Remate de cajas de coches de trenes eléctricos de Subte marca Siemens Schuckert y General Electric

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Banco Ciudad de Buenos Aires pone a subasta una cantidad de cajas de coches de trenes eléctricos de Subte marca Siemens Schuckert y General Electric 

Subasta

El 30 de agosto de 2017, a las 11:00 hs. en Auditorio Santa María de los Buenos Ayres, Esmeralda 660 3er Piso - Cdad de Buenos Aires

Exhibición

Los días 24 y 25 de Agosto previa coordinación de horarios 
Informes
Esmeralda 660, 6to. piso. Tel. 4329 8600 int. 3669/3693/3694 Fax 4322-6817 / 4322-1694.

Nota

"Se deja expresa constancia que la descripción e ilustración del lote es meramente informativa, por ello, el Banco Ciudad no se responsabiliza por errores y/u omisiones que se hayan podido deslizar, y/o diferencias en la apreciación del bien, encontrándose a disposición de los interesados la vista del mismo para su correspondiente individualización durante su exhibición"

Para observar las piezas a rematar y su base hacer click en los siguientes links

http://subastas.bancociudad.com.ar/personas/cronograma/Application/Auction/Catalog?Id=2323

http://subastas.bancociudad.com.ar/personas/cronograma/Application/Auction/Catalog?Id=2323&page=2

Línea Roca: Vecinos de estación Pereyra “pararon el tren” en reclamo de su estación

Actualidad

El “eléctrico” no se detiene en la localidad, donde denunciaron que ya se llevaron el obrador

Vecinos de Pereyra redoblaron ayer su reclamo para que el tren eléctrico pare en la estación de esa localidad. Detuvieron durante 5 minutos a cada formación que pasó por el lugar en horas de la mañana y anticiparon que el 7 de septiembre “festejarán” el segundo año consecutivo sin tren.

Recordaron que tras la llegada del tren eléctrico a City Bell, Pereyra “quedó excluida como parada a causa de que no readecuaron los andenes (tienen que elevarlos)” y que los las autoridades “ni siquiera montaron estructuras provisorias”.

Al hecho de no contar con el tren, se le sumó “la disminución del servicio de colectivos”, afirmaron, para expresar que “poco a poco nos están aislando. Están dejando a Pereyra afuera del mapa”, graficó una mujer que tomó parte de la asamblea vecinal y de la nueva protesta.

En ese sentido, un hombre de mediana edad contó que “una de las empresas que brindaba el servicio de colectivos no renovó el contrato. Así, desde el sábado comenzamos a padecer demoras de hasta una hora y media para tomar el micro que nos lleva a trabajar”, señaló, indignado.

Se van de a poco 

Si bien recordaron que la construcción quedó totalmente paralizada desde que hubo una violenta pelea entre trabajadores de las seccionales La Plata y Berazategui de la UOCRA por el dominio del emprendimiento, de un tiempo a esta parte se comenzaron a desmantelar los “indicios” de obra que quedaban.

Durante la protesta, distintos vecinos coincidieron en señalar que “la estación estaba perimetrada y levantaron el cerco perimetral”. Y añadieron que “en los últimos días también comenzaron a llevarse los elementos del obrador”.

En ese contexto, admitieron públicamente su temor de que “la parada en Pereyra sea eliminada lisa y llanamente del ramal” ferroviario La Plata-Constitución.

“Pereyra es una localidad pequeña, quizás no muy rentable para los operadores del tren, pero que pare aquí es vital. De lo contrario, quedaremos aislados de todo”, subrayaron.

Los niños 

Una preocupación central de la gente de la zona, incluyendo a las autoridades y a los docentes del colegio de Pereyra, es que los chicos deben cruzar las vías, y como “el tren no para y además el eléctrico es muy silencioso, se torna un peligro permanente”.

Las vías, del lado de la estación que da a La Plata, dibujan una pronunciada curva que impide ver si viene alguna formación, lo cual se convierte en un factor de preocupación extra para padres y maestros.

Desde la comunidad educativa del Instituto María Teresa reclamaron la “construcción de un puente peatonal” para solucionar esa problemática. Otros dijeron que eso debe formar parte de la “obra integral”.Fuente:ElDía.com

Chaco: Futuro incierto para el tren metropolitano, que lleva seis meses paralizado

Actualidad

Varias cuestiones atraviesan esta realidad: los usuarios que deben volcarse a un servicio más caro como es el colectivo, los puestos de trabajo en peligro, una infraestructura deteriorada y una disposición nacional que amenaza su supervivencia. Recorrida de NORTE por la estación Cacuí de Fontana.

El tren metropolitano parece herido de muerte. NORTE se acercó hasta la estación Cacuí de Fontana y el panorama no es precisamente el de un servicio pujante, más bien la desolación de vagones oxidados, trenes escondidos en un galpón y una estación vacía.

En las vías no circulan trenes para transportar pasajeros desde hace seis meses, que hacían el trayecto Puerto Tirol-Fontana-Resistencia-Barranqueras-Puerto Vilelas y viceversa.

La razón, la falta de inversión en infraestructura para la reparación de vías que hoy son inseguras para trasladar personas. Carlos Deniz es guardabarrera desde hace 10 años donde la vía cruza la avenida Mosconi y comentó a este matutino la preocupación de las personas que eran asiduas al servicio.

Señaló que “por día laboral usaban el servicio del tren metropolitano entre 1.200 y 1.300 usuarios y hoy cumplimos seis meses sin tren, desde marzo. Estas personas ahora se tienen que volcar al colectivo que es un precio más caro”.

La tarifa en el tren es de un peso para el tramo Cacuí-Puerto Vilelas y $1,50 para el tramo Puerto Tirol Puerto Vilelas, que dista de los $8,54 que sale el boleto único del transporte público. Sofse es la empresa del Estado nacional que se encarga de ofrecer el servicio, tras el traspaso de provincia a la Nación realizado en 2010, cuando era manejado por la empresa provincial Sefecha.

Unos 400 puestos de trabajo en peligro

Deniz además planteó que esta situación pone en peligro unos “400 puestos de trabajo en toda la provincia, porque no estamos cumpliendo la función que debemos cumplir al paso del tren. Es preocupante y estresante marcar entrada y salida sin cumplir funciones que deberíamos realizar”.

“Nadie nos da respuesta; (las autoridades) se reúnen, hablan, hablan, pero nadie no da una solución ni una respuesta a lo que le pasa a los trabajadores”, expuso.

La resolución de la Nación

Tras la publicación de la resolución de la Presidencia que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación a clausurar ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías, desde esa dependencia nacional aclararon que “no está previsto cerrar ningún ramal” y señalaron que el decreto es “una mera cuestión administrativa para eliminar pasos burocráticos” en la administración del sistema ferroviario.

Lo que sucede es que el tren metropolitano no permite ser explotado ya que se requiere una inversión que al parecer ni la Nación ni la provincia deciden afrontar.

