ESPAÑA: EL TREN DE ALTA VELOCIDAD, APUESTA CONTRA LA CRISIS

España será en diciembre el país con la red de alta velocidad más extensa de Europa, un éxito tecnológico que crea empleos, pero que resulta muy costoso para una economía en crisis.

Con la puesta en marcha el 18 de diciembre de un cuarto eje de 438 kilómetros entre Madrid y Valencia, la red española de alta velocidad superará los 2.000 kilómetros, más que los 1.900 que ostenta Francia o los 1.300 de Alemania.

Blanco y el rey Carlos Gustavo posan junto a la máquina del AVE



A pesar de la crisis económica que sacude el país desde 2008, España, que quiere tener unos 7.000 kilómetros de vías hacia 2015, será pronto el número tres mundial de la alta velocidad, detrás de China (más de 3.500 kilómetros ya en servicio) y Japón, con unos 2.500 kilómetros.

El Gobierno socialista, que puso la alta velocidad como prioridad de las obras públicas, ve en esta expansión ferroviaria un "arma contra la crisis", explicó la semana pasada el ministro de Fomento, José Blanco.

Después del Madrid-Sevilla de 1992; Madrid-Valladolid, en 2007; y Madrid-Barcelona, en 2008, habrá costado más de 6.000 millones de euros construir la cuarta línea del AVE, que unirá la capital con Valencia, tercera ciudad española, en 90 minutos en lugar de las cuatro horas que se necesitaban hasta ahora.

Según el Gobierno, la costosa inversión será beneficiosa para el empleo, en un país en el que la crisis disparó la tasa de paro al 20% de la población activa. "Emblema de la modernización de España", el desarrollo de la alta velocidad "crea miles de empleos" y, además, "genera beneficio para el medioambiente porque permite moverse mas rápido emitiendo menos CO2 y contribuye a bajar los índices de siniestrabilidad en nuestras comunicaciones", destacó Blanco al presentar un estudio sobre el tema.

Este estudio, realizado por la sociedad de consultores Accenture, calcula en unos 136.000 los empleos creados directa o indirectamente por la línea de AVE y prevé una frecuentación anual de 3,6 millones de pasajeros. También calculó en 842.000 toneladas la reducción de emisiones de CO2 de aquí a 2016, gracias a la reducción del número de desplazamientos en coche o en avión.

Experto en política de transportes, Germa Bel considera, sin embargo, que "la apuesta" por la alta velocidad para España fue una "muy mala decisión", que resultó "sangrante" con el inicio de la crisis porque obligó a reducir otras inversiones.

El tren de alta velocidad representa una "inversión muy, muy pesada" y su rentabilidad "depende del número de personas que la utilizan", destacó el profesor de economía de la Universidad de Barcelona. Según Bel, las sumas consagradas a la alta velocidad podrían haber sido invertidas en "recuperar el retraso español en materia de tecnología e información" o para desarrollar el transporte de mercaderías.

En cualquier caso, 16 millones de personas utilizan cada año el AVE.

En la ruta Madrid-Barcelona, se ha entablado una lucha directa con el avión por el número de pasajeros, destacó el responsable de Renfe Julio Hermida Gayubas.

España se unirá a la red francesa y europea a través de dos pasillos: uno, en 2012, que pasa por el Mediterráneo, a través de Montpellier, y el otro, en ningún caso antes de 2020, por el Atlántico, vía Burdeos.(Fuente y foto: AFP)

CHINA MUESTRA PODERÍO EN INGENIERÍA CON TREN BALA Y PRESA

El tren CRH380 viajará a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora, por lo que recorrerá los 200 kilómetros de la ruta en 45 minutos. Ha registrado velocidades de casi 420 kph, lo que lo hace uno de los más rápidos del mundo.

China inauguró el martes su tren bala más rápido y anunció que la presa de las Tres Gargantas, la hidroeléctrica más grande del mundo, ha comenzado a generar electricidad a su máxima capacidad: dos triunfos de la ingeniería nacional que muestran las ambiciones de crecimiento de la nación con una economía boyante.



Los éxitos demuestran cómo, después de décadas de adquirir tecnología occidental, China ha empezado a establecer metas más altas de megaproyectos mientras pone a prueba los límites de sus nuevas capacidades, citó AP.

Y aún hay más: Centrales nucleares, un proyecto colosal para bombear agua de los ríos del fértil sur chino para el árido norte, y otro tren de alta velocidad, de 32.500 millones de dólares y 1.318 kilómetros (824 millas) que unirá Beijing con Shanghai y que está programado para inaugurarse en 2012.

"Ahora, otros países quieren cooperar con nosotros'', dijo el portavoz del Ministerio de Sistemas Feroviarios Wang Yongping durante la inauguración el martes de la línea súper rápida que conecta Hongqiao, un suburbio al oeste de Shanghai, con la ciudad turística de Hangzhou.

El tren CRH380 viajará a una velocidad máxima de 350 kilómetros por hora, por lo que recorrerá los 200 kilómetros de la ruta en 45 minutos. Ha registrado velocidades de casi 420 kph, lo que lo hace uno de los más rápidos del mundo.

China ya tiene la red de trenes bala más larga del mundo, de 7.055 kilometros (4.384 millas) y su meta es aumentarla en más del 100%, a unos 16.000 kilómetros (10.000 millas) en 2020.

La presa de las Tres Gargantas ha sido un proyecto más polémico, pero el gobierno ha promovido sin descanso el proyecto de 23.000 millones de dólares como la mejor forma de acabar con siglos de inundaciones a lo largo del poderoso río Yangtze y de proporcionar electricidad para alimentar el auge económico del país.

El nivel del agua en la presa alcanzó la mañana del martes su altura máxima, de 175 metros (574 pies), según el operador del proyecto, China Three Gorges Project Corp. El récord anterior fue de 172,8 metros, alcanzado en 2008, año en que comenzaron a funcionar los generadores.

El presidente de la compañía, Cao Guangjing, calificó el hecho como un "hito histórico''. Dijo que la generación anual de energía llegará a los 84.700 millones de kilovatios/hora, lo que "permitirá que el proyecto cumpla al máximo con sus funciones de control de inundaciones, la generación de electricidad, la navegación y el desvío de agua''.

China ha tenido tasas promedio de crecimiento económico de más de 9% anual durante las últimas dos décadas, que han sentado las bases para un progreso rápido en cada vez más ámbitos, incluido el lanzamiento de tres vuelos espaciales tripulados desde 2003 y la construcción de un ferrocarril a través de la meseta tibetana, desde Pekín a Lhasa.

Los Juegos Olímpicos de Pekín 2008 y la gigantesca Feria Universal de Shanghai de este año han demostrado una creciente complejidad de administración, así como la capacidad para construir la infraestructura en escalas enormes.(Fuente y foto: El Universal)

EL GREMIO LA FRATERNIDAD LEVANTÓ EL PARO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después de arduas reuniones mantenidas entre los directivos del gremio La Fraternidad (conductores de trenes) y representantes gubernamentales en el Ministerio de Trabajo, los sindicalistas resolvieron levantar el paro por 24 horas que habían decretado para el día de hoy en todo el país.



Como se recordará, y como lo vinimos anunciando en Crónica Ferroviaria, la medida se tomaba en solidaridad con los conductores que trabajan para la empresa concesionaria Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA) perteneciente al Grupo Techint, ya que son los únicos cuya empresa se niega a aumentar los salarios en el porcentaje solicitado por el gremio.


La Fraternidad reclama la equiparación de los salarios sobre la base del principio de a igual tarea, idéntica remuneración para la categoría de ayudantes y aprendices.

LA FRATERNIDAD DEFENDIÓ AL SUBSECRETARIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE LA NACIÓN

El secretario de prensa del gremio La Fraternidad, Horacio Caminos, defendió al subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, cuestionado en un principio por su supuesta participación en el conflicto entre la Unión Ferroviaria y los tercerizados de la ex línea Roca, que derivó en el trágico enfrentamiento en Barracas.

Además, Caminos destacó que "la Fraternidad denunció el crimen desde el primer momento; para nosotros es una situación canallesca".



