3 de mayo de 2013

LOS FERROCARRILES ARGENTINOS: CONSTRUYENDO EL PRESENTE CON VISIÓN DE FUTURO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Exclusivo para Crónica Ferroviaria)


La intención del presente artículo no es realizar un diagnóstico clásico de la situación actual del sistema ferroviario argentino. Creemos que la condición del mismo al 2012 y en los umbrales de 2013 puede ser calificada de estado crítico.

A raíz de acontecimientos de graves incidentes y accidentes, la sociedad tomó conciencia del estado del Sistema Ferroviario Metropolitano de Buenos Aires, pero esa misma condición es extensiva a toda la red nacional.

La historia por la que se ha llegado a ésta realidad es bien conocida, y no sólo tiene origen en el discutido proceso de concesiones y desarticulación del sistema operado en los 90, sino en hechos anteriores a dicho proceso, y también ocurridos en los últimos tiempos.

Los ferrocarriles fueron víctima de una lucha desigual entre sectores políticos, gremiales y empresarios. El Estado, no supo identificar la misión  de los ferrocarriles en un sistema multimodal de transporte, y racionalizarlo, rediseñarlo y modernizarlo, según las tendencias actuales en materia de ferrocarriles y de transporte que se estaba instalando en el mundo desde los años 70 y tal vez antes.

Como resultado, tenemos un sistema ferroviario anticuado, con infraestructuras obsoletas, con material rodante más apto para formar parte de un museo que para brindar servicios eficientes y seguros, y con una organización institucional fragmentada y anárquica.

La red ferroviaria, en su infraestructura de vías, señalamiento y seguridad, podría ser comparada, valga el ejemplo, con una red vial de carreteras en donde las rutas troncales son de ripio y las rutas secundarias son de tierra.

Todos sabemos perfectamente que sin una infraestructura de alto nivel técnico, no existe ferrocarril viable. He aquí la primera prioridad.
El transporte de cargas en manos de las concesiones es aceptable, pero con muchos puntos críticos y una escasa participación en el reparto modal: menos del diez por ciento.

El Ferrocarril Belgrano cargas, ha sido el más castigado, es uno de los más estratégicos, pero su gestión comercial es inexistente. En los últimos 13 años, y tal vez algo más, se ha convertido en un laboratorio de iniciativas, todas fracasadas. Existe un decreto presidencial de reordenamiento del Ferrocarril Belgrano cargas, promulgado hace cinco años (Decreto 1771/08), incumplido hasta el presente, pese a encuadrarse en la nueva ley de reordenamiento ferroviario (Ley 26352).

El transporte de pasajeros interurbano de largo recorrido, y trenes regionales, es prácticamente inexistente, discontinuado desde el decreto 1168/92,  y que no pudo revertir el decreto 1261/04, salvo algunos servicios puntuales, además de los prestados por alguna provincia. Debe reconocerse que entre los técnicos y especialistas existen opiniones distintas sobre la conveniencia o no de restablecer un sistema de pasajeros de larga distancia.

Como dato concluyente se puede señalar que en 1983, los trayectos Buenos Aires – Mendoza, y Buenos Aires – Tucumán, se cumplían en 12 y 14 horas de viaje respectivamente. En 2012, dos frecuencias semanales cubrían el segundo corredor en 24 horas (10 más que hace 25 años), y en el primer  caso no existe servicio.

Para 1988, entre Buenos Aires y Mar del Plata, circulaban 12 trenes diarios en el verano, que cubrían el trayecto entre 5,15 hs, y 4,10 hs. En el verano de 2010 / 2012 _ 2013, sólo circulan 2 trenes diarios que tardan 6 hs, en cubrir el trayecto con un  servicio deplorable. Creemos que está todo dicho, no hacen falta más palabras.

Los servicios de cercanías de la Región Metropolitana de Buenos Aires, habían logrado en manos de las concesiones umbrales aceptables de recuperación hasta 1998. Desde entonces se produce una marcada declinación hasta alcanzar su punto más crítico entre 2002 y 2004. La Administración surgida en 2003 inyectó el 80% de las inversiones ferroviarias en el AMBA, pero siguiendo las pautas de los concesionarios y pese a las inversiones y los abultados subsidios el sistema muestra en 2013 la situación más crítica de su historia.

Las obras necesarias, las prioridades, el reordenamiento operativo, las  modalidades de ejecución de los proyectos, los costos reales de los mismos, las relaciones entre el Estado y los Concesionarios, la renovación o no de las concesiones, la integración de la red a un sistema intermodal regional  y el desorden en los subsidios, son temas críticos a ser abordados.

La industria ferroviaria argentina, salvo casos puntuales en sus plantas y talleres, se ha dedicado a rehabilitar y reconstruir o reparar material rodante. En el país, hasta 1990, se fabricaban locomotoras, coches motores, coches de pasajeros, vagones de carga, componentes de todo tipo, rieles, aparatos de vía etc, En  2013 todo esto es un triste recuerdo.

La organización institucional del sistema muestra un desorden y atomización bien marcada y existe una acentuada declinación de los cuadros técnicos y profesionales.

Hasta 1990, la organización institucional estaba bien clara. La Secretaría de Transporte de la Nación era la autoridad política de aplicación. La empresa Ferrocarriles Argentinos con sus pros y sus contras, era la responsable de la organización y operación del sistema ferroviario, sobre 34.000 km de la red.

A partir del proceso de concesiones, toda esta estructura es desmantelada con graves consecuencias, no sólo en los servicios discontinuados, sino en el abandono y depredación de gran parte del patrimonio nacional.

Actualmente la situación es grave. Concesiones de carga, de pasajeros, de las provincias, unidades, operadoras de emergencia, empresas residuales que nunca fueron cerradas, la CNRT, las nuevas empresas creadas por ley en 2007 (ADIFSE y SOFSE), la Secretaría de Transporte, la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, etc.

En 2012 se crea un Ministerio del Interior y Transporte. Si bien, la elevación del transporte a rango de Ministerio es algo deseable, la forma en que se lo ejecutó no aporta una solución institucional al problema ferroviario.

Toda esta fragmentación atenta contra la gestión y operación del Sistema. Puede haber varios operadores, pero un solo sistema ferroviario.
Ante el cuadro de situación actual y teniendo presente la importancia estratégica de los ferrocarriles en el mundo de hoy, como quedó expresado en la introducción, es recomendable actuar bajo una idea fuerza, construir el presente con visión de futuro.