El decreto dice que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentre ubicada en el sector que se resuelva remover en un futuro, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. E indicó que en pos de esa premisa se requiere establecer procedimientos administrativos basados en criterios de racionalidad y eficiencia que posibiliten una respuesta más rápida a las demandas de la sociedad.

La visión de Zimmermann En este contexto donde los empleados ferroviarios no conocen su futuro, donde hay una resolución que amenaza no hacerse cargo de ciertas vías, entre ellas la metropolitana, el coordinador del Plan Belgrano en el NEA, Víctor Zimmermann, envió un comunicado a los medios donde contraponía su posición a la de “algunos sectores políticos”.

“El decreto mencionado es una decisión meramente administrativa, que va a permitir ahorrar pasos burocráticos”, insistió y aseveró: “Fue diseñado para aplicarse en casos muy puntuales como estaciones o vías en desuso o que van a destinarse a otras finalidades de uso social, como por ejemplo planes de vivienda (Procrear), urbanización de asentamientos o villas, nuevos espacios públicos, apertura de calles, etcétera”.

“Muchos asentamientos informales o villas que se están urbanizando en todo el país se encuentran en terrenos ferroviarios. Este decreto permitirá al Ministerio de Transporte ser ágil a la hora de formalizar el nuevo uso de esas tierras e integrar a estas comunidades al tejido urbano”, agregó, sin embargo no mencionó qué sucederá con el tren metropolitano.

No obstante, se centra en la cuestión productiva y menciona al transporte de pasajeros sin detallar qué pasará con el metropolitano, ya que recalcó: “Lejos de cerrar o clausurar ramales ferroviarios, el tren es una política de Estado. Estamos recuperando los trenes de cargas y de pasajeros para que vuelvan a ser una opción competitiva para los productores y para el transporte público de calidad”.

“A través del Plan Belgrano estamos renovando un total de 1.600 kilómetros de vías del Belgrano Cargas, que conecta las provincias del norte con los puertos de Rosario para bajar los costos logísticos de las economías regionales, fomentando su crecimiento y con él la generación de empleo. Ya hay 500 kilómetros en marcha. Es la primera vez en la historia que se están renovando de forma integral el ramal troncal. Tenemos en este momento la tercera etapa de vías en licitación que incluye la recuperación del Ramal C8 que se encuentra inactivo hace 20 años recorriendo las provincias de Tucumán, Santiago del Estero y Salta”, expuso.

Por ahora, el tren metropolitano se encuentra totalmente paralizado y sin futuro a la vista. Mientras tanto, centenares de empleados temen por su trabajo y otro tantos centenares se deben volcar a otro servicio de transporte más caro. Más la resolución presidencial que amenaza no atender las vías estratégicas y una provincia que no se expresó al respecto. Futuro incierto.DiarioNorte.com

Por el mal estado de los caminos, en un campo de La Pampa sacan la cosecha en tren

Actualidad

Facundo Echenique logró usar esta vía para trasladar la producción de dos campañas en una zona afectada por las inundaciones

En medio de las inundaciones, los productores siguen tratando de buscarle la vuelta a la situación para sacar la producción de sus campos mientras los caminos están intransitables.

En un campo de La Pampa, a 4 kilómetros del límite con Buenos Aires y Córdoba, y por donde pasa la vía de un tren, un productor comenzó a usar esta vía para poder trasladar la producción, y lo hace cargando directamente en el tren de carga para que vaya a una empresa cerealera. Desde hace dos años los caminos están en mal estado y ni con tractor se puede salir.

La carga de la cosecha en el tren en un campo de La Pampa. Foto: Gentileza SRA

Quien comenzó a hacer esto es Facundo Echenique, que explicó que tras consultar con cuatro empresas cerealeras y ninguna aceptar, se consiguió un tren completo para trasladar la cosecha.

"Esto es viable porque la vía está cerrada para trenes de carga desde hace varios meses, como consecuencia del agua, y actualmente, sólo circulan trenes vacíos. Si bien fuimos los primeros, a partir de ahora se abre la posibilidad de que otros también lo hagan. Ya varios vecinos nos consultaron y están analizando hacer lo mismo", contó el productor.

El productor contó que está cargando dos campañas, la del año pasado y la actual. "La cosecha 2015/16 de soja lleva 13 meses embolsada con daño en los granos, alta temperatura y humedad. Nos están haciendo cargar por separado las dos campañas para acondicionarla en planta", indicó. "Del campo a la cerealera hay una distancia de 28 kilómetros. Luego, sigue camino al puerto de Rosario", agregó.

Echenique indicó que "el campo está rodeado de agua; por un lado, por el Río V, y por el otro, al este, por una laguna de desborde del mismo río". Al respecto, subrayó: "No tenemos paso por ningún lado".LaNación.com

Tandil: Piden que el Intendente se ponga al frente de las gestiones por la restitución del tren

Actualidad

César Palacios, exguarda de tren de la Estación de Tandil, compartió con El Eco de Tandil su situación, luego de haber sido desvinculado de la empresa en mayo pasado “sin ninguna justificación”. A pesar de haber perdido su trabajo, aseguró que seguirá luchando por la restitución del servicio y pidió, junto al integrante de la seccional Tandil de La Fraternidad y delegado sindical en la CGT, Adrián Olano, y Rodolfo Cachela, que el intendente Miguel Lunghi se ponga al frente del reclamo.

En principio, el exempleado ferroviario detalló que en mayo pasado recibió el telegrama de despido, al igual que el jefe de la Estación de Rauch, quien fue notificado quince días antes que él. “Aunque en este momento me encuentro despedido, no pierdo la esperanza de recuperar el servicio a Tandil”, manifestó, luego de que se cumplieran el sábado pasado 134 años de la llegada del primer tren a la ciudad.

Respecto a las razones de su desvinculación, precisó que el telegrama que recibió “simplemente dice que la empresa rescinde el contrato de locación”, aunque sin ningún tipo de argumento que justifique la decisión tomada.

Entre las tareas que realizaba, contó que “era el guarda del tren de Tandil junto a otro compañero con el que hacíamos el servicio Tandil-Plaza Constitución, así como también los del tren turístico a Vela y Gardey”.

Lamentó entonces que no se haya cumplido la promesa que habían hecho las autoridades de que se mantendría el personal hasta tanto se definiera el futuro del servicio. “Querían transmitirnos tranquilidad de que no íbamos a perder los puestos laborales, pero esto no sucedió, estas palabras no se cumplieron y me tocó a mí”, expresó Palacios.

Sobre el servicio, remarcó que “previo a su suspensión, el tren siempre viajaba lleno. Nosotros nunca tuvimos ningún problema. El servicio jamás dio pérdida y lo puedo atestiguar porque hacía casi todos los viajes. Tenía contacto directo con los pasajeros, a muchos lamentablemente les tenía que decir que no los podía llevar porque estábamos con la capacidad completa. Y lo mismo sucedía con el servicio turístico a Vela, que tenía mucha aceptación”.

