9 de febrero de 2011

CÓRDOBA: UCR ADMITE LA POSIBILIDAD DE AVANZAR PERO CONDICIONA LA REALIZACIÓN DEL SUBTE

El concejal Eduardo Conrad aseguró a Cadena 3: "No podemos frenar el progreso". Solicitan estudios de organización y destinos de viajes y acciones conjuntas para integrar los sistemas de transporte.

El concejal radical Eduardo Conrad aseguró en diálogo con Cadena 3 que la UCR admite la posibilidad de avanzar en la ejecución del subterráneo para la ciudad de Córdoba, pero para ello solicitó la inclusión de dos artículos a la nueva ordenanza.



“Como el dinero que viene es nada más y sólo para el subte, no podemos frenar el progreso de Córdoba y como cordobeses nos tenemos que preparar para una ciudad importante y pujante, y uno de esos temas es el sistema de transporte”, aseguró el concejal.

Pero remarcó que condicionan la aceptación y solicitaron la inclusión de dos artículos.

El primero está relacionado a “realizar estudios de organización y destinos de viajes en la ciudad de Córdoba” mientras que el segundo “se refiere a iniciar acciones conjuntas entre las provincias y los municipios del Gran Córdoba para integrar los sistemas de transporte a esta nueva alternativa”.

Además, sostuvo: “En principio no es la mejor traza. De acá a 10 ó 13 años, cuando se termine la obra, por el crecimiento de la ciudad y el Gran Córdoba debemos estar preparados para una integración importante del transporte”.

El Concejo Deliberante busca aprobar en segunda lectura el proyecto para la construcción del subterráneo de Córdoba. (Fuente. Cadena3.com)

VUELVE EL TREN A LAS NUBES

El Tren a las nubes hará su primer viaje de la temporada 2011, el próximo 3 de marzo, si las condiciones climáticas así lo permiten.

En esta temporada saldrá dos veces por semana, jueves y sábado, y durante Semana Santa, vacaciones de invierno y fin de semanas largos, se agregarán refuerzos para satisfacer la demanda de los turistas.

Con el objetivo de que la familia argentina disfrute del viaje, el Tren a las nubes puso a disposición un Plan Familiar para residentes argentinos con una tarifa promocional que abarca al grupo familiar compuesto por dos adultos y dos menores de 13 años.

De esta manera, el paquete completo costará $1700 en temporada baja y $1950 en temporada alta, logrando un atractivo precio.

El Tren a las nubes, tiene una tarifa diferenciada para turistas extranjeros y argentinos. El precio para turistas extranjeros durante todo el año es de $630.

La tarifa para residentes argentinos es de $550 los adultos y $400 para los menores de 13 años, en temporada baja.

Mientras, en temporada alta los precios se fijaron en $630 para adultos y $460 los menores de 13 años.


En tanto, se mantiene la promoción para los residentes salteños, con un 50 % de descuento, sobre las tarifas vigentes. (Fuente. La Radio de Martín Grande)

PERÚ: EN ABRIL Y MAYO SE INICIARÁN LAS PRUEBAS DEL TREN ELÉCTRICO

El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, informó que entre los meses de abril y mayo se estarán haciendo las pruebas correspondientes del Tren Eléctrico, el cual entraría en funcionamiento la primera semana de julio para beneficio de miles de peruanos.

"En abril y mayo vamos a hacer pruebas, ya tenemos listo el prototipo de uno de los cinco trenes y ya está overholeado (repotenciado), y en unas dos semanas se harán las pruebas iniciales; la idea es que los cinco trenes estén operativos para la inauguración la primera semana de julio", indicó.


Durante una reunión con los representantes de los partidos políticos que participan en esta campaña electoral, el ministro despejó sus dudas respecto a esta importante obra de transportes masivo, y detalló el cronograma que cumplirán en los próximos meses.

"Las fechas son las siguientes: dentro de dos días termina de construirse el viaducto en tiempo récord, a mediados de marzo tenemos el primer tendido de la obra electromecánica completa, para fines de marzo tendremos el ida y vuelta del tendido de rieles para la obra electromecánica completa", indicó el ministro.

Cornejo estimó además que en la primera semana de marzo ya se tendrá elegido el operador del Tren Eléctrico.(Fuente: Correo Lima)

ESPAÑA: METRO DE MADRID INCORPORA UN SISTEMA DE BOMBARDIER QUE PERMITE LA FRECUENCIA ENTRE TRENES

El Metro de Madrid ha empezado a incorporar un sistema de señalización y protección de trenes de Bombardier que permite reducir la frecuencia entre trenes, según informó la multinacional canadiense.

El sistema CBTC (Communicatios Based Train Control) está ya en servicio en coches de metro que se están incorporando en la línea 6 del suburbano de la capital.

Cuando estos vehículos entren en operación junto con los de la serie que ya está en funcionamiento, la flota completa que presta servicio en la línea 6 estará equipada con el sistema CBTC de Bombardier.



La aprobación para la operación comercial del sistema que la multinacional ha recibido de Metro de Madrid es el resultado de la colaboración que mantienen para proporcionar una solución de señalización CBTC de vanguardia, que ha estado operando en las líneas 1 y 6 desde el año 2008.

Según Bombardier, ya se ha registrado un aumento del 30% en la capacidad de transporte de pasajeros en las dos líneas, gracias a la posibilidad de reducir la frecuencia entre el paso de trenes, y se espera aumentar este porcentaje a toda la flota esté equipada y el sistema de señalización heredado sea desactivado.

La integración de los nuevos trenes en el sistema CBTC se ha llevado a cabo por el Centro de excelencia en ingeniería CBTC de Bombardier en España.

El CBTC de Bombardier es un innovador sistema de protección del tren, por el que cada vehículo envía vía radio su posición y, a partir de estas posiciones, calcula la velocidad máxima en el tramo en el que se encuentra y en el siguiente, y la distancia objetivo, de modo que desaparece la necesidad del empleo de circuitos de vía.

Además del importante incremento en la capacidad de circulación de las líneas y el aumento de la seguridad, el nuevo sistema mejora los costes asociados al ciclo de vida, al requerir un menor mantenimiento y supone grandes ahorros de energía gracias a la estrategia de conducción óptima, según subrayó la multinacional canadiense.

El presidente de Bombardier Transportation España, Álvaro Rengifo, señaló en un comunicado la intención de la empresa de seguir suministrando su tecnología de vanguardia en toda la Península.(Fuente: Europa Press)

NUEVO DIRECTOR DEL ÁREA INTERMODAL DE RENFE MERCANCÍAS

Julián Mata releva a Carlos Mantilla al frente de esta área de negocio del operador público

En pleno proceso de reordenación de Renfe Mercancías, ayer se comunicó el nombramiento de Julián Mata como nuevo director del área de transporte intermodal. Esta área estratégica de las mercancías ferroviarias del operador público se confía a un profesional procedente del operador multinacional de origen alemán DB Schencker



Julián Mata. Foto M. Patier-Renfe

Julián Mata se acaba de incorporar a Renfe para pilotar la estratégica área del transporte intermodal. Este nombramiento se produce en un momento de completa remodelación de esta área de negocio de Renfe, con creación de nuevas empresas mercantiles (siguiendo las habituales áreas de actividad de la actual Mercancías Renfe) que podrían admitir capital privado. Mata ha vinculado toda su trayectoria profesional a las mercancías ferroviarias.

Diplomado por la Escuela Superior de Investigaciones y Técnicas Empresariales y graduado en Marketing, desarrollaba su labor profesional desde 1997 hasta ahora como representante para España y Portugal de Deutsche Bahn Schenker Rail/Logistik .