"Pero nos pareció terriblemente desbocado que se dijera que Luna estuviera al frente de la represión ya que en realidad se encontraba en España para cotejar el material ferroviario que había comprado las Secretaría de Transporte, algo que había sido cuestionado por nosotros y por eso exigimos la participación de los trabajadores", indicó Caminos.

En declaraciones a Radio de la Ciudad, el gremialista ratificó que el paro por 24 horas dispuesto para mañana por el sindicato de conductores de trenes "afectará a todas las empresas ferroviarias del país sin excepción, es decir cargas, pasajeros, puertos y yacimientos carboníferos".

Precisó que "esta medida de fuerza esta programada desde hace varios días y tiene que ver con el reclamo salarial que venimos haciendo para los trabajadores del Ferro Expreso Pampeano (Fepsa), propiedad del Grupo Techint, la única empresa que hasta ahora no ha podido resolver la paritaria con La Fraternidad".

En esa dirección, Caminos señaló que "en Fepsa estamos de paro desde hace once días. En realidad, empezamos el 23 de septiembre porque se agotaron todos los plazos para la discusión paritaria".

"Esperamos un plazo para no someter a los trabajadores a esa debilidad, ya que son muy pocos allí. En el plenario de delegados que se hizo a inicios de octubre se trazó este plan de acción ya que no podíamos dejar solos y resolvimos esta medida solidaria", dijo.

Al hacer referencia a los motivos de la demanda de La Fraternidad, el gremialista puntualizó: "Lo que están buscando los compañeros del Pampeano es la equiparación de los salarios sobre la base del principio de a igual tarea misma remuneración y esa empresa es una de las que más carga transporta y más se benefició en los últimos años".

"Buscamos ablandar una intransigencia que no se entiende ya que que por los sueldos de sólo ciento y pico de personas nos genera una circunstancia de estas características. Para el viernes pasado habíamos programado una movilización a la oficina de Techint, pero la levantamos por todo lo que sucedió, con el salvaje asesinato de Mariano Ferreyra", concluyó.(Fuente. Terra)

RATIFICAN EL PARO DE TRENES A PARTIR DE LA MEDIANOCHE

La Fraternidad reclama la equiparación de los salarios sobre la base del principio de a igual tarea, idéntica remuneración" para la categoría de ayudantes y aprendices.

El gremio La Fraternidad que nuclea a los conductores de locomotoras ratificó esta tarde el paro nacional de trenes de pasajeros y cargas dispuesto a partir de esta medianoche, por 24 horas, en "solidaridad" con los trabajadores de Ferroexpreso Pampeano (FEPSA) del grupo Techint.



La información fue proporcionadapor fuentes del gremio de La Fraternidad que conduce Omar Maturano.

Según trascendió, los ministros de Trabajo, Carlos Tomada, de Planificación Federal Julio De Vido y el secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi "nos pidieron suspender el paro y se comprometieron a hablar con los responsables de Techint para solucionar el conflicto salarial".

Sin embargo, por la tarde fracasaron las negociaciones en el ámbito del Ministerio de Trabajo, por lo cual el paro fue ratificado, por 24 horas.

La Fraternidad reclama la equiparación de los salarios sobre la base del principio de a igual tarea, idéntica remuneración" para la categoría de ayudantes y aprendices.

La medida de fuerza afectará a todas las líneas de trenes de pasajeros y de cargas en todo el país

La huelga en la empresa de trenes de cargas Ferroexpreso- Pampeano cumplió hoy doce días consecutivos y es la única que hasta ahora no acordó salarios en paritarias.

"Techint es la única empresa que no acordó paritarias. El resto de las compañías de pasajeros y cargas ya convinieron salarios. La intransigencia de Techint obligó a adoptar la medida", justificaron en el gremio.(Fuente: La Prensa)

LOS LARGOS RECLAMOS QUE CONOCÍA EL GOBIERNO

En agosto comenzaron las negociaciones

Persecución sindical, intimidaciones, contrataciones irregulares: nada de lo que sucedía en el Ferrocarril Roca era ajeno al conocimiento del Gobierno. Así consta en las presentaciones por escrito que los trabajadores tercerizados hicieron ante el Ministerio de Trabajo desde el 5 de agosto pasado, avaladas por las firmas del subdirector de Relaciones del Trabajo de esa cartera, Adrián Caneto, y del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna.

Estación GERLI - Foto: Rodolfo Risciotti



En esa presentación, así como en las audiencias que luego se dieron en el Ministerio, los trabajadores denunciaron las condiciones irregulares en las que se realizaban las contrataciones de las empresas "Confer, Ecocred, Aumont, Mapra, Expervías, Herso, Rottio, Hunter, Cooperativa Unión del Mercosur, Limba", entre otras, que emplean para Ugofe -la licenciataria del servicio- a más de 1300 trabajadores por fuera del convenio de la Unión Ferroviaria (UF).

Según el escrito, estas empresas pagan salarios promedio de 2200 pesos, contra los 4500 pesos que cobra la categoría inicial prevista en el convenio ferroviario. "Ni hablar de las carencias cotidianas en la provisión de botas, cascos, guantes y demás herramientas", se lee en el texto, al que accedió LA NACION.

También denunciaron despidos arbitrarios de quienes reclamaban el pase a planta permanente y la persecución antisindical a los delegados opositores. A los allegados de estos delegados se los invitaba al sindicato para "infundirles temor", agrega el texto. Lo curioso es que algunas de las empresas denunciadas por "explotar" a los trabajadores son sindicadas como propiedad de dirigentes de la Unión Ferroviaria. La Cooperativa Unión Mercosur, por ejemplo, tiene como presidente a Raúl Castellano, secretario de medios del gremio; su vice es Armando Matarazzo, secretario de finanzas de la UF; y su vocal es Domingo Galeano, secretario de Emprendimientos Laborales de la UF. Los datos fueron suministrados a LA NACION por el organismo de contralor de las cooperativas, el Inaes, que depende del Ministerio de Desarrollo Social.

"Desde julio participamos en más de 23 audiencias y sólo reincorporaron a 13 personas; fue todo una maniobra dilatoria", sostuvo Matías Aufieri, uno de los abogados de los trabajadores. Recién tras la muerte de Mariano Ferreyra el Ministerio de Trabajo se comprometió a regularizar ­­-en una semana- la situación de los 117 tercerizados despedidos del Roca.

Pero lo más curioso fue la recomendación que los trabajadores escucharon del subsecretario Luna en la audiencia del 5 de agosto. "En voz alta, para que lo escucháramos los abogados, les dijo a los tercerizados que no se vincularan con la extrema izquierda", sostuvo Aufieri, cercano al Partido de los Trabajadores Socialistas (PTS).

Además de subsecretario de Transporte Ferroviario, Luna es dirigente del gremio de maquinistas de tren La Fraternidad, que comanda Omar Maturano. Fuentes cercanas al subsecretario indicaron a LA NACION que las negociaciones de esa cartera con los tercerizados se mantuvieron siempre abiertas. También negaron que uno de los dos hijos de Luna -maquinistas de La Fraternidad- hubieran participado en los enfrentamientos de Barracas, como sostienen testigos de la muerte de Mariano Ferreyra. (Fuente. La Nación)

HAY QUE INVESTIGAR LA VINCULACION DE DIRIGENTES CON TERCERIZADAS

El jefe del sindicato de maquinistas de trenes La Fraternidad, Omar Maturano, reclamó hoy que la Justicia investigue a las empresas que contratan personal bajo la modalidad de tercerización y su vinculación con dirigentes gremiales.

“Si hay dirigentes gremiales vinculados a las empresas de tercerización, son unos ‘hijos de puta’, porque están explotando a los propios compañeros que representan”, subrayó Maturano.

Secretario General del gremio La Fraternidad, señor Omar Maturano



Sostuvo que “la Justicia tiene todas las puertas abiertas para investigar quiénes son los dueños de las empresas y qué incidencia tienen los dirigentes gremiales dentro de ellas”.

