Pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra "Proyecto y Construcción del Viaducto denominado "Tren al Desarrollo"

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Redacción Crónica Ferroviaria:

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra "Proyecto y Construcción del Viaducto denominado "Tren al Desarrollo" en la Provincia de Santiago del Estero.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4269-D-2016 del 07 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Analía Donda Pérez (Libres del Sur - CABA), Graciela Cousinet (Libres del Sur - Mendoza) y Federico Augusto Masso (Libres del Sur - Tucumán).

Fundamentos

El miércoles 22 de junio del corriente, los legisladores de Santiago del Estero Fernando Giménez (Libres del Sur), Marcelo Lugones (UCR) y Jaime Díaz (UCR) denunciaron ante el juzgado número 1 correspondiente a la jueza Servini de Cubría, en el denominado “Tren al desarrollo” que une las ciudades de Santiago del Este-ro y La Banda, falta de planificación, demoras inexplicables, sobreprecios, precios inexplicables que supe-ran de sobremanera los presupuestos iniciales, y violaciones a la Ley de Obra Pública.

Este tren que tiene un trazado de 8 kms con capacidad para 80 pasajeros, a una velocidad de 40 km/h en un recorrido turístico que tiene hasta ahora un costo de U$S 100 millones. Aproximadamente 12,5 millones U$S el kilómetro, cuando el tren bala con una velocidad de 300 km/h tiene un costo de 2,5 millones U$S.

Esta obra fue adjudicada en el mes de marzo de 2013 con el decreto N°221 del gobierno de la Provincia de Santiago del Estero siendo adjudicada la obra a la empresa Solana S.R.L.

Estaba previsto que la segunda etapa de la obra termine el 11 setiembre de 2016 y de acuerdo al informe del Consejo Provincial de Vialidad la segunda etapa de la obra se encuentra desarrollada solamente en 44,10%.

Hace unas semanas el ministro de Transporte Guillermo Dietrich junto al Presidente Mauricio Macri y miembros del gabinete nacional, visitó la obra del “Tren al Desarrollo” (TAD) y participó de la prueba de circulación de una de las unidades Tecnotren afectadas a ese futuro servicio junto al senador (y ex gobernador) Gerardo Zamora y otros funcionarios nacionales y provinciales.

El titular de la cartera de Transporte manifestó en distintos medios provinciales “que es un proyecto muy interesante, la infraestructura es impactante y vi que es fabricación nacional, algo que es muy bueno, que estas cosas se estén haciendo en nuestro país”.

Los Tecnotren son técnicamente ferrobuses (mecánica de ómnibus con ruedas ferroviarias) con motor de Fiat Duna y una configuración tan endeble que la CNRT no permite que compartan vías con unidades ferroviarias tradicionales. Destacados por el bajo costo de su fabricación, es preocupante la inversión que está realizando la provincia para realizar la obra.

Confirman que el segundo puente será ferroviario y actualizan proyecto original

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Se reunió ayer la comisión Pro segundo puente. Del encuentro participaron funcionarios provinciales y del Chaco. También estuvo Víctor Zimmerman responsable de la implementación del Plan Belgrano en el NEA. Se ratificó que se retomará el proyecto original que prevé un viaducto ferroviario.

Ahora avanzarán en la actualización de los costos del proyecto original, tarea que demandaría 200 días y luego todo estaría en condiciones de licitación. 

Además de confirmar que se retomará el proyecto original, Zimmerman planteó la alternativa de que una empresa ofrezca financiar la construcción bajo condición de lograr la concesión del peaje por 30 años. Situación que fue avalada por la Comisión.

“Se confirmó que la traza estará 8 kilómetros abajo del puente Belgrano, que será ferroviario y que se retomará el proyecto original”, dijo a El Litoral el ex legislador Horacio Gutnisky, integrante de la comisión Pro segundo puente.

Del encuentro también participó el intendente de Puerto Vilelas, Marcelo González, y mostró la resolución aprobada por el Concejo Deliberante que declara de interés la traza Puerto Vilelas-Riachuelo para el segundo puente.