La problemática de los ferrocarriles se encuentra instalada en la sociedad no por la discusión del proyecto estratégico sobre la reconstrucción del sistema ferroviario sino por la declinación y el deterioro total del sistema.

La declinación y el deterioro de los ferrocarriles se produjo en los últimos 30 años, periodo en el cual los ferrocarriles en el mundo se transformaron y modernizaron con resultados impensables tres décadas atrás.

Este proceso se denominó el redescubrimiento de los ferrocarriles. El ferrocarril del siglo veintiuno tiene una ruptura total con el ferrocarril tradicional. Los ferrocarriles de hoy son el resultado de las nuevas tecnologías, la innovación y modos de organización: en el material rodante, las infraestructuras y la gestión comercial y operativa.

La experiencia internacional debe ser un marco de referencia para la reconstrucción de los ferrocarriles en la Argentina. Entre nosotros hay muchos mitos que es necesario superar. Pensar la reorganización y la modernización de los ferrocarriles argentinos implica una política de largo plazo que la lleve a cabo un conjunto de profesionales de alta capacitación técnica, en el marco de una política de estado. Es necesario contar con un plan estratégico desagregado en programas, proyectos y actuaciones.

El ferrocarril de hoy debe ser visualizado como parte de un sistema multimodal e integrado de transporte. En este escenario, el ferrocarril tiene que cumplir su misión en aquellos ejes en los cuales tiene ventajas comparativas y competitivas.

En este contexto, la reconstrucción y modernización de los ferrocarriles argentinos debería orientarse según los siguientes ejes:

Reorganización institucional:

Debe hacerse sobre la base de la ley de reordenamiento ferroviario, donde el Ministerio y la Secretaría de Transporte tienen la misión de fijar las políticas públicas y la planificación estratégica. Las dos empresas creadas por la ley deben asumir sus funciones en forma plena. La operadora ferroviaria, por su parte, debe hacerse cargo de la gestión comercial de los servicios de cargas y de pasajeros, de aquellas líneas y servicios no concesionados, y aquellos que vuelvan  al Estado.

La administradora de infraestructura ferroviaria debe hacerse cargo de la gestión de la misma en toda la red nacional aun en las concesionadas. Por último, la CRNT debe cumplir la misión que le asigna la ley. Es importante que se terminen con las unidades de gestión operativa y otros organismos similares.

Rehabilitación de las infraestructuras:

La red ferroviaria argentina está totalmente obsoleta. Debe afirmarse que sin infraestructuras de alto nivel técnico no existe un ferrocarril viable.

Actualmente es necesario  concentrarse sobre 22 mil kilómetros de vías de los cuales 10 mil kilómetros corresponden a la red troncal, la cual debe ser reconstruida en su totalidad: renovación de vías, señalamiento, comunicaciones y dispositivos de seguridad. Los otros 12 mil kilómetros de vías requieren renovaciones parciales. Ciertos tramos requieren mantenimiento pesado. Debe señalarse que los costos de la renovación total de las infraestructuras  se duplican si en el corredor además de  trenes de carga circulan trenes de pasajeros, debido a las inversiones en señalamiento, comunicaciones y dispositivos de seguridad que necesitan  la circulación de los trenes de pasajeros.

Además, es necesaria la construcción de terminales intermodales, la circunvalación de ciudades y accesos a puertos, como por ejemplo el reordenamiento de los accesos a Mendoza, Tucumán, acceso al sistema portuario de Bahía Blanca y la circunvalación de ingreso a Rosario entre otros.

Fortalecimiento del transporte de cargas:

Es inevitable un aumento progresivo de la participación del ferrocarril en el transporte de cargas, lo que implica a las líneas de trocha ancha y media, así como la reconstrucción del ferrocarril Belgrano Cargas. En este caso las inversiones deben responder a la gestión comercial y no a la inversa. Es recomendable al renovar la infraestructura de vías que éstas tengan una capacidad portante de 26 a 30 toneladas por eje. Como así también la formación de trenes más largos para lo cual es necesario cambiar los enganches actuales por enganches a mandíbula. Es necesario lograr unas competencias armonizadas entre los distintos modos de transporte.
Asimismo resulta forzoso dar a las empresas de cargas horizontes de estabilidad para poder hacer las inversiones,  que en el ferrocarril tienen un retorno a largo plazo.


Transporte de pasajeros de la región Metropolitana de Buenos Aires, en el marco de un consorcio regional de transporte:

Es necesario renovar toda la infraestructura y el material rodante. Este último debe ser sobre un mismo tipo de tren de trocha ancha que permita la interoperabilidad de las 4 redes; lo mismo para la trocha métrica. Además, deben eliminarse todos los pasos a nivel. En un futuro debería pensarse en renovar el sistema de electrificación de las líneas Sarmiento y Mitre, pasando del tercer riel con corriente continua a catenaria con corriente alterna. Además, la electrificación del San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur. Como ocurre en las grandes metrópolis el transporte ferroviario necesita ser subsidiado, sea este público o privado. Los subsidios se dan mediante contrato-programa, donde están las obligaciones a cumplir por las partes con parámetros medibles, cuantificables y con penalidades mutuas.  Debe terminarse con la forma anárquica en la cual se otorgan los subsidios en nuestro país ya que se hacen bajo declaración jurada con un Estado ineficiente, que no controla a dónde van los fondos públicos.

Rehabilitación y condiciones competitivas del transporte de pasajeros interurbano de larga distancia:

Debe pensarse en trenes de alta prestación, lo que implica un balance entre velocidad, puntualidad, confort, frecuencias y atención al cliente. Se podría comenzar por los corredores  Buenos Aires – Mar del Plata y Buenos Aires – Rosario.  Posteriormente podrían rehabilitarse trenes de larga distancia a Córdoba, Tucumán y Mendoza con servicios diurnos y nocturnos con condiciones de velocidad y confort de acuerdo a los tiempos actuales. Más tarde, puede pensarse en corredores hacia el sur, Bahía Blanca, Neuquén y Bariloche, como así también el corredor de trocha media a Posadas. Cada uno deberá ser evaluado en sus costos y beneficios económicos y sociales. Es necesario homogeneizar el material rodante. Para Mar del Plata y Rosario se puede utilizar trenes automotrices (triplas) que pueden acoplarse de a dos o tres unidades según la demanda. Estos trenes poseen un alto confort y desarrollan velocidades de hasta 160 kilómetros por hora, lo que los hacen ideales para estos recorridos. Para distancias mayores deben utilizarse trenes convencionales pero con el confort y la calidad de servicio de los tiempos actuales.

