prefactibilidad, factibilidad y de elaboración del pliego licitatorio y de impacto ambiental estuvieron a cargo de la consultora Indesa SA, cuyo titular es  Julio Palmeyro.

El proyecto tienen un volumen de 36 tomos en 6.500 páginas.

Plan Belgrano

El responsable del Plan Belgrano, diseñado para desarrollar a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA), José Cano y su gabinete, se reunió con el gobernador de Misiones Hugo Passalacqua.

Los funcionarios analizaron junto a las autoridades provinciales el estado de las obras públicas, la cual en su mayoría se encuentran detenidas por falta de presupuesto.

El Plan Belgrano es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del Norte argentino. Fue presentado por Mauricio Macri durante la campaña presidencial.

Se proyecta una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios. Se benefician todas las provincias del NEA-NOA.

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA) entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

El Plan Belgrano contempla transformar en autovías las principales rutas que conectan el NEA-NOA entre sí y con Buenos Aires. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.ElLitoral.com.ar

Avanza la investigación sobre la compra de trenes a España que complica a Ricardo Jaime

Actualidad

 Ricardo Jaime no tiene una situación judicial muy simple. El ex secretario de Transporte de Néstor y Cristina Kirchner fue condenado por la Tragedia de Once y por haber cobrado coimas de empresarios a los que debía controlar. Y también por intentar robar pruebas que lo comprometían y fueron obtenidas en un allanamiento. Espera un juicio oral y público por una defraudación en el ferrocarril Belgrano Cargas. Fue procesado por enriquecimiento ilícito junto a varios de sus testaferros. La semana que viene tiene que presentarse el mismo día en dos juzgados donde será indagado. En una causa por incumplimiento de los deberes de funcionario público y en la otra por un capítulo más del enorme crecimiento de sus bienes mientras era funcionario público.



Está investigado en nuestro país y en los Estados Unidos por sospechas de haber cobrado coimas para realizar una compra de aviones para Aerolíneas Argentinas. Tiene pedida una indagatoria por la compra de vagones chinos para el Subte A. Y otra por haber derivado fondos públicos mediante subsidios al ferrocarril Belgrano Cargas que terminaron en una empresa inexistente.


Y además, avanza otra causa judicial en la que se muestra la arbitrariedad y la desmesura de los negocios durante el kirchnerismo. Cuando Jaime decidía –con la venia de sus jefes políticos- cómo se administraban los fondos públicos y se beneficiaba de ello, manejó una compra millonaria de trenes a España y Portugal. La compra y lo comprado fueron objeto de un informe de la Auditoría General de la Nación (AGN) presentado en 2012. Allí se concluyó que se pagaron sobreprecios, que el 44% del total del material comprado es inservible y ese porcentaje asciende al 58% cuando se cuenta sólo lo comprado en España. Vagones y locomotoras están arrumbados en varios depósitos ferroviarios. La AGN determinó que en España se adquirió material rodante por 200 millones de euros. En tanto, en Portugal se hizo una compra de 20 millones de euros. Luego de ese informe de la AGN, ya en 2013 legisladores del radicalismo hicieron una denuncia que tiene a su cargo el juez Julián Ercolini con el fiscal Federico Delgado.


Delgado fue contundente: cuando impulsó la investigación dijo que, según los datos de la AGN, había que llamar a indagatoria a todos los involucrados en la maniobra.

Ercolini acumuló testimonios y documentación que encaminan la causa a una etapa de definiciones. Personal del juzgado inspeccionó los lugares donde los trenes se hallan abandonados y en proceso de destrucción. Y eso fue anexado al expediente.

En la causa se sumaron también los testimonios de los encargados de la auditoría realizada por la AGN que ratificaron lo descripto por el informe, que fue lapidario.

Pero además Ercolini tuvo que tramitar mediante exhortos internacionales –lo que conllevó un trámite extenso- la documentación original de las compras que estaban en España y Portugal.

La más contundente fue la que Ercolini recibió desde España. En los contratos enviados desde Madrid queda claro que Jaime interpuso a una consultora de su testaferro Manuel Vázquez, para que cobrara "comisiones" por el negocio entre estados. La empresa Controles y Auditorías Especiales (CAESA), del condenado por corrupto, Manuel Vázquez, hacedor de negocios sucios de Jaime, cobró –y están las facturas en el expediente- comisiones/coimas por más de 2 millones de euros.

Otra información importante para el expediente –según explican los investigadores- la aportó el ministerio del Interior y Transporte de la gestión de Cristina Fernández de Kirchner que estaba a cargo de Florencio Randazzo. A pedido de Ercolini, el ministerio realizó un informe comparativo entre los trenes comprados en Europa en los primeros años del kirchnerismo y los adquiridos en China en el último período de gobierno de la ex Presidenta. Los funcionarios de Randazzo señalaron que mientras los trenes europeos tenían entre 20 y 30 años de uso, algunos inservibles y con destino de reparación, los chinos se compraron nuevos, el precio incluía el mantenimiento, la capacitación del personal y garantía por un año y además tienen una vida útil que se estima en dos décadas. El informe de Randazzo ratifica, según explican en Tribunales, que se hizo una compra, por lo menos, inadecuada. Y que el dinero público fue malversado. A eso hay que agregarle que además se cobraron coimas.