El anteproyecto de construcción del segundo puente interprovincial Chaco-Corrientes, sobre el río Paraná, elaborado hace casi 20 años, sería la base del llamado a licitación para la obra antes de fin de año.

 Se trata del complejo multimodal de transferencia de cargas, cuyos estudios de prefactibilidad, factibilidad y de elaboración del pliego licitatorio y de impacto ambiental estuvieron a cargo de la consultora Indesa SA, cuyo titular es  Julio Palmeyro.

El proyecto tienen un volumen de 36 tomos en 6.500 páginas.

Plan Belgrano

El responsable del Plan Belgrano, diseñado para desarrollar a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA), José Cano y su gabinete, se reunió con el gobernador de Misiones Hugo Passalacqua.

Los funcionarios analizaron junto a las autoridades provinciales el estado de las obras públicas, la cual en su mayoría se encuentran detenidas por falta de presupuesto.

El Plan Belgrano es un programa de desarrollo social, productivo y de infraestructura orientado al crecimiento y la igualdad de condiciones y oportunidades para diez provincias del Norte argentino. Fue presentado por Mauricio Macri durante la campaña presidencial.

Se proyecta una inversión en infraestructura de 16 mil millones de dólares en 10 años, un fondo de reparación histórica de 50 mil millones de pesos en 4 años, solución habitacional para 250.000 familias, atención inmediata a los afectados por la pobreza extrema, y subsidios para las economías regionales e incentivos laborales, entre otros beneficios. Se benefician todas las provincias del NEA-NOA.

Un plan de infraestructura vial, ferroviaria y aerocomercial para integrar productivamente a las provincias del Norte Grande (NEA-NOA) entre sí, con el centro del país, con los puertos y los países vecinos.

El Plan Belgrano contempla transformar en autovías las principales rutas que conectan el NEA-NOA entre sí y con Buenos Aires. Reactivar los ferrocarriles Belgrano, Mitre y Urquiza y mejorar los aeropuertos de Iguazú, Resistencia, Tucumán y Salta para fomentar el turismo.

Construcción de 1400 Centros de Primera Infancia, similares a los que funcionan en la Ciudad de Buenos Aires y que permiten que los niños desde sus primeros días de vida reciban contención, estímulos y nutrición necesarios.ElLitoral.com.ar

Santiago del Estero: Llamarán a licitación para la ampliación del "Tren al Desarrollo"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Santiago del Estero aprobó la documentación técnica para llamar a licitación la obra de construcción del viaducto (o ferroducto) y Estación Terminal La Banda, para la segunda etapa del Tren al Desarrollo.

El Poder Ejecutivo autorizó además al Consejo Provincial de Vialidad (CPV) a proceder al llamado del concurso público de ofertas por el proyecto de infraestructura ferrourbanístico, que tendrá un presupuesto oficial de $228.607.067,22 y un plazo de ejecución de 420 días corridos.

Como se recordará, el proyecto del Tren al Desarrollo tiene una primera etapa que conecta el Fórum con el parque Botánico y con el futuro Parque Tecnológico, en el parque industrial La Isla (Banda). En cada una de las paradas se están construyendo las respectivas estaciones, aunque la del Fórum es la más avanzada. En tanto, ya llegó la primera formación ferroviaria que está resguardada en la estación del Fórum.

Esta segunda etapa consistirá en la ampliación del recorrido hasta la estación de trenes de La Banda y el trayecto del ferroducto será en altura por la avenida Libertador, por donde pasaba antiguamente el trazado del ex Ferrocarril Central Argentino.

Según el pliego, los trabajos a ejecutar consisten en la instalación de una estructura metálica para sostén del viaducto, que estará apoyada sobre columnas, obras de arquitectura para la estación que tendrá un diseño similar a la del Fórum, y obras complementarias.