Aunque el tema es discutible, no debe descartarse en el futuro la construcción de líneas de alta velocidad de Buenos Aires a Mar del Plata y Buenos Aires a Rosario - Santa Fe y Córdoba. Me animo a afirmar que en el futuro los trenes de larga distancia hasta 1.500 km serán, en el mundo, de alta velocidad (300 km/h) o de muy alta velocidad (más de 320 km/h).

La reconstrucción de la industria ferroviaria nacional:

Es recomendable hacer obras e inversiones mediante licitaciones nacionales e internacionales con el fin de asociar a la industria argentina con las empresas líderes en el mundo con el objeto de construir en el país una parte de lo que se necesita para la reconstrucción ferroviaria. Debe citarse el ejemplo de España que para renovar sus trenes de cercanías y regionales los técnicos de RENFE diseñaron la llamada plataforma CIVÍA como el prototipo de tren que respondía a las necesidades de los usuarios. Sobre esto se llamó a licitación y las empresas líderes construyeron los trenes  que ya llevan 6 series. Otro aspecto importante de destacar en España es la construcción de líneas y trenes de alta velocidad,  proceso iniciado en 1988 con la línea del AVE a Sevilla, lo que con el tiempo ha llevado a la punta de la tecnología con los trenes AVRIL y OARIS de las empresas Talgo y Bombardier, aptos para circular hasta 350 kilómetros por hora. No estamos de acuerdo con la compra directa de trenes a China sin licitación, adquiriendo material rodante que no son los que se necesitan en la Argentina. La industria nacional no participa de la producción de los trenes.
Ferrocarriles Argentinos necesitaba un millón de dólares por día para atender los servicios de carga, pasajeros de larga distancia y metropolitano, sobre 34 mil kilómetros de vías. Hoy nos cuesta casi tres millones de dólares diarios mantener solamente los trenes metropolitanos en las condiciones de deterioro en que se encuentran. Con esta suma de dinero diario durante 10 años podríamos reconstruir el sistema ferroviario.

Todo  lo señalado hasta  aquí constituye una síntesis de nuestro pensamiento sobre cómo construir el futuro de nuestros ferrocarriles.



Parte del Curriculum del Dr. Roccatagliata:

(*) Entre otras características, es autor de un centenar de trabajos publicados e inéditos. Además autor de los libros: Mar del Plata y su Región (1984); La Patagonia: perspectivas para su desarrollo (1984); Argentina hacia un nuevo Ordenamiento Territorial (1º ed. 1986, 2º ed. 1987); Los Ferrocarriles en la Argentina (1987); La Patagonia protagonista (1987); “La Argentina Geografía General y los marcos regionales (1º ed. 1987, 2º ed. 1991, 3º ed. 1998); Geografía Económica Argentina, temas (1º ed. 1993, 2º ed 1997); Geografía y Políticas Territoriales (1994); Los ferrocarriles ante el siglo XXI (1998). Coordinador o coautor de las siguientes obras: Problemas argentinos y sus soluciones I y II (1975 - 1980); La Geografía y la Historia (1981); Introducción a la Geopolítica Argentina (1983); Revista de Estudios Geográficos (1992); Políticas Públicas (1994); Ciudad y Medio Ambiente (Universidad Complutense de Madrid) (1995); La Argentina Ambiental (1997); La Infraestructura como factor de Desarrollo de las Economías Regionales (1998). Ciudades, Regiones y Territorios en el espacio globalizado. Territorio y Gestión (2001). El Desarrollo Sustentable del Territorio Argentino (2002 – 2003). La Patagonia Bases Estratégicas para el Desarrollo Sustentable. Una Visión Estratégica del Transporte en la Argentina Horizonte 2010 (2003-2004), La Región de la Pampa Bonaerense, (2006) Región Centro (2007) y Región del Noreste (2008) Región Noroeste (2009), La Argentina, Una Visión Actual y Prospectiva desde la Dimensión Territorial (Coordinador) Emece 2008.

- Ha obtenido el doctorado en Ciencias Geográficas de la Universidad Nacional de Cuyo, con la calificación de sobresaliente. Tiene además el título de Licenciado en Geografía con Tesis en Urbanismo en la Universidad del Salvador. Bachiller superior en Geografía. Profesor de Geografía (USAL).

- Desarrolló cursos de especialización en los siguientes temas:

- Desarrollo Territorial, Urbanismo y Medio ambiente.

- Planificación y Ordenación Territorial.

- Planificación Urbana y Regional, y Gestión de las Infraestructuras, especialmente de los sistemas de transporte.

- Planificación, Diseño y Gestión de los Sistemas Ferroviarios.

- Es Miembro de número de la Academia Nacional de Geografía. 

- Es Miembro de Honor de la Sociedad Geográfica de París, Francia.

- Es coordinador académico del Centro de Estudios para el Desarrollo Territorial y la Gestión de la Infraestructura de la Fundación Hernandarias.

- Director Académico del Proyecto “Argentina a Través de sus Regiones”, (publicadas: Región de la Patagonia; Región de la Pampa Bonaerense, Región del Centro y Región del Noreste).

- Ha obtenido el Premio Nacional de Geografía otorgado por la Secretaría de Cultura de la Nación; el Premio Perito Moreno por la obra Los Ferrocarriles en la Argentina; Premio Septuagésimo Aniversario de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos por el libro La Argentina, geografía general y los marcos regionales; Premio César Polledo otorgado por la Cámara Argentina de la Construcción por su obra La Patagonia Protagonista.

- Obtuvo la 1ª Mención en el Premio 1998 Fundación Benito Roggio por el trabajo La infraestructura como factor de desarrollo en las economías regionales.

- Premio Federalismo 1998 otorgado por la Academia Nacional del Derecho y Ciencias Sociales de Córdoba y la Universidad Católica de Salta.

- Premio ENLACES 2001 otorgado por el Comité de Honores del Clag Texas University Austin.