“Yo pongo las manos en el fuego por mí, mis compañeros y amigos, dentro de los que está (el jefe de la CGT) Hugo Moyano, pero por nadie más”, respondió Maturano a radio El Mundo, cuando se lo consultó sobre si creía que en el resto de los gremios podía haber dirigentes vinculados con las empresas tercerizadas.

Insistió con que “la Justicia tiene todas las armas para investigar”, y abogó porque “ojalá que se haga justicia”

Por otra parte, criticó la política de subsidios del Gobierno a las concesionarias los ferrocarriles, para mantener bajos los valores de los boletos.

“Lo que queremos es que las tarifas sean las verdaderas. Un conductor de trenes cobra 8.000 ó 9.000 pesos por mes, y es inconcebible que pague 75 centavos para recorrer 24 kilómetros, algo que no pase en ningún lado del mundo. Nos guste o no, las tarifas se tienen que actualizar”, afirmó Maturano.(Fuente y foto: DyN)

CHACO: MÁS DE 100.000 TONELADAS DE GRANOS SE TRANSPORTARON A BARRANQUERAS Y ROSARIO

Más de cien 100.000 toneladas de granos, entre soja, maíz y sorgo, se embarcaron a los puertos de Rosario y en menor medida al de Barranqueras, desde los distintos centros de acopio, y la mayoría lo hizo desde la estación ferroviaria del Belgrano Cargas de Sáenz Peña.

A pesar de que aún los ramales están deteriorados, el sistema de transporte a través del ferrocarril rompe con varias décadas de ausencia de la actividad, y en la estación Sáenz Peña del Belgrano Cargas se observa un movimiento que no se veía desde hace 20 años, a partir de la carga de cereales rumbo a los puertos. Hay una importante reducción de los costos del flete, y la diferencia operativa es extraordinaria. Se embarcaron un total de 101.800 toneladas de granos.



La mayor cantidad de transporte la efectuó la firma Jorge Martín, y luego la Cooperativa Sáenz Peña Limitada, agregándose también los acopiadores Derka y Vargas y la Compañía Argentina de Cereales. Las dos primeras utilizaron en su mayoría el sistema de transporte ferroviario, que permite obtener un importante abaratamiento de los costos de fletes.

La firma liderada por Jorge Martín envió hacia los puertos 50.000 toneladas de soja, 5.000 de sorgo y 3.000 de maíz, en tanto que la Sáenz Peña Limitada instaló un sistema de cargas a la vera de las vías del ferrocarril y se que comunica con la planta de silos.

La cooperativa Sáenz Peña, que tiene equipos de transporte propios, embarcó 21.800 toneladas de soja, 6.000 de sorgo y 4.000 de maíz, la mayor parte lo hizo por ferrocarril.

“Las ventajas que se presentan para el productor son significativas”, señalaron ayer a NORTE los acopiadores consultados, a lo que se sumó lo indicado por el gerente de la Cooperativa Sáenz Peña Limitada, Juan Miguel Kissiel, quien indicó que “nuestros asociados valoran la posibilidad que se nos abrió en esta campaña, y vemos con enorme expectativa lo que se vendrá”, y explicó que por esta razón se hizo una obra que permite al productor ahorrar hasta el 50 por ciento de sus inversiones en materia de fletes, y por eso la Cooperativa Sáenz Peña utiliza las obras de refacción de vías y de acceso a la plaza de los silos.

Precisamente los productores chaqueños comienzan a tener mayor rentabilidad en la comercialización de sus productos, básicamente soja, a partir de la utilización del sistema de transporte por vía férrea, que comenzó a operar hace pocos meses desde los centros de acopio en Sáenz Peña, aunque también lo realizan desde otras acopiadores de Avia Terai y Pampa del Infierno.

Una campaña extraordinaria

Tras la finalización de la campaña 2009/2010 de soja, con una superficie de siembra en el Chaco que superó las 650.000 hectáreas, los acopiadores de la región envían su producción a los diferentes puertos. La cooperativa Sáenz Peña Limitada es una de las entidades que se adelantó a esta modalidad que décadas atrás le significó mayor rentabilidad al productor.

La idea de darle mayor infraestructura al Belgrano Cargas se debe a la enorme diferencia de costos entre el transporte ferroviario respecto al carretero. De todos modos, de todo lo que se produce en el país sólo el 17% se transporta a través del ferrocarril, según señala el informe hecho por la Dirección de Mercados Agroalimentarios dependiente de la Subsecretaría de Agroindustria y Mercados.

No hay vagones ni locomotoras

No obstante, los acopiadores evalúan que se hace necesario incrementar el plantel de locomotoras y de vagones del Belgrano Cargas. “Hoy pedimos vagones, pero no hay, sólo se limitan los cupos y hay que cargar lo más rápido posible, si no, la locomotora se va con lo que tiene cargado”, señaló a este diario un operador.

La reactivación de esta línea férrea traerá aparejado el resurgimiento económico de las localidades que atraviesa el ramal, dada su importancia para la producción de las provincias del noroeste, puesto que permite transportar la producción hacia los puertos y principales centros de consumo, para lo cual es necesario un plan integral del Ferrocarril Belgrano.

En este marco, se formularon anuncios en cuanto al interés chino por invertir en esta materia, por un lado, y por otro, tal como lo publicó NORTE semanas atrás, en la zona de Los Frentones y Pampa del Infierno comenzaron las tareas de recambio de durmientes de cemento por los de madera, que ya cumplieron su vida útil. (Fuente y foto: Diario Norte)

RESULTADOS DE LA ASAMBLEA AMÉRICA LATINA

Gacetilla de prensa de la UITP (Unión Internacional de Transporte Público)



La División América Latina de la Unión Internacional de Transporte Público promovió en octubre, con el apoyo de los anfitriones locales SI 99, Transmilenio y Archivo Distrital de Bogotá, la 8ª Reunión y Seminario: "Tecnología en transporte público: desafíos para los operadores, las autoridades y las industrias” en Bogotá, Colombia.



El evento ocurrió en los días 6 y 7 de octubre, y el día 8 fue posible conocer personalmente el sistema Transmilenio, con una visita técnica. ¡Echa un vistazo a las fotos de la visita técnica en nuestra biblioteca virtual!



El primer día se celebró la asamblea de miembros y la elección del nuevo cuerpo ejecutivo que asumirá sus funciones en el 59º Congreso Mundial en Dubai; también se presentaron las tendencias en la región por el presidente Víctor Raúl Martínez y el Vicepresidente Conrado Grava hizo una presentación acerca de los sistemas de metro y las futuras inversiones en el continente y Claudio Senna (SCANIA) comentó sobre el futuro de los sistemas de buses. Hans Rat, Secretario General de la UITP, presentó las tendencias mundiales y las inversiones futuras en el transporte público. También se aprobó el inicio del grupo "Benchmark Bus ", que estará encabezado por Aleyda Martínez, Directora del Grupo de Sí, Colombia. ¡Vea el impresionante número de nuevas inversiones en sistemas de transporte público que se presentaron!



Por la tarde, comenzaron las sesiones con la presencia del Secretario General de la UITP, Hans Rat; Fernando Álvarez, Secretario de Movilidad Distrital de Colombia; Yuri Chilan, Secretario General de la Alcaldía de Mayor de Bogotá; Jairo Fernando Páez Mendieta, Gerente General de Transmilenio S.A; y Víctor Raúl Martínez, Presidente de la División América Latina de UITP. Para finalizar, Juan Sebastián de Youth for Public Transport - Y4PT - presentó el plan de acción joven para los próximos años en América Latina.



El día 7, continuaron las sesiones relacionadas con tecnologías. Se presentaron varios estudios de casos: Buenos Aires, São Paulo, Río de Janeiro, México, Cali, Ciudad de Guatemala, Guayaquil, Vitória - Espírito Santo, Santiago de Chile, Bogotá y Montevideo.