“Lamentablemente el servicio se cortó inesperadamente -lamentó-. Ese último viaje salimos con capacidad completa y el tren no volvió más”.

El pedido a Lunghi

A más de un año de aquel día, el exguarda del tren de Tandil volvió a pedirle al jefe comunal que se ponga al frente de las gestiones por la restitución del servicio.

“El sábado pasado, asociaciones, usuarios, empleados y vecinos coincidimos en que seguiremos con esta lucha, pero quien tiene la fuerza para hacerlo, más allá de que nosotros lo acompañemos, es el Intendente. El, si se plantea algo, lo puede lograr, y por eso le pedimos que lo tenga en el primer lugar de la agenda porque sino nuestros reclamos quedan cajoneados”, advirtió el extrabajador ferroviario.

Por su parte, adelantó que la semana próxima viajará a Buenos Aires para “recordarle con humildad al presidente Mauricio Macri la promesa que realizó en su ciudad natal de que el tren iba a volver”.

“Con el corazón en la boca”

Por su parte, Adrián Olano precisó que en total son 15 empleados de Ferrobaires contratados, entre maquinistas, guarda y personal de estación, quienes cumplen su horario reglamentario, pero no desarrollan ningún tipo de tarea.

“Estamos todos en la misma circunstancia, hay una reciente resolución que sacaron en la que dicen que no van a tocar a nadie, pero estás con el corazón en la boca también porque no sabés qué va a pasar”, reconoció.

Puntualmente sobre el despido de Palacios, señaló que “Ferrobaires siempre manejó así los contratos, entre gallos y medianoche. Ha sacado a gente que estaba trabajando y otra, que ha sido un ñoqui, sigue estando”.

Sumado a ello, planteó que “se buscan argumentos que no son valederos, todo por comentarios porque por escrito no tenemos nada desde la empresa. Según escuchamos, a César lo sacaron porque no está el tren. Entonces, ¿qué esperanza de tener el tren tenemos? En Tandil, son dos guardas, a César lo despidieron y el otro compañero ya está por jubilarse”.

Consideró que “la política entonces es esa: `Saco a los empleados porque no está el tren, y después al tren no lo traigo porque no están los empleados´”.

A más detalles, el maquinista contó que “el mes pasado los conductores nos enteramos en el examen psicofísico en Buenos Aires que nos mandaban a Salta. Y no era mentira. Eso se llama humillación laboral, pero nos movimos y nos pudimos quedar, sino ya estaríamos allá”.
                    
“Queremos el servicio”

Remarcó luego la lucha emprendida por todo el personal en la defensa del servicio por sobre su continuidad laboral. Aseguró que tanto él como el resto de sus compañeros siempre priorizaron el tren y lo seguirán haciendo porque su restitución significa que seguirán teniendo trabajo, pero “en estas circunstancias -señaló- no tenemos nada”.

Por lo tanto, al igual que Palacios, volvió a pedirle al intendente Lunghi que “se coloque a la cabeza del reclamo, como han hecho otros intendentes que han ido al frente por su ciudad. Y bienvenido sea el trabajo, salga bien o mal, pero por lo menos que él tenga la noticia de la Nación que le diga: `El tren no va a estar más en Tandil´. Pero acá no tenemos ni el sí o el no del Municipio, ni la palabra de la Nación”.

Mientras tanto, Olano confirmó que los trabajadores siguen cumpliendo el horario reglamentario, a la espera de novedades, aunque sin cumplir ninguna tarea, lo que admitió que es “realmente desgastante”.

La carta

Por último, Rodolfo Cachela contó que este martes entregó una carta dirigida al jefe comunal en la mesa de entrada del municipio con el objetivo de formalizar este pedido.

“Lo invitamos a Lunghi a participar de la conmemoración del sábado, pero no vino, así que ayer (por el martes) presentamos en mesa de entrada una carta en la que le contamos lo que se habló, que tiene que ver puntualmente con el pedido que le hacemos de que lleve adelante toda esta movida”, confirmó.

Señaló al cierre que “en Tandil también tenemos una promesa puntual del presidente Mauricio Macri a través del padre Raúl Troncoso de que el tren va a venir, así que creo que esta una base de trabajo muy fuerte para que pueda apoyarse en eso y hacer la petición”.ElEco.com

Metrovías, con todos los boletos para ganar en 2018 la licitación del subte, pero junto a un nuevo socio internacional

Actualidad

Franceses y españoles tomaron contacto con la Ciudad de cara a la eventual licitación del transporte, pero blanquearon exigencias imposibles de cumplir dado el componente sindical. La alternativa: una sociedad con continuidad del actual operador. Fuera del PRO prevalece la idea de estatizar

a concesión del subte porteño vence este año. En teoría, correspondería un nuevo llamado a licitación, por lo que podría convocarse a otras empresas, nacionales y extranjeras.

No obstante, la decisión final sobre qué firma va a seguir al frente del servicio se tomará más allá del 2017. Es probable que continúe la que hoy día está a cargo de la prestación, aunque acompañada por nuevos socios.

Sucede que la renovación de legisladores en diciembre amenaza con empantanar cualquier dictamen a favor de alguna de las dos posturas predominantes.

Una es la de extender la gestión privada por doce años con opción a tres más, impulsada por el PRO. 

La otra es estatizar el servicio, tal como plantean sectores de la oposición, aunque con diferentes matices.

Fuentes consultadas por iProfesional advierten que una demora en la decisión significará, en la práctica, que se extienda la operatoria de la firma propiedad del Grupo Roggio. 

En diálogo con este medio, Francisco Quintana, jefe del bloque PRO en la Legislatura porteña, tildó de "lógica" la prórroga que se le pueda otorgar por unos meses a Metrovías.

"Los dos meses que mediarán entre las elecciones de octubre y diciembre no alcanzarán para abordar este tema en su totalidad", señaló.

"En principio, se está pensando en una prórroga de seis meses. Luego se discutirá si alcanza. Pero lo que sí es seguro es que no queremos que sea indefinida", enfatizó.

En Metrovías, e incluso en los sindicatos vinculados con la actividad, dan por descontado que en las próximas semanas oficializará este primer aplazamiento, que regirá a partir de enero de 2018, con posible opción a un semestre más.

En otro orden, a la propuesta que impulsa el PRO le están faltando votos, lo que hace que resulte imposible que un tema tan importante se defina en apenas un par de meses.

"Aun si se abre una licitación y Metrovías termina imponiéndose, nada podrá resolverse por completo antes del primer trimestre. Y, de haber un cambio de operadora, el proceso se extenderá a buena parte del 2018", sostuvieron a iProfesional fuentes cercanas a la actual prestadora.

La decisión del larretismo se encuentra en la vereda de enfrente de sus rivales políticos, que consideran que Metrovías ya ha dado probadas muestras de ineficiencia y que, por lo tanto, el servicio del subte debería quedar bajo tutela del Estado.

