HAY QUE TOMARLO COMO DE QUIEN VIENE

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo

Leíamos el viernes último un artículo de la pluma de Robert SAMUELSON [1] sobre los trenes de alta velocidad. La nota estaba encabezada por una foto de Samuelson y un moderno tren de cercanías (local en nuestro idioma) que no tiene nada que ver con los trenes de alta velocidad, pero eso fue sólo para empezar a leer un artículo realmente que no tiene desperdicio a la hora de decir necedades.

Samuelson afirma, sin más, que los trenes de alta velocidad no sirven y que sólo son impulsados por una elit intelectual y que solamente le sirven, según él, a pocas personas.



Hablando de EEUU, dice que más valdría usar los dineros públicos en la “defensa”, escuela o investigaciones.

Podríamos discutir los ítems de escuela o investigaciones, pero cuando hablamos de defensa queda claramente evidenciado a qué intereses responde el Sr. Samuelson.

La estreches de mira de este señor, se hace evidente cuando dice que los únicos corredores ferroviarios de alta velocidad del mundo son Tokio - Osaka y Paris - Lyon, dos de los corredores de alta velocidad más viejos del mundo que tienen bastante más de 20 años de operación, y omite decir que la mayor parte de los pasajeros que hoy utilizan esos corredores simplemente no existían antes de los mismos, y que si desapareciesen probablemente, tanto Tokio como Paris, deberían agregar un nuevo suburbio porque la gente que hoy viaja en esos trenes debería mudarse a esos lugares (si ello fuera posible).

Agrega además en su artículo, que si desapareciese Amtrak sólo lo notarían sus 25.000 pasajeros diarios, lo cual probablemente sea cierto, y para sustentar su razonamiento dice que la actual distribución de población, dada su dispersión, hace imprácticos los trenes de alta velocidad.

Lo que omite decir, y que también lo hacen intencionalmente los interesados estudios que presenta, es que los servicios de trenes, y en especial los servicios de alta velocidad, son un formidable modelador del espacio físico y económico y que modelarán los asentamientos poblacionales en el futuro, como ha ocurrido en el pasado.

Por más que le pese al Sr Samuelson, y a los intereses que el representa, el futuro del automóvil como eje del transporte de pasajeros es inviable, y el futuro del transporte son los trenes, y en especial los de alta velocidad.

[1] Robert SAMUELSON: editorialista del Washington Post graduado en Harbart y furioso enemigo del estado de Bienestar, sostiene en uno de sus libros que el único futuro posible de Europa (El fin de Europa) es poner freno a los beneficios sociales, para no decir eliminarlos entre otros alargar la edad de Jubilación y terminar así con el Estado de bienestar.
 
Furioso enemigo de las políticas del Presidente OBAMA en relación a la reforma del sistema de salud.
 
Defensor a ultranza de las economías con inflación cero.

COMIENZAN LOS TRABAJOS EN EL RAMAL PUERTO DESEADO - LAS HERAS

Gacetilla de prensa del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Deseado

Como fuera anunciado oportunamente, próximamente se reinician las obras de reparación del ramal Puerto Deseado - Las Heras, Sección Kilometro 5 al Puerto de Puerto Deseado. Ya están comenzando a llegar las maquinas y los materiales para su reparación.



Es de destacar que es la sección que más se a depredado, usurpado y mas vandalismo a sufrido, tanto a nivel particular como por los diferentes Gobierno Municipales, con excepción del actual Intendente que ha tomado como propio el proyecto de reactivación. Nuestro puerto contaba con vías ferroviarias justo al frente de atraque y era uno de los pocos que la poseían, pero como siempre funcionarios sin ningún sentido de lógica y sin pensar en el futuro las levantaron, alegando no se qué razón ridícula. Ahora nuevamente hay que reponer vías y durmientes, reparar calzadas para dejar la sección en condiciones de uso.

Locotractor Cockerill que se encuentra en los Talleres Los Hornos en La Plata



Continuamos a la espera que la Administración de Infraestructura ferroviaria autorice a retirar el material que posee la provincia en Rosario y La Plata, para transportarlo y repararlo en Puerto Deseado.

TREN PARA TODOS “CAJONEADO”

Gacetilla de prensa "Tren Para Todos"

En junio de este año, presentamos un Proyecto de Ley respaldado por 930.000 personas que crea una empresa pública y estatal de ferrocarriles para comunicar a miles de pueblos y ciudades del país… pero sigue “cajoneado” sin tratamiento en el Congreso de la Nación.