BODART IMPUGNÓ CONCURSOS DE OBRAS EN TERRENOS FERROVIARIOS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los diputados Alejandro Bodart (MST) y Adrián Camps (Proyecto Sur), la Defensora del Pueblo adjunta, Graciela Muñiz, varios comuneros y vecinos del Encuentro en Defensa del Espacio Público presentaron hoy en la ANSeS de Avenida Córdoba al 700 una impugnación al concurso de proyectos inmobiliarios para las obras en las ex playas ferroviarias de Palermo, Liniers y Caballito. 


Bodart afirmó: "Estos concursos que son hijos del pacto PRO-K resultan abiertamente ilegales. Violan la ley nacional 19.549 de procedimiento administrativo y la ley porteña 4.477, que obliga a convocar a las Juntas Comunales como observadores de los concursos de proyectos. Aquí ambos gobiernos están atropellando todo rápidamente con tal de favorecer como sea los negocios inmobiliarios."







Asimismo, Bodart cuestionó duramente al arquitecto Mario Boscoboinik, ganador del concurso para las playas de Palermo y a la vez Director General de Fiscalización y Control de Obras del gobierno porteño: "Para dibujar los planos que presentó al concurso, Boscoboinik hizo trabajar a profesionales de la DGFYCO, es decir del Estado. Incluso imprimió allí sus planos, con los plotter y tintas que son insumos públicos. Todo esto lo denunció dicho personal al jefe de la Agencia Gubernamental de Control, Juan José Gómez Centurión. Boscoboinik, quien como funcionario ahora 'controlará' sus propias obras -una aberración antiética-, hasta hace poco presidía nada menos que la Comisión de Ética del Consejo Profesional de Arquitectura y Urbanismo."

VISITANDO EL NUEVO TREN UNIVERSITARIO DE LA PLATA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En estos días estuve dos veces por la ciudad de La Plata y saqué algunas fotos de este nuevo servicio ferroviario (¿o será mas correcto decir tranviario?).







Si bien hoy disponía de más tiempo para realizar más tomas fotográficas, lamentablemente el tren dejaba de circular porque jugaba el Club Gimnasia y Esgrima y tenían miedo que la hinchada se las agarrara con el tren.








La velocidad máxima desarrollada por el Tecnotren fue de 41 km/h y de punta a punta tarda unos 15/17 minutos. Puede observar que están cambiando algunos alambrados que fueron cortados (durarán?); 6 ó 7 personas van como personal de a bordo; se observaron algunas piedras (pequeñas) y ramas (pequeñas) sobre las vías que el coche motor pasó sin problemas.


Los horarios por ahora son medio a suerte y verdad. El boleto se obtiene dentro del tren (como en el Premetro/colectivos); según el personal (muy amables) de UGOFE/Tecnotren el Tren Universitario de La Plata no circulará los días feriados, sábados hasta el mediodía y domingos no sabían, y por lo visto, no irán a cargar combustible a Tolosa u algún otro lugar, sino que lo harán "in situ" por medio de bidones.(tecnología de punta que le dicen)
Saludos
Carlos García

CONFIRMAN FALTA DE MÉRITO A JAIME POR ANOMALÍAS EN REFACCIÓN DE TRENES


ACTUALIDAD

No obstante, la Cámara Federal porteña ordenó profundizar la investigación.

La Cámara Federal porteña confirmó la falta de mérito para el exsecretario de Transporte de la Nación Ricardo Jaime y otros cuatro acusados por presunto favorecimiento a empresas para la refacción, en 2002, de vagones y estaciones para la línea de ferrocarril Belgrano Norte, pero ordenó profundizar la investigación.

-Así lo informaron el miércoles a DyN fuentes judiciales, quienes recordaron que en la causa se investiga a Jaime por haber firmado, como Secretario de Transporte, dos resoluciones con presuntas irregularidades para beneficiar a empresas para la reconversión de vagones y remodelación de estaciones del Belgrano Norte y así "obtener un beneficio indebido".

Los camaristas Jorge Ballestero, Eduardo Freiler y Eduardo Farah, de la Sala I, ratificaron la falta de mérito dictada por el juez de primera instancia Luis Rodríguez al considerar que no hay elementos para procesar a Jaime, quien será sometido a juicio a por la tragedia de Once.

Antecedente. Los magistrados recordaron que en 2009 revocaron el sobreseimiento de Jaime y ordenaron profundizar la investigación con un peritaje interdisciplinario sobre la obra cuestionada. "Desde tal intervención hasta el presente poco se ha agregado a la investigación, lo cual resulta ciertamente llamativo", criticaron los camaristas.

JAIME. La Cámara Federal porteña confirmó la falta de mérito por anomalías en refacción de trenes (DyN/Archivo).

Así, resaltaron que la concreción de las medidas de prueba pendientes "permitiría emitir un laudo que defina la situación de los encausados precisando adecuadamente, con el grado de certeza que esta etapa procesal requiere, el grado de participación y la calificación legal que cabría asignar".

"Una vez producidas las medidas pendientes deberían ser valoradas dentro del marco de la imputación formal que se ha hecho a los encausados relacionándola con las circunstancias fácticas reveladas en la causa, como así también con todos los elementos probatorios ya existentes, los que analizados globalmente permitirán adoptar una decisión fundada en las constancias de autos", concluyeron los camaristas.

Jaime fue enviado a juicio oral y público junto con su sucesor, Juan Pablo Schiavi, y otros imputados, por la tragedia de la terminal ferroviaria de Once, ocurrida en febrero de 2012, donde murieron 51 personas.

Asimismo, el exfuncionario ya se encuentra procesado por el delito de "dádivas", por aceptar favores -viajes al exterior y pago de alquiler de un departamento- de empresarios a los que debía controlar.

También es investigado por presunto enriquecimiento ilegal y, en ese marco, por la posible compra de un barco y un avión.LaVozPolítica

ASEGURAN QUE EL "PEDRAZISMO" SIGUE MANEJANDO LA U.F.


GREMIALES

Dirigentes gremiales de la oposición en la Unión Ferroviaria afirman que la condena a Pedraza no alcanzó para desarticular el sindicalismo empresario. El actual titular de la UF, Sergio Sasia, es el dueño de una empresa de limpieza y mantenimiento de medios de transporte.