Esto último es lo que plantea SBASE (Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado) que en la actualidad se encarga de definir las inversiones o ampliaciones en la red.

"Con todo lo ya visto en materia de deficiencias, la Ciudad debería avanzar hacia una gestión con un control diferente, más vinculado con los usuarios", sostuvo a iProfesional Marcelo Ramal, legislador por el Frente de Izquierda.

En su visión, más allá de que se hable de otras empresas, lo que se visualiza con mayor claridad en el horizonte es una nueva concesión a favor de Metrovías.

La continuidad del Grupo Roggio es un tema que ya genera debates en la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP). 

Voceros de ambas organizaciones aseguraron a este medio que en varias reuniones celebradas este año, el Gobierno porteño les acercó como posibilidad la conformación de una sociedad entre Metrovías y un socio internacional que tome parte del llamado a licitación.

En este caso, la firma comandada por Roggio continuaría con el manejo operativo de las formaciones mientras que el nuevo actor se ocuparía de aportar tecnología y financiamiento, de cara a futuras inversiones. 

Si bien hay interés de firmas extranjeras por sumarse, en el Gobierno reconocen que a cualquiera de ellas le resultaría muy difícil operar el subte. 

"Metrovías ya tiene conocimiento del servicio, de los trabajadores y el de años de haber gerenciado las formaciones. Desde el PRO nos dijeron que una sociedad sería lo ideal. Incluso, una propuesta así se impondría con facilidad en cualquier licitación", afirmó a iProfesional Néstor Segovia, secretario de AGTSyP.

El dirigente también dio por sentada una prórroga a la actual prestadora del servicio de subte que, en principio, se extendería hasta junio de 2018. 

"Es algo que ya está establecido, si bien aún no se ha hecho público. Por otro lado, las compañías extranjeras interesadas quedaron luego un poco desalentadas y exigieron pautas que los trabajadores no vamos a negociar", dijo Segovia.

Conflicto en puerta

El dirigente especificó que las firmas internacionales que inicialmente se  mostraron proclives a sumarse a un proceso licitatorio expusieron a la Ciudad los siguientes requerimientos:

1. Jornada laboral de ocho horas en lugar de las actuales seis

2. Cobertura de ART a cargo del Gobierno porteño y no del operador

3. Suspensión de acuerdos paritarios por al menos un año

4. Reducción en el número de operarios

"Las condiciones que pretenden son imposibles de cumplir sin que medien conflictos. Y esto es precisamente lo que les transmitió el Gobierno", aseguró el dirigente.

"Algo que finalmente puede darse es una participación de tipo asociativa. Buscan además que haya una menor actividad sindical, y todo esto termina inclinando la balanza para que Metrovías siga adelante", añadió.

Entre las compañías que tomaron contacto con el larretismo para indagar sobre las condiciones de funcionamiento del servicio, hay dos que comparten un mismo origen: Francia.

La primera es Keolis, que opera el transporte urbano de un copioso número de ciudades de ese país, además del metro de Lyon. 

Fuera de los límites de esa nación, participa del negocio de los tranvías, colectivos y trenes suburbanos en Reino Unido, Australia y Canadá. 

A modo de ejemplo, en la actualidad tiene asignada la explotación del ferrocarril metropolitano de la ciudad estadounidense de Boston.

La otra empresa, RATP, que es 100% estatal. Entre otras funciones se ocupa de administrar el metro de París. 

Similar a Keolis en su estructura de negocios, también tiene a su cargo la explotación de buena parte del transporte urbano en la capital francesa.

Además, ofrece sus prestaciones en Italia, Marruecos, Sudáfrica, Inglaterra y San Pablo.

La tercera en "discordia" es Metro de Madrid, a cargo de la red de subterráneos de la capital española. 

La relación entre el PRO y esta empresa es de larga data. De hecho, en los últimos años la Ciudad adquirió material rodante de segunda mano para la línea B. 

La operación incluyó asesoría técnica por parte de la firma europea por una suma cercana a los 5 millones de euros.

En 2007, en tiempos de campaña por la jefatura de Gobierno, Mauricio Macri no dudó en mencionar al subte de Madrid como el ejemplo a imitar en Buenos Aires. 

El primer noviazgo entre la Ciudad y Metro de Madrid tuvo lugar en 1985, cuando ambos actores cerraron un acuerdo de asistencia mutua que se prolongó por dos años.

"Los españoles estuvieron visitando las diferentes líneas y recorriendo varias instalaciones. Están interesados aunque de entrada pusieron como alternativa de participación un trabajo en sociedad con la operadora actual", dijo Segovia.

Proyectos cruzados

Para avanzar en la estrategia de la nueva licitación a doce años con eventual prórroga por otros tres, el larretismo necesita 40 votos en la Legislatura. Hasta el momento, sólo cuenta con 28. 

Quienes se oponen forman parte de diferentes espacios, desde el Frente de Izquierda hasta la Corriente Nacional de la Militancia (un monobloque encabezado por Gabriel Fucks) hasta hace poco vinculado con el kirchnerismo.

Fucks también propone una estatización del servicio. A su entender, debe correr por cuenta de un SBASE, integrado por los trabajadores del subte y usuarios habituales.  Esta postura coincide con la del bloque del FPV que encabeza Carlos Tomada. 

De cara a diciembre, en el PRO hay preocupación ante una potencial unificación de todos estos proyectos en una sola propuesta estatizadora. 

"En la Legislatura están en danza hasta cinco proyectos. Si se unen todos en uno, tendrá un gran caudal de votos. El tema es que son grupos muy antagónicos en varios casos", se sinceró una voz muy cercana a la operadora propiedad de Roggio.

En su visión, es difícil que lleguen a un acuerdo. Del otro lado, el PRO tiene que sumar bastante para la licitación. "Todo juega a favor de Metrovías", remarcó.

El subte de Buenos Aires, el primero en construirse en América latina, no supera los 61 kilómetros y transporte a casi 1,2 millones de pasajeros por día. 

En la actualidad, la prestación de Metrovías acumula quejas por parte de los usuarios a raíz de las permanentes demoras, escaso nivel de mantenimiento y fallas continuas en las formaciones que circulan mayormente en los tramos E, D y B.

Desde que Metrovías asumió el control de las líneas, allá por 1993, el flujo de pasajeros subió más del 110%. 

Este aspecto, sostienen en el entorno de la firma, suele ser omitido por quienes exigen un cambio de operador.

Por lo pronto, el futuro del subterráneo porteño transita todavía la etapa de la indefinición, si bien el servicio no corre peligros derivados de la prórroga al prestador actual. 

El horizonte comenzará a quedar más claro llegando a diciembre. Por el momento, Metrovías cuenta con un semáforo con la luz en verde.IProfesional.com

Línea San Martín: El BID aprueba 400 millones de dólares para red ferroviaria en Buenos Aires

Actualidad

El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) anunció hoy un préstamo de 400 millones de dólares para apoyar obras de reforma y electrificación del Ferrocarril General San Martín de Buenos Aires (Argentina) entre las estaciones de Retiro y Pilar.