El proyecto es conjuntamente impulsado por diputados, organizaciones sociales, gremiales y políticas, comunas, concejos deliberantes y legislaturas provinciales

Hablamos de un tren público nacional, en base a un proyecto de desarrollo propio, invirtiendo en nuestra región, para millones de personas que necesitamos comunicación, para revertir el desequilibrio poblacional, para bajar la siniestralidad de nuestras rutas, para contar con un transporte económico para los pequeños y medianos productores, hacer un uso racional de la energía, reactivar la industria ferroviaria, crear trabajo genuino y avanzar hacia un modelo de desarrollo y distribución de la riqueza que ubique por sobre todo al ser humano y el cuidado del medioambiente… por eso,

ESTA DEBE CONVERTIRSE EN UNA CAUSA NACIONAL QUE DEBEMOS IMPULSAR ENTRE TODOS

SUMATE!

Escribiles a los diputados y funcionarios pidiendo que traten el proyecto (adjuntamos correos).

Enviá un correo a los medios de comunicación de tu lugar con tu teléfono para ser vocero de esta causa que es de todos.

Juntate con tus vecinos o en tu trabajo con tus compañeros para organizar actos públicos.

Datos del proyecto y correos de los diputados de las comisiones:

Nº de Expediente: 4290-D-2010, Trámite parlamentario 077 (16/06/2010)

Nombre del Proyecto: Creación de la Empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado – FEPAR S.E."

Diputados Firmantes: Solanas, Fernando Ezequiel - Lozano, Claudio - Alcuaz, Horacio Alberto - Macaluse, Eduardo Gabriel - Argumedo, Alcira Susana - Cardelli, Jorge Justo - Giubergia, Miguel Angel - Cuccovillo, Ricardo Oscar - Baldata, Griselda Angela - Basteiro, Sergio Ariel - Viale, Lisandro Alfredo - Merchan, Paula Cecilia.

LLEGAN MÁS TRENES DE ESPAÑA: PROMETEN QUE VAN A FUNCIONAR

La compra anterior fue un fracaso. El 70% de los trenes aún espera ser reparado

Pese a las fuertes críticas que había cosechado la anterior compra de locomotoras y coches de pasajeros que en su gran mayoría nunca llegaron a funcionar , el Gobierno decidió volver a insistir con la importación de trenes usados de España .

La nueva compra de equipos ferroviarios, que la empresa española Renfe sacó de circulación en los últimos años, abarca nueve locomotoras diesel eléctricas y dos formaciones de trenes Talgo IV de 9 coches cada uno para servicios de pasajeros de larga distancia.

Este “paquete” de material tractivo y rodante fue despachado el lunes pasado desde el puerto de Santander y se estima que arribará a la terminal local Dock Sud en la última semana de noviembre.

La compra de los equipos usados –la primera de otras similares prevista para 2011– fue valuada en US$ 15 millones y forma parte del acuerdo de cooperación ferroviaria que Argentina y España habían actualizado a mediados de año.

Para no repetir la pésima operación del ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime que trajo locomotoras y coches usados para ser reparados en el país y que quedaron abandonados por falta de recursos , ahora los funcionarios del área de Planificación optaron por cambiar las condiciones de entrega de los vehículos usados.

Según el acuerdo que cerró el titular de Transporte, Juan Pablo Schiavi, ésta vez las locomotoras y los trenes Talgo IV vienen reparados y listos para ser utilizados . Además, por expresa instrucción de los funcionarios locales, los equipos ya fueron pintados con los colores nacionales y el logo del Bicentenario.

En el caso de los trenes Talgo, la compra incluye otra cláusula novedosa. Las tareas de mantenimiento y las revisiones integrales quedarán en manos de técnicos de la empresa Talgo que tienen previsto instalar un taller específico en el Gran Buenos Aires.

Pese a que no lo admite públicamente, Transporte ya tendría definido el destino que le dará a los equipos importados. En el caso de las locomotoras diesel eléctricas, la idea es utilizarlas para reforzar los servicios de los ramales no electrificados de las líneas Roca, Mitre y Sarmiento.

En tanto, con los trenes Talgo IV lo que está previsto es la corrida de un nuevo servicio semirápido entre Buenos Aires y Mar del Plata.

Si dan los tiempos, la intención de los funcionarios nacionales es poner en marcha el servicio en los primeros días de diciembre en coincidencia con la cumbre de países iberoamericanos que tendrá lugar en Mar del Plata.