Tras la condena a José Pedraza y a la patota conformada por ferroviarios y barrabravas que asesinó a Mariano Ferreyra, dirigentes opositores de los ferrocarriles denunciaron que el pedracismo sigue controlando a la Unión Ferroviaria (UF). "Es lo que llamamos pedracismo sin Pedraza", dijo a minutouno.com Edgardo Reynoso, delegado de la Línea Sarmiento por la Lista Bordó.

El 16 de abril pasado asumió como nuevo Secretario General, por cuatro años, Sergio Adrián Sasia, cercano a la CGT oficial de Antonio Caló – rompió con la moyanista Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte y se sumó a la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (Ugatt). Fue presentado como un renovador, un hombre cercano al gobierno y alejado del ex titular, hoy preso. Sin embargo, lo que aparenta, podría no ser real. "Puede haber algunas caras nuevas, pero esencialmente son los mismos socios viejos de Pedraza", aseguró a este medio Jorge Hospital, dirigente de la agrupación Causa Ferroviaria Mariano Ferreyra.


La continuidad denunciada por los dirigentes opositores del sindicato queda en evidencia al analizar el listado del "renovado" secretariado nacional. Sobre 19 miembros, se repiten aunque en diferentes cargos, 13 nombres de la era Pedraza. Sasia, hoy secretario general fue durante la gestión de Pedraza secretario de Formación Sindical y su segundo, Eduardo Fuentes, era secretario de Cultura, educación y capacitación tecnológica.

"Lo importante es que desde el ministerio de Trabajo y de la cúpula pretenden presentarlos como renovación a los que en el fondo son una continuidad porque fueron socios en la comisión del gremio en la última década", denunció Hospital.

¿Renovación o continuidad?

En su primer comunicado bajo el mandato del nuevo Secretariado Nacional, la Unión Ferroviaria expresó su respeto por la justicia y el fallo en el crimen de Mariano Ferreyra –aunque no lo nombraron y hablaron, en cambio, del "tan desgraciado suceso ocurrido el 20 de octubre de 2010"- pero no reconocieron la responsabilidad de la conducción del gremio. Por el contrario, intentaron despegarse:  "Queremos manifestar expresamente que repudiamos todo tipo de violencia para dirimir conflictos gremiales y/o políticos, los cuáles deben ser solucionados pacíficamente, tal como ha sido la tradicional y centenaria conducta de la UNION FERROVIARIA. "

Edgardo Reynoso conoce mucho de ferrocarriles y de las internas sindicales. Trabaja en el ferrocarril hace más de 30 años y hace 10 es dirigente opositor de la UF. Y dice: "Quien cayó es Pedraza. Y también (el gallego, Juan Carlos) Fernández. Sólo ellos. El modelo del pedracismo sigue intacto".

Quizás el mayor logro de la condena a Pedraza por parte del Tribunal Oral Federal en lo Criminal Nº21 sea el castigar por primera vez en la Historia argentina lo que era, hasta ahora, un secreto a voces: las cúpulas sindicales se enquistan en el poder y, mientras aseguran defender los intereses de los trabajadores, hacen negocios como empresarios.

La llegada de Sasia al mando de la UF no sería un cambio, porque supondría los mismos métodos de sindicalismo empresario: el nuevo titular "renovador" es dueño, desde el 21 de enero de 2000- según publicación del Boletín Oficial de la Nación Nº 29.327-, de la empresa All-Right Clean RSL.

En el boletín, en el que Sasia figura como empresario junto a otros sujetos de trayectoria ferroviaria como Carlos Fernando Collante, se detalla que la empresa –del rubro servicios- se constituye por 99 años con el fin de realizar "Limpieza, Mantenimiento, Refacciones y Desinfección de Establecimientos, medios de transporte, vehículos, depósitos de almacenaje de cualquier tipo de mercaderías y/o sustancias, todo tipo de servicios públicos y privados, civiles e industriales".

En aquel entonces Sasia era uno de los hombres fuertes del sindicato en la empresa Belgrano Cargas S.A, que estaba concesionada desde el año 1999 en manos de la propia Unión Ferroviaria y de la Cooperativa Industrial de Trabajo Laguna Paiva, un centro de reparación de ferrocarriles. El Belgrano era en esa época manejado por Graciela Coria, esposa de Pedraza, que firmaba con su marido y con el propio Sasia los acuerdos salariales, los convenios de trabajo y las incorporaciones de personal. Más aún, el propio Sasia, que era al mismo tiempo dirigente gremial y empresario de All Right Clean, se desempeñaba además como encargado de Recursos Humanos del Belgrano Cargas.

En el 2004 la escandalosa concesión acabó en venta. Franco Macri, el Grupo Roggio y el Grupo Emepa –de Gabriel Romero- entraron al juego. El 20% quedó para la UF. Para 2012, cuando fue intervenida y pasó a manos de la Sociedad Operadora de Emergencia S.A. (SOESA), los lazos entre sindicalistas y empresarios estaban sumamente aceitados.

Según denuncian fuentes de la empresa, la firma de Sasia proveía de trabajo tercerizado a Ferrovías en el ex Belgrano Norte, de EMEPA, que a la vez acabaría siendo parte concesionaria en SOESA, UGOFE –Roca- y Ugoms –Mitre y Sarmiento-, esto último ya revocada la concesión de la empresa de los hermanos Cirigliano –TBA- luego de la tragedia de Once en febrero de 2012.

Es más, UGOFE, UGOMS, SOESA eran todas controladas por Romero y Roggio, ambas empresas denunciadas por el desvío de subsidios a empresas tercerizadas –a veces propias como los casos de Herso y Ferromel , de Emepa, o Ferroindustrial , de Roggio, otras de sindicalistas como la Cooperativa Unión del Mercosur , de Pedraza, y All Right Clean, de Sasia.

Los nuevos viejos de la Unión Ferroviaria

La nueva empresa que gestionará el Belgrano Cargas es una sociedad entre dos sociedades del Estado, Sofse y Adifse, dirigidas por miembros directivos de los sindicatos ferroviarios. En Sofse están Juan Araya –abogado y amigo de José Pedraza y la Unión Ferroviaria- y Agustín Special –hombre de La Fraternidad-, mientras que en Adifse está José Nicanor Villafañe, ligado a Omar Maturano (La Fraternidad) y accionista mayoritario de Reparferr S.A una "tercerizada" que se sospecha proveía servicios al Belgrano Norte.