Ercolini conoce bien a Jaime y a Vázquez. Fue el juez que los condenó en octubre pasado, en medio del proceso electoral, por el delito de recepción de dádivas. La investigación por la compra de trenes europeos se acelera. El ex funcionario y dirigente del Frente para la Victoria de Córdoba no tiene un panorama luminoso en Comodoro Py.InfoBae.com

Uruguay: Trabajos de mejoramiento infraestructura de vía Línea Pintado - Rivera

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante un crédito de u$s 360 millones para la red ferroviaria, otorgado a través del Fondo para la Convergencia del Mercosur (Focem), con aportes de los países miembros del bloque, se desarrolla el Focem 1 (Línea Pintado – Rivera) por el cual se rehabilitan 422 kilómetros de vía férrea para llegar a un nivel de servicio muy superior al actual.



Las obras consisten en el recambio  de durmientes, alineación, apisonado y nivelación de la vía, además se realizan trabajo de limpieza y reconstrucción de cunetas.



La idea de las autoridades es que sean líneas de contacto con la frontera para que aporten valor a la conectividad con posibilidad de transferencia de mercancía entre uno y otro país. El primero permite el contacto con la frontera con Brasil y el segundo con Argentina. El interés es abaratar los costos de la logística y potenciar el intercambio internacional, por ejemplo, hoy en día el tren lleva cebada hasta la frontera con Brasil y luego continúa en camiones, es posible que al aumentar estas cargas y que se puedan transferir a los trenes brasileños, en la medida en que se logren los volúmenes mínimos que se requieren.

Siemens e Indra limitarán la velocidad de los trenes con el suministro de balizas a Adif

Empresas

Las compañías Indra y Siemens se adjudican el contrato de proveer balizas a Adif por un total de 12,9 millones de euros.

Indra y el consorcio integrado por Siemens y Logytel se han adjudicado el contrato de suministrar a Adif de balizas de limitación de velocidad de los trenes por un importe de 12,9 millones de euros.

La balizas son uno de los elementos del sistema de seguridad denominado Asfa Digital con que cuenta parte de la red ferroviaria y que incorpora equipos para la supervisión de la velocidad del tren.


Estos dispositivos reconocen una señal de las ubicadas en las vías y recuerdan al maquinista dicha señal mediante la aparición del correspondiente icono en la cabina del tren.

El contrato de suministro abarca tres tipos de balizas, la de limitación de velocidad, las genéricas y las genéricas para pasos de nivel.

Adif ha contratado el pedido en dos lotes, en función de la zona del país donde se instalarán las balizas, de forma que Indra aportará las correspondientes a la zona Norte por 5,96 millones de euros y el consorcio formado por Siemens y Logytel las del Sur por 6,93 millones.Expansión.es

31 de marzo de 2016

Quedó integrada la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria el día 22 de Marzo pasado con nota titulada "Reunión Constitutiva de la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación"(http://wwwcronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2016/03/reunion-constitutiva-de-la-comision-de.html , en el día de ayer quedó integrada la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados de la Nación, cuyos miembros son los siguientes:


Diputado de la Nación

Presidente

JUAN FACUNDO MOYANO
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

Vicepresidente

JORGE RUBEN BARRETO
Distrito:  ENTRE RIOS
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Vicepresidente 2do.

ALEJANDRO RAMOS
Distrito:  SANTA FE
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Secretario

JOSE ALBERTO HERRERA
Distrito:  SANTIAGO DEL ESTERO
FRENTE CIVICO POR SANTIAGO

Secretario

GUSTAVO BEVILACQUA
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

Secretario

ADRIAN EDUARDO GRANA
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Vocales

MARIO DOMINGO BARLETTA
Distrito:  SANTA FE
UCR

MIGUEL ANGEL BAZZE
Distrito:  BUENOS AIRES
UCR

MARIA GABRIELA BURGOS
Distrito:  JUJUY
UCR

JUAN CABANDIE
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

Diputada de la Nación

ANALUZ AILEN CAROL
Distrito:  TIERRA DEL FUEGO
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

ANA CARLA CARRIZO
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UCR

ENRIQUE ROBERTO CASTRO MOLINA
Distrito:  SAN JUAN
COMPROMISO CON SAN JUAN

MAURICE FABIAN CLOSS
Distrito:  MISIONES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

EDGARDO FERNANDO DEPETRI
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

FRANCISCO ABEL FURLAN
Distrito:  BUENOS AIRES
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

FACUNDO GARRETON
Distrito:  TUCUMAN
UNION PRO

MAURICIO RICARDO GOMEZ BULL
Distrito:  SANTA CRUZ
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