Santiago del Estero: Vienen muy lentas las obras de construcción del "Tren del Desarrollo"

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Ariel Kriscautzky

Nos informa nuestro colaborador en la ciudad de Santiago del Estero, que las obras de construcción del "Tren del Desarrollo" vienen muy lentas debido a que el gobierno provincial no viene realizando los pagos de obra en tiempo y forma.

Con relación al "Tren del Desarrollo" hay que recordar que el Gobierno de la Provincia se encaminó en hacer la obra del proyecto y construcción del viaducto que contará con tres estaciones, que unirá las ciudades de Santiago y La Banda.

El "Tren del Desarrollo"  sus características son turísticas y con recorrido urbano, incluyendo una estructura metálica para sostén del viaducto de hormigón armado, apoyado sobre columnas fundadas en cabezal apoyado sobre pilotes.

Se levantarán obras de arquitectura para estaciones y habrá puesta en valor del Puente Negro; además de obras accesorias y complementarias.

El presupuesto oficial asciende a $125.796.376,65, que creemos a quedado rezagado debido a la inflación reinante en nuestro país.

Avanza el proyecto de puente ferroviario entre Tolosa y Ringuelet

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La creación de un viaducto tuvo hoy su primer espaldarazo público durante una audiencia que se desarrolló en la facultad de Ingeniería de la UNLP, donde se plantearon los aspectos ambientales y sociales de la obra

La creación de un viaducto ferroviario de un kilómetro de longitud entre las estaciones de Tolosa y Ringuelet tuvo hoy su primer espaldarazo público durante una audiencia que se desarrolló en la facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional.

Autoridades nacionales, provinciales, municipales y académicas, legisladores y dirigentes comunitarios llegaron hasta la casa de altos estudios de avenida 1 para participar de la que fue una virtual presentación en sociedad de la obra, que permitiría -en el contexto de un ambicioso plan de trabajos- que en el último trimestre de 2015 circulara el primer tren eléctrico entre nuestra ciudad y Constitución. Además, la eliminación de mil metros del actual terraplén y su reemplazo por pilotes favorecería, se afirmó, el escurrimiento de las aguas de la cuenca del Gato ante fenómenos de intensidad inusual como el temporal del 2 de abril pasado.

Convocado para las 16,30, el encuentro arrancó casi una hora después en el aula “Germán Fernández” del primer piso de Ingeniería. El decano anfitrión, Marcos Actis, tomó la palabra para evocar sus tiempos como estudiante y pasajero de la línea Roca, y destacó “el orgullo de que el proyecto haya sido encomendado a esta facultad” -lo elaboró la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC)-.

Actis elogió las mejoras en la conectividad y el funcionamiento hidráulico que sobrevendrían, y abogó por que “a partir de ahora la facultad se comprometa como se tiene que comprometer con la Ciudad”. Gerardo Otero, titular de la unidad ejecutora nacional del “Plan de Mejora Integral del Ferrocarril General Roca”, precisó que esa iniciativa será financiada globalmente con 500 millones de dólares, de los que un préstamo del Banco Interamericano de Desarrollo aportará 300 y el Estado el resto.

El ex ministro de Economía bonaerense consideró que la electrificación del ramal se iniciará en el corto plazo, y explicó que el nuevo viaducto entre las calles 510 y 516 -y sobre el arroyo El Gato- es esencial para esa reconversión. Al mismo tiempo, anunció como estrategias complementarias la reactivación de los talleres de Tolosa, ubicados a menos de diez cuadras de la zona de obras; el cercado del tendido férreo; y tres nuevos pasos bajo nivel locales, a la altura de las avenidas 32 y 38, y la estación de City Bell.

De acuerdo con lo previsto, la construcción se hará sobre una de las vías a la vez para evitar la interrupción total del servicio. En la audiencia, que tuvo carácter abierto y no vinculante, estuvieron representados el Ministerio del Interior, la subsecretaría de Transporte, ediles locales, las ONG Nuevo Ambiente, Focalp y Fundación Biósfera, la Unión Industrial del Gran La Plata, el Círculo Cultural Tolosano, el Centro de Ingenieros, y el OPDS bonaerense, entre otras reparticiones e instituciones. ElDía.com

PARAGUAY: FEPASA Y LA EBY RENUEVAN CONVENIO PARA REACTIVAR EDL SERVICIO DE TRENES

EXTERIOR

La infraestructura había sido afectada por el proyecto hidroeléctrico y la binacional se encargará del terraplén y de los pasos a desnivel, túneles y viaductos para sortear tanto la ruta 14 como la 6.