El proyecto reducirá los tiempos de viaje y mejorará la calidad y capacidad del servicio ferroviario en el corredor noroeste del Área Metropolitana bonaerense.

Esta línea ferroviaria cuenta con una extensión de 76,3 kilómetros y transportó a 51 millones de pasajeros en 2016, lo que la convierte en una de las principales arterias de la red metropolitana de ferrocarriles del Área Metropolitana de Buenos Aires, indicó el BID en nota de prensa.

El préstamo, agregó, "financiará obras de readecuación y electrificación de la línea, incluyendo la renovación de vías entre las estaciones Retiro-Palermo y Paternal-Pilar, la electrificación por catenarias en 25 kV y la construcción de una subestación transformadora y puestos de auto transformación".

Además, respaldará "el montaje de nuevos sistemas de señalamiento y comunicaciones, la adquisición de maquinaria para el tendido y mantenimiento de catenaria, la transformación como taller de mantenimiento de la Playa de Alianza y la reestructuración de la estación Pilar".

El proyecto incluye un área para la mitigación de los efectos del cambio climático a través del cambio en la tecnología de tracción de los trenes, ya que las emisiones de carbono de los servicios ferroviarios eléctricos son entre un 20% y un 35% menores a las de los servicios diésel.

El monto total del proyecto es de 522 millones de dólares, de los que Argentina realizará un aporte local de 122 millones, mientras que el BID aportará el resto con un plazo de amortización de 25 años y un periodo de gracia de 5,5 años.Hoy.com

Venezuela: Realizan mantenimiento en vías férreas del ferrocarril Caracas-Cúa

Exterior

Según informó el Ministerio de Transporte, los trabajos se realizan en horario nocturno, con la finalidad de no interrumpir la prestación del servicio.

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) realiza trabajos de mantenimiento continuo preventivo en las vías férreas, a fin de garantizar la prestación del servicio de la línea Caracas-Cúa del Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora I, según informó el Ministerio de Transporte.

Dicha labor preventiva consiste en gestionar la canalización, el saneamiento y la estabilidad para la seguridad en la circulación de las unidades, y el resguardo de las usuarias y usuarios que utilizan este medio de  transporte.

Los trabajos se realizan en horario nocturno, con la finalidad de no interrumpir la prestación del servicio.

Asimismo, el mantenimiento garantiza la conservación de la superestructura de las instalaciones y de la vía férrea, con el objetivo de fortalecer la calidad del servicio comercial.

Con estas labores el IFE ratifica el compromiso de garantizar la continuidad de la circulación de los trenes, el cual ofrece un transporte de calidad, seguridad, economía y rapidez, próximos a cumplir once años de funcionamiento; y al mismo tiempo exhorta a los usuarios a cumplir con las normativas establecidas dentro de las estaciones y trenes.ElUniversal.com

En 5 años México construirá sus propios trenes del Metro

Exterior

México debe recuperar la vanguardia que una vez tuvo en América Latina en la construcción de trenes y con ello, la innovación y la producción en beneficio del país, aseguró Jorge Gaviño Ambriz, director del Sistema de Transporte Colectivo (STC) Metro.

Durante la entrega del Cuarto Premio a la Innovación Tecnológica “Ing. Juan Manuel Ramírez Caraza”, el director del Metro de la Ciudad de México confió en que los técnicos mexicanos logren recuperar lo que ya se hizo en el pasado.

Los 30 premios entregados a universitarios y trabajadores del Metro, sostuvo, demuestran que hay gente con experiencia y capacidad para lograr soluciones creativas que mejoran la operación del sistema, y ese talento también se puede usar para construir trenes.

En entrevista posterior, recordó que México fue uno de los pioneros en esta materia en América Latina y de hecho aún hay máquinas funcionando, por ejemplo en Chile, a las que se les llama “los trenes mexicanos”.

Consideró que un plazo razonable serían cinco años para que se vuelva a iniciar la producción de trenes en México y, por lo pronto, el primer paso es que de los 10 que se entregarán próximamente para la Línea 1, del segundo en adelante se armarán en México.

Esto implica transferencia tecnológica y de conocimientos, y puede ser el inicio para empezar nuevamente a armarlos, con refacciones que si bien en principio serán extranjeras luego, mediante ingeniería inversa, se producirían en México y con mejoras, abundó.

Gaviño Ambriz se refirió también a otros proyectos que están en marcha, y que próxima administración debe continuar, como la adjudicación de la ampliación de la Línea 9, que se dio ayer, por 150 millones de pesos.

También está pendiente la renovación de subestaciones para las líneas 1, 2 y 3. Vamos a hacer la licitación pública internacional para adjudicar a la empresa que pondrá poner todas estas plantas, lo cual ocurrirá en los próximos tres años, dijo.

Respecto a los 10 trenes de la Línea 1, expuso que se logró un precio de 330 millones de pesos por cada uno, a través de una subasta inversa internacional, en la que se ahorraron entre 800 y 900 millones de pesos.

En otro tema, se refirió a la Línea 12 y advirtió que el esquema de compra de 30 trenes que costarán mil 600 millones de pesos anuales, significa que “hipotecaron al Metro",  porque no se podrán realizar inversiones importantes debido a esos compromisos.

Lo importante, explicó, es ver por qué se realizaron así los contratos y cómo evitar que esto ocurra de nuevo, e insistió en que el Fideicomiso Metro está auditado y es público, incluyendo contratos, cuentas bancarias y montos.

Rechazó el presunto desvío de recursos, pues todo el procedimiento de venta de boletos, operación de caja y recargas electrónicos está regulado por computadora y monitoreado.DiariodeMéxico.com

Vuelven a citar al Ministro de Transporte a la Cámara de Diputados de la Nación por Decreto 562/2017

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Debido al faltazo que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, hiciera al no asistir por "problemas de agenda" a la Cámara de Diputados de la Nación citado por la Comisión de Obras Públicas para dar explicaciones por el Decreto Nro. 562/2017, el presidente de dicha comisión volvió a citar al ministro para el próximo día martes 29 de Agosto del corriente año.

Según el presidente de la Comisión de Obras Públicas, Sergio Raúl Ziliotto (Partido Justicialista - La Pampa), el ministro Dietrich a la primera citación en la que estuvo ausente, envió una nota donde expuso los lineamientos generales de la política ferroviaria del Gobierno nacional, pero nada explicó sobre el controvertido decreto 562/2017.

Por tal motivo, es citado nuevamente pues obedece a que en la respuesta del ministro no se dejó en claro las pretendidas facultades del Poder Ejecutivo Nacional para legislar en relación a “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias” como fija el artículo 1° del decreto 652/17 en cuestión”, según lo expresado por el presidente de dicha comisión

Ojalá que el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, pueda asistir personalmente a dicha citación realizada por la Comisión de Obras Públicas (¿y la Comisión de Transporte?), para poder dar una explicación sucinta de la verdadera intención que tiene el gobierno nacional sobre los ferrocarriles.