Mata no es nuevo en Renfe, ya que entre 1990 y 1997 estuvo también en Cargas Renfe (en el periodo anterior a la segregación del sector ferroviario en Renfe y Adif) llevando precisamente temas vinculado con mercados internacionales.(Fuente: Vía Libre)

8 de febrero de 2011

PROHÍBEN A PERIODISTAS TOMAR FOTOGRAFÍAS DE INSTALACIONES FERROVIARIAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo viene denunciando CRÓNICA FERROVIARIA desde hace varios años, sobre la prohibición que se ejerce desde las empresas concesionarias en general, tanto de cargas como de pasajeros, a quienes quieren tomar fotografías de las instalaciones ferroviarias o el material rodante y tractivo, ya sean periodistas, ferroaficionados, turistas, etc. y de la mala manera en que la misma se hace cumplir por parte del personal de vigilancia, custodia, y a veces hasta policial, deja que pensar cuando se observan reiteradas faltas que se cometen en las áreas de estaciones, cuando observamos que a la vista de estos "custodios" la gente cruza la vía por lugares indebidos, donde después ocurren accidentes fatales; suben y bajan de los trenes en movimiento; viajan colgados con las puertas abiertas; orinan a la vista de todos; venden productos a viva voz (incluído parlantes a todo volúmen), arrebatan objetos de personas impunemente, toman terrenos ferroviarios como propios, entre otras anormalidades y NADIE, PERO NADIE HACE NADA AL RESPECTO. Ahora sí, son muy celosos cuando observan a alguién con una cámara fotográfica. ¿A qué le tienen miedo?.

En hora pico en varios ramales metropolitanos se viaja así

En estos días, los medios periodísticos de la Provincia del Chaco, tanto gráficos, radiales y televisivos de la ciudad de Roque Sáenz Peña, "denunciaron que les resulta imposible realizar coberturas periodísticas en la estación Sáenz Peña del Belgrano Cargas, donde de manera irrespetuosa son hostigados, maltratados y literalmente echados por personal de seguridad ferroviaria". La preocupación de los periodistas se viene expresando "a raíz de los impedimentos que tuvieron camarógrafos de un canal local y la periodista de una emisora de radio a quien ni siquiera la dejaron salir al aire para informar sobre horarios de salida y llegada del tren de Sefecha operada por la SOF".

En varias estaciones los pasajeros caminan por las vías

"De todas maneras, al cercenamiento a la libertad de expresión y al derecho social a la información que implica esta insólita actitud, se suma la abierta violación a las leyes que amparan justamente la tarea del periodista profesional. Tanto la ley nacional 12.908, como los preceptos constitucionales nacionales y provinciales fueron violentados flagrantemente por los funcionarios ferroviarios en Sáenz Peña", expresó el Diario Norte del Chaco.

Conexión desde Empalme Norte (Retiro) con la Línea San Martín hoy tomada por intrusos. Por lo tanto, el tren no circula más por ese importante y necesario ramal

Crónica Ferroviaria tuvo en ocasiones, varios inconvenientes para poder tomar fotografías y después publicarlas con la nota respectiva para todos sus lectores. Hemos pasado malos momentos de discusiones con estos "personajes" enviados por sus jefes, que nos hacían acordar mucho a las tristes épocas pasadas de la década de los 70.

Ojalá que las autoridades nacionales, defensores a ultranza de la libertad de expresión y de los derechos humanos, hagan algo al respecto y liberen esa ABSURDA prohibición de tomar libremente fotografías a todo lo que sea ferroviario.

CONCLUSIONES

Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Luego de las opiniones que generó mi nota, me parece oportuno ampliar algunos aspectos, con el fin de poder seguir intercambiando ideas lo cual me parece muy positivo.

1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.

Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.

La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.

Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.

A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.

2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.

3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.

4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.

En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.

5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.

En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.


(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"

ENTRE RÍOS: NO VIAJO EN TREN, VIAJO EN REMÍS

Finalmente el “trencito” de la UEFER que une Basavilbaso-Villaguay y Concordia abortó su partida de la Estación local por problemas en los frenos en la locomotora, GE 6975. Las personas que aguardaron, dos horas, que los operarios de ALL solucionaran los problemas mecánicos debieron abordar remises para concretar el viaje que no pudo ser en tren.

Al observar lo que ocurría la mayoría de los pasajeros desistió en su intento de viajar en tren, mientras que otros decidieron permanecer en el lugar aguardando que los mecánicos de ALL lograran reparar el desperfecto, pero como esto no ocurrió a las 9 de la mañana comenzaron a llegar los remises, medio por el que se les garantizó el viaje.


La falta de mantenimiento del material provoca inconvenientes

Uno de los pasajeros -maquillando su malestar porque llegaba tarde al trabajo- bromeó: “no viajo en tren, viajo en remís”, y de inmediato se sumó a las voces en reclamo de una política ferroviaria “seria” que respete a la gente.”Problemas pueden ocurrir, lo que no es posible es que siempre tengan problemas con este tren...¿nos castigan a los pasajeros porque es un tren que lo puso un radical (Sergio Montiel)? No es justo”, exclamó.

Ninguna de las fuentes consultadas supo informarle a RIEL FM quién se haría cargo de los costos de transportar a la gente en autos de alquiler, pero sí se aseguró que los mecánicos seguirán trabajando y seguramente en un par de horas la cuestión que impidió la partida del “trencito” esté solucionada.

El "trencito" salió pero...

Este martes el “trencito” de la UEFER que une Basavilbaso y Villaguay partió puntualmente a las 7 horas de la Estación local, pero a los pocos metros su locomotora, la GE 6975, volvió a presentar problemas en sus frenos y quedó varada a la altura del Cementerio Municipal.

Con apenas 5 pasajeros, 4 con destino a Villaguay y 1 a Libaros, la formación ferroviaria de la UEFER partió a las 7 horas de la Estación Basavilbaso con destino a Villaguay, pero nuevamente problemas mecánicos, en los frenos, de la locomotora, GE 6975, impidieron la concreción normal del viaje. A la altura del Cementerio Municipal de la ciudad del riel la formación quedó varada a la espera del auxilio de mecánicos de ALL, que evidentemente no lograran reparar el desperfecto que provocó que ayer el servicio a Villaguay y Concordia se abortara.(Fuente y foto: RIEL FM)

EL DESCARRILAMIENTO DEL TREN FUE UN HECHO DELICTIVO, NO SOCIAL

El enfrentamiento con la policía por el tren descarrillado terminó con varios hospitalizadosEl grupo Clarín, a través de su diario y del canal de noticias TN, machacó durante horas que los sucesos del descarrilamiento de un tren en José León Suarez, con el costo de dos vidas, se enmarcaba en la represión de un conflicto social, similar al asesinato de Mariano Ferreyra o la toma del parque Indoamericano y que el kirchnerismo vive su "peor pesadilla". En realidad fue un simple hecho delictivo de un grupo armado que "descarriló" en forma intencional un tren cargado con autopartes para luego robarse el cargamento. La intervención policial derivó en una revuelta violenta que dejó dos muertos y varios heridos.



El ministro de Seguridad bonaerense, Ricardo Casal, anunció ayer que el policía que disparó escopetazos con perdigones de plomo fue separado de la fuerza hasta tanto se investigue el hecho. Casal aseguró que un policía informó a sus superiores que efectuó disparos con una escopeta con perdigones de plomo, pero explicó que la fuerza acude a ese tipo de operativos con cartuchos de posta de goma. "Sólo un oficial a cargo podrá tener un arma de más poder, pero fuera de la contienda. En este caso, al recibir el tiroteo con arma de fuego, un policía manifiesta que tomó un cartucho de perdigón (de plomo) y se defendió y ese es el policía que quedó a disposición de la justicia", explicó en declaraciones radiales.