ENCARNACIÓN

La Entidad Binacional Yacyretá (EBY) y Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa) renovaron el convenio de cooperación y asistencia recíproca para la continuidad de las gestiones y negociaciones para la atención de esta empresa del Estado, cuya infraestructura fue afectada por el proyecto hidroeléctrico.

La binacional tiene el compromiso de entregar a Fepasa la reposición de la ferrovía desde la cabecera del puente internacional San Roque González de Santa Cruz hasta General Artigas, pasando por la comunidad de Fram.

La primera etapa de reposición por parte de la EBY incluye la construcción de rieles con sus correspondientes terraplenes y pasos a desniveles, con túneles y viaductos para sortear tanto la ruta 14 como la 6, en la zona del barrio Santa María, donde se construirá una playa de maniobra en un inmueble de unas 20 hectáreas, desde donde se operaría para la carga de los vagones.

DEFINICIÓN. El convenio de cooperación tiene por objetivo establecer prioridades y definir las áreas en las que resulta necesario articular acciones que tiendan al logro de los objetivos comunes.

El convenio ya fue aprobado en su momento por el comité ejecutivo de la binacional y a partir de la formalización del convenio se reiniciarán las gestiones entre las partes, según sostuvo el economista Luis Rojas Aguilera, quien coordina en representación de la EBY el grupo de trabajo encargado de este tema.

Representaron a Fepasa en el acto realizado en la sede Encarnación de Yacyretá, el licenciado Marcelo Wagner, presidente de empresa, y el asesor jurídico abogado Carlos Jorgi Samaran.

El convenio marco se firmó con el fin de crear un ámbito institucional que de viabilidad a las acciones, facilitando su interpretación y consecuente implementación.

Las instituciones que forman parte de la mesa coordinadora son Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa), Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), la Procuraduría General de la República (PGR), y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY).

OBRAS DEL PRIMER TRAMO

La primera etapa de las obras fue adjudicada al Consorcio Ferrovial Paraguay en el tramo comprendido entre la cabecera del puente internacional San Roque González de Santa Cruz y la ruta nacional n.º 6, por un valor aproximado de unos 84.373.696.420 guaraníes.

El año pasado ya se firmó el contrato con el consorcio y el cronograma de ejecución previsto para la obra es de 12 meses una vez que comiencen los trabajos. El primer tramo pasará por los municipios de Encarnación y Cambyretá circunvalando la zona metropolitana de la capital de Itapúa, que permitirá la unión con el sistema ferroviario argentino, por medio del puente internacional que cuenta con la infraestructura de ferrovía.

Al costo total de la primera parte, se debe sumar el monto de las expropiaciones y reasentamiento de familias que fueron afectadas por la trama donde será emplazada la ferrovía.

Las obras comprenden 9.163 metros de vía férrea, puente sobre nivel en el cruce Buena Vista, puente sobre los arroyos Potî y Santa María, túnel bajo la ruta 14 y puente sobre la ruta 6.ÚltimaHora

PARAGUAY: INGENIERO LAMENTÓ QUE NO SE HAYA TENIDO EN CUENTA EL TREN ELÉCTRICO

El ingeniero Hermann Pankow dijo que al disponer Paraguay de energía eléctrica, se debió hacer énfasis en un modelo eléctrico de transporte masivo. Sin embargo, lamentó que el modelo del tren eléctrico ni siquiera fuera incluido en los estudios comparativos que realizó el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).