ALVARO GUSTAVO GONZALEZ
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

GLADYS ESTHER GONZALEZ
Distrito:  BUENOS AIRES
UNION PRO

JUAN MANUEL HUSS
Distrito:  ENTRE RIOS
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

GUSTAVO JOSE MARTINEZ CAMPOS
Distrito:  CHACO
JUSTICIALISTA

DIEGO MATIAS MESTRE
Distrito:  CORDOBA
UCR

JOSE LUIS PATIÑO
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

CARLOS GUSTAVO RUBIN
Distrito:  CORRIENTES
JUSTICIALISTA

CLAUDIA MONICA RUCCI
Distrito:  BUENOS AIRES
UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

MARIA LILIANA SCHWINDT
Distrito:  BUENOS AIRES
FEDERAL UNIDOS POR UNA NUEVA ARGENTINA

EDUARDO JORGE SEMINARA
Distrito:  SANTA FE
FRENTE PARA LA VICTORIA - PJ

MARCELO ADOLFO SORGENTE
Distrito:  CIUDAD de BUENOS AIRES
UNION PRO

RICARDO ADRIAN SPINOZZI
Distrito:  SANTA FE
UNION PRO

GUSTAVO ADOLFO VALDES
Distrito:  CORRIENTES
UCR

Presidente de Belgrano Cargas y Logística visitó los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos gentileza: Albano Ibáñez Romano

El nuevo presidente de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Dr. Ezequiel Lemos , visitó este miércoles pasado la Provincia de Tucumán, recorriendo la estación Tucumán CC donde mantuvo una reunión con el intendente de San Miguel de Tucumán, Germán Alfaro (ver : http://www.losprimeros.tv/nota/92339/la-municipalidad-trabajara-con-belgrano-cargas-para-la-recuperacion-del-ramal-ferroviario.html#.VvyN-eJ97IW ) y posteriormente se trasladó a la ciudad de Tafí Viejo, donde, como era lógico, recorrió la estación ferroviaria y visitó los talleres ferroviarios ubicados en esa ciudad.



El funcionario recorrió la planta acompañado por el intendente de la Municipalidad de Tafí Viejo, Dr.Javier Noguera, el Jefe de la Unidad de Producción Tucumán de la empresa Belgrano Cargas y Logística, Ing. Esteban Sundbland, el CPN, Paul Bleckue, del Director de Interior y Desarrollo de Nuevos Proyectos de BCyL (ambos funcionarios tucumanos de origen ) y el dirigente de la Unión Cívica Radical, Dr. Augusto Zucarrelli, quien sería referente del "Plan Belgrano" en Tucumán bajo la órbita del Dr. José Cano, además de los Concejales Taficeños Benjamín Terraf (Pro) y Pascual Zamora (PpV).


La comitiva fue recibida por el Jefe de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, señor Enrique Navarro, quien junto a los trabajadores de la planta recorrió todas las secciones de la nave de reparación de vagones y bogies, donde los visitantes se interiorizaron del funcionamiento de los trabajos que se ejecutan.


Antes de finalizar la visita, el Dr. Lemos  y los demás funcionarios, mantuvieron una reunión con los trabajadores donde se respondieron algunas preguntas y planteos sobre los motivos de la visita. Lemos destacó que se trabaja para lograr  las inversiones necesarias en toda la línea Belgrano, tanto para infraestructura de vías, talleres y personal.

Se mostró conforme con el trabajo que se realiza en los talleres Tafí Viejo y pidió seguir laborando para lograr en conjunto los objetivos planteados, contando con todo su apoyo, y el de su equipo de trabajo.

También mencionó que se trabajará fuerte en el área de recursos humanos y las relaciones institucionales. Ante la inquietud de los trabajadores sobre los necesarios trabajos en las vías, señalo que  el objetivo es conectar Buenos Aires, Rosario ,Tucumán, Salta y Jujuy  y que para ello se harán las obras necesarias.

Antes de retirarse del predio de los talleres, visitó una nave que actualmente es usada como depósito del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, y que es de vital importancia recuperar para la operatoria ferroviaria. 

Está claro que el futuro de la empresa Belgrano Cargas y Logística está supeditado al financiamiento de las obras necesarias en infraestructura de vía, material rodante y tractivo, un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo sería la carta  guardada del gobierno nacional  para darle vida al tan mentado “Plan Belgrano”, que por el momento de ferroviario y real sólo tiene el nombre del prócer que nos legó la Bandera Nacional.

Plan para proveedores del sector ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Junto al Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, también participaron en un acto el Secretario de Planificación de Transporte, Germán Bussi, y los presidentes de la empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria, Marcelo Orfila, y de la Empresa Trenes Argentinos Infraestructura Ferroviaria, Guillermo Fiad, quienes detallaron las obras que el gobierno proyecta realizar en los próximos cuatro años, a la vez que el ministro pidió hoy a empresas del sector ferroviario que "se animen a invertir y apostar por el país".

Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich

"Necesitamos que inviertan, necesitamos industria nacional porque es más trabajo y cuanto más junto trabajemos más nos vamos a desarrollar y estaremos más cerca de nuestro objetivo de pobreza cero", agregó.

Dietrich junto al ministro de Producción, Francisco Cabrera, lanzaron el plan y presentaron el plan de obras públicas para potenciar el desarrollo de los ferrocarriles.

Cabrera dijo que "el único camino para tener una industria nacional desarrollada que genere empleos, es consolidar una amplia red de proveedores locales".

Los funcionarios prometieron asistencia técnica y apoyo financiero para concretar la modernización de la red de proveedores, con la utilización de las líneas de créditos a tasas bajas, tiene el Estado para el desarrollo industrial.

Desde Crónica Ferroviaria, creemos que los pocos industriales ferroviarios van a invertir en el sector, cuando vean en los papeles que el gobierno nacional apuesta en forma positiva en el sistema de transporte ferroviario, de lo contrario con sólo palabras y ver que hasta ahora, después de más de 100 días de gobierno no se habla un ápice de los trenes, intuimos que no moverán un dedo en poner un peso si la cosa no se toma con seriedad.

Ojalá nos equivoquemos, y que el gobierno nacional apueste al sistema ferroviario, pero por lo visto nos quedan muchas dudas que así sea.

La Fraternidad: Almuerzo de la Mesa de Unidad de la C.G.T.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Antes de realizarse la reunión en el Congreso de la Nación con los Diputados Nacionales opositores al gobierno nacional, donde se presentaron los proyectos sobre Emergencia Ocupacional, Impuesto a las Ganancias, Universalización de las Asignaciones Familiares, 82% móvil para jubilados, el Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano, recibió en la Sede Central de su gremio, ubicado en Hipólito Yrigoyen 1938 de la C.A.B.A., en un almuerzo de trabajo  a los dirigentes de las organizaciones obreras que  forman parte de la Mesa de Unidad de la Confederación General del Trabajo de la República Argentina entre ellos: 


Mario Calegari  (UTA), Juan C. Schmid (Dragado y Balizamiento), Antonio Calo (UOM) , Omar Plaini (Canillitas), Sergio Romero (UDA), Luis Maria  Cejas (Viajantes), Juan  Martini  (Tabaco), Sergio Palazzo (Bancarios), Jorge Sola  (Seguros), Andrés Rodriguez (UPCN), Lingheri  (Aguas), Acuña (Estaciones de Servicios), Carlos Sueiro (Aduana), Armando Cavallieri (Comercio), Luis Barrionuevo  (Gastronómicos), Oscar Rojas (Maestranza).

Línea Sarmiento: Resolución Asamblea del Personal de Limpieza

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer los trabajadores de la Seccional Gran Buenos Aires Oeste del gremio Unión Ferroviaria de la Línea Sarmiento, resolvieron por unanimidad declarar el Estado de Alerta en respaldo y apoyo del Personal de Limpieza a los que deben otorgarles, según ellos, las categorías y función de las promociones ganadas.

¿Qué decía Dietrich sobre el aumento en las tarifas del transporte?

Actualidad

Luego del fuerte impacto en los precios del transporte, vale recordar cuales fueron las declaraciones del ministro y de otros funcionarios de Cambiemos sobre el incremento de las tarifas durante la campaña electoral.

Guillermo Dietritch, ministro de Transporte, anunció hoy una fuerte suba en el precio del trasnporte a pesar de que aclaró que los boletos seguirán siendo subsidiados por el Estado. El funcionario argumentó que se trata de una readecuación teniendo en cuenta que estaban desactualizados.

"Una persona que hoy vive lejos, quizás elije viajar en colectivo porque no quiere cambiar de transporte para pagar mas de una vez. Pero puede que sea mas eficiente ese viaje en tren, colectivo y subte", había señalado Dietritch luego de las elecciones en donde además afirmaba que trabajaría por un sistema de tarifa única.


En el libro "Cambiamos" del Subsecretario de Comunicación Estratégica, Hernán Iglesias Illia cuenta que durante algunas reuniones, Jaime Durán Barba pidió que Mauricio Macri "no sea el Presidente del ajuste".

Allí se escucharon - según el relato del libro - las presentaciones de Sebastián Scheimberg, Andrés Chambuleyron y Guillermo Dietrich. “El fantasma del ajuste, igual sobrevuela la reunión durante toda la tarde. Cuando Guillo Dietrich muestra que quiere aumentar el boleto de colectivo (sólo para compensar la inflación) en marzo de 2016 y, con la excepción de aquellos pasajeros de bajos ingresos, otra vez en octubre del mismo año, Rogelio Frigerio hace un chiste (´cuanto más rápido hagamos estas cosas malas mejor´) y todos se ríen nerviosamente pero en voz alta. Pero cuando hay que hablar más en serio, Pancho Cabrera calla a la mesa y sentencia: ´lo que tenemos que tener claro es que Macri no deberá ser el presidente del ajuste´”.

