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Redacción
Crónica Ferroviaria
Se
encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un
proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al P.E.N. sobre
diversas cuestiones relacionadas con el cumplimiento de las metas estratégicas
concernientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.
Dicho
trámite recayó en el Expte. 4190-D-2015 del 04 de Agosto del corriente año,
siendo la firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Alberto
Emilio Asseff (UNIR - Buenos Aires).
Fundamentos
Si
bien los ferrocarriles en nuestro país se comenzaron a construir entre 1860 y
1870, en el Norte del país este proceso fue más dilatado y bajo otra lógica.
Fueron tendidos de trocha angosta, que luego pasaron a formar parte del
Ferrocarril Belgrano, los que atravesaron esa región. Fueron ferrocarriles de
fomento a cargo del Estado los que llegaron a estas latitudes que no redituaban
lucros para inversiones privadas.
El
Ferrocarril Belgrano como tal surgió a partir de la unificación de los ramales
de trocha angosta cuando se nacionalizaron los ferrocarriles, constituyéndose
en el ferrocarril más extenso de la red ferroviaria argentina. Sus tendidos
cubren territorios de las provincias de Buenos Aires, Santa Fe, Córdoba, San
Luis, Mendoza, San Juan, La Rioja, Catamarca, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco,
Formosa, Salta y Jujuy.
Los
ramales llegaron al NOA en 1875 con la habilitación del tramo a Catamarca y, en
1876 con la puesta en marcha de los trenes hasta Tucumán. Entre 1884 y 1886 se
habilitaron tramos desde Frías a Santiago del Estero, desde Recreo a Chumbicha
y desde Tucumán hasta Juramento. Por otro lado entre 1887 y 1917 se habilitaron
servicios a La Rioja y Catamarca del Ferrocarril Argentino del Norte.
Finalmente,
el tramo de Salta a Socompa se habilitó en 1948, permitiendo el acceso a la
frontera con Chile. Todos estos ramales de trocha angosta del NOA, del NEA y de
Cuyo, en 1949 (con la estatización de los ferrocarriles) se incorporaron al
nuevo Ferrocarril General Belgrano, operado por Ferrocarriles Argentinos. Este
ferrocarril tuvo 14.400km de vías en 14 provincias, y permitió alcanzar la
cordillera de Los Andes (y de allí llegar a Chile y a los puertos del
Pacífico), el NEA y los puertos fluviales del Paraná (Barranqueras, San Martín,
Rosario y San Lorenzo), el Río de la Plata, y hacia el Norte, la red
ferroviaria de Bolivia.
A
partir de 1955 comenzó la retracción del ferrocarril. Fue un período de
levantamiento de vías y de clausura de ramales (fundamentalmente los que
vinculaban al NOA) en paralelo a que las carreteras cobraron protagonismo.
Luego
vinieron las privatizaciones de los servicios ferroviarios. En el AMBA, el
servicio de pasajeros es del Belgrano comenzó a ser operado por Ferrovías hasta
la localidad de Villa Rosa, en el partido de Pilar. Los servicios de cargas,
luego de no haber podido ser privatizados en 1993, comenzaron a ser operados
por la Empresa Ferrocarril General Belgrano (del Estado Nacional) y en 1999,
tras dos nuevos fracasos licitatorios, fueron concesionados en forma directa y
por 30 años a la empresa Ferrocarril Belgrano Cargas (consorcio encabezado por
la Unión Ferroviaria). La extensión de la red concesionada del Belgrano Cargas
alcanzaba 7.347km, 5.053km de definidos como red troncal y 2.295 kilómetros
como ramales secundarios.
El
Belgrano Cargas fue de los ferrocarriles que más sufrió las consecuencias del
modelo neoliberal, del cambio en el rol del Estado. Se desactivaron ramales
transformándose en un ferrocarril en peligro de extinción, junto con las
localidades que nacieron a lo largo de sus vías.
Después
de dos décadas de postergación el gobierno nacional instala un nuevo modelo que
viene a devolver al ferrocarril su rol relevante. De este modo se da inicio a
un arduo proceso de recuperación del sistema ferroviario nacional con el
objetivo de ponerlo nuevamente al servicio de todos los argentinos. Con la
continuidad de esta política, la presidente Cristina Fernández de Kirchner
promovió la sanción de la ley de reordenamiento ferroviario. A través de ella
se crean dos sociedades del Estado: la administradora de infraestructura (ADIF)
y la operadora SOF, herramientas eficaces para impulsar el renovado compromiso
del estado con el desarrollo y operación del sector ferroviario. Finalmente se
sancionó la ley 27.132.
Dijimos
más arriba que iniciando en 1876, el ferrocarril Gral Manuel Belgrano se
convirtió, en sólo 50 años, en una de las principales redes del país y del
continente. Con más de 10.000 km de vías recorría las 14 provincias, y brindaba
las únicas conexiones ferroviarias con Chile y Bolivia. La historia de este
ferrocarril no ha sido otra que la de nuestro propio desarrollo nacional e
integración regional. Años de abandono y deterioro fueron progresivamente
apagando su rol, otrora protagonista en el transporte de cargas de buena parte
de la Argentina. A fines de este proceso el ferrocarril Belgrano agonizaba
próximo a su desaparición y pocos kilómetros quedaban en funcionamiento.
Mediante
EL DECRETO. DE NECESIDAD Y URGENCIA Nº 566/13, SE DISPUSO LA CONSTITUCIÓN DE LA
SOCIEDAD "BELGRANO CARGAS Y LOGÍSTICA SOCIEDAD ANÓNIMA", EN LA ORBITA
DEL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, BAJO EL REGIMEN DE LA LEY Nº 19.550
DE SOCIEDADES COMERCIALES -T.O. 1984- Y S/M Y LAS NORMAS DE SU ESTATUTO.