En la clausura del día, Marcos Bicalho (NTU); Jesús Padilla (CISA), Julio Grillo (TACOM) y Uriel Ramírez (Metro Cali) debatieron el tema central de la reunión "La tecnología en el transporte público", desde el punto de vista de los operadores, industrias y autoridades, que fue conducido por José Carlos Maritinelli

La reunión contó con la asistencia de Aroximadamente 200 personas de diferentes nacionalidades, representando más de 15 países: Argentina, Alemania, Bélgica, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, España, E.E. U.U, Finlandia, México, Perú, Portugal, República Dominicana y Uruguay.

Ya es posible consultar a las presentaciones y los vídeos que fueron presentados en la 8 ª Asamblea y Seminario América Latina. Si usted no tiene su clave de acceso exclusiva para los participantes, puede solicitarla por correo electrónico a: latinamerica@uitp.org.

MÉXICO: BAJA NÚMERO DE USUARIOS DEL TREN SUBURBANO

La principal razón es el aumento del precio de 12 a 14 pesos que se realizó en abril pasado

Bajó el número de pasajeros del Tren Suburbano que va de Cuautitlán, en el Estado de México, a Buenavista, en el Distrito Federal, por el aumento en el precio del pasaje y por la falta de líneas de transporte eficiente que lleguen a este ferrocarril, de municipios y colonias metropolitanas aledañas a las estaciones de Tlalnepantla, San Rafael, Lechería, Tultitlán y Cuautitlán.

El secretario de Comunicaciones, Gerardo Ruiz Esparza, reconoció que el precio de 14 pesos, del pasaje del tren suburbano es elevado -en su trayecto largo de Buenavista a Cuautitlán.

Caro El precio del tren suburbano ha provocado la baja en el número de usuarios (Foto: Archivo )



En marzo este transporte masivo tenía un promedio de 150 mil pasajeros mensuales, que se comunican todos los días entre el Estado de México y el DF.

"Cifra que cayó a 125 mil pasajeros", en abril cuando el precio del pasaje del ferrocarril subió de 12 a 14 pesos, con lo que se cayó la proyección de que en diciembre el número de pasajeros llegaría a 200 mil personas mensuales, indicó el secretario mexiquense de Comunicaciones.

Existe una competencia dispar entre lo que es el Metro de la Ciudad de México, transporte subsidiado que no paga IVA -cuyo costo de traslado a cualquiera de sus 175 estaciones es de tres pesos- y el Tren Suburbano que con solo siete paradas tiene un costo de 14 pesos, que incluye el pago de impuestos, indicó Ruiz Esparza. (Fuente y foto: El Universal)

ESTADO ACTUAL DEL RAMAL ALTAMIRANO - LAS FLORES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director:

Soy colaborador del Museo Ferroviario de Ranchos y observo diariamente con mucho dolor el lamentable estado en que se encuentra el ramal de referencia, el cual en la actualidad se haya concesionado a la empresa Ferrosur Roca S.A., empresa, que por lo visto, ha librado el mismo a su suerte, ya que ni siquiera lo desmaleza como hacía años atrás para tenerlo a disposición en caso de tener que circular trenes por dicha Línea.

Cercanías de Estación Bonnement

Cercanías de estación Chas

Cercanías de Estación General Belgrano

General Belgrano



El aspecto que dá de abandono, hace que favorezca al robo de elementos de vía, ya que he denunciado ante la empresa el faltante de una viga en una alcantarilla desde hace más de un año, sin que hasta la fecha se haya repuesto. En el puente sobre el Río Salado, los pescadores cortan los durmientes para hacer fuego. La Municipalidad de General Belgrano ha tapado varios pasos a nivel con asfalto, y es tal la desidia que en el Estación Chas se hizo una improvisada cancha de bochas en la vía principal.

En Ranchos el panorama no es muy distinto al narrado más arriba, con el agregado que en la estación, que fuera premiada allá por los 80 como la mejor de la línea, hoy se encuentra usurpada con su galería a punto de caer. Todo esto da un aspecto de tristeza pensando en la posible vuelta de los trenes, como lo vienen pregonando las autoridades nacionales, pero observando esta realidad creo que quedará sólo en promesa.

Puente sobre el Río Salado

Ojalá alguna autoridad pueda observar el siguiente informe, y ver el estado en que se encuentra en la actualidad dicho ramal. No quiero llegar a pensar que puede pasar si en el troncal ocurre algún grave accidente desde Monte hasta Las Flores y se tenga que desviar los trenes para que se dirijan hacia la ciudad de Olavarría, Bahía Blanca, etc. ¿Por dónde lo harán?. Saludos

Luis Ariel Arocena
ariel_sud@yahoo.com.ar

IMITAR LO MEJOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director:

Le envío la presente nota para que tenga a bien fijarse en el Railroad Museum of Pennsylvania que hay un simulador de locomotora para que los visitantes experimenten lo que es manejar una diésel o steam. Los americanos hacen de todo para que el público se entretenga y que la visita a un museo sea inolvidable. IGUAL QUE ACÁ, ¿no es así?.



http://rrmuseumpa.org/about/roster/simulator/index.shtml

http://rrmuseumpa.org/about/roster/simulator/siumlatorcontrols.htm



Aclaración. Al margen de lo expuesto, hay que decir que la fundación es privada y sin fines de lucro, y el propósito es educar, preservar la historia del ferrocarril y buscar la seguridad en los trenes.

Es hora de que los museos los abramos NOSOTROS, y que el aficionado sea quien propulse la preservación y educación del público en general, visto y considerando que el Estado SOLO PUEDE DESTRUIR Y OLVIDAR..

Gracias amigos por compartir esta pasión por el ferrocarril. Saludos
María Teresa Arlía
mariateresaarlia@hotmail.com

ALGUNAS PROPOSICIONES

CARTAS DE LECTORES

Señor Director:


Visto en estos días en Haedo, realmente tendrían que colocarle un coche furgón más, ya que los muchachos con sus carritos desbordan el único Furgón disponible, y además, viaja bastante gente. La verdad que es digno de una nota en Crónica Ferroviaria, ya que tiene su importancia por la zonas que une, y por el traslado de Paxs que tiene.



A veces me pregunto cuándo se volverá al servicio de pasajeros entre Haedo-La Plata. Recuerdo que en los 70 había cuatro de ida y vuelta con los coches motores Fiat modelo 7131. Ahora, si hubiera alguién con dos dedos de frente, se podría correr trenes entre Caseros-Haedo-San Justo- Mármol-Tablada- Mercado Central-Santa Catalina-Temperley-Mármol-Claypole-Florencio Varela-Bosques-Villa Elisa-La Plata, algo con un potencial de llevar paxs enormes, y aparte, la explotación de los cruces con otras líneas ferroviarias.

Imprudencia sobre la barrera del PAN Avda. Vergara en Hurlingham

La inversión es mínima, principalmente limpieza de zona, arreglos de PAN (asfaltos/luminarias/pinturas), cartelería informativa para los transeuntes y conductores y cambios de durmientes y vìas en algunos tramos para mejorar la velocidad.


La Municipalidad de Morón arregló y limpió, más luces en el PAN de la Gaona Original, y si lo ven no es nada del otro mundo. Saludos
Luis Tello
ltello@aerolineas.com.ar

TREN TURÍSTICO CULTURAL EN BAHÍA BLANCA E INGENIERO WHITE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Héctor Guerreiro

Como lo informáramos en anteriores Circulares Informativas, el Domingo 17 de Octubre pasado hubo un servicio especial del Tren Turístico Cultural que unió las estaciones de Bahía Blanca e Ingeniero White.

En éste último lugar llegó hasta las adyacencias del museo ferroviario (Ferrowhite), por lo que la gente que realizó los dos viajes, alrededor de 200 personas, tuvieron la posibilidad de visitar el mismo.



Entre otras cosas, pudieron visitar la maqueta H0 (Ferrocarril "Pago Chico") que se exhibó en dicho museo.

El primer viaje se efectuó saliendo de Bahía Blanca a las 14,30 horas y el segundo haciéndolo a las 16,30 hs.



Este tren estaba formado por un coche de pasajeros provisto por Ferrobaires y pintado con los colores del "Tren Turístico Cultural" en los Talleres Ferroviario de Coronel Maldonado, y una locomotora diésel eléctrica GM modelo GA8 perteneciente a la empresa Ferroexpreso Pampeano S.A. (FEPSA).