Durante la campaña el actual presidente del Banco Nación, Carlos Melconian había anunciado que para reducir los subsidios a los servicios públicos a cero, era necesario aumentar de tres a cinco veces el importe promedio de las facturas de electricidad para domicilios, comercios e industrias, y duplicar las tarifas de gas y de transporte.

Sobre el valor del transporte, remarcó que para eliminar subsidios habría que aumentarlo en un 115%, con lo cual el boleto de colectivo pasaría en el Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) de $ 3,50 a $7,50; aunque aclaró que "en el interior también debería subir".PolíticaArgentina.com

La Pampa: Accidente en un paso a nivel

Actualidad

En la rotonda cercana a la localidad norteña, por donde pasan las vías, una Toyota Hilux fue impactada este jueves a la mañana por el tren.

El conductor, Damián Fernández, de 45 años, quedó atrapado en el habitáculo de la camioneta motivo por el cual los bomberos tuvieron que cortar la puerta para poder sacarlo. Posteriormente fue asistido por los profesionales del SEM y trasladado al hospital local.



De acuerdo a lo que pudo saber El Diario, a pesar de la gravedad del siniestro vial -el impacto fue del lado del conductor- Fernández se encontraría "estable". El golpe más fuerte lo habría recibido a la altura de las piernas, aunque por el momento se desconocen la gravedad de las heridas.



La camioneta fue arrastrada unos 30 metros hasta quedar prácticamente clavada en la tierra. El tren de carga salía desde General Pico, en tanto la camioneta se movilizaba por la avenida Circunvalación en dirección hacia la calle 9.ElDiariodelaPampa

España: Renfe y Copasa recogerán y transportarán por ferrocarril el 94% de los desechos urbanos gallegos

Exterior

El transporte se realizará entre Vigo y Taboadela hasta el Complejo Medioambiental de Cerceda. Se espera ahorrar la emisión de 2.230 toneladas de CO2 a la atmósfera y 800.000 litros de gasoil en Galicia cada año

La Sociedade Galega do Medio Ambiente (Sogama) ha adjudicado a Renfe, Copasa y LogiRAIL, una filial de la empresa ferroviaria, el servicio de gestión, recogida y transporte por ferrocarril de desechos urbanos producidos por los municipios gallegos adheridos a Sogama, el 94 por ciento del total, por un periodo de 10 años.

De este modo, se espera ahorrar la emisión de 2.230 toneladas de CO2 a la atmósfera y 800.000 litros de gasoil en Galicia cada año, según ha explicado Renfe en un comunicado.


El nuevo concurso doblará la cuota del transporte por ferrocarril, pasando del 25 al 55 por ciento y continuará combinando la intermodalidad.

Así, se estima que, durante esta década, la operadora transportará 3.750.000 toneladas, aumentará el transporte por ferrocarril e incorporará nuevos puntos con respecto a años anteriores.

Entre Vigo y Taboadela

En concreto, el transporte se realizará entre Vigo y Taboadela -Ourense- hasta el Complejo Medioambiental de Cerceda -A Coruña-, con la novedad del origen en la terminal de mercancías de Lugo como nuevo centro de transferencia modal a tren de los residuos generados en su área. Con su incorporación, el transporte de residuos por tren ha alcanzado el 45 por ciento.

Asimismo, la licitación contempla un plan de inversiones y actuaciones en la infraestructura ferroviaria de la planta de Cerceda para permitir, así, una mejora en la explotación e incremento de los volúmenes de transporte por ferrocarril, así como la renovación del parque de contenedores.LaRegiónes.

Ajustan fuerte tarifa de transporte: aumentan 70% boleto de colectivos, 100% de trenes y 56% de subtes

Actualidad

El Gobierno anunció una fuerte suba de las tarifas de los servicios de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, con incrementos de 70% para el caso de los colectivos, 100% para trenes, y 56% para los subtes. Los aumentos se suman a una larga lista de medidas adoptadas por la gestión de Mauricio Macri, que incluyen ajustes en el valor de la luz, naftas, peajes, mientras se esperan otros como el gas y el agua, entre otros.

Así lo anunció este mediodía el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, quien puntualizó que, en el caso del autotransporte, habrá una tarifa social "que va a tener un descuento del 55%, que incluye a jubilados y pensionados, más beneficiaros de planes sociales, empleadas domésticas, y combatientes de Malvinas, que pagarán 2,70 pesos", 30 centavos menos que en la actualidad.


La tarifa mínima para viajar en colectivo en el área metropolitana de Buenos Aires será de $ 6, mientras que la de los trenes será de $ 2 y $ 4, según el ramal, a partir del viernes 8 de abril. A su vez el pasaje en las líneas de subtes pasará dentro de dos meses a $7,50. En el caso de los trenes, la tarifa social será de $ 0,90 y $ 1,80 según el ramal, de acuerdo con lo informado.

"La tarifa (social) de 3 pesos se va a reducir a 2,70 con un trámite muy sencillo, ya que hoy todas las personas tienen su tarjeta Sube y por Internet, por teléfono y en puntos físicos, con el número de tarjeta se activa la tarifa social", detalló.