Para Reynoso es indistinta la rotación de nombres: "Lo que no cambia, más allá de una figura, es que representan una política de transformar al sindicato en una empresa. Ese criterio aún prima en la UF, como en tantos otros sindicatos que tuvieron que ver con el desmonte del Estado y las privatizaciones". Y acusa: "Sasia es quien manejaba el negocio de las tercerizadas que hacían obras en el Belgrano Cargas".

En el secretariado nacional de la UF, además de los mencionados Sasia y Fuertes, figura como secretario de Administración Néstor Raúl Pais, hombre del gallego Fernández y ex secretario de Negociación Colectiva. El actual secretario de Organización, Walter Fernández, se desempeñaba antes como secretario de Finanzas mientras que el secretario de Asuntos Laborales, Jorge Pasucci –que firmaba los acuerdos de contratación de tercerizadas y condiciones de trabajo en la cartera laboral-, sigue en el mismo cargo. El secretario de Finanzas, Domingo Galeano –que era Secretario de la empresa tercerizada de Pedraza, Cooperativa Unión del Mercosur-, era secretario de Emprendimientos Laborales.

Dos actuales dirigentes declararon en el juicio que condenó a Pedraza y compañía. Una es la antigua y actual secretaria de Relaciones Internacionales, Karina Benemérito, quien se autodenominara como mano derecha y secretaria del Gallego Fernández en su declaración. Aquella vez intentó salvar las ropas de su antiguo jefe. Lo mismo hizo el gerente general, Falzoi, que en el juicio llamara "compañeros" a los ferroviarios juzgados y asegurara –contra lo que probó y juzgó la justicia- que el 20 de octubre de 2010 no hubo convocatoria del gremio a repeler el intento de corte de vías que acabó en el asesinato de Ferreyra.

Un caso especial es el de Mario "Oso" Rodríguez, recordado por ser el candidato pedracista de la Lista Verde, que en su campaña hiciera un festejo en Tigre con banderas que decían "Ningún trapo rojo flameará en nuestra casa" y cantos que pedían "un minuto de silencio, para los zurdos que están muertos". Rodríguez dejó el cargo de secretario de Relaciones Institucionales –que ocupa ahora el ex secretario de Estadística, Roberto Nuñez- y pasó a ser secretario de Medios de Comunicación.

Por último, el secretario de Acción Social sigue siendo Silvio Altabas, el secretario de Previsión social es José Munafó, ex secretario de Salud, y el secretario de Tercera Edad es el hombre del Belgrano Cargas y ex secretario general adjunto, Guillermo D'Angella, hombre fiel de Pedraza, al que defendió hasta el último día antes de la condena.MinutoUno

SUBTE: ARRANCA HOY DISCUSIÓN POR SUELDOS


GREMIALES

El gobierno porteño encabezará hoy la primera audiencia del subte con los dos gremios históricamente enfrentados, en una negociación paritaria que promete ser conflictiva teniendo en cuenta que el año pasado concluyó en un paro de diez días que protagonizó Metrodelegados. De hecho, desde este sindicato, que reclama una aumento del 28%, afirman que el jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, ya cerró una suba del 23% con la entidad rival, Unión Tranviarios Automotor, y advirtieron que si no les dan licencias "algo de ruido va a haber".


La Subsecretaría de Trabajo porteña recibirá a la concesionaria del subte Metrovías y a los dos gremios rivales, por separado. Primero negociarán con la UTA de Roberto Fernández, el único sindicato con personería gremial y con el que el macrismo mantiene un diálogo fluido. A tal punto, que el martes sus afiliados repartían volantes festejando que ya cerraron un aumento del 23% con la Ciudad, según denunció Metrodelegados.

El gremio exige una suba del 28% pero principalmente una serie de licencias y la ampliación del cupo de ingresos por el sistema de bolsa de trabajo del 25 al 50%. Desde Bolivar aseguran que el jefe de Gobierno, Mauricio Macri, endurecererá la negociación con Metrodelegados quienes a través de su vocero, Enrique Rosito, advirtieron que si no les dan licencias "algo de ruido va a haber".Cronista.com

ENTRE RÍOS: RECLUSOS REALIZARAN TAREAS DE DESMALEZADO DE VÍAS Y DE RECUPERACIÓN DE INMUEBLES DEL SERVICIO FERROVIARIO

ACTUALIDAD

Internos de las cárceles entrerrianas volverán a realizar durante 2013 trabajos de limpieza, desmalezado y destronque de los ramales ferroviarios, y también de recuperación de inmuebles afectados al servicio ferroviario • Así se acordó en un convenio rubricado entre Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (Uefer) y la Dirección General del Servicio Penitenciario, supo APF • Los reclusos serán remunerados por las tareas que efectúen.


Tal como ocurriera en 2008 con la estación de Paraná, serán internos de las cárceles entrerrianas los encargados de desmalezar, limpiar y destroncar las franjas territoriales donde se asienten los ramales ferroviarios en la provincia. También deberán realizar las tareas vinculadas con la recuperación, pintura y puesta en valor de inmuebles afectados al Servicio Ferroviario, y con el acopio de infraestructura y materiales ferroviarios, durmientes y señales.

Así se dispuso mediante el decreto Nº 505 del Ministerio de Planeamiento, que da aprobación a un convenio de asistencia celebrado entre el titular de la Uefer, Carlos Molina, y el director del Servicio Penitenciario, Horacio Pascual. El decreto tiene fecha del 21 de marzo de 2013 y fue publicado el martes 30 de abril en el Boletín Oficial.

Se indica allí que estas tareas comenzaron a ejecutarse el 1º de enero de 2013 y que se desarrollarán por el plazo de 12 meses.

Los internos serán remunerados por las tareas que efectuarán. Será la Uefer la encargada de concretar el pago, previa certificación de los servicios. (APF.Digital)

17ma. JORNADA TÉCNICA EN EL C3T-UTN


INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa del Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial de la Universidad Tecnológica Nacional

"Logística y productividad: el debate por la formación de recursos humanos"

16 de mayo de 2013
Sarmiento 440, 6to piso, 18 hs.