El ingeniero Hermann Pankow lamentó que el modelo de tren eléctrico no contaminante y circulando sobre vías elevada no haya sido tenido en cuenta en los estudios que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) realizó para implementar el sistema metrobús. “Al disponer Paraguay de energía eléctrica suficiente, se debió hacer énfasis en el modelo de tren eléctrico; esa opción debió ser estudiada y priorizada, sin embargo, no fue incluida en los estudios comparativos presentados por el MOPC, y un estudio eficiente, inevitablemente, debió incluir todas las opciones”, explicó.

Circular por arriba

El modelo eléctrico en vías elevadas es una opción que no pudo ser descartada, sostuvo el profesional, quien agregó que al elegir al metrobús y al no considerar a otros modelos, como el tren eléctrico elevado, se partió de la premisa de que la única solución para el transporte se daría, solamente, a nivel del suelo de Eusebio Ayala.

En este sentido, Pankow mencionó que esta avenida tiene hoy problemas de tránsito en varios puntos y estos deben ser solucionados con pasos a desnivel (viaductos/ túneles). Estas soluciones ya deben ser planeadas cuanto antes, para así poder servir eficientemente por un mínimo de 20 años.

Con respecto al tren eléctrico en vías elevadas, el ingeniero mencionó que, como su nombre indica, el mismo circula por encima del tráfico, sin interferir en el mismo.

Costos

Según José Tomás Rivarola, técnico encargado del proyecto metrobús, se necesitarían unos US$ 100 millones más para implementar un modelo eléctrico (y no se refiere a trenes sino a buses eléctricos).

En este sentido, Pankow mencionó que el actual proyecto de metrobús deberá considerar, sobre su presupuesto de US$ 115 millones, la construcción posterior pero casi inmediata de unos 10 viaductos o túneles para solucionar los puntos más críticos en Eusebio Ayala, que en total, costarían adicionalmente unos US$ 20 millones al proyecto BTR.

A esto hay que sumar la indemnización de US$ 42 millones que ya pidieron los empresarios del transporte por perder sus itinerarios en Eusebio Ayala, más otros US$ 8 millones que se pide para indemnizar a los transportistas que compraron buses nuevos.

Y no hay que olvidar las indemnizaciones que se deberán realizar para las expropiaciones de terrenos en los puntos más estrechos de Eusebio Ayala, sobre todo donde estarán las estaciones. Además, se debe tener en cuenta el pago que se deberá realizar a los comerciantes y negocios que se verán afectados por el proyecto metrobús, tal cual está hoy encarado.

La diferencia no es muy grande

Haciendo un cálculo rápido, se tendría un ahorro de unos US$ 70 millones, que podrían ser invertidos en construir las vías elevadas, que tendrían un costo de US$ 10 millones por cada kilómetro. Se harían unos 7 kilómetros con los US$ 70 millones.

Romper la dependencia del gasoíl

Al poner trenes eléctricos livianos circulando se rompería de una vez por todas la dependencia entre el costo del petróleo y el precio del pasaje, ya que este no estaría atado, como sucede ahora, a constantes subas marcadas por el precio del crudo.

“No me pareció prudente que el ingeniero Rivarola afirmara que el pasaje del metrobús será de G. 2.300, como un precio fijo, cuando el costo del mismo dependerá siempre del costo del gasoíl”, dijo.

Con respecto a la velocidad del metrobús opinó: “No se puede llamar Buses de Tránsito Rápido (BRT) o en guaraní Pya’e Porã, ‘bien rápido’, a un móvil que se desplaza a 25 km/h. El colibrí presente en el logotipo es debido, según ellos, a la semejanza del funcionamiento del sistema proyectado”, agregó. El ferrocarril eléctrico en vías elevadas puede circular a una velocidad casi constante de 50 km/h y las carrocerías pueden ser construidas en Paraguay.