Para el caso de los trenes, Dietrich detalló que en las línea Mitre y Sarmiento, luego del aumento la tarifa social costará 1,80 pesos, y la convencional 4. En el caso las líneas Roca, Belgrano Sur, y Urquiza, la tarifa social costará 0,90 pesos, y la convencional, 4.

Dietrich justificó el aumento en las tarifas de trenes y colectivos del área metropolitana de Buenos Aires, al señalar que ambos servicios atraviesan una "situación delicada"."A ninguno de nosotros nos gusta anunciar una variación tarifaria pero es nuestra responsabilidad hacer un servicio sustentable, el populismo de los últimos 12 años significó una fortuna en subsidios y nada en inversión y eso termina en tragedias como la de Once", afirmó.

"Hemos logrado un acuerdo sectorial (con empresarios y sindicalistas del sector) ante la delicada situación del sistema, ya que venimos de doce años de muchas inequidades", enfatizó el funcionario.

También alertó sobre la "creciente falta de sustentabilidad del sistema de transporte en el área metropolitana de Buenos Aires, que está altamente subsidiado".

Además, el ministro se comprometió a "invertir 15 mil millones de pesos para hacer más metrobuses en los próximos meses, en coordinación con la Ciudad y la Provincia de Buenos Aires".

En ese sentido, precisó que se instalará el sistema metrobus en los partidos de Lanús, La Matanza, Tres de Febrero y San Miguel. "También se invertirá para la renovación de la flota de colectivos", añadió.

En ese marco, dijo que en los próximos quince meses se invertirán 5.000 millones de pesos en mejoras de transporte en el área metropolitana.

"Nos hemos comprometido con la mayor inversión que se ha hecho en la historia para los próximos quince meses, 5.000 millones de pesos. Vamos a hacer más metrobuses", señaló al anunciar aumentos de tarifas.

En paralelo, el Gobierno de la Ciudad anticipó cuáles serán las nuevas tarifas para los boletos de subte. El incremento entraría en vigencia a fines de mayo.

La tarifa más alta de subte pasará de $5 a $7.50. Asimismo, continuará vigente el sistema de tarifa escalonada que beneficia a los pasajeros frecuentes. Quienes realicen de 1 a 20 viajes pagarán $7.50; entre 21 y 30, $6; de 31 a 40 viajes, $5.25; y de 41 viajes en adelante, $4.50. El Premetro costará $2.50.

También seguirán en curso los pases para jubilados y pensionados, personas con discapacidad y niños que asisten a la escuela primaria -todos ellos pueden viajar gratis-, y los abonos maestro, estudiantil (alumnos de escuela secundaria) y social -que costarán $4-.

El abono social está destinado a beneficiarios de planes sociales administrados por el GCBA, del programa Ciudadanía Porteña; beneficiarios del Plan Jefes y Jefas de Hogar; personas en situación de desempleo crónico o recurrente; personas que acrediten poseer ingresos familiares que se encuentren por debajo de la canasta básica familiar que publica el INDEC; personas que acrediten encontrarse en situación de indigencia; beneficiarios del subsidio por la tragedia de Cromañón; excombatientes de Malvinas; aquellos grupos identificados por normas vigentes de la Ciudad de Buenos Aires con necesidades especiales o en situación de alta vulnerabilidad social.

Para concretar la actualización, primero se llevará a cabo la audiencia pública y el nuevo cuadro tarifario entrará en vigencia cinco días después de su publicación en el Boletín Oficial.Ámbito.com

30 de marzo de 2016

“De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

El Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial (C3T) difunde una nota de opinión perteneciente a la Facultad Regional Avellaneda de la Universidad Tecnológica Nacional.

Según C3T, en los últimos años el deseo por el renacer del ferrocarril de cargas ha tenido una presencia destacable en la opinión pública. Sin polemizar directamente con este anhelo, Jorge Sánchez propone echar luz sobre algunas consecuencias, habitualmente pasadas por alto, de la eventual reactivación o ampliación de los servicios de carga.

A continuación se transcribe nota de opinión del señor Jorge Sánchez, cuyo título es el de referencia y dice lo siguiente:

Por: Jorge Sánchez (josanctte@gmail.com)

Este breve trabajo se propone discutir con un “deseo” que en los últimos años ha tenido una presencia destacable: el renacer del ferrocarril de cargas en Argentina. Sin polemizar directamente con este anhelo, el autor se propone echar luz sobre ciertos riegos y consecuencias que están presentes en la reactivación o ampliación de los servicios de carga, y que, generalmente, no son tenidos en cuenta.


Si hay un deseo muy popular en materia de transporte es que el ferrocarril vuelva a ser un actor central en el transporte de cargas, tal vez sin la presencia que tuvo hace décadas, pero sí mayor a la que hoy tiene. Ese deseo está presente en gran parte de la población, en todos (o casi todos) los sectores políticos, sin mayores análisis sobre sus implicancias.