Declárase la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión que motivaron la transferencia de los derechos de uso de la infraestructura y material ferroviario a empresas privadas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare la nulidad absoluta e insanable de los contratos de concesión y demás instrumentos legales y jurídicos (Leyes, Decretos, Resoluciones y otras disposiciones), que motivaron la transferencia a empresas privadas de los derechos de uso de la infraestructura y material rodante del sistema ferroviario. Creación de la empresa "Ferrocarriles del Estado Argentino".

Dicho trámite recayó en el Expte. 4383-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Pablo Sebastián López (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Salta) y Soledad Mendoza Sosa (Frente de Izquierda y de los Trabajadores - Mendoza).

Fundamentos

Un crimen contra la clase obrera, el crimen de Mariano Ferreyra, puso en la escena nacional la cuestión del negociado ferroviario por parte de los concesionarios privados, el gobierno y la burocracia sindical. Un año y medio después, la masacre de Once producía una crisis política en torno al punto. Se trató de una masacre doblemente evitable, porque es resultado del vaciamiento ferroviario y porque de haberse tomado las medidas correspondientes tras el crimen de Mariano, se podría haber evitado el accidente ocurrido un año y medio después.

La gran movilización popular por ambas cuestiones obligaron a un cambio en la política ferroviaria del gobierno kirchnerista. Pero se ha hecho sobre las mismas bases sociales y económicas de fondo y partiendo de la más absoluta impunidad, tanto de los grupos empresariales intervinientes como de los funcionarios, burócratas sindicales y gobiernos que se asociaron en la causa antinacional del vaciamiento ferroviario.

Nuestro dictamen en minoría constituye una ley ferroviaria alternativa que, naturalmente, se enlaza con un programa de conjunto del Partido Obrero y del Frente de Izquierda y los Trabajadores que integra nuestra banca. Se trata de una propuesta transicional que pone a los trabajadores como protagonistas y como cabeza de una reorganización social, económica y política nacional.

Antecedentes históricos

La historia del Ferrocarril (FFCC) en la Argentina es la historia de la lucha contra la entrega y la subordinación de la burguesía gobernante al capital extranjero. El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica.

Scalabrini Ortiz (“Historia de los Ferrocarriles Argentinos”) desmitifica también que por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas.

Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. Pero ya en 1889 los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los iban entregando al capital inglés en condiciones tales “que cualquier ciudadano argentino pudo adquirir porque la operación no requería ni un centavo de capital efectivo” (ídem S. Ortiz).

Gobiernos entreguistas habían “hipotecado” los ferrocarriles en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos (Lisandro Martínez, “Burguesía Nacional, Ferrocarriles, Impunidad Criminal”). Las privatizaciones fueron con ganancias mínimas “garantizadas” (ídem).

¿No suena esto a los millonarios subsidios volcados en la últimas décadas a las concesionarias por el régimen K continuando al menemismo?

Ya entonces la resistencia popular se manifestaba: 15.000 personas manifestaron en el Frontón de Buenos Aires para oponerse.

En todo el período, la clase obrera, en particular la ferroviaria, se opuso a la entrega con huelgas y movilizaciones. En 1912 se produce la más larga: 52 días. En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

Revisados los ferrocarriles en 1944/45, el capital privado tenía una red de 29.094 km. de vías y el estatal 12.942. Pero era un reparto en desmedro del ferrocarril estatal, que cumplía un rol de fomento llegando a zonas pobres o de poca densidad de población; reservando al ferrocarril privado las zonas de alta producción. Una injusta “división de tareas” entre lo estatal y privado, con el objetivo de socializar las pérdidas y privatizar las ganancias.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

Pero el excesivo monto pagado a los monopolios por la estatización generó enormes polémicas.“Los Ferrocarriles valían menos de 1.000 millones de pesos. El gobierno peronista pagó cerca de 3.000 millones a la cotización de los valores ferroviarios argentinos en Londres... Según la revista Economía y Finanzas del 15 de julio de 1954 -editada por el Ministerio de Hacienda del gobierno peronista-, el 89% de las locomotoras adquiridas y el 71,9% de los rieles tenían más de treinta años de uso...” (La clase dirigente argentina frente al imperialismo, Milciades Peña). Este pago excesivo descapitalizó en gran medida al Estado argentino e impidió que se desarrollara una política de inversión industrial tanto en materia ferroviaria, como en otros rubros.

Con la llamada “Revolución Libertadora” de 1955, es decir, el “golpe gorila”, Argentina se somete a los dictados del Fondo Monetario Internacional -del cual no era parte hasta ese momento- y a través de ese organismo, las industrias automotrices, de neumáticos y petroleras empiezan a exigir bajo el nombre de “reestructuración” la entrega de los ferrocarriles a capitales privados, dándose los primeros pasos a través del “Plan Prebisch”. En estos años se destacan las luchas ferroviarias en la denominada “resistencia” a la Libertadora. En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial.

Así se diseñó el denominado “Plan Larkin” que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior. A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. “Para combatir el terrorismo”, decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del “déficit” ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado “plan Trienal o Nacional de Desarrollo”. Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000. Todo esto manchado con la sangre de trabajadores ferroviarios desaparecidos, como Víctor Vázquez y tantos otros torturados y encarcelados. Por ello el 27/4/79, los gremios ferroviarios adhirieron al paro general convocado por la CGT.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado “Plan Terragno”. Mediante el nombre “reformulación de la empresa estatal”, se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Pero es con la asunción del presidente Carlos Menem cuando se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear “ramal que para, ramal que cierra”. Ese slogan termina transformándose en “ramal que se concesiona, ramal que desaparece”, según denunciaban los trabajadores del riel.

El decreto Nº 44/90 anula la corrida de 58 trenes de pasajeros interurbanos, desarticulando el traslado en provincias como Río Negro, Neuquén, Jujuy y Formosa. El Nº 45/90, desplaza a 1.500 trabajadores, altamente capacitados, a la DGI (Dirección General Impositiva). El Nº 46/90 licencia a 5.000 agentes con más de 62 años de edad, con 40 de experiencia en la empresa. El decreto Nº 47/90 prescinde de otros 1.500 trabajadores. Siguieron las concesiones y la entrega de la explotación a manos privadas con los sucesivos gobiernos hasta hoy.

El kirchnerismo

El régimen kirchnerista mantuvo durante más de una década todo el esquema privatista de la “patria concesionaria”. Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales y el desarrollo de la crisis económica potenciada por la superdevaluación monetaria realizada por Duhalde, el régimen K decidió salvar este régimen con una fabulosa política de subsidios a los concesionarios. Se ha dicho que esto era una subvención al salario obrero, cuando se trata en realidad no sólo de una subvención a los concesionarios privados, sino a toda la clase capitalista para que mantenga un esquema de bajos salarios: “garantía de transporte barato de la fuerza de trabajo” según palabras de CFK en la Bolsa de Valores en agosto de 2013. Más de 100 mil millones de pesos fueron entregados en esta larga década a los concesionarios ferroviarios.