El 16 de mayo de 2013, a las 18 horas realizará un debate sobre la formación de recursos humanos en el área de la logística como herramienta para incrementar la productividad en la cadena de abastecimiento en el que participarán representantes del área académica y universidades que ofrecen carreras de grado y post grado en materia de logística y/ de transporte junto a representantes de operadores logísticos y dadores de carga.

En los últimos años se ha registrado una creciente oferta de cursos, carreras de grado y de post grado, por parte de instituciones educativas, varias de ellas de nivel universitario,  referidas a la temática del transporte en general, y a la logística, en particular. ¿Cuáles fueron los motivos que dieron lugar a este comportamiento? ¿Recogieron las casas de estudio demandas originadas en el sector cargador, en los operadores logísticos? ¿Cuál es la posición del Sector Público responsable de la educación en nuestro país?

El evento tendrá lugar en el Salón Juan Sábato del Rectorado de la Universidad Tecnológica Nacional, sito en la calle Sarmiento 440 6to piso, de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Dado que el núcleo de la jornada será el debate entre los panelistas y el público, se requiere para la asistencia la previa inscripción al evento.

Dado que esta Jornada Técnica se realiza para un número limitado de participantes, se solicita por favor confirmar asistencia a c3t@rec.utn.edu.ar

ESPAÑA: INAUGURADA LA XXVII EDICIÓN DEL CURSO GENERAL DE TRANSPORTES TERRESTRES


INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Continúa abierto el plazo de matrícula completa hasta el 7 de mayo

Título de Experto Universitario en Transporte Terrestre por la Universidad Camilo José Cela con la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Bureau Veritas Centro Universitario

Comprende un total de 30 créditos-ECTS distribuidos en cinco asignaturas y un trabajo fin de curso

Se desarrollará del 25 de abril al 29 de noviembre

A lo largo del curso se mantiene abierta la matriculación parcial por asignaturas.


En la sede de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles se ha inaugurado la vigesimoséptima edición del Curso General de Transportes Terrestres, la oferta formativa más completa y consolidada en España del sector del transporte terrestre, que como novedad en 2013 se imparte en las modalidades semipresencial y eLearning.

En el acto de inauguración participaron Juan Pedro Pastor, Director Gerente, y Jesús Benitez, Director de Actividades y Asesoría Técnica, por parte de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles dando la bienvenida a los participantes y comentando las novedades del curso; Víctor Esquinas, Director de Formación de Renfe Operadora, destacando la apuesta que realiza dicha entidad por la formación del personal y en concreto el valor que las materias del curso pueden aportar a su desarrollo profesional; cerraba el acto Irene Navarro, Decana de Bureau Veritas Centro Universitario, entidad que proporciona formación y tecnología eLearning, señalando a la Universidad Camilo José Cela, que ha incorporado el curso dentro de sus programas de Expertos Universitarios.

El Curso incluye un programa formativo multidisciplinar que abarca, interrelaciona y proporciona una formación integral en las diferentes áreas del sector del transporte terrestre, pretendiendo dar respuesta a las necesidades formativas de los profesionales del transporte y ofreciendo una formación especializada a los graduados universitarios. Todo ello impartido mediante los más innovadores sistemas de aprendizaje basados en el uso de las nuevas tecnologías: apoyo permanente de tutores, entorno de aprendizaje internacional con alumnos de otros países, participación en redes sociales con otros profesionales y clases presenciales virtuales en diferido.

En la edición de 2013 participan 25 alumnos, la mayoría proveniente del ámbito ferroviario (16 de Renfe Operadora), que desean ampliar sus conocimientos en el sector del transporte terrestre, y de procedencias académicas variadas: industriales, ambientales, administración y dirección de empresas, geografía, derecho, etc.

Como en ediciones anteriores, el claustro de profesores es muy extenso, contando con más de 115 docentes que aglutinan la visión empresarial y la científica: expertos en cada una de las materias del programa altamente cualificados, procedentes de la administración pública y de la empresa privada, junto a catedráticos, doctores y profesores universitarios especializados en transporte con amplia experiencia docente, pertenecientes a destacadas universidades españolas.

El Curso se proyecta con amplios criterios, dinámicos y de actualización permanente en respuesta a las necesidades y evolución del sector. Comprende un total de 30 ECTS distribuidos en cinco materias y un trabajo fin de curso.

FRANCIA PENETRA EN EL SECTOR FERROVIARIO ESPAÑOL AL ADQUIRIR EL 25% DE LA EMPRESA COMSA


EXTERIOR

El operador galo SNCF quiere potenciar transporte de mercancías en la península, estancado, y los trenes de viajeros, especialmente el AVE. Inmersa en un ERE, Comsa aguarda la liberalización del sector para competir con Renfe Operadora.

Una genial maniobra del operador francés Société Nationale de Chemins de Fer (SNCF) ha permitido al país vecino penetrar por fin en el mercado ferroviario de España. La SNCF (50.000 trabajadores, 30.000 millones de euros de deuda) ha aprovechado la debilidad de la empresa de infraestructuras Comsa Ente, inmersa en un ERE, para entrar por donde no se la esperaba. Con la compra del 25% de la compañía española, culmina el intento galo de entrar en el sector, tras solicitar la SNCF a Fomento la licencia para operar la relación por AVE Madrid-Barcelona, petición de la que no hay noticias.

Dos trenes de la SNCF estacionados en la estación de Austerlitz, en París.  

De momento, la SNCF tendrá que conformarse con una cuota de mercado del transporte español de Mercancías inferior al 10% (el resto lo copa Renfe, que solo ha liberalizado este sector tímidamente). Comsa Ente es el primer operador privado en este terreno. Sin embargo, la progresiva caída de los Mercancías (el 96% del tonelaje peninsular viaja por carretera) ha golpeado a Comsa, que de facturar unos 2.100 millones de euros en 2011 pasó a 1.700 millones el año pasado, una merma que se ha saldado con la propuesta de un ERE sobre 355 trabajadores (25% de la plantilla) y la venta de ese mismo porcentaje (25%) a la filial SNCF Geodis.

Los países europeos, especialmente Francia y Alemania, están al acecho del pastel ferroviario español, que en teoría debe de liberalizarse este año; aunque todo apunta a que el proceso sufrirá un retraso importante. París y Berlín no abrirán a la competencia sus operadores antes de 2019, pero no hacen ascos a entrar en otros países. En enero, la Deutsche Bahn germana se hizo con la española Dimetronic, una de las compañías punteras en señalización y presente en el AVE a La Meca.