En base a la reconstrucción de los hechos que hizo la Justicia, luego del descarrilamiento, se desprende que jóvenes de la villa La Cárcova abordaron al maquinista, quien detuvo totalmente la formación y abrieron, con fines de robo, un contenedor que estaba precintado y contenía repuestos.

Ante esa situación, efectivos policiales intervinieron para evitar el robo de las piezas y se produjo un enfrentamiento en el que hubo golpes, pedradas, palazos y disparos que aún no se pudo determinar de dónde partieron.

Para avanzar en ese sentido, ayer peritos de Gendarmería trabajaron en la zona cercana al tren descarrilado y levantaron en el lugar del hecho vainas servidas y plomos, producto de los disparos efectuados, aseguraron las fuentes consultadas.

Desde diciembre último se registraron tres robos a trenes de carga en la misma zona de la villa de emergencia La Cárcova en que se produjo el violento intento del jueves contra una formación de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA).

La vocera de la firma, Cecilia Escurrena, precisó que los anteriores hechos se produjeron los días 13, 15 y 18 de diciembre pasado. Escurrena explicó que esos días se registraron "acciones de vandalismo que no han provocado descarrilamientos, pero sí han provocado la detención del tren y a consecuencia de esto, robos de la mercadería transportada". "En esta misma zona hemos tenido desde diciembre a la actualidad tres casos anteriores a este, y este sería el cuarto", dijo la vocera en declaraciones radiales. (Fuente. El Argentino)

FABRICAR LOS TRENES EN NUESTRO PAÍS

Se gastan miles de millones en importar basura ferroviaria obsoleta. Aún cuando se hubieran comprado trenes en perfectas condiciones de funcionamiento, ¿por qué no se construyen localmente? ¿Por qué importar trenes, si nuestro país, nuestras empresas, tienen la tecnología y el potencial humano para construir los que necesitamos?

No estoy hablando de trenes bala, ni de monorrieles de fantasía, sino de simples trenes con velocidad máxima de 130 km/h. Los motores eléctricos, las suspensiones, las carrocerías y los mecanismos de control, nada de eso supera las posibilidades de nuestra industria.

Por sobre todo, el dinero gastado en construir los trenes con nuestros propios obreros, en nuestras propias fábricas, se queda en nuestro propio país, en la forma de sueldos, ganancias empresarias e impuestos.

Por supuesto, las retenciones por fuera de la ley serían mucho menores, lo que vuelve esta hipótesis totalmente inútil para aquellos que se interesan en la propia riqueza, más que en la del país.
Daniel Carballo
danielf_carballo@yahoo.com.ar

Cartas de Lectores del diario Clarín

SAN LUIS CONSTRUYE UNA AVENIDA SOBRE LOS TERRENOS FERROVIARIOS, SIN ACUERDO CON NACIÓN

Las obras comenzaron ayer sobre una antigua traza de once kilómetros de largo. Argumentan que las tierras no están registradas a nombre de nadie, las declararon "vacantes" y las expropiaron.

Ante la falta de acuerdo con el Gobierno nacional, el Gobierno de San Luis comenzó por su cuenta la construcción de una avenida de once kilómetros en terrenos ferroviarios de la capiral de esa provincia.

Estación SAN LUIS - Se observa pegado al edificio de la estación una calle de tierra que cruza la infraestructura de vías - Foto: Carlos A. Salgado

El secretario de Gobierno, Claudio Poggi, aclaró a Cadena 3 que las tierras no fueron usurpadas. Explicó que en el registro catastral "no figuran a nombre de nadie, son bienes vacnates, bienes mostrencos".

"Lo que hicimos -agregó el funcionario- fue dictar una ley que declaró esos terrenos de utilidad pública y sujetos a expropiación, y desarrollar el proyecto vial cuya ejecución comenzó ayer".

Vista del panorama "ferroviario" de la estación SAN LUIS - Foto: Carlos A. Salgado

La intervención no incluye a la antigua estación de trenes, que sí está a nombre del Gobierno nacional y -según Poggi- "esta decisión se tomó después de numerosas gestiones para llegar a un acuerdo de la Secretaría de Transporte, que nunca respondió".

El funcionario señaló que la vieja traza ferroviaria que atraviesa la ciudad "está abandonada hace veinte años y es un foco de contaminación e inseguridad, y una barrera urbanística que divide la ciudad en dos. La obra incluirá pavimento, cloacas, desagües y parquización.(Fuente: Cadena3.com)

PIDEN AYUDA PARA QUE EL TREN ALMA PUEDA REGRESAR A SANTIAGO DEL ESTERO Y AL NOA

El pedido se sostiene en que alrededor de tres mil menores de todo el país, entre ellos, cientos de chicos santiagueños, recibieron atención gratuita en el Tren Hospital Alma entre abril y noviembre de 2010, lo que significó un incremento de 1300 pacientes con relación al año anterior.

Con el fin de que el Tren Hospital Alma pueda continuar con su peregrinar solidario por Santiago del Estero y por las provincias del NOA, responsables de la Fundación que lleva el nombre de este emprendimiento solicitaron a autoridades del FF.CC. Belgrano Cargas y a funcionarios nacionales, “la necesaria y pronta reparación del material rodante, cuya responsabilidad está establecida por convenio”.


Tarea. En su paso por Santiago, el Tren Hospital Alma atiende a chicos de distintas localidades

El pedido se sostiene en que alrededor de tres mil menores de todo el país, entre ellos, cientos de chicos santiagueños, recibieron atención gratuita en el Tren Hospital Alma entre abril y noviembre de 2010, lo que significó un incremento de 1300 pacientes con relación al año anterior.

Según se informó, el Tren Hospital Alma llegó a localidades que no tienen servicios pediátricos permanentes en Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.

Todos los chicos y adolescentes -hasta 18 años- que pasaron por los consultorios del Tren Alma, recibieron atención médica y educación para la salud, en forma gratuita, a través del equipo de voluntarios formado por profesionales. Hacia cada destino, viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos de rayos y de laboratorio, asistente social y enfermera.

El Tren-Hospital Alama funciona desde 1980 y, hasta el momento, lleva realizados 176 viajes.

El ciclo de viajes 2011 comenzará en abril próximo. Entre las principales acciones del 2010, se destacaron: participación en la Mesa de Trabajo en Equipo, de las VIII Jornadas del Departamento de Salud Mental (Facultad de Medicina, UBA); distribución del material informativo sobre nutrición infantil elaborado por la Asociación Civil Gota en el Mar y Fundación Conin; distribución del folleto sobre lactancia materna y estimulación elaborado por el Consejo Publicitario Argentino (CPA) junto con otras organizaciones; presencia institucional en el Pabellón del Bicentenario, en el stand de Adif. (Fuente: El Liberal - Nota enviada por el señor Maximiliano Goiburu)

PARAGUAY: FEPASA HABLARÁ CON EMPLEADOS SOBRE CESE DE ACTIVIDADES

En el ferrocarril preparan negociaciones tripartitas

En principio, el inicio de las conversaciones tripartitas con los empleados de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), que anunció el cese de actividades, está previsto para mañana, informaron fuentes de la empresa. Los operarios de Encarnación, que se oponen al despido, no creen en la falta de fondos.