Esto fue disfrazado con el ‘relato’ de que el Estado estaba ayudando a crear una clase burguesa nacional. Se trataba de un grupo de aventureros que se llenaron los bolsillos en forma parasitaria. Porque en lugar de invertir ese dinero en el mantenimiento y desarrollo de la infraestructura ferroviaria, se lo robaba y/o lo invertía en otros negocios. Los Cirigliano, por ejemplo, comprando líneas de colectivos en todo el país, incluso en el exterior. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal. Los pasajeros viajaban como ganado, los servicios se cancelaban, los ‘accidentes’ se multiplicaban. 

Las direcciones sindicales burocráticas fueron cooptadas por el gobierno K. Se introdujo un sistema de ‘tercerización’ laboral regenteado por la propia burocracia sindical de la Unión Ferroviaria y de La Fraternidad. Por oponerse a esta situación que sometía a miles de ferroviarios a reducciones salariales del 50% y la falta de estabilidad laboral fue asesinado por una patota, Mariano Ferreyra, miembro del Partido Obrero y gravemente heridos otros compañeros. Producto de la movilización popular fueron juzgados y condenados los autores materiales del crimen, así como algunos de sus autores intelectuales (Pedraza).

Pero la asociación entre burócratas sindicales entreguistas, concesionarios-capitalistas y funcionarios corruptos K (Jaime, Schiavi, Luna, De Vido, etc.) no fue condenada. El gobierno la preservo. Esta fue la causa directa de las catástrofes de Flores, Once y Castelar en el FC Sarmiento que dejo decenas de muertos y centenares de heridos. Antes el gobierno no quiso escuchar la voz de los estallidos y broncas de usuarios reventadas en Constitución y en Haedo. El ahora Jefe de Gabinete, Aníbal Fernández, salió a acusar falsamente a la izquierda, para cubrir la corruptela criminal existente. La movilización popular en repudio al asesinato de Mariano Ferreyra y a la masacre de Once, es la que obligó al gobierno a modificar su política. El ministro Randazzo asumió la Secretaria de Transporte y vuelve a asestar otro golpe al FFCC al pretender cerrar definitivamente los talleres ferroviarios estatales y privados nacionales. 

En su lugar ha armado un súper endeudamiento con monopolios chinos importando más de 1000 coches. El ‘plan’ final de un gobierno impotente y corrupto, en el tramo final de su mandato, es importar más vagones y locomotoras, rieles, repuestos y hasta… durmientes. Desarrollar a fondo una política de desindustrialización, como lo evidencia, por ejemplo, el cierre de los talleres Emfer y Tatsa tirando al oxido capital-maquinaria apto para la fabricación de trenes y desperdiciando más de 300 trabajadores altamente especializados capaz de construirlos. Se ha prometido que estos serán redistribuidos en las líneas ferroviarias como personal a cargo de control de evasión. Hace recordar cuando cerraron las destilerías petroleras en la privatización de YPF para condenar a sus técnicos y trabajadores a convertirse en… taxistas. Pero ahora, sin indemnización, ni resarcimiento alguno. Por el contrario es necesario la reapertura integral de todos los talleres cerrados en el marco de la empresa estatal ferroviaria única.

Este endeudamiento millonario (más de 1400 millones de dólares desde el 2010): ¿no hubiera servido para reequipar nuestros talleres a fin de que cubran esta necesaria producción de material ferroviario? Daría ahí si un impulso a la lucha contra la desocupación en lugar de jactarse por la distribución de planes meramente asistencialistas. Este superendeudamiento con los monopolios chinos no es una salida a la crisis del FFCC, sino una emergencia y un nuevo negociado de características semicoloniales, que copia el esquema del siglo XIX con los ferrocarriles británicos.

El Proyecto Randazzo de 2015

Aunque el ‘relato’ anuncia la “reestatización” del FFCC, el Proyecto de Ley enviado por el ministro Randazzo al Congreso en 2015 sólo habla de una “política de reactivación” ferroviaria. Pasa la esponja a 20 años de vaciamiento y miente sobre el futuro. El artículo 2° consagra “la participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios ferroviarios”. Plantea “renegociar los contratos de concesión” en el transporte de cargas: Nuevo Central Argentino (Aceitera Deheza), Ferroexpreso Pampeano (Techint) y Ferrosur Roca (Cementera Camargo Correa). Son sectores rentables. En todos ellos sólo pasa a la nueva empresa ferroviaria estatal el porcentaje accionario actual del Estado en esas sociedades, un 16%. La ley sólo indica que estos ramales deben ser abiertos a todos los “usuarios” que se anoten en un Registro especial. Algo reclamado por otros grupos exportadores de granos y minerales.

También plantea la “renegociación” de los contratos de concesión en sectores del transporte de pasajeros como el FFCC Urquiza (grupo Roggio) y Belgrano Norte (Emepa). En su artículo sexto consagra la mantención de la Sociedad Belgrano Cargas y Logística SA. En el Belgrano Cargas, que abarca 13 provincias y todo el corredor de la soja, está la crema del negocio. Hoy de la reconstrucción por parte de los chinos, y mañana de la administración. Su modernización, encarada en los acuerdos leoninos con China es una exigencia del Banco Mundial y de las grandes compañías exportadoras para abaratar el costo de la logística argentina. Se trata de una inversión del Estado de 6000 millones de dólares “para entregar a las economías regionales” según el presidente Marcelo Bosch, hombre de confianza del capital financiero y agroexportador.

El Proyecto permite (art. 15) “La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria (por) terceros o asociada a terceros”. No sólo que puede concesionar estos servicios, sino que mantiene en pie la tercerización-superexplotación de los trabajadores. La lucha contra esto costó la vida de Mariano Ferreyra (y centenares de despidos y persecuciones) por la patota de Pedraza. El Proyecto no plantea ningún tipo de auditoria, ni inventario de los bienes que el Estado pasa a “administrar” en forma directa. Es un operativo de encubrimiento: tendrían que rendir cuentas de 100 mil millones de pesos en subsidios otorgados a las concesionarias. Los Cirigliano, a cargo del Sarmiento, compraron una red de empresas de colectivos en el país (1700 unidades) y en el exterior. La secretaría de Transportes lo permitió. Es cómplice de los accidentes de Flores, Once y Castelar con centenares de muertos y heridos.

La movilización contra el crimen de Mariano y por la masacre de Once, obligaron a cambiar de política. El Proyecto pretende tapar la responsabilidad de los K y de sus concesionarios entenados: es también una ley de Punto Final.