El servicio de este tren especial Cultural, está auspiciado por la empresa FEPSA, FerroBaires, la Asociación Raltren y por el Instituto Cultural y Turismo de la Municipalidad de Bahía Blanca.

Durante el próximo fin de semana, se efectuarán viajes los días Sábado 30 y Domingo 31. En este caso llegarán hasta Ingeniero White y las proximidades de Profértil, tomando por el empalme de vía Garro - Galván. El costo del pasaje será de $ 8 (ida y vuelta).

En la estación Bahía Blanca (Sud) se habilitó un café cultural por parte de la Municipalidad de Bahía Blanca, en el antiguo espacio que ocupaba la confitería. Como se recordará, esta estación fue puesta en valor en su fachada a la avenida Cerri pintándola y refaccionándola por parte de la Municipalidad.

Se estima que los viajes se harán fin de semana por medio.

PRUEBA DE LOCOMOTORA DIESEL EN FERROSUR ROCA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ángel Suárez

A partir de la semana que comienza, la locomotora diesel eléctrica Nro. 1.000 (N-Viromotive Nº 1000) cuya potencia es de 2500 hp y que ya fuera probada en su oportunidad, prestando servicios en la corrida de trenes de carga de la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino (N.C.A.), pasará a la empresa Ferrosur Roca S.A. con la misma finalidad de prueba.

Humo para los mosquitos



RATIFICAN PARO DE TRENES DE PASAJEROS Y CARGA PARA ESTE MARTES

El Sindicato de Conductores de Trenes, La Fraternidad, ratificó hoy que este martes paralizará los servicios de carga y pasajeros en todo el país, en solidaridad con los trabajadores de la empresa Ferro Expreso Pampeano (FEPSA), del grupo Techint, quienes no pudieron acordar mejoras salariales este año.

La medida de fuerza perjudicará a miles de personas que cotidianamente utilizan los ferrocarriles para trasladarse a trabajar, principalmente en la zona metropolitana donde numerosas líneas transportan a más de un millón de pasajeros por día.

Depósito de Locomotoras de General Pico (Provincia de La Pampa)



"Techint es la única empresa que no acordó paritarias. Con el resto, tanto de pasajeros y cargas, alcanzamos un acuerdo salarial, pero la intransigencia de Techint nos obligó a tomar medidas de fuerza", aseguró el titular de La Fraternidad, Omar Maturano.

La medida se enmarca en la huelga que están llevando adelante los trabajadores de FEPSA que ya lleva nueve días.

El paro de actividades que ya había sido anunciado el martes de 19 de este mes afectará a los servicios ferroviarios de todo el país y comenzará a las 00:00 del martes.

"Los mandatos del gremio son la equiparación de los salarios sobre la base del principio de a igual tarea misma remuneración",dijo Maturano y agregó que "FEPSA es una de las empresas que más carga transporta y más se ha beneficiado en los últimos años".(Fuente: Terra)

TRABAJO DICTÓ LA CONCILIACIÓN OBLIGATORIA POR EL PARO DE TRENES EN LA LÍNEA ROCA

La viceministra de Trabajo, Noemí Rial, dictó esta tarde la conciliación obligatoria por 10 días hábiles, en relación con la paralización de las tareas que realizaron trabajadores de la Unión Ferroviaria de la ex línea Roca, que une la estación Constitución con el sur del conurbano.

Una fuente del ministerio informó a la agencia Télam que la medida fue comunicada a la Unión Ferroviaria por la directora nacional del Trabajo, Silvia Squier, en la sede del sindicato.

Estación REMEDIOS DE ESCALADA - Foto: Rodolfo Risciotti



La Unión Ferroviaria había dispuesto la medida de fuerza poco después del arresto de unos de sus integrantes en la causa por el crimen de Mariano Ferreyra.

El ministerio de Trabajo informó que de no ser acatada la conciliación obligatoria, dispondrá "las sanciones que establece la ley", que incluye "la aplicación de multas" y de mantenerse el incumplimiento, se llegaría a "la suspensión de la personeria gremial".

El servicio de trenes de la ex línea Roca fue interumpido a la medianoche a raíz de "un paro de actividades decretado por delegados de base del sindicato Unión Ferroviaria", según había informado la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencias (UGOFE). (Télam)

EL ROCA: UNA LÍNEA ESTATIZADA, PERO OPERADA POR PRIVADOS

Fueron reestatizados, pero el Estado no tiene el control integral. Y si bien son operados por una empresa privada, en la práctica no se trata de una privatización plena.

Los servicios urbanos del ferrocarril Roca presentan, en materia contractual y operativa, una curiosa y atípica situación.

Vista de parte del hall de la estación Plaza Constitución



La corrida de los trenes está a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE), una sociedad anónima que integran los concesionarios privados de Metrovías, Ferrovías y TBA.

Los sueldos los liquida directamente el Estado por medio de un ente ferroviario residual (Belgrano Sociedad Anónima) que hace las veces de “empleador” de los trabajadores de la línea.

Y las inversiones en las vías, estaciones y el arreglo de trenes corren por cuenta del Gobierno con los recursos asignados a la Secretaría de Transporte y la ADIF, la empresa de infraestructura estatal creada en 2008.

Con las privatizaciones de Carlos Menem, el Roca –que transporta unos 12 millones de pasajeros mensuales– pasó a manos del grupo Metropolitano, que se había adjudicado los ferrocarriles San Martín y Belgrano Sur.

El grupo Metropolitano tuvo como accionista mayoritario a un consorcio de compañías de colectivos que vendieron su participación al empresario Sergio Taselli.

Ante la falta de inversiones y las reiteradas quejas de los usuarios por las pésimas condiciones del servicio, a mediados de 2007 el Gobierno rescindió la concesión. El ministro de Planificación, Julio De Vido y el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime decidieron otorgar el gerenciamiento de la línea a la UGOFE.

La UGOFE nació a fines de 2004 para hacerse cargo de la operación del San Martín que el Gobierno también le había quitado a Taselli. Esta sociedad tiene tres patas: Metrovías (grupo Roggio); Ferrovías (que maneja el grupo Emepa) y TBA (Plaza-Cirigliano).

La UGOFE cobra del Estado unos $ 66 millones mensuales de honorarios por gerenciamiento. Con esos ingresos cubre parte de los gastos de seguridad, combustible, los trabajos realizados por las empresas tercerizadas y los sueldos de 127 directivos y empleados jerárquicos.

Los trabajadores permanentes de convenio que tiene la línea Roca ascienden a 4.570 que cobran sus sueldos a través del Belgrano SA. Del total, 740 pertenecen a los maquinistas de La Fraternidad; 3.400 son de la Unión Ferroviaria y los 430 restantes al gremio de señaleros. El Estado desembolsa por mes unos $ 45 millones para sueldos.

La contratación de los “tercerizados” corre por cuenta de la UGOFE.

Todos los pases a planta permanente son decididos por los gremios y la subsecretaría de Transporte que comanda Antonio Luna, el directivo de La Fraternidad que forma parte del Gobierno de Cristina Kirchner desde junio de 2008.(Fuente: Clarín día 23-10-2010)

SUBTE: HAY RÉCORD HISTÓRICO DE PASAJEROS Y FALTA INVERSIÓN

En 1993, cuando arrancó la concesión, llevaba 700.000. Influyeron las ampliaciones de la red y los problemas del tránsito. Especialistas y Metrovías dicen que necesitan invertir en infraestructura. Ya viajan más de 1,5 millón de personas por día

La red de subtes de Buenos Aires transporta cada vez más gente. Los números muestran un crecimiento año tras año y el último martes 5 de octubre fue el día récord en toda la historia , ya que entre las seis líneas viajaron 1.622.387 pasajero s, según datos de la empresa Metrovías, concesionaria del servicio desde 1993. En ese año los subtes transportaban 700.000 pasajeros por día y hoy el promedio está por encima de las 1.500.000 personas en los días hábiles.