La directiva del otrora Ferrocarril Central Pdte. Carlos Antonio López, hoy Fepasa, se mantiene en su posición de suspender oficialmente todas sus actividades e indemnizar a los funcionarios que quieran retirarse definitivamente, por lo que mañana iniciará negociaciones con los mismos con mediación de la Dirección del Trabajo, según el jefe de Recursos Humanos de la empresa, Francisco González.


Fepasa comunicó el cese de actividades y solicitó la instalación de la mesa tripartita en una nota enviada el 19 de enero pasado a la citada repartición del Ministerio de Justicia y Trabajo, alegando que se había quedado sin ingresos y sin fondos de reservas debido a la suspensión del transporte de cargas que hacía en la zona de Encarnación.

En ese momento, sus trabajadores llevaban sin cobrar sus salarios del mes de diciembre, a lo que ahora se sumó el mes de enero y ya les va corriendo el tercer mes sin recibir sueldos, por lo que algunos ya no concurren a sus puestos o lo hacen día de por medio, pues ya no tienen ni para sus pasajes, según las fuentes consultadas.

Los empleados de la capital y de localidades como Luque, Sapucai y San Salvador comunicaron en estos días que en su mayoría aceptarán el despido si se les paga las indemnizaciones correctas, mientras que los de Encarnación quieren seguir.

Reclamo encarnaceno

En una nota enviada por unos 15 operarios ferroviarios de Encarnación al presidente de Fepasa, Eduardo Laterza, los mismos expresaron su preocupación por la decisión de despido y su descreimiento hacia la alegada falta de fondos.

Primero, “porque recién desde el 1 de diciembre de 2010 se dificultó la entrada de vagones de carga desde Argentina” y, sin embargo, hace años se viene operando con normalidad en esa modalidad y, por consiguiente, debería haber “suficiente superávit en el balance final mensual y anual”.

Además, calculan que por lo menos en Encarnación había suficientes ingresos, “que rondaban los US$ 6.000 a 7.000 por semana por el flete, ya que normalmente ingresaban de seis a siete trenes de carga de 12 vagones cada uno, que pagaban US$ 1.100 cada máquina”, dicen también.(Fuente y foto: ABC Color)

PARAGUAY: EL FERROCARRIL A VAPOR SE VA PARA EL MUSEO

* Es uno de los más antiguos de Suramérica y funcionó hasta 2009.

* Por desidia y falta de fondos se acabó y ahora restaurarán la estación central de Asunción para hacer un centro cultural.

* Será inaugurado en mayo de 2011.

En 1861, el gobierno paraguayo de Carlos Antonio López inauguraba una de sus obras más importantes y monumentales, que persiste hasta hoy: el ferrocarril a vapor que unía Asunción con varias ciudades del país.

A 150 años de aquella hazaña, el gobierno de Fernando Lugo busca su puesta en valor inaugurando el Centro Cultural ‘La esperanza’, como parte de las celebraciones del Bicentenario de la Independencia.

Sus numerosas y altas columnas no pasan desapercibidas. En pleno centro de Asunción, la Estación Central del Ferrocarril ‘Carlos Antonio López’ es una de las postales más bonitas de la ciudad y sitio obligatorio de visita.

Algunos vagones y la locomotora a vapor quedan en el lugar como pruebas de un pasado de crecimiento y desarrollo, pues pusieron a Paraguay entre los países más progresistas de América del Sur en el siglo XIX.


POCO QUEDA HOY

Hoy quedan pocos rastros de esa época dorada del tren. Lamentablemente el abandono y la desidia de las autoridades de turno enterraron su gloria.

En su tiempo de esplendor, el ferrocarril era un medio de transporte confortable y masivo. Con su paso llevaba vida a los distintos pueblos por donde cruzaba.

En la actualidad ese vestigio desapareció. La estación central y las demás estaciones a lo largo del país están en notable deterioro. Sus antiguas paradas y el taller en Sapucai están abandonados. Sus rieles sufrieron el despojo durante años.

MONUMENTO EN PELIGRO

Administrado por Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), el sistema ferroviario paraguayo fue declarado en 2003 monumento de la humanidad en peligro entre cien países del mundo.

Hasta 2009 funcionaba el ‘El tren del lago’, que hacía un recorrido turístico de Asunción a Areguá los fines de semana.

A raíz de la caída de un puente ferroviario en la zona de Ñu Guasu, que no pudo ser reparado y por falta de fondos, el servicio se suspendió.

El año del Bicentenario de la Independencia de Paraguay quizás traiga una renovación a este emblemático edificio y al funcionamiento del ferrocarril. Su restauración y el interés de empresas extranjeras quizás le traigan el brillo que le quitaron.(Fuente y foto: EnLatino.com)

ESPAÑA: DESARROLLAN MODELO MATEMÁTICO QUE PRODUCE VIBRACIONES DEL TREN CUANDO CIRCULA

Investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) han desarrollado un modelo matemático que actúa como un laboratorio de ensayo virtual y permite predecir y evaluar las vibraciones que produce el tren cuando circula por la vía.

Según un comunicado de la UPV, el modelo, que se ha validado con los datos de la línea AVE Madrid-Barcelona, permite predecir el patrón de vibraciones dependiendo del tipo de tren y del material y estado de la vía.

Según las fuentes, la construcción de nuevas líneas ferroviarias o los soterramientos de las antiguas han elevado en los últimos años el interés social por las vibraciones, especialmente en las personas que viven o trabajan cerca de las vías.

En este marco, el estudio liderado por la UPV y publicado en la revista 'Mathematical and Computer Modelling, permite estimar la trayectoria que siguen las vibraciones desde el punto donde se generan (contacto rueda-carril) hasta el terreno.


"El modelo actúa como un 'laboratorio de ensayo virtual', de tal forma que si se cambian los parámetros del tren o del paquete de la vía podemos inferir cual es el patrón de vibraciones resultante", afirma Julia Real, profesora de transportes y ferrocarriles de la UPV y autora principal del estudio.

Según Julia Real, "esto resulta ideal para probar cambios que, en caso de que funcionen, se pueden llevar a la realidad".

Real ha señalado que si se introducen los datos de un AVE "pico de pato" en lugar de otro con características mecánicas diferentes, "se obtienen patrones de vibraciones distintos".

"Lo mismo ocurre al comparar una vía sin defectos de nivelación con otra envejecida, o al cambiar el estado o el tipo de material donde se asientan las vías", ha agregado.

Los resultados "dependen en gran medida del módulo de elasticidad, de la densidad y del espesor de los materiales, especialmente del balasto (grava donde se asientan las traviesas)", según ha indicado Pablo Salvador, investigador de la UPV y coautor del estudio.

Los científicos han creado el modelo analítico en base a ecuaciones matemáticas que describen la frecuencia y el número de ondas.

"Es un modelo bastante robusto y relativamente sencillo de manejar, que permite determinar a priori el nivel de vibraciones que se podría tener en una zona con la implantación de una línea ferroviaria, además de facilitar la información de entrada a un sistema de propagación de vibraciones en 2D por la superficie", ha destacado Salvador.

El estudio realizado en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es el primero de una serie de tres en los que se analiza con la misma metodología otras dos explotaciones ferroviarias: un tranvía urbano (línea 1 de FGV Alicante) y una línea de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Santander-Liérganes).