Perfil de Hermann Pankow

Hermann Pankow egresó de la Universidad Nacional de Asunción (UNA) en 1999, donde obtuvo la más alta calificación en su tesis sobre viaductos. En el año 2000 participó en la construcción de las obras de la avenida Madame Lynch de Asunción, específicamente la realización de la autopista y los canales de agua, además de los 3 viaductos, los 3 puentes vehiculares prefabricados y de 7 puentes peatonales. En el 2003 se graduó de máster de Ingeniería Civil en la Universidad Federal de Paraná (UFPR) de Curitiba, Brasil. Posee licenciatura de Ingeniero Civil en Estados Unidos desde 2007. En Italia y Japón (2003 y 2005, respectivamente) ha presentado artículos en congresos internacionales de ingeniería estructural sobre viaductos.ABC Color

EMPRESA VALE: EL MUNICIPIO QUIERE SIETE PUENTES O VIADUCTOS

Las vías más alejadas del centro de la ciudad (ramal a Neuquén) deberán ser recuperadas para el paso de las formaciones ferroviarias de la minera. Ya se definieron los puntos críticos a mejorar.

Un mínimo de siete cruces con puentes o viaductos deberán disponerse en las vías al Neuquén, la alternativa que finalmente utilizaría la empresa Vale para hacer circular sus trenes cargados con cloruro de potasio entre el sur de Mendoza y el puerto de Ingeniero White.

El municipio estableció que esos pasos provisto de mejoras estén ubicados en el acceso a General Cerri, avenida La Plata (canal Maldonado), Charlone, avenida Colón, Pedro Pico, avenida Dasso y bulevar Estrada (Guillermo Torres).Si bien la construcción de esos puentes o viaductos (por debajo de las vías) será paulatina, todo hace prever que el de la avenida Colón será el primero y que para 2014 quizás haya dos en operaciones (el restante debería ser Pedro Pico o Dasso).

El arquitecto Marcelo Lenzi, asesor del municipio en la reformulación del Código de Planeamiento Urbano, dijo que aún no se resolvió técnicamente si lo más conveniente para cruzar las vías al Neuquén son puentes o viaductos.

"Sí está la demanda de un mínimo de siete pasos. A medida que nos vamos hacia el sur de la ciudad existe una menor necesidad de cruces. Por ejemplo, en la vía al Noroeste (Colón al 900) hay afectados entre 14 y 17 pasos a nivel y en la vía al Neuquén (Colón al 2300) con siete la ciudad no sufrirá conflictos", dijo.

Tras señalar que la comuna pretende que esos pasos sean ampliados y mejorados, dijo que hasta ahora el proyecto ferrourbanístico pensado por el municipio para los próximos 50 años incluye que todo el movimiento de cargas ferroviarias se realice por la vía al Neuquén, junto a la cual deberán correr otras tres en el futuro.

"Se incorporarían cuatro trochas en el sur de la ciudad, eliminando el ingreso de cargas por el norte (vía Lamadrid). Esta multitrocha ferroviaria, como una autovía pero de trenes, está pensada para las próximas décadas. De todas formas, pretendemos que los puentes que se vayan a construir ya contemplen las dimensiones de esas cuatro trochas", dijo Lenzi.

El funcionario explicó que para lograr el transporte del cloruro de potasio por las vías más alejadas al centro ya se formó una mesa de trabajo entre la firma concesionaria de los rieles, Ferroexpreso Pampeano, y la que requiere mover los trenes, Vale.

"Nosotros queremos que en esta primera etapa se construya una segunda trocha paralela, pero no se lo estamos pidiendo a ninguna de las dos, sino que estamos realizando gestiones ante la Nación y la Provincia. Este es un proyecto que arrancó hace varios años y es para que la ciudad tenga la infraestructura que hoy está pendiente", sostuvo.

Agregó que Vale tiene el tiempo suficiente como para readecuar la vía al Neuquén, actualmente en desuso y en algunas partes intrusada.

"El tema de los puentes es la única demanda que pone en juego la ciudad. Hoy Bahía Blanca tiene un sólo puente sobre las vías, el de avenida Colón, el resto son todos pasos a nivel. Insisto, corriendo los trenes a las vías del sur (Neuquén) generamos la mitad del impacto en la ciudad y con uno o dos puentes estaremos mucho mejor. De todas maneras, la idea es conseguir los siete puentes o viaductos. Por ahí son dos en una primera instancia y mejoraríamos lo que tiene hoy la ciudad", expresó.