El atraso de la infraestructura, sin embargo, es la contracara de este ascenso explosivo en la demanda, y es lo que abre un interrogante sobre el futuro. Hace casi un siglo, en 1913, Buenos Aires se convertía en la primera ciudad latinaomericana con subte, al inaugurarse la línea A, entre Plaza de Mayo y Plaza Miserere. En 1944 se estrenaba la quinta línea (la E) y luego tuvieron que pasar 63 años para que en 2007 llegara la sexta (la H), que hoy tiene apenas cinco estaciones en funcionamiento. La red tiene sólo 46 kilómetros. Santiago de Chile, que sólo empezó a tener subte en la década del 70, hoy tiene más del doble de lo que tiene Buenos Aires.

Más allá del crecimiento de la población y de la actividad económica, como motivos obvios de la trepada en el número de pasajeros transportados por el subte, un dato interesante es que el subte también viene subiendo su incidencia proporcional en la torta general del transporte de la Ciudad de Buenos Aires. En 1993 el subte transportó 145 millones de pasajeros, lo que representó el 6% del total que viajaron. El año pasado, en cambio llevó 289 millones de personas, que significó el 12%. Esos números tienen que ver con los crecientes problemas del tránsito en la superficie, que hicieron que muchas personas que preferían moverse en colectivo ahora lo hagan en subte. Se estima que en 1972 había 2,6 millones de autos en Capital y GBA, contra 11 millones que circulan hoy .

“Para que esta tendencia se mantenga, y el subte pueda capturar 600.000 pasajeros más por día en los próximos años, sin nuevas líneas, hay que hacer inversiones muy fuertes para modernizar la red. Lo fundamental es el sistema de señales, que permite reducir los intervalos entre trenes . Pero también hay que mejorar el confort, poniendo por ejemplo aire acondicionado. El Estado debe poner US$ 1.500 millones en el sistema”, dijo a este diario Juan Pablo Piccardo, presidente de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires, a cargo de la ampliación de la red.

Ese número contrasta con lo previsto por el Gobierno de la Ciudad en el Presupuesto 2011, enviado recientemente a la Legislatura: allí hay poco más de $ 800 millones para subtes.

Cualquiera que viaje en subte sabe que el crecimiento desmesurado está afectando la calidad de los viajes . Es muy difícil subir a los vagones en horas pico y las instalaciones están saturadas. Por la estación Constitución (línea C) pasan 94.000 personas por día; por Carlos Pellegrini (B) y Diagonal Norte (C), 70.000; por 9 de Julio (D), 65.000 y por Catedral (D), 64.000. Eso, por nombrar solamente a las estaciones más transitadas de la red.

En la empresa Metrovías, que tiene la concesión hasta 2017, también advierten que serán necesarias inversiones importantes para que el sistema no colapse. En la lista figuran: instalación de un nuevo sistema de señales; adquisición de nuevos vagones; construcción de un nuevo taller central para la reparación de maquinaria; ensanche de andenes, pasillos y todos los lugares de circulación peatonal en las estaciones y en los nudos de combinación; mejoras en los centros de transbordo con otros medios de transporte.

Para un futuro próximo, según dicen en Metrovías, ya está cerrada la incorporación de 45 vagones nuevos que se están fabricando en China y otros 18 que está haciendo la empresa francesa Alstom en Brasil. Y ahora mismo, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, tiene en su oficina una propuesta para que se compren 36 vagones al subte de Madrid, dos de los cuales ya fueron probados con éxito en la línea B de Buenos Aires, a la que podrían incorporarse.

Es que la B, justamente, es la línea que más pasajeros traslada : 84 millones por año, con un promedio de 336.000 en cada día hábil. Y es una línea que tiene un futuro cercano con más pasajeros, porque están en construcción dos estaciones. Así, su cabecera norte será la estación Juan Manuel de Rosas, en Triunvirato y Monroe, que sumará muchos pasajeros porque combinará con la estación Villa Urquiza del ferrocarril Mitre.(Fuente y foto. Clarín)

SANTA FE PODRÍA TENER SU TREN METROPOLITANO EL PRÓXIMO AÑO

El intendente Mario Barletta dijo que el municipio comprará la máquina si no tiene fondos de la nación. "Llamaremos a licitación en los próximos días y evaluaremos si le damos un sentido metropolitano", señaló el jefe de Gobierno.

"Recuperamos la (Estación de trenes) Belgrano, recuperamos (la estación) Guadalupe, estamos trabajando fuerte en el sistema de vías en el puerto local, si la nación no nos da el vehículo, la Muncipalidad lo va a comprar, vamos a licitar en unos días para comprar la primera máquina que funcionará como tren urbano", señaló esta tarde el intendente Barletta, notablemente entusiasmado, en diálogo con LT 10.

Vista de los ex andenes de la Estación Santa Fe (B) - Foto: Santa Fe Ciudad



El jefe de Gobierno también informó que "en Buenos Aires estuvimos con las empresas proveedoras del servicio de trenes y nos entusiasmamos mucho, asi que si la nación no compra la máquina, lo haremos nosotros (...) si es urbano (el servicio) podría salir de Guadalupe, o más al norte y pasar por la estación Blegrano y llegar al puerto. Si es metropolitano se puede pensar en convenios con Laguna Paiva e, incluso, podemos pensar en llegar hasta Sauce Viejo", señaló.

Para finalizar, y consultado sobre los plazos en que podría estar funcionando la máquina, Barletta dijo "espero que para el ´roximo año".(Fuente: NotiFe)

DETUVIERON A PABLO DÍAZ, SOSPECHOSO DEL CRIMEN DE MARIANO FERREYRA

Es uno de los principales dirigentes de la Unión Ferroviaria, después de Pedraza, y había estado en las vías justo antes del tiroteo

Pablo Díaz, responsable del cuerpo de delegados de la Unión Ferroviaria en el ex ferrocarril General Roca, uno de los principales dirigentes del gremio después de José Pedraza, fue detenido esta tarde en su vivienda en Adrogué, informó la agencia DyN.

Pablo Díaz



Había estado en las vías del tren en Avellaneda el miércoles liderando al grupo que asesinó a Mariano Ferreyra, luego de correr y tirotear a los militantes del Partido Obrero (PO). Pablo Díaz, señalado como el “hombre fuerte” del gremio en la zona sur del Gran Buenos Aires, estaba junto a los asesinos del joven, justo antes de que dispararan contra la multitud e hirieran también a la militante Elsa Rodríguez.

Así lo comprobó PERFIL en una serie de fotografías tomadas el día de los incidentes en Barracas, donde Díaz es reconocido por siete trabajadores ferroviarios del Roca, quienes pidieron reserva de identidad. La presencia de Díaz en el lugar donde comenzó la emboscada a los militantes de izquierda y trabajadores demostraría que la patota sindical no actuó por cuenta propia.

Díaz no es un dirigente del montón: se trata del número tres del gremio en la zona sur del gran Buenos Aires, después del segundo de Pedraza, Juan Carlos “El Gallego” Fernández, secretario de Administración de UF. Díaz es a quien los trabajadores tercerizados del ferrocarril –protagonistas del conflicto gremial que terminó en el crimen de Ferreyra– identifican como “quien maneja la patota del sindicato”, nutrida de empleados de los talleres de Remedios de Escalada y supuestos barrabravas de Racing, Independiente, Banfield y Defensa y Justicia.

Díaz es el mismo que había advertido frente a las cámaras de televisión que él y sus hombres evitarían el corte de vías por parte del PO y los trabajadores tercerizados ese miércoles negro: “Mientras nosotros estemos acá, ustedes no van a pasar nunca. Mientras los jueces y la Policía no actúe, vamos a actuar nosotros”. Díaz ya lo había advertido a fines de julio pasado, cuando los mismos trabajadores y militantes cortaron durante nueve horas las vías del tren, en reclamo de mejoras salariales y la reincorporación de despedidos.(Fuente: Perfil.com)

MOYANO, CON LOS "TERCERIZADOS"

El líder de la CGT se reunió con los trabajadores y prometió hablar con el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, para que agilice los trámites de reincorporación.