Pero no se trata sólo del pasado, sino del presente y futuro ferroviario. El gobierno primero cerró contratos con los chinos para importar vagones y repuestos y luego envió el Proyecto que crea Ferrocarriles Argentinos. Un superendeudamiento que golpea cualquier industrialización nacional. Una primera víctima fue el cierre de los talleres Emfer y Tatsa que bajo los Cirigliano vendían a precio de oro reparaciones y material ferroviario. La oposición burguesa reclama que este endeudamiento externo sea pagado con aumento de tarifas (La Nación 6/3). ¿En estas condiciones se pueden aceptar los seguros reajustes de tarifas que aplicará este gobierno y/o el que viene?

“Con la compra de nuevo material rodante a China, se abre un nuevo ciclo en el FFCC. Ya no es el vaciamiento indiscriminado, hay una reconstrucción selectiva, parcial y proimperialista sobre las ruinas del viejo ferrocarril” (Lista Gris). Como con YPF SA en petróleo, se abre un nuevo ciclo de privatización ferroviaria. Un plan de reconstrucción ferroviaria de los trabajadores

El sistema de transporte nacional no da más, hace falta un plan, que sólo es posible en un sentido nacional si es realizado y ejecutado por un Congreso de Trabajadores del Transporte. Se necesita la estatización de TODO el sistema ferroviario, sin pago de indemnización alguna, incluyendo la reapertura de Emfer y todos los talleres, en una empresa única bajo control obrero, con representantes electos democráticamente. Que el total de los trabajadores pasen a planta, incluidos los tercerizados. No al Punto Final ferroviario, no a los tarifazos: investigación, juicio y cárcel para los vaciadores-concesionarios y funcionarios cómplices. Tareas que encarará un gobierno de trabajadores como sería el gobierno del Frente de Izquierda.

Esta posición es la base de la intervención de Néstor Pitrola en el pleno de Comisiones, en el año 2015, donde se presentó, en rechazo a la ley Randazzo, un dictamen de minoría del FIT: un proyecto de ley elaborado en combinación con los trabajadores ferroviarios de la Seccional Haedo (Rubén Pollo Sobrero) y de Causa Ferroviaria-Partido Obrero. Este Proyecto fue elaborado en base a los debates de bases de los gremios ferroviarios, particularmente de los delegados y trabajadores del FFCC Sarmiento de la Seccional recuperada de Haedo y la Agrupación Causa Ferroviaria.

Ahora, en momentos donde el Presidente Mauricio Macri acaba de dictar un decreto (N° 652/2017) que avanza en la liquidación del sistema ferroviario, otorgando facultades al PEN para clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias, como parte de una política de ajuste y entrega de los recursos y servicios esenciales nacionales a los sectores privados, más que nunca se plantea el apoyo a este proyecto de ley.

Expresar preocupación por Decreto 652/2017 por clausura definitiva de ramales ferroviarios y el levantamiento de vías e instalaciones

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución expresando preocupación por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministro de Transporte de la Nación a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones y otros cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4380-D-2017 del 17 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: 
Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires). 

Fundamentos

Considerando que:

En lo que hace a la política de gestión del sector ferroviario, recientemente la voluntad de pueblo de la Nación Argentina, expresada por conducto e intermedio de sus representantes legislativos, cristalizó en la sanción de la Ley 27.132.

Esta Ley vino a disponer que en lo que hace a la materia de planificación del transporte el interés público nacional radica en la implementación de una política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Los objetivos señalados en el párrafo precedente se ven indudablemente desvirtuados y puestos en entredicho mediante la delegación de facultades reglada por el Decreto 652/2017.

Así también, el hecho de que entre los fundamentos del Decreto cuestionado se aduzca sin mayor elaboración que la posibilidad de cerrar ramales ferroviarios pueda traducirse en “resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados”, o que a tales efectos resulte imperativa la ya mentada delegación de facultades para lograr “una respuesta más rápida” (dirigida ésta, suponemos, a impactar sobre la ya mermada infraestructura ferroviaria existente), parece sugerir que el Ejecutivo Nacional va en contra del interés colectivo ya expresado legislativamente.

El Decreto 652/2017 asimismo contradice, si no en su letra, si en su espíritu y télesis manifiestos a la normativa ya consagrada legislativamente en materia de reactivación ferroviaria.

Normativa ésta de rango superior al poco feliz Decreto que aquí se cuestiona y motiva el presente pedido de informes.

Un pueblo de 14 habitantes busca gente para hacerlo renacer

Actualidad

Para dotar el pueblo de atractivos han logrado hacer un Museo en la vieja estación de tren y hace dos años arreglaron la capilla. Quieren hacer una sala de té en la antigua estación y una pulpería en la vieja dependencia policial.

El pueblo Faro está ubicado a unos 110 kilómetros de Bahía Blanca. Cuenta con Internet y buscan la llegada de familias con niños. A pesar de ser un paraje desolado, en las fechas patrias el Club Atlético Faro convoca a un malón de invitados que llegan para comer su clásico y famoso locro.

“En Faro encontramos la tranquilidad, la tierra fértil, la calidad de vida; todo eso es lo que nos empuja a soñar con un pueblo más numeroso y disfrutando de la naturaleza, algo que se ha perdido u olvidado en la vorágine de la vida mundana”, relata Patricia Beliz a la revista El Federal.

Con su esposo, Daniel Tonelli, hace dos años decidieron cambiar de vida. Se mudaron de Bahía Blanca a Faro.

“En la Estación soñamos instalar una Casita de Té, para realizar eventos mensuales como Te, canasta, Charlas, Talleres, etc. En los salones de atrás queremos tener un salón de usos múltiples, biblioteca y reubicar el Museo. En el patio colocar fogones y juegos para niños”, dice Beliz.

“La tranquilidad del pueblo nos permite olvidar las puertas sin cerrojo, las bicicletas en la calle, nuestras pertenencias están a la vista de todos. ¿Quién va a apropiarse de lo que no es de uno? Algo impensado en otros lugares”, comenta Patricia al contar cómo es el día a día en Faro, un pueblo que surgió gracias a que fue una estación activa con el paso del tren.

En las viejas épocas tenía actividad plena. Había 600 habitantes, un hotel, restaurante, taller mecánico, zapatero, peluquería, bares, almacén de ramos generales, comisaria y hasta una central telefónica.

La escuela es el lugar que más sufre la baja población. “Hasta el año pasado la matrícula de la escuela era de 8 niños, en 2017 tenemos sólo 2 niños en escuela primaria y 2 en preescolar. Las perspectivas no son muy alentadoras para el 2018 dado que egresa un niño y quedarán solamente 2 niños en escuela primaria y 1 solo en preescolar”, comentó la vecina. (InfoGEI).

(*) La estación Faro pertenecía al Ramal 48 del Ferrocarril General Roca que iba de estación Santamarina pasando por Energía, Cristiano Muerto, Orense, San Francisco de Bellocq, Lin-Calel, Copetonas, Oriente, Zubiaurre, Gil y Faro