"Hubo inacción". El candidato a intendente por el Frente Amplio Progresista, José María Zingoni, cuestionó al gobierno municipal por haber convocado tarde a una audiencia pública por el tema Vale.

"Se hubiera podido hacer mucho en tres años. Sin embargo, recién ahora el municipio se acuerda de estas cuestiones. Las acciones de gobierno pueden ser acertadas o equivocadas, pero la inacción es desacertada siempre. Es el municipio el que debería haber puesto las condiciones para el desarrollo", dijo.

También Integración Ciudadana se refirió a la audiencia del pasado martes mediante un comunicado:

"La firme posición de la empresa Vale en el sentido de radicarse en Ingeniero White frustró las aspiraciones de una gestión que municipal cuyo objetivo principal no era la traza ferroviaria, sino el traslado del proyecto. No se sabe por cuáles motivos o intereses.

"El generalizado consenso en la percepción de los participantes, respecto de la existencia de hechos consumados sobre los que tardíamente se abre el debate, contribuyeron a centrar los pedidos respecto del impacto ferroviario en el área urbana y sus soluciones. Resta conocer quién afrontará los costos de los ramales a construir o reconstruir. Nada más ni nada menos".(Fuente: La Nueva Provincia)

PERÚ: TRAMO 1 DE TREN ELÉCTRICO EN RECTA FINAL

Viaducto ya está al 100% y estaciones en 90%. El 6 de junio se dará la concesión del Tramo 2, cuya línea será subterránea, anunció el MTC.

El ministro de Transportes, Enrique Cornejo, informó que el 6 de junio se dará la buena pro de la concesión para la construcción del Tramo 2 de la Línea 1 del Tren Eléctrico, que irá desde el cuartel Barbones, en la avenida Grau, hasta el distrito de San Juan de Lurigancho pues ya se tiene seleccionado al supervisor de la obras de este tramo con lo que se podrá completar la Línea 1.

Así luce hoy la estación Jorge Chávez del Tren Eléctrico. (Roberto Cáceres)

Asimismo, reveló que están al 30% de avance los estudios para la realización de la Línea 2 desde Ate Vitarte hasta el Callao, y se prevé que los mismos se culminarán en los próximos dos meses. “Luego de ello vendrán las líneas 3, 4, 5 y 6 de lo que significará el sistema del metro de Lima y Callao, que totalizan casi 10 millones de habitantes y, sin embargo, es la única mega ciudad que no tiene un metro”, indicó.

Añadió que el sistema del Tren Eléctrico será complementado por trenes cortos (trenes de cercanía) con rutas que pueden ir desde Pucusana a Villa El Salvador o desde Chosica a Ate Vitarte.

Cornejo –en declaraciones que recoge Andina– precisó que la línea desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho (Línea 1) será elevada y la Línea 2 desde Ate Vitarte hasta el Callao será subterránea.

Indicó que el Tramo 1 del Tren Eléctrico, desde Villa El Salvador hasta San Juan de Lurigancho, está en su recta final pues el viaducto se terminó en un 100% y ya se están terminando las estaciones que tienen avances de entre 80 y 90%, por lo que empezará a operar el 11 de julio próximo.

“Se están modernizando y automatizando los cinco trenes italianos, cada uno con seis vagones, por lo que se prevé que tendrán una vida útil de 15 o 20 años adicionales pues en más de 20 años solo se han usado unas horas al día para que no se oxiden”, anotó.

Refirió que el tiempo que llevará trasladarse desde Villa El Salvador hasta el Cuartel Barbones, en la avenida Grau, será de poco más de 26 minutos.

COSTO TOTAL. En otro momento, Cornejo señaló que inversión total para el Tren Eléctrico, que incluye seis líneas, será de entre US$2,000 millones y US$2,500 millones.