La idea subyacente es que con más y mejores trenes habrá una derivación de tráfico del camión hacia el ferrocarril y eso llevaría a una baja en los costos logísticos con un fuerte impacto en los productos de exportación (como los granos, por ejemplo), mejorando su competitividad internacional; además se habla de reducciones de la siniestralidad y de la emisión de contaminantes.


Sin cuestionar esta postura “ofertista”, que a criterio del autor no es estrictamente cierta, hay un ambiente de aceptación general para encarar esfuerzos en ese sentido, donde se supone que claramente el país ganaría: bajarían los costos de transporte porque el costo unitario de transporte ferroviario es menor al del camión y se beneficiarían los productores, se reduciría la siniestralidad en las rutas y la emisión de contaminantes a la atmósfera. Pareciera ser una situación donde todos ganan o, si algunos pierden, no lo sabemos porque de eso no se habla. Y este es el punto central de este artículo: el impacto sobre el (des) empleo que traería consigo el renacer ferroviario de cargas.

Las estimaciones sobre la distribución modal del tráfico de cargas de nuestro país acuerdan en otorgar al ferrocarril no más de un 6% o 7% del total en donde el transporte carretero (el camión) explica no menos de un 90%. Pero si se limita el análisis a los productos típicamente ferroviarios, los graneles de gran volumen (especialmente los agrícolas) la situación se modifica ligeramente a favor del ferrocarril: la porción ferroviaria en el transporte de granos se sitúa en alrededor de un 10% y esta proporción crece más si se limita el análisis a la zonas productoras por donde discurre la red ferroviaria. De todas formas, esa participación es pequeña y podría ser mayor.

Hasta la década del 20 el transporte de granos hacia los centros de transformación o los puertos era territorio del tren, mientras que las chatas cerealeras cubrían los trayectos desde los campos hasta las estaciones. Se trataba de un volumen pequeño de granos para los guarismos de hoy día, y siguió siendo aproximadamente el mismo hasta mediados de los años 60: unas 20 millones de toneladas anuales frente a los 110 millones de la actualidad. Ya en los años 30 comenzó una lenta pero sostenida derivación del tráfico de granos hacia el camión, situación que se potenció en los años ?60. En los ?50 el ferrocarril, transportando unos 5 millones de toneladas de granos, explicaba un tercio del tráfico total de granos y solo unos 15 años después, con unos 3 millones de toneladas transportadas, pasó a un 12% / 13% del total, para no volver a repuntar –en términos relativos– hasta ahora.


¿Cuáles fueron los efectos en materia de empleo del traspaso modal desde el ferrocarril al camión en la década del 60? En principio se puede decir que no agregó más conflictividad de la que ya existía con los trabajadores ferroviarios. El origen de la convulsión sindical en esta época no tenía que ver directamente con esta derivación de tráfico, sino con la resistencia de los ferroviarios al achique del ferrocarril. La mítica huelga de 42 días del año 1961 fue el hito, enmarcado en un plan de lucha más amplio del peronismo, con fuerte presencia sindical. Pero, ¿se perdió empleo?. Claro que se perdió empleo ferroviario. Pero en términos de empleo total, la derivación de tráfico desde el tren al camión tuvo una ganancia neta de puestos de trabajo.

Un tren de cereales típico de los años 60 se formaba con unos 30 vagones, cada uno transportando unas 50 toneladas, es decir, 1.500 toneladas por tren y una tripulación de 3 personas, el conductor, el foguista y el guarda. También tenía una estructura en tierra dada por las estaciones requeridas para su circulación. Estas se encontraban aproximadamente cada 15 kilómetros, y contaban con unos 4 o 5 empleados, dependiendo de si operaban con 2 o 3 turnos.

El transportista carretero granelero típico de esos años era un pequeño empresario con pocas unidades y escasa o nula participación de trabajo asalariado. Trabajaba con un equipo que transportaba unas 21 toneladas y que se componía de un camión con acoplado que la reglamentación vigente (modificada en los „70), establecía que debía ser de dos ejes. De esta manera, cada tren cargado con 1.500 toneladas equivalía a unos 70 camiones (cada uno con un conductor) con lo que la derivación del tráfico ferroviario hacia el carretero “generaba”, al menos, unos 50 empleos netos.

El deseado renacer ferroviario, con un incremento en la cantidad de granos transportados por el ferrocarril que, ceteris paribus, sería a expensas del camión, genera entonces el interrogante sobre qué impactos podría tener hoy sobre el empleo directo involucrado en ese transporte.

Algunas cuestiones técnicas y reglamentarias cambiaron desde los „60. Desde la modificación al Reglamento Interno Técnico Operativo ferroviario (RITO) inmediatamente anterior a las concesiones ferroviarias de la década del ?90, la tripulación por tren se redujo de 3 a 2 empleados, ya que se eliminó el puesto del “guarda”, quedando el conductor y el ex foguista, ahora llamado “jefe de tren”. Se eliminó al personal de tierra salvo que se tratara de estaciones grandes de completamiento de carga. Y también hubo cambios técnicos con incorporación de locomotoras de mayor poder de tracción que permitieron trenes de hasta unos 60 vagones con capacidad transportativa de 50 toneladas cada uno, lo que da un total de 3.000 toneladas por tren, el doble de carga que el tren de los 60.