06062013
El
Bcylsa administra las tres líneas ferroviarias cargueras más importantes del
país: Belgrano, San Martín y Urquiza (atraviesan 17 provincias) y el taller
ferroviario de Tafí Viejo, en Tucumán. Cuenta con una flota de 86 locomotoras y
4720 vagones en funcionamiento y accede a cinco cruces internacionales: Brasil
(Paso de los Libres / Uruguaiana); Uruguay (Concordia / Salto); Paraguay
(Posadas / Encarnación); Bolivia (Pocitos / Yacuiba) y Chile
(Socompa/Antofagasta). A la vez, accede a los puertos de zona Rosario; Zárate;
Buenos Aires; puerto del norte de la provincia de Buenos Aires; Barranqueras;
puerto Custodia en Paraguay y puerto Guazú.
Las
tres líneas que administra el Belgrano Cargas suman 9282 kilómetros operativos,
que cargan cereales, oleaginosos, subproductos, azúcar, cemento, piedra,
fundente, carbón, fertilizantes, metales, madera, vino, aceitunas, melaza y
agua, entre otras cargas eventuales.
Esta
red ferroviaria atiende a más de setenta clientes, entre los cuales están
Siderar; Aceitera Gral. Deheza; Nidera; Bunge; Cargill; Compañía Argentina de
Granos; YPF; Ledesma; Hamburg Süd; Peñaflor; Loma Negra; Acindar; Roggio y
Papelera del NOA.
La
reactivación y pronta puesta en marcha del Ferrocarril Belgrano Cargas es un
anhelo largamente postergado. Esta línea ferroviaria que a lo largo de 7.300
kilómetros de vías recorre catorce provincias argentinas (Jujuy, Salta,
Formosa, Chaco Tucumán, Catamarca, La Rioja, San Juan, Mendoza, San Luis,
Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe y Buenos Aires) con su pleno
funcionamiento permitirá a los productores del NOA y NEA hacer llegar sus
productos a los puertos fluviales y marítimos de exportación, así como también
a las áreas de consumo en el centro del país, actuando como regulador de
precios de los fletes en una región de bajo desarrollo socioeconómico.
La
alta demanda existente y su proyección en el futuro permitirían alcanzar
mayores niveles de transporte de cereales desde Chaco, Formosa, Jujuy, Salta,
Santiago del Estero, Tucumán y Córdoba.
Otro
tráfico importante y que crece constantemente es el transporte del azúcar
proveniente de ingenios de Jujuy, Salta y Tucumán con destino a la Capital
Federal.
También
aumenta, entre otros productos, el transporte de soja, poroto, tabaco y
combustibles vegetales, con un nivel de 80 millones de toneladas/Km. anuales,
en contenedores con destino de exportación a través de los puertos de Buenos
Aires.
Un
detalle singular a tener en cuenta es que el Ferrocarril Belgrano cuenta con
trochas similares en los vecinos países de Chile y Bolivia, potenciando de esta
manera las exportaciones de cereales, productos siderúrgicos y combustibles.
Sin
embargo en el Belgrano Cargas también se rompen los nuevos durmientes de
hormigón cuando pasan los trenes. Tras los problemas en la vía a Mar del Plata,
ahora se parten los durmientes del Belgrano Cargas. La ADIF, otra vez, en la
mira.
Al
igual que en el ramal a Mar del Plata donde corren trenes de pasajeros, en las
vías de la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCLSA) también han
comenzado a aflorar serios problemas con los nuevos durmientes de hormigón que
se instalaron en los últimos meses.
Por
defectos de fabricación, los durmientes colocados en varios tramos del ramal
que une las ciudades de Santa Fe con San Cristóbal se rompieron y quedaron
quebrados al medio al poco tiempo de que comenzaran a transitar las formaciones
de cargas.
Luego
de un relevamiento efectuado entre los kilómetros 187 al 211 del "ramal
C" Santa Fe-San Cristóbal, los inspectores del Belgrano Cargas detectaron
la existencia de numerosos durmientes de hormigón partidos y con grandes
fisuras horizontales.
Las
obras de reparación integral del ramal fueron ejecutadas por el consorcio
conformado por la empresa Roggio y CPC, la constructora de Cristóbal López.
Pero,
como en el caso de la renovación de vías a la costa atlántica que había
adelantado La Política Online, la que ha vuelto a quedar en el tapete es la
proveedora de los durmientes.
Se
trata de la empresa marplatense DHASA que forma parte del grupo Solana y que
bajo la gestión del ministro Florencio Randazzo se ha quedado con varios
contratos de suministros de materiales y de obras de infraestructura en vías y
estaciones.
La
renovación del ramal C del Belgrano Cargas había arrancado a fines de 2011.
Según el cronograma inicial, las obras debían concluirse a mediados de 2013.
Pero debido a un prolongado conflicto gremial con la UOCRA santafesina y a la
demora en la provisión de los materiales, la terminación de los trabajos se
retrasó hasta los primeros meses de 2015.
Si
bien las vías afectadas pertenecen a la red de la empresa Belgrano Cargas y
Logística, la repartición estatal que llevó adelante la licitación y afrontó
las inversiones en las obras fue la Administración de Infraestructuras
Ferroviarias (ADIF).
Tras
adjudicar los trabajos y la compra de los materiales, la ADIF - que dirige el
Dr. Ariel Franetovich- se desentendió de controlar la calidad de los nuevos
durmientes que según el pliego licitatorio deberían tener una garantía de
fabricación de 5 años (Fuentes: La Nación y La Política Online).