Agregó que será una inversión que se pagará rápidamente pues el costo que representa la demora de una hora más en llegar a la casa o el trabajo, sin considerar el daño a los pulmones ni el ahorro de un galón de gasolina adicional por la hora más de demora, implica unos US$1,500 millones anuales.
(Fuente y foto: Perú21.pe)

ESPAÑA: EL CIRCUITO DE LOS 500 KM/HORA

Completará en 2015 el Centro de Tecnologías Ferrovarias, convirtiendo la infraestructura en un banco de ensayos puntero para trenes más rápidos y limpios

Hasta 500 km/h. El futuro anillo de pruebas que Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias) tiene previsto acabar para 2015 en Málaga se convertirá, gracias a esta particularidad, en el más rápido del mundo. No es el primer circuito de estas características, pero sus hermanos de Francia, Alemania, Japón o Estados Unidos sólo permiten experimentar hasta los 270 km/h.

Constará de tres anillos: el principal con ancho internacional, y con una longitud de 57,5 km, estará dirigido a los ensayos con locomotoras de alta velocidad. Incluso contará con un viaducto y un túnel para pruebas específicas. El segundo, con ancho internacional e ibérico (característico de la Península y ligeramente más ancho que el del resto del continente), tendrá una longitud de 20 km y soportará una velocidad de 220 km/h. Por último, un tercer circuito de cinco kilómetros se destinará a homologaciones de trenes urbanos, metros o tranvías.



Un completo banco de pruebas para investigar sistemas de tracción, frenado, alternativas y mejoras en la alimentación eléctrica o en el control de tráfico que supondrá una inversión de 400 millones de euros y que completará el recientemente inaugurado Centro de Tecnologías Ferroviarias. La elección de la zona no es gratuita, a la tradición ferroviaria de Antequera se suman las comunicaciones y cercanía al puerto de Málaga y el acceso directo de vías tanto de ancho convencional como de alta velocidad.

Uno por ciento de energía

Fruto de la colaboración con los Ministerios de Fomento, Economía y Ciencia, la Junta de Andalucía, varias universidades y parte de inversión privada, el Centro nace con unas instalaciones de 3.000 m2 dedicadas a soluciones específicas para el tren del futuro ya que «dispone de entornos virtuales donde probar los productos en circunstancias similares a las reales», explica Antonio Berrios Villalba, director de Gestión de Red e Innovación de Adif.

Ahora mismo su diseño se encuentra en la fase de alegaciones al impacto ambiental por lo que el recorrido variará con toda probabilidad respecto a la configuración actual, aunque el Centro de Tecnologías Ferroviarias tiene ya abiertos 57 proyectos de I+D. Berrios destaca, entre éstos, la validación de una catenaria polivalente para las dos tensiones eléctricas empleadas en la red española (25 kV en corriente alterna de la Alta Velocidad y 3 kV en corriente continua en líneas convencionales), «un proyecto que propiciará la circulación sobre vías de tres carriles para ancho ibérico o europeo que emplean una u otra tensión y para las que no hay actualmente una solución polivalente».

Los retos del I+D en el sector ferroviario son los propios de la aerodinámica, determinantes porque «las velocidades se han ido incrementando y los vehículos son más ligeros», explica Berrios, aunque van más allá. Adif, propietaria de la red ferroviaria, es responsable del uno por ciento de la energía consumida en España, por lo que gran parte de la actividad está relacionada con la forma de alimentación eléctrica: desde la optimización de la relación entre el pantógrafo (esa especie de percha que une tren y cables) y la catenaria, hasta la introducción paulatina de las renovables. «La potencia requerida por la Alta Velocidad hace difícil que sea satisfecha por ellas, aunque ya se empiezan a instalar aerogeneradores en las subestaciones de tracción (sin prescindir de la acometida tradicional) y de paneles solares. También se precisarán sistemas de almacenamiento», detalla Berrios.

Existe, además, una línea de estudio propia para mercancías y un laboratorio en colaboración con Indra para desarrollos de la plataforma de gestión de Alta Velocidad Da Vinci.(Fuente y foto: LaRazón.es)