"Son tres tipos de explotación ferroviaria, cada una de ellas con su estructura, sus solicitaciones y sus condicionantes, pero todas ellas tremendamente eficientes con la sociedad y con el medio ambiente", ha concluido la investigadora.EFE y ABC.es

ESPAÑA: LA COMPAÑÍA RENFE, INTERESADA POR CONCESIONES FERROVIARIAS EN REINO UNIDO

La compañía estatal Renfe podría estar interesada en hacerse con la concesión de la línea férrea Londres-Glasgow hacia la costa oeste de Reino Unido. La actual gestora de este tramo de vía es Virgin Trains, cuya concesión finaliza en el actual ejercicio 2011.

La firma que finalmente se haga con el nuevo contrato de explotación obtendrá todos los derechos sobre esta línea hasta 2026, cuando el Gobierno de Reino Unido tiene previsto inaugurar la primera fase de su tren de alta velocidad norte-sur, con un coste de 17.000 millones de libras.


Junto a la compañía española, se perfilan como posibles candidatas la alemana Deutsche Bahn (DB), la holandesa Países Bajos y la italiana Trenitalia, todas ellas son las compañías ferroviarias estatales en sus respectivas naciones. Además, la ‘joint venture’ Virgin Trains, formada por el imperio Virgin y la compañía Stagecoach, ha mostrado su interés por volver a optar al contrato de explotación de la línea que el año pasado le reportó un Ebitda de 76,4 millones de libras esterlinas.

Renfe asistió, según comenta hoy ‘The Guardian’, a un seminario de trabajo del Departamento de Transportes de Reino Unido junto al resto de compañías ya citadas y mostró su interés por entrar en el mercado británico con la explotación de esta línea utilizada por 28 millones de pasajeros al año. Al cierre de esta edición, Renfe no ha querido comentar la noticia publicada en el tabloide inglés.

Mientras que para Renfe la operación supondría el primer contacto con el mercado británico, Deutsche Bahn es la que mejor posicionada está por el momento dentro de éste. DB ya controla la ferroviaria Arriva en Gales y la compañía Chiltern Railways, que conecta Londres con otras ciudades de su entorno y la costa oeste. Además, entre los planes de la corporación alemana está el lanzar un tren de alta velocidad que una Fráncfort y Londres a través del Eurotúnel. (Fuente: ElBoletín.com)

7 de febrero de 2011

VIAJE DE PRUEBA DE UNA DE LAS FORMACIONES TALGO IV

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas

Después de más de dos meses de haber llegado al país el material ferroviario usado comprado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España, en el día de la fecha se realizó el primer viaje de prueba de una de las formaciones (Virgen de Lourdes) de coches Talgo IV conducida por una de las locomotoras diésel Serie 319 (317-4), teniendo como punto de partida desde los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada hasta la estación Lezama.



Pasando el tren de prueba por estación Chascomús

Anteriormente, con un lapso de media hora, partió liviana la locomotora 319-336-4 como exploradora hasta estación Chascomús, donde esperó al tren de prueba partiendo detrás del mismo. Una vez llegado dicho material a la estación Lezama, el regreso se efectuó esta vez con la 336-4 al frente de la formación.



Según lo que nos informa nuestro amigo Abas, entre el martes o miércoles próximo se realizaría un viaje de prueba teniendo como destino final la ciudad de Mar del Plata.

REFLEXIONES SOBRE LA NOTA "CORREDOR BUENOS AIRES - MENDOZA - SAN JUAN" DEL DR. JUAN ALBERTO ROCCATAGLIATA PUBLICADA EN CRÓNICA FERROVIARIA

Nota de Opinión

Por: Juan Miguel Tosi (*) (Para Crónica Ferroviaria)


La sensatez, es a la hora de opinar, un condimento que sin dudas pone valor agregado a lo que se quiere expresar. Una opinión fundada en la razón y el equilibrio es siempre bienvenida, atendible y lleva a reflexionar, a desmenuzar, a proponer y ampliar horizontes sobre los temas tratados. Pero así como la sensatez y la razón aportan valor al mundo de las ideas, las ideas razonables cuando son acompañadas de acciones y estas acciones operan en un marco aceptable de contextualización, es donde finalmente hacen su aporte tangible al avance material de las cosas.

Hace unos días, el señor Juan Alberto Roccatagliata, que estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación y además, es el autor de varios libros sobre la temática ferroviaria, opinaba en Crónica Ferroviaria -o más bien, contestaba- con argumentos sólidos y razonables sobre la imposibilidad de satisfacer los reclamos que desde varios frentes de acción, venimos formulando sobre la rehabilitación de los servicios ferroviarios de pasajeros al interior. En el artículo -que se analiza más abajo-, se explaya particularmente sobre la inconveniencia de poner en marcha el corredor Retiro Mendoza. Sus opiniones técnicas son en respuesta a las afirmaciones públicas que venimos sosteniendo y que en parte se sustentan desde una propuesta y acción razonables. Un grupo de usuarios y aficionados demostramos que es perfectamente factible rehabilitar el servicio de trenes a Mendoza, si se quisiera, ahora mismo. ¿Cómo lo demostramos?, con ideas, perseverancia, habilidad y conocimiento de las circunstancias. A fines de 2009, solicitamos un chárter que finalmente resultó un tren de 16 coches, con dos locomotoras que llevaron 950 pasajeros cubriendo los 1200 kilómetros entre Buenos aires y Mendoza en 22 horas.

A raíz de este logro, estos mismos grupos de usuarios y aficionados decidimos formar un grupo mayor que se denomina Tren de los Pueblos, con el único fin de seguir las gestiones para que se rehabiliten los servicios ferroviarios de pasajeros a todo el país, revirtiendo la nefasta decisión tomada el 10 de Marzo de 1993,cuando el entonces presidente Menem clausuró todos los trenes a las provincias. El tren especial, que fue el primero en 16 años en volver a unir la Capital con la estación Mendoza, se solicitó a la Secretaría de Transportes de la Nación en el marco de la Marcha Mundial por la Paz y la No-violencia organizada por el Movimiento Humanista. Como podemos ver, las opiniones razonables y fundadas de Roccatagliata chocan contra las acciones y gestiones también razonables y perfectamente posibles surgidas de ideas preclaras de varios usuarios y aficionados. Los usuarios y aficionados, somos gente igualmente preparada y conocedora del tema. Como veremos abajo, la diferencia está entre seguir "no haciendo" por esperar la gran obra, o comenzar por "hacer" algo razonablemente factible y que se encuentra dentro de los límites de lo aceptable.

Decía Roccatagliata:

"Hago llegar reflexiones sobre la rehabilitación del servicio de pasajeros de largo recorrido entre Buenos Aires-Mendoza y San Juan. Comprendo las inquietudes y el entusiasmo de muchos amantes del ferrocarril preocupados por la vuelta del tren, pues yo también desde hace años he trabajado en esa dirección. Escribí los proyectos para ejecutar las obras mientras se construía el pedraplen y viaducto de la laguna La Picasa, pero sin resultados al menos hasta ahora".

"La pregunta que nos debemos formular, es qué servicio deseamos rehabilitar. Luego de tener trenes en el corredor como "El Libertador", "El Cuyano", "El Sanjuanino", "El Cóndor" y otros, sin olvidar los viajes de prueba en la década del 50 con "El Aconcagua" con los por entonces flamantes coches Budd, remolcados por la locomotora FADEL, al menos deberíamos pensar en servicios de esa calidad pero modernos".

"No estoy de acuerdo con un servicio con una frecuencia semanal que demore 24 horas en llegar, con coches sin aire acondicionado, sin asientos reclinables, sin coche cama y cabalgando sobre una infraestructura de vías altamente deteriorada".