Hugo Moyano, el líder de la CGT, recibió a los trabajadores “tercerizados” del Ferrocarril Roca y se comprometió a llevar adelante sus reclamos. El encuentro se produjo en la sede del sindicato de Camioneros.

Secretario de la Confederación General del Trabajo, señor Hugo Moyano



“Moyano se comprometió con nosotros a enviar una nota al ministro de Trabajo, Carlos Tomada, y a llamarlo para que agilice los trámites de reincorporación”, señaló Diego Cardias, vocero de los trabajadores tercerizados. Cardias también se había reunido con el ministro Tomada.

No obstante, otro sector de los trabajadores en lucha del Roca -que encabeza Flavio Bustillo, de la agrupación Bordó- afirma que “Cardias no tiene mandato de los trabajadores. Acá está metiendo la cola el Gobierno, a través de Moyano y del ministerio”.

Cardias, en tanto, le refirió a Moyano los detalles del enfrentamiento con la Unión Ferroviaria y habló de la “emboscada” y la “zona liberada” durante los trágicos incidentes del miércoles en Barracas.(Fuente y foto: La Razón)

LA MUJER DE PEDRAZA, EN EL BELGRANO CARGAS

Mantiene el manejo del ramal reestatizado

Dentro del organigrama de la Secretaría de Transporte aparece una infinidad de resortes de poder que son manejados por los gremios ferroviarios.

Uno de los ejemplos más notables se da en el Belgrano Cargas. La presidenta ejecutiva del ramal es Graciela Isabel Coria. ¿Quién es? Pues una contadora, esposa nada menos que de José Pedraza, el histórico líder de la Unión Ferroviaria, hoy bajo fuego por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra a manos de una patota ligada a ese sindicato, el jueves pasado, en el barrio de Barracas.

Foto: Pablo Salgado



La Unión Ferroviaria fue concesionaria del ramal. Pero la mala gestión llevó a que se lo devolviese al Estado con una cuantiosa deuda. El Gobierno lo tomó y otorgó una suerte de indulto a los gestores anteriores. ¿Quién era el responsable del fallido intento de gestión sindical? La esposa de Pedraza, Graciela Coria.

Hay más. El Gobierno constituyó hace algunos años dos sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) y la Operadora Ferroviaria (SOF).

Más allá de la evidente superposición de tareas que tienen estas dos empresas con otras áreas del Estado y con las empresas concesionarias, lo cierto es que ambas manejan presupuestos, obras y tienen una plantilla importante de empleados.

Nombres recurrentes

La ADIF es conducida por José Nicanor Villafañe, hombre de Omar Maturano y el gremio que conduce, La Fraternidad. La SOF tiene como presidente a Juan Araya, que responde a Pedraza y tiene como vicepresidente a Agustín Special, otro hombre vinculado a La Fraternidad.

Ambas empresas quedaron bajo la mira de la Justicia por una serie de irregularidades que se detectaron en licitaciones de obras de vías y compras de tres cochemotores.

La primera fue una contratación directa hecha por Araya por tres millones de pesos; la segunda, una compra por 26,5 millones de pesos. (Fuente: La Nación)

POSIBLE INVERSIÓN CHINA PARA RECUPERAR EL FERROCARRIL CORRENTINO

Inversiones para recuperar la red ferroviaria local y empredimientos asociados en la producción arrocera y forestal son posibles acuerdos comerciales con China que gestionó una misión comercial correntina.

Encabezada por el vicegobernador Pedro Braillard Poccard la delegación oficial recorrió distintas regiones en la República Popular China y Canadá Regresó. El regreso fue con "alentadoras perspectivas"



El gobernador Ricardo Colombi fue informado ayer sobre los resultados de la gira de la que tambiéna participaron el ministro de la Producción Jorge Vara y el secretario de Planeamiento Marcelo Slobayen.

El mandatario recibió un informe sobre las gestiones y las perspectivas para futuros acuerdos comerciales y convenios de cooperación.

Braillard Poccard y Marcelo Slobayen informarán a la prensa otros detalles de la gira la proxima semana

"Se cumplieron los objetivos", adelantó el vicegobernador

En China la delegación visitó Heilongjiang, en la región norte, orientada a la produción de alimentos

Heilongjiang tiene 40 millones de habitante en conjunto y solo su capial 9 millones. El proceso de industrialización alimenticia, en una área de 2.700 .000 hectárea, emplea 1.700.000 personas .

La delegación correntina se entrevistó con autoridades políticas y comerciales del lugar, entre ellas el jefe de Relaciones Exterior y el jefe del Complejo productivo

Se informó que China mira la produccion la producción de arrocera y forestal local ya que sus necesidades alimenticias son crecientes

Las posibilidades van desde la venta de la producción, hasta procesos productivos con financiamiento chino

Se esperará la llegada de representantes chinos en los próximos meses para avanzar en los acuerdos que podría abarcar emprendimientos "asociados" con financiamiento chino.

Dado que el proceso de explotación de la madera de los bosques nativos chinos requiere de un plazo de reposición más extenso que la Argentina, también se abren espacios de comercialziación en el área

"El balance es positivo" adelantaron minebro de la delegación comercial En tanto en Shanghái que con 30 milones de habitantes es un poderoso centro de comercio mundial, los representantes correntinos iniciaron conversaciones para inversiones en la red ferroviaria provincial, la industrialización de la madera y la producción primaria

Mantuvieron encuentros con empresarios, comerciantes, grupos de empresarios y consultores de negocios y con el vice-alcalde.

Corrientes además exhibió su producción en la Expo Shanghái, una muestra que tiene lugar cada cinco años y que está considerada una de las más trascedentes del mundo comercial.

En Vancouver Canadá, centro de la explotación forestal, tomaron contactos con la University of British Columbia y otros institutos donde se dictan carreras que que capacitan en la explotación forestal, para avanzar en convenios . (Fuente y foto: Moarandu.com)

LÍNEA "H", UNA DISPUTA APLAZADA

Sin hacer ruido, el Gobierno porteño renovó por cuatro años a Metrovías la concesión precaria de la única línea de la red de transporte subterráneo sobre la que tiene competencia. Por su parte, la oposición reclama una gestión en manos de Sbase.

Serán cuatro años más de un escenario que se perpetúa desde 1999 en la Ciudad de Buenos Aires. La empresa Metrovías, concesionaria del servicio de transporte por subterráneo en la Capital hasta 2017 en las 5 líneas que administra el Estado nacional, mantendrá durante otros cuatro años el manejo de la totalidad de la red del subte gracias a un contrato que le otorgó nuevamente la concesión de la Línea H, la única que se encuentra bajo jurisdicción del Gobierno local.

Talleres Línea "H" - Foto: Pablo Salgado



Así lo confirmó a Noticias Urbanas Juan Pablo Piccardo, titular de Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), empresa estatal a través de la cual el Ejecutivo controla el funcionamiento de la red (Piccardo es el mismo que fue ministro de Ambiente y Espacio Público porteño durante los dos primeros años de gestión de Mauricio Macri y fue luego reemplazado por el peronista PRO Diego Santilli). El funcionario explicó a este medio que el nuevo contrato fue una imposición de las circunstancias. “Cuatro años es el plazo en el que estarían listas las estaciones de la línea licitada”, explicó.

El argumento oficial es, sustancialmente, que el único que puede hacerse cargo de la Línea H en este momento, en el que solamente funcionan cinco terminales, es Metrovías.

De acuerdo con lo que rezaba el contrato original, suscrito por Jorge Telerman en 2007, al término de los tres años de concesión precaria a Metrovías, el Ejecutivo porteño debía llamar a licitación. En ausencia de un concesionario privado, la operación de las líneas de subte recae automáticamente en Sbase. En su diálogo con NU, Piccardo argumentó que sólo sería viable que la línea se maneje “de forma independiente” una vez que se complete el actual proyecto de 14 estaciones y un taller propio (ver recuadro). Esto es, para que la concesión pase a una nueva empresa a través de una licitación o a la propia Sbase primero se tiene que terminar el plan de obras.