Además, la adquisición de un cuarto de Comsa Emte coincidió la semana pasada con la visita de la ministra de Fomento, Ana Pastor, a su homólogo germano, Peter Ramsauer, para abordar la cuestión del transporte de mercancías (sector que goza de éxito en Alemania). Renfe y DB aprovecharon el viaje para firmar un acuerdo del que no hay demasiadas noticias: "los dos operadores nacionales de referencia analizarán la posibilidad de establecer alianzas para incrementar y mejorar el transporte internacional de mercancías por ferrocarril entre España y Alemania", reza una nota difundida por el ministerio.

Algunas fuentes ferroviarias destacan el desconcierto que se vive en Fomento con el asunto de la liberalización. España señaló la apertura de sus trenes al mercado para el próximo 31 de julio, pero el enriscamiento posterior de la SNCF y la DB alteró el panorama. Así, en febrero Fomento emplazó un obstáculo inesperado -los llamados "títulos habilitantes"- que ha desanimado a las empresas solicitantes de licencia para operar trenes de viajeros. VozPopuli

2 de mayo de 2013

LÍNEA BELGRANO SUR: RENOVARÁN LA ESTACIÓN BUENOS AIRES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) Línea Belgrano Sur, informa que en breve se comenzarán a ejecutarse las obras de renovación de la histórica estación Buenos Aires.

Las tareas, que tienen plazo de diez y ocho meses respectivamente, se dividen en obras de arquitectura en el interior y el exterior de la terminal; y su objetivo es mejorar las condiciones de confort y seguridad de pasajeros y colaboradores de la Línea Belgrano Sur.


Se ejecutarán - Interior

* Reubicación de boletería (dos ventanillas) y baño (interno) en cabecera sector central del nuevo hall con incorporando del Centro de Atención al Pasajero.

* Relocalización del local gastronómico (en lateral hacia calle Olavarría).

* Construcción de nuevos sanitarios públicos, uno de uso exclusivo de personas con movilidad reducida.

* Demolición de locales adosados a la construcción original (lado calle Olavarría).

* Reubicación de locales de 20 metros cuadrados destinados a kiosco y locutorio (lateral lado calle Olavarría).

* Mejoras en la circulación de pasajeros desde hall, teniendo en cuenta la habilitación del nuevo andén 4 - 5

* Reparaciones interiores de los cerramientos de madera existentes y refacción del edificio y sus instalaciones eléctricas y sanitarias.

* Mejoras en las dependencias para el personal

Exteriores - Andenes



+ Refugios, iluminación y equipamiento de andén 4 -5 (bancos – cestos – apoyos isquiáticos – maceteros).

+ Colocación de luz de emergencia en todos los andenes.

+ Nueva señalética.

Entorno

* Levantamiento y recolocación de adoquines en calle y rotonda internas.


* Relocalización de parada y estacionamiento de colectivos (Línea 59) y taxis.

* Reordenamiento circulaciones y servicios.

* Mejora en iluminación y veredas.

  • Colocación de equipamiento (bancos – cestos – apoyos isquiáticos – maceteros).

Lástima que se dejó de lado el legendario proyecto de trasladar dicha terminal ferroviaria (del ex Ferrocarril Compañía General Buenos Aires) hasta la Avda. Vélez Sarsfield. De haberse realizado en tiempo y forma, esa estación hoy estaría más expuesta y no tan escondida.

Si bien los trabajos a realizar serán beneficiosos para todos los usuarios y pondrá en valor a dicho histórico edificio, creemos que no costaba mucho trasladarla a 200 metros más de donde hoy se encuentra. Una lástima.

JUSTICIA PARA EL DR. RAÚL ALFONSÍN


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me es grato dirigirme a Ud., y por su intermedio a los que hacen CRÓNICA FERROVIARIA, en la búsqueda de establecer justicia por la gestión del ex Presidente de la Nación, Dr. Raúl Alfonsín, dado que en la nota que informa la visita del señor Hugo Yasky a nuestros Talleres, se dice lo siguiente: "Los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo fueron cerrados durante el llamado Proceso de Reorganización Nacional en julio de 1980 y reabiertos en 1984 durante el gobierno del Dr. Raúl Alfonsín. No obstante, jamás se logró recuperar la actividad, y no fue si no hasta 2003".


Como que en los 5 años de gestión del Dr. Alfonsín se produjeron 1.552 vehículos ferroviarios, resulta confusa la información, por lo que le adjunto a este mensaje un cuadro de la producción de aquel entonces. Saludos
Miguel Ángel Herrera

DATOS DE LOS TRABAJOS REALIZADOS 





IMÁGENES DEL ÚLTIMO TREN CIRCULANDO POR EL RAMAL LPC ENTRE JUJUY Y LA QUIACA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Navegando por la web encontré estas imágenes, emocionantes por cierto, sobre el último tren que circuló por la ciudad de La Quiaca y que la unía con la ciudad de Jujuy (servicio que alguna vez también se prometió restablecer).

Para ver el video hacer click en el siguiente link


Es muy emocionante ver dicho video, y me gustaría que lo compartieran en el blog con los demás seguidores. La fuente es de "laquiacarock", muchas gracias. Saludos
Marcelo M.

N. de la R.: Marcelo: Muchas gracias por el material. La verdad que da mucha pena ver las últimas imagenes de un tren circulando por tan importante ramal que es el que unía la ciudad de Jujuy hasta La Quiaca, pasando por localidades muy importantes como: León, Volcán, Tumbaya, Purmamarca, Maimará, Tilcara, Huacalera, Humahuaca, Abra Pampa, Pumahuasi, entre otras.

Este ramal bien serviría para la corrida de trenes turísticos, pues toca localidades muy conocidas a nivel mundial por sus bellezas paisajísticas. También serviría para servicios sociales y de carga. Hay proyectos para su rehabilitación, sólo hace falta ser ejecutivos a nivel político.



BRASIL: CAMPO DE CONCENTRACIÓN DE LOCOMOTORAS. CANIBALIZADAS HASTA SU VENTA COMO CHATARRA


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

En la región sur del Brasil también existen estas cosas de abandono de material tractivo.


Así se termina la propiedad pública arrendadas a las distintas concesionarias como ALL, FCA, etc. Saludos
Ing. Paulo Ferraz