"Respetuosamente, debo sostener que no estoy de acuerdo cuando se dice que están dadas todas las condiciones; en mi criterio no están dadas ninguna. Si al comenzar la segunda década del siglo XXI el tren va a tardar en su recorrido el doble de hace tres décadas, es mejor que no vuelva, por respeto a la gente y al ferrocarril como noble medio de transporte."

No hay dudas de que el enfoque es correcto, pero indudablemente, Roccatagliata olvida que en este momento los pocos trenes que funcionan en el país lo hacen de la manera por él descripta y que si bien la mayoría funcionan a instancias de las provincias, la empresa Ferrocentral que depende del Estado Nacional, tarda exactamente 24 horas en unir Tucumán con Retiro. Este servicio, además, se cumple con 2 frecuencias semanales y desde que se puso en funcionamiento hacen 6 años, cada vez tarda más en llegar. Es lamentable el espectáculo de personas que están noches enteras haciendo fila para poder conseguir asientos en este servicio, lo que demuestra además, que a pesar de la lentitud y condiciones dudosas de viaje, el tren tiene una demanda insatisfecha que es muy importante.

Continuaba:

"Tampoco estoy de acuerdo con la tarifa social, pues esto fragmenta a la sociedad y va en contra de las tendencias internacionales de cohesión social, que lleva a que en el mismo tren con diferencias mínimas de confort, viaje el ejecutivo, el turista y las personas de menores ingresos que necesitan movilizarse. De lo contrario, el que puede pagar viaja en avión o en bus ejecutivo, y el que no se aguantará 24 horas de tren. Todo un despropósito."

Aquí podemos estar nuevamente de acuerdo, pero su óptica hoy es válida para las tarifas de ómnibus y aviones, que en muchos casos e independientemente del tiempo de viaje, son similares. Lamentablemente, como al 95% del país no hay opciones, los monopolios a cargo de los colectivos imponen tarifas que en algunos casos superan a las aéreas y estas a su vez, superan a las tarifas internacionales. Un vuelo a Salta en Aerolíneas –por ejemplo- puede comprarse por unos 950 pesos, con impuestos llega a 1.100 pesos ida y vuelta. El servicio “cama” de los ómnibus cuesta unos 450 pesos por tramo, lo que suma 900 pesos ida y vuelta. Los aviones tardan 2 horas, el micro 22, ¿cómo sobreviven los micros?, porque exceptuando a Salta Capital, los aviones no llegan a ningún otro punto de la provincia. Lo mismo se repite en todo el territorio.

Más adelante nos decía:

"Lo que debe ejecutarse es un proyecto en serio, en el marco de un plan de rehabilitación del Sistema Interurbano. Esto implica el diseño de servicios comerciales competitivos y eficientes. Se puede comenzar por dos trenes diarios en ambas direcciones, un servicio diurno con varias paradas comerciales y un servicio nocturno de alta prestación con recorridos de 14 y 11 horas respectivamente. Para ello será necesario obras de renovación de vías, instalar un moderno sistema de señalamiento y comunicaciones para que puedan convivir con seguridad pasajeros a 120 km hora y mercancías, proteger pasos a nivel o a desnivel, reconstruir el tramo Villa Mercedes, San Luis, La Paz con un enlace de circunvalación en San Luis. Diseñar desvíos dinámicos donde corresponda, duplicación de vías y reordenar los accesos al Gran Mendoza, para lo cual existe un proyecto con diferentes alternativas."

Nuevamente estamos perfectamente de acuerdo. Pero otra vez nos topamos con la "parálisis modernizadora" versus "la acción transformadora". Este argumento ya se utilizó para el Tren Bala, la Presidenta Cristina Fernández proponía una obra razonable y posible, pero inmersa en un des-contexto alarmante. Con un sistema ferroviario devastado, donde no corren trenes de pasajeros y casi tampoco de cargas, este proyecto promocionado como un "salto a la modernidad" no tiene lógica. Simplemente por una razón: no es capaz de poner fin al monopolio automotor. Lo más razonable hubiese sido correr trenes convencionales y paulatinamente reconvertir la infraestructura a altas prestaciones primero, para luego llegar a altas velocidades, buscando aumentar primero los volúmenes de pasajeros y cargas. Se prefirió la parálisis esperando "lo grande" y se desechó la acción posible y práctica que ya estaría dando frutos, como los dan los modestos servicios actuales.

Respecto al propio tren nos decía:

"En lo que hace al material rodante, debemos aspirar a incorporar trenes de última generación, por lo cual habría que llamar a una licitación internacional a partir del diseño de una plataforma y con la cláusula de que las empresas adjudicatarias podrán importar el 30 por ciento del material, y el 70 restante debería ser construido en el país."

Y no podemos estar más de acuerdo otra vez, pero hay más “peros”... Desde 2003 el propio Estado Nacional ha comprado trenes usados a Europa, muchos de ellos están en perfectas condiciones, otras compras han sido acciones para el olvido. De todas formas, el Tren por la Paz, fue un magnífico convoy de coches portugueses que en nada resultaron incómodos. Incluso sin aire acondicionado, resultaron sumamente confortables para soportar las 22 horas de viaje. Al tren en principio, no se le pide velocidad, no se le pide que llegue antes que un avión o incluso que un colectivo (que de todos modos tarda 16 horas a Mendoza desde Buenos Aires), se le puede pedir espacio, seguridad, precio y confort. Y sin dudas, es capaz en las condiciones actuales de cumplirlo. No es una teoría, está comprobado.

Finalmente, Roccatagliata terminaba su nota con algunos conceptos también atendibles, a pesar de que en lo práctico y a pesar de que él mismo fue funcionario de este Gobierno, el Estado en los últimos 18 años ha demostrado y sigue demostrando muy poca creatividad y capacidad de gestión.

(*) El señor Juan Miguel Tosi es miembro de las Asociaciones Pasajeros del Roca y Tren de los Pueblos

MOYANO ESTÁ INTERESADO EN EL BELGRANO CARGAS

El secretario general de la Confederación General del Trabajo (CGT), Hugo Moyano, afirmó que está "interesado" en reactivar el Ferrocarril Belgrano Cargas, pero destacó que no puede "hacer nada" al respecto.

"Yo no soy el dueño de esas acciones, sino el gremio", precisó Moyano, en referencia a la participación de poco menos de 7% que el sindicato de Camioneros posee del Belgrano Cargas.

El ferrocarril está en manos de un consorcio privado integrado, en un 80%, por una sociedad empresarial compuesta por el Grupo Macri, Roggio, Emepa y la firma china Sonhe Hepefull.

Estación TAFÍ VIEJO

El restante 20% quedó repartido en partes iguales entre la Unión Ferroviaria (UF), el gremio de La Fraternidad y el sindicato de los camioneros de Hugo Moyano.

"Nuestra participación es pequeña y no tenemos poder para reactivar este servicio. Somos los más interesados en que esto se haga realidad, pero no podemos hacer nada", aseguró el sindicalista en conferencia de prensa en la ciudad de Salta, donde presentó la Corriente Sindical Peronista.
El ferrocarril reactivará poblaciones y posibilitará el incremento de la producción del norte del país, además de permitir que chacareros y empresarios trasladen sus mercaderías por ese medio a un costo 50% inferior que el del camión y se descomprimirán las rutas del país, porque habrá menos circulación de camiones.