Desde la Legislatura porteña no tardaron en aparecer protestas. El diputado Martín Hourest (Igualdad Social), quien junto al ibarrista Eduardo Epszteyn había requerido la presencia de Piccardo en la Legislatura para que explicara el proceder que se iba a tomar tras el vencimiento del contrato precario con Metrovías, fue lapidario. “Más que prórroga, es una patente de corso”, expresó en referencia a la empresa controlada por el Grupo Roggio, y no tuvo reparos en definirla como “un pirata con permiso del Estado”. En referencia al nuevo contrato, lo definió como una medida “claramente inconsulta y carente de seriedad”, y planteó la necesidad de discutir un modelo alternativo a la hegemonía de la hasta hoy única empresa concesionaria. En cuanto a la renovación, existe una pequeña trampa política: el Ejecutivo debe hacer pasar por la Legislatura los contratos de cinco años o más, pero como la nueva concesión fue un nuevo contrato por cuatro años, y no una prórroga del anterior, se salteó el paso legislativo. “La decisión puede ser legal, pero es ilegítima”, se quejó Hourest.

¿Pero existe realmente diferencia entre el antiguo contrato por tres años y el nuevo por cuatro? Piccardo dijo que sí, y en su explicación asomó la posibilidad de una futura gestión estatal de la línea más joven del subte. “Hay diferencias desde el punto de vista operativo, un rol más activo de Sbase en el control, porque el día de mañana se puede hacer cargo del servicio”, expuso, y, tras la pregunta de NU, profundizó sobre su proyecto para la empresa: “Debería ser un ejemplo y demostrar que es capaz de administrar la explotación de la línea”.

La hipótesis de que Subterráneos Buenos Aires se ocupe de la Línea H es, para Hourest y Epszteyn, una necesidad apremiante. El jefe del bloque ibarrista presentó incluso un proyecto con ese objetivo. En la iniciativa, el diputado plantea la modificación de su estatuto para crear un directorio, con un máximo de 5 miembros, nombrados por la Legislatura en audiencia pública, y apoya su pedido sobre la base de que la Ciudad “podrá así explotar una línea testigo, con un servicio alternativo en la red de transporte subterráneo”.

Ante la posibilidad de convocar a una licitación o capacitar a los trabajadores de Sbase, Piccardo antepone otros apremios. Según el titular de la empresa, la preparación se efectuará con dos años de anticipación, pero por el momento los esfuerzos estarían focalizados en conseguir fondos para las hipotéticas líneas G (siguiendo el tramo de la avenida Córdoba) y línea F (por la avenida Callao).

El entrevistado situó a estos dos proyectos, junto a la necesidad de mejorar la frecuencia de los viajes, como bases para que el transporte de la red pase de los actuales 1,2 millones de personas por día a un máximo de 2,4 millones.

PLAN DE OBRAS

Lejos de los 10 kilómetros de subte por año prometidos durante la campaña electoral de 2007, la gestión de Mauricio Macri solamente ha inaugurado dos estaciones en sus casi tres años de mandato (Puan y Carabobo, de la Línea A).

Sin embargo, el Gobierno tiene planes de construir otras 13 terminales por medio de los 475 millones de dólares del Bono Tango aprobado este año.

Línea A: Estaciones Flores y San Pedrito (octubre de 2011).

Línea B: Estaciones Echeverría y José Manuel de Rosas (octubre de 2011).

Línea H: Estaciones Corrientes (diciembre de 2010), Parque Patricios (septiembre de 2011) y Hospitales (mayo de 2012). También están proyectadas otras 6 nuevas estaciones (Fuente: Noticias Urbanas)

LAS DOS CARAS DE BOMBARDIER

Exporta la mitad de su producción en Trápaga (Vizcaya) mientras cierra las puertas a CAF en Canadá.

Una de cal y otra de arena de Bombardier. La factoría de la empresa canadiense en Trápaga (Vizcaya) destina ya más de la mitad de su producción a la exportación, mientras su campaña nacionalista ha descabalgado a la española CAF de un jugoso contrato con el Metro de Montreal.



De la factoría vasca de Bombardier saldrán los sistemas de propulsión MITRAC para los 50 trenes de alta velocidad ZEFIRO que la multinacional canadiense en asociación con AnsaldoBreda (del grupo Finmeccanica, del que el Estado italiano tiene un 30,2%) se adjudicó hace unas semanas.

El contrato italiano asciende a 1.540 millones de euros, de los que corresponden a Bombardier unos 652 millones. Trápaga, donde el 40% de la plantilla tiene un título superior (licenciado o ingeniero), se lleva entre 175 y 200 millones de ese paquete italiano.

Los trenes que se venderán a Trenitalia, del modelo V300ZEFIRO (llamado ETR 1000 en Italia, con una tecnología similar a la de los AVE 102-112 y 130 españoles), tienen capacidad para 600 pasajeros y puede alcanzar una velocidad comercial de hasta 360 kilómetros por hora. Bombardier tiene hasta ahora pedidos para otros 160 trenes de la familia ZEFIRO, todos para China, algunos de ellos del modelo 380, que pasa por ser el más rápido del mundo de producción en serie, con velocidades de hasta 380 kilómetros por hora y hasta 1.336 plazas.

La directora de la planta vasca, Nieves Barrenechea, explica que en Trápaga se diseñan y ensamblan todos los componentes del sistema de propulsión y control, el "corazón y la mente de un tren", y se fabrica el convertidor. "Consiste en un dispositivo que transforma la energía eléctrica" que le llega al tren desde la catenaria en "órdenes que se transfieren al motor de tracción".

Además del contrato de los trenes para Italia, Trápaga tiene una parte importante del monorraíl para São Paulo (Brasil), con 54 trenes de siete coches (378 coches) que transportará a medio millón de pasajeros diarios en una red de 24 kilómetros y 17 estaciones.

Barrenechea, ingeniera industrial, lleva toda su vida profesional vinculada al sector ferroviario y ocho años como directora de la planta de Trápaga. El hecho de que una mujer dirija una planta industrial sigue siendo una rareza, explica, aunque ella ha tenido "mucha suerte" y no ha encontrado inconvenientes en un mundo que sigue siendo "mayoritariamente masculino". "No conozco otra directora de planta en Bombardier", señala.

La que ella dirige "se parece más a una empresa tecnológica que a una fábrica al uso". "No hay martillazos, ni soldaduras, casi no hay máquina, herramienta ni montaje en serie, ya que se trabaja en función de las necesidades de cada cliente".

Trápaga ganó hace dos años que Bombardier le asignara los sistemas de propulsión para los mercados español, portugués, italiano y latinoamericano "por su nivel de calidad y eficiencia". Hasta 2003 esta planta solo trabajaba para el mercado español, un mercado muy limitado. Con la entrada de Bombardier en 2001 [tras la compra de Adtranz] hubo "una gran renovación de la planta en todos los sentidos", lo que incluyó también una renovación de la plantilla, compuesta ahora por casi 250 trabajadores (Bombardier tiene unos 700 en total en toda España). Sin esos cambios "no tendríamos ahora el nivel de eficacia que tenemos", asegura.

Pero no todo son buenas noticias en la planta vizcaína. Esta pasada semana comenzaron paros parciales de la plantilla por la negociación del convenio colectivo. Barrenechea está convencida de que se firmará "seguro" y explica que lo que se está discutiendo es qué parte de la subida salarial será consolidable y cuál no.

Bombardier (que recientemente presentó al nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo, quien releva en el cargo a José Caparrós) tiene además en España un centro de servicios de mantenimiento y de sistemas de señalización en Alcobendas (Madrid), y una planta de montaje de locomotoras en Madrid (en el distrito de Villaverde) conjuntamente con Renfe y otro de montaje de trenes de alta velocidad AVE 102 y AVE 130 en Los Prados (Málaga) con la empresa pública y con Talgo.

La alianza con otras empresas es muy habitual en el sector, si bien siempre se refieren a proyectos concretos, según explica el nuevo presidente para España, Álvaro Rengifo.(Fuente: ElPaís.com)