En los camiones también hubo modificaciones regulatorias y técnicas, aunque el tamaño de la empresa media granelera siguió siendo el mismo. A inicios de los ?70 se modificó el reglamento de pesos y dimensiones de los camiones lo que se permitió que el acoplado tuviera dos ejes traseros (tres en total) aumentando así la capacidad de transporte de cada equipo, que aún sigue teniendo la misma composición característica: de las 21
toneladas de los ?60 se pasó a unas 30 toneladas por equipo en la actualidad. Es decir que cada tren es ahora equivalente a 100 equipos carreteros.

De esta forma, la derivación de las 3.000 toneladas de granos desde el camión a un tren completo implicaría una “destrucción” de empleo de casi 100 puestos de trabajo. Tres preguntas deben hacerse frente a estos números. La primera y más obvia es si ese hipotético escenario catástrofe realmente se verificaría en la realidad. La segunda es acerca de las consecuencias que esta caída en el empleo podría traer, siendo que esta situación se concentraría en un espacio geográfico delimitado, la zona donde opera nuestro tren, lo que podría tener un fuerte impacto en la economía local. Y por último, bajo qué condiciones esta destrucción de empleo, derivado del renacer ferroviario, se podría evitar.

Respecto de la primera incógnita, es claro de que se trata de un ejercicio que no se detiene sobre varias cuestiones. Una de ellas es que la derivación de tráfico al ferrocarril implica, en muchos casos, la necesidad de hacer lo que denomina un “flete corto” hasta las estaciones de carga, cuando no uno post ferroviario. En segundo lugar, perder porciones de carga no significa directamente ser excluidos de la actividad, ya que es probable que estos transportistas carreteros atiendan también otras producciones. De ahí que resulta esperable que el impacto sea menor en cuanto a su magnitud, aunque de todas formas es posible asegurar que se perderían puestos de trabajo.

La segunda incógnita arrastra consigo una práctica que tiene lugar habitualmente y que es la pelea de grupos de camioneros por lograr porciones del tráfico que se transporta por ferrocarril. Cortes de vías, bloqueos a zonas portuarias y otras medidas similares son usuales y, en muchos casos, son resueltas desde las autoridades locales tratando de que las cargas se “repartan” entre los dos modos de transporte. No hay que olvidar que el transportista medio granelero es un empresario pequeño que opera con un margen de rentabilidad muy reducido; en muchos casos, estas cargas marcan el borde mismo de su supervivencia como productor.

Por último, cabe la duda sobre qué debería suceder para que este traspaso de cargas de un modo a otro no resulte traumático en términos de conflictividad social. Algunos actores, inclusive transportistas, aducen que si el volumen de cosechas siguiera expandiéndose, y de los actuales 110 millones de toneladas anuales se pasara a 130, se podría pensar que aunque el excedente fuera captado mayormente por el ferrocarril (duplicando su actual carga de granos), entonces todos ganarían, ya que se trataría de un escenario de mayor demanda de transporte tanto para el tren como para los camioneros.

Pero existen inconsistencias en este razonamiento. Por ejemplo, si ese crecimiento en el volumen de granos se diera fuera de las zonas de influencia de los ferrocarriles, entonces el renacer ferroviario sería a expensas de transportistas carreteros de las zonas donde el volumen de producción quedaría sin modificarse; la reacción esperable sería tradicional: cortes y bloqueos. Otro caso es que el volumen cosechado, aunque crezca en el mediano plazo, puede presentar años de menores volúmenes de producción, como sucedió, por ejemplo, en 2011, cuando ´la producción de granos fue de unas 90 millones de toneladas, mientras que en el año anterior fue de unos 100 millones. Casos así pueden ser, entonces, años de conflictos esperables.

Es cierto que hoy el ferrocarril lleva menos carga que la deseable, como también lo es que, ciertos cambios mediante, sería posible incrementarla. Resulta esperable que con ello se pueda reducir el costo del transporte, y que este ahorro pueda ser captado, al menos parcialmente, por los productores primarios. En relación con esto hay acuerdo de todos los sectores. De lo que no se habla es que el cambio a la nueva situación no será suave y ni armónico. Hacer política ferroviaria no es solo invertir en infraestructura, material rodante y establecer esquemas claros de gestión. Es también conocer las posibles consecuencias de esa política; administrar conflictos; y anticiparse.

Lic. Jorge Sánchez. El autor agradece los comentarios y sugerencias realizadas por Horacio Díaz Hermelo, Rodolfo Fiadone, Ramón Jatip, Juan Pablo Martínez, Juan Piccirillo, Norberto Weidman y Jorge Waddell.

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Redacción Crónica Ferroviaria

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