Con una red de más de siete mil kilómetros que atraviesa 14 provincias del norte y centro del país, el Belgrano Cargas tiene una potencialidad extraordinaria pero es el ramal más ineficiente del sistema: tendría que llegar a cuatro millones de toneladas anuales y apenas carga poco más de un millón. (DyN y La Gaceta - Nota enviada por el señor Carlos Coronel de San Migual de Tucumán)

RECUPERAR LOS FERROCARRILES

Argentina tiene una tarea gigante por delante: recuperar los ferrocarriles tanto de carga como de pasajeros. Llama la atención que un país tan extenso y tan diverso, todavía no haya a nivel de ningún gobierno un proyecto para contar con un Ministerio de Transporte, máxime teniendo en cuenta que el transporte implica comunicación, comercio y principalmente desarrollo integral.

Lo otro que es necesario consignar es que recuperar el ferrocarril también implicará una decisión política de primer orden, dado que se le restaría de manera directa el inmenso poder que hoy ostenta el gremio de los camioneros y especialmente el titular de la CGT, Hugo Moyano.

Si el Sindicato de Camioneros así lo deciden, están en condiciones de paralizar a todo un país. Ese poder es demencial y perverso. De la misma forma, hay que reconocer que fue demencial y perverso privatizar los ferrocarriles.


La importancia que tiene el ferrocarril en el transporte de personas y mercaderías y en la integración del territorio nacional, no la tiene ningún medio de transporte.

Por eso el ferrocarril –especialmente cuando estaba en manos del Estado- fue una de las herramientas fundamentales para la expansión de las economías regionales y la ocupación de territorios. Todos los pueblos, a través del ferrocarril, podían tener acceso a los puertos y con ello a una mejor competencia en materia de comercialización. Esto era así incluso más allá de las distorsiones del esquema agroexportador que convergía en el puerto de Buenos Aires y la falta de vinculación transversal, salvo en tramos aislados, de los pueblos del interior.

En las últimas décadas del siglo XX, el ferrocarril padeció un progresivo como deliberado deterioro por mala administración y falta de inversiones.

Y cuando se decidió su clausura de hecho, se utilizó una frase que aún hoy es un insulto a la racionalidad: “Ramal que para, ramal que cierra”. Se privatizaron, se otorgaron –aún hoy es así- millonarios subsidios a las privadas, pero los ramales siguen parados si se mira el mapa del país completo

Nada importó que el ferrocarril fuera de vital importancia geoestratégica para los pueblos del interior. Nada importó que esos pueblos sufrieran aislamiento e incluso en algunos casos hasta su completa desaparición. Mientras ocurría esto, los ferrocarriles en el mundo se revalorizaban y se expandían con una decisiva y fuerte presencia del Estado. No es casual que en Europa, en Japón, en Estados Unidos, los ferrocarriles hoy sean más veloces y económicos –reduciendo los costos de transporte- e incluso en media distancia hasta compiten con el avión. Y ya se sabe, ferrocarriles circulando como corresponde, son menos camiones en las rutas y con ello hasta menos accidentes viales y menores costos comerciales.

El ferrocarril debe volver a rodar para beneficio de pueblos y ciudades, para abaratar los costos de los fletes, reducir el tiempo de traslado y bajar las estadísticas de accidentes.

Por eso este planteo clama para que las perspectivas del ferrocarril sean contempladas como una política nacional de transporte vinculado con los proyectos de crecimiento a largo plazo. (Editorial del Diario El Argentino)

BARRERAS BAJAS: ESTUDIAN UNA DENUNCIA PENAL CONTRA CONCESIONARIAS

La comunidad se moviliza ante la desidia empresaria • En una semana hubo tres accidentes en pasos a nivel, y una víctima fatal • Las conversaciones con las concesionarias por la falta de mantenimiento no dan para más, y estudian ir a la justicia.

Pareciera demasiado obvio hacer referencia al peligro de cruzar barreras bajas. Sin embargo la realidad nos indica que día a día automovilistas, ciclistas, motociclistas peatones, micros e inclusive ambulancias llevan a cabo estas maniobras en nuestra ciudad. Y es que en Mercedes, cruzar las barreras bajas se volvió una costumbre. Sin embargo, a esto no le cabe solamente un llamado de atención ante la falta de precauciones o a la violación de la norma. ¿Cuál es el motivo preponderante? Las barreras permanecen bajas la mayor parte del tiempo, se acerque o no una formación ferroviaria al lugar.

La semana pasada lamentamos la muerte del vecino Héctor Guerra de 55 años de edad, quien falleció el pasado martes 25 en horas de la noche tras ser impactado por una formación ferroviaria en el cruce de las vías del FFCC San Martín y calle 45.

Por causas que aún se tratan de establecer habría cruzado con las barreras bajas y fue impactado por una formación.


Días después, el sábado 29, alrededor de las 11:30 ocurrió un accidente en vías del ferrocarril y 12 bis. Un automóvil Clio, en el que circulaban tres personas fue impactado por una formación ferroviaria que circulaba en sentido Mercedes- Luján. Según pudo saberse, una mujer que viajaba en el asiento de acompañante fue llevada al hospital Blas L. Dubarry con heridas, pero sin correr riesgo su vida. El resto de los pasajeros no recibieron heridas de gravedad.

El domingo 30 en horas de la noche ocurrió otro accidente en la localidad de Gowland, cuando un vecino fue impactado por una formación cuando cruzaba las vías en su automóvil, afortunadamente, sin recibir mayores daños.

Vale destacar que solo tres accidentes en distintos puntos del partido, con la lamentable pérdida de la vida de un vecino. Es solo una pequeña muestra de lo que podría ocurrir si no se presta atención a esta situación.

Desde hace quince días las barreras ya sean del FFCC Sarmiento o San Martín estuvieron bajas casi constantemente. Y a pesar que la norma es clara respecto de “no se deben cruzar las vías cuando la barrera está baja”, los vecinos que se movilizaban de un punto al otro de la ciudad debiendo, obligatoriamente pasar por dichos cruces, no iban a permanecer horas a la espera de que se levante la barrera. Y ello genera un mal acostumbramiento, a tal punto que sin darse cuenta los mercedinos ponen en riesgo su vida cada vez que van a cruzar los pasos a niveles.

Y fue este el caso del accidente del día sábado. Y no lo piensan solo los protagonistas, sino también las autoridades municipales y hasta el Ministerio Público Fiscal.

Medidas

Hacia el fin de semana, la problemática pareció haberse solucionado. Al menos, las barreras no estuvieron constantemente bajas como días atrás.

Consultado el secretario de Obras y Servicios Públicos de la municipalidad, ingeniero Gustavo Salomone, indicó que tras mantener una conversación con la empresa América Latina Logística (ALL), concesionaria de los FFCC locales, le fue manifestado que el problema radicaba en una “falla en la carga de baterías”, que el pasado lunes iban a ir a retirar a Junín. De igual modo se habló con los representantes de TBA.

Y precisamente ese mismo día, en la comuna se produjo una reunión entre la Secretaría de Obras, la dirección de Control Urbano, a cargo de Esteban Rossi y el propio intendente Carlos Selva.

Según destacaron, las conversaciones con el ingeniero Estévez, gerente de Relaciones Institucionales de TBA, ya no dan para más. Es por ello que se resolvió realizar una presentación para que la empresa explique los porqués de los inconvenientes en las barreras. La problemática no sólo sería en nuestra ciudad sino también en la zona.


Por su parte, Esteban Rossi señaló que durante la semana mantuvo reuniones con el Ministerio Público Fiscal a causa de que esta situación generó una molestia importante y se está estudiando la posibilidad de llevar a cabo una denuncia penal hacia los directivos de la empresa dada la falta del correcto mantenimiento de las barreras y el inminente riesgo que le genera los habitantes de la ciudad.

Para Rossi, los pasos a nivel que más le preocupan son los de avenida 17 y la calle 11, dado el constante riesgo. “Ya es hora de que se tomen otros caminos. Más allá de las buenas relaciones que podamos tener con la empresa, hay que actuar ante esta situación de forma urgente”, aseguró.

De momento no hay nada formal. Se sabe que a la empresa le cabe una denuncia administrativa, pero se están estudiando los recursos para llevar a cabo una denuncia penal dado que esta situación es un factor de riesgo muy importante para los mercedinos.

La ley dice, no se cumple

La legislación es clara en la prohibición y las sanciones. Según el artículo 48º, inc. k de la Ley de tránsito 24.449 está prohibido “Cruzar un paso a nivel si se percibiera la proximidad de un vehículo ferroviario, o si desde el cruce se estuvieran haciendo señales de advertencia o si las barreras estuviesen bajas o en movimiento, o la salida no estuviere expedita. También está prohibido detenerse sobre los rieles o a menos de cinco metros de ellos cuando no hubiere barreras, o quedarse en posición que pudiere obstaculizar el libre movimiento de las barreras”. Por no respetar dichas indicaciones las multas van desde los mil hasta los 3.700 pesos aproximadamente.(Fuente: El Nuevo Cronista)

HOMENAJE A RAÚL SCALABRINI ORTÍZ - POR LA RECUPERACIÓN DE LOS FERROCARRILES EN MANOS DEL ESTADO

El día 14 de Febrero de 2011 a las 19,00 horas se realizará un Homenaje al Dr. Raúl Scalabrini Ortíz donde se debatirá sobre el tema "Por la Recuperación de los Ferrocarriles en Manos del Estado".



La reunión se realizará en la calle Juan B. Alberdi Nro. 1164 de la ciudad de Olivos (Provincia de Buenos Aires). Participarán los siguientes panelistas:

JUAN CARLOS CENA (ex ferroviario); ELADIO TATE MARTINEZ (Ate); JORGE VAZQUEZ (ex Telefónico); LUIS DONIKIAN (ex Telefónico); ENRIQUE GUSSONI (Proyecto Sur- ATE). La conducción estará a cargo del señor "JAPO" SANTACRUZ. Convoca: ASOCIACION CULTURAL CATULO CASTILLO y MO.NA.RE.FA.

En caso de lluvia la reunión se realizará en la calle Hipólito Yrigouen Nro. 1678 de la ciudad de VICENTE LÓPEZ (Provincia de Buenos Aires)

RÍO NEGRO: DESDE ING. JACOBACCI A OJO DE AGUA, EN LA TROCHITA

Como parte de una propuesta turística que organizan el Tren Patagónico.

El 12 de este mes se realizará en Ingeniero Jacobacci el tercer tour a bordo de La Trochita, desde esta ciudad hasta el paraje Ojos de Agua.

Dicho paraje se halla ubicado a 45 kilómetros de la ciudad de partida ty se muestra, como parte de una propuesta turística que organizan el Tren Patagónico y la Municipalidad local.

La iniciativa fue lanzada en setiembre del año pasado y desde entonces se concretaron dos recorridas -el 8 y 21 de enero pasado- con la participación de turistas de varias provincias argentinas y del exterior.

Estación Ojo de Agua - Foto: Carlos A. Salgado

“El circuito se inicia en la ciudad de Viedma, -capital de la provincia de Río Negro- a borde de una formación ferroviaria del Tren Patagónico, y llega a Jacobacci.

Desde esta ciudad de la “Línea Sur”, sale La Trochita hacia al paraje Ojos de Agua, situado a 45 kilómetros, donde se efectúa el avistaje de aves, observaciones de pinturas rupestres y otras actividades”. dijo a ADN el intendente jacobacino Carlos Toro.

El regreso a Jacobacci está previsto para las 18 de ese mismo día, mientras que durante la jornada siguiente se llevará a cabo una visita por varios lugares de la ciudad, como el museo y el mercado artesanal, y después una recorrida por una laguna y el vivero forestal, entre otros lugares de la zona.

“El plan turístico de Jacobacci está en marcha y en este caso con el esfuerzo y colaboración del Tren Patagónico”, destacó el jefe comunal.

Toro reconoció que se aprovechó la realización de una anterior edición del Dakar por la Línea Sur para promocionar la zona y que, por ese motivo, ahora hay mucha demanda turística. “También promocionamos La Trochita en Buenos Aires, en ocasión de los festejos por el Bicentenario de la Argentina. De ese modo, ahora hay mucho interés por conocer La Trochita”, agregó.

También resaltó el interés que hay desde Bariloche. “Sabemos que si hacemos una buena promoción en Bariloche, podemos recibir un buen caudal turístico. Y el acierto fue haber organizado en noviembre y diciembre del año pasado dos fam tours, a través de varias agencias de viajes, para realizar excursiones, junto con el Tren Patagónico y varios empresarios locales”. (ADN).

FERROCARRIL PROVINCIAL: SE CONMEMORA LA CREACIÓN DE LA TERCERA SECCIÓN DE VÍAS

La Plata - Desde la Asociación de Amigos del Ferrocarril vienen desarrollando un intenso trabajo de recuperación de vías y estaciones. El 7 de febrero de 1913 el tren llegada hasta 9 de julio. Justamenta allí a Asociación Amigos del Ferrocarril Provincial esta desarrollando el tercer movimiento de recuperación de estaciones con el objetivo de “darle un enfoque turístico para complementar los atractivos que hay en los diferentes lugares como Meridiano V en La Plata y en Ángel Etcheverry” explicó Gustavo Behar.

Informó además que en este momento están intentando recuperar la estación de Carlos Begueríe y aseguró que “lo que nosotros buscamos es ser una pequeña lamparita no nos vamos a comparar con el faro del ferrocarril”.

Los interesados en comunicarse con la asociación pueden hacerlo a través del correo electrónico a amigostrenprovincial@gmail.com (Fuente: Impulso BAires)

CAMPANA: EL MUSEO FERROVIARIO CONTINÚA SUS ACTIVIDADES EN EL NUEVO HORARIO DE VERANO

Como es habitual durante el periodo estival, los museos de nuestra ciudad modifican su horario de atención al público. Por ello, el Museo Ferroviario, dependiente de la Secretaría de Cultura y Educación, informa que recibirá al público los días martes y jueves de 9.00 a 12.00 hs y de 16.00 a 19.00 hs. En tanto que, los días sábados y domingos permanecerá cerrado.

Diversas piezas de la historia ciudadana se exhiben en el Museo Ferroviario

De esta manera continúa con el mismo horario de atención dispuesto en el mes de enero. Retomará su habitual horario a comienzos de marzo.

Vale destacar que el Museo Ferroviario funciona en la antigua estación de cargas del ex-Ferrocarril Central Argentino, construcción típicamente inglesa de fines del siglo pasado. Fue habilitado al público el 9 de Julio de 1994 con la intención de preservar el patrimonio ferroviario y con él su historia que tan íntimamente relacionada está con la de la ciudad.

Vista parcial del Museo Ferroviario de nuestra ciudad

El objetivo primordial del museo es propiciar el rescate de la memoria como elemento básico para reforzar la entidad y reconocer la pluralidad cultural a partir del respeto por los objetos, bienes culturales y otras formas de expresión.

Para hacer esto posible cuenta con amplios programas que comprenden tareas de difusión y concientización y cuya prioridad es acercar a la comunidad toda, los hábitos y costumbres de aquella época, trabajando bajo la consigna que rescatando el pasado comprenderemos el presente y nos proyectaremos hacia el futuro. (Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)