Para cumplir ese objetivo, el Gobierno tendrá que resolver una cuestión clave: a quién le da la operación del servicio.

El ramal a Mar del Plata pertenece a la provincia de Buenos Aires y desde 1993 los trenes son operados por la empresa Ferrobaires.

Lo más lógico sería que la Nación acuerde con la provincia la modalidad de operación. Pero, en las últimas semanas algunos funcionarios señalaron a la privada Ferrocentral (concesionaria de los trenes a Tucumán y Córdoba) como posible operadora de los Talgo. En este caso, el Gobierno tendrá que explicar por qué contrata un administradora privada teniendo un concesionario provincial y otra empresa estatal como la SOF que fue creada para operar servicios ferroviarios

Un servicio problemático

Las prestaciones para los usuarios no mejoran pese a los crecientes gastos en equipamiento que realizó este Gobierno.

Juan Pablo Schiavi

El secretario de Transporte volvió a importar equipos ferroviarios usados de España. El primer embarque, que arribará a fines de noviembre, incluye 9 locomotoras para los ramales urbanos no electrificados y dos trenes Talgo IV que serían utilizados en la línea de larga distancia que une Buenos Aires con Mar del Plata.(Fuente: Clarín)

TERCERIZADOS DEL FERROCARRIL SAN MARTIN RECLAMAN EFECTIVIZACIONES

Tercerizados del ferrocarril San Martín, que trabajan en el obrador de la localidad bonaerense de José C.Paz, paralizaron hoy sus tareas en reclamo de la reincorporación de despedidos y el pase a planta permanente de contratados de la empresa SOGESIC.

Uno de los delegados de los trabajadores, Sebastián Gauna, informó a Télam que "estamos aguardando celebrar una reunión con el jefe de Gabinete del ministerio de Trabajo, Norberto Ciaravino, para pedirle su intervención en este conflicto".

Estación CASEROS



Gauna explicó que alrededor de "30 trabajadores que realizan tareas de renovación de vías, cambiando rieles y durmientes, trabajan hasta 10 horas diarias -entre 50 y 60 horas semanales, mientras que los trabajadores del ferrocarril trabajan 40 horas cada siete días".

El delegado también sostuvo que "hay una gran diferencia salarial, porque quienes somos tercerizados y estamos mal encuadrados en otros gremio, percibimos un tercio del salario mensual de lo que cobra un trabajador ferroviario".

Finalmente, precisó que "reclamamos la reincorporación de 12 cesanteados, el pase a planta permanente de alrededor de 30, el pago de horas trabajadas y reconomiento de categorías y antigüedad" y denunció que la empresa "ante las medidas de fuerza amenazó con despedirnos antes del 20 de diciembre".(Fuente: Terra)

TERCERIZACIÓN LABORAL: TOMADA PROMETA SER "MÁS ESTRICTO"

El ministro de Trabajo, Carlos Tomada, aseguró que el Gobierno pretende "ser más estricto" en los controles sobre la tercerización laboral, ya que reconoció que "existen abusos" en el uso de ese instrumento.

Según el funcionario, "en el país tomamos muchas formas que en el mundo son comunes y enseguida lo transformamos en un sistema fraudulento: tiempo parcial, pasantías. La tercerización del trabajo no es ilegal, pero en el país existen abusos".

Ministro de Trabajo, señor Carlos Tomada



En diálogo con un matutino porteño, Tomada consideró que la polémica en torno a la tercerización "aparece por una serie de despidos y nosotros nos involucramos a pesar de que no había ningún sindicato en medio; era el pedido de un grupo de trabajadores" del Ferrocarril Roca, que derivó en el asesinato de un militante del Partido Obrero.

Por otra parte, el ministro estimó que "se va a llegar a algún tipo de consenso" con el proyecto del diputado oficialista Héctor Recalde, para que las empresas repartan parte de sus utilidades entre los trabajadores.

"Esa iniciativa forma parte de la Constitución Nacional. Y creo que se va a llegar a algún tipo de consenso. Hay que notar que luego de un primer rechazo fuerte de los empresarios, se pasó a una predisposición para discutirlo", expresó. (NA)

SANTA FE VOLVERÁ A VER PASAR A LOS FERROCARRILES SOBRE SUS VÍAS

Parecía una utopía, pero hubo muchos que lucharon en los últimos años para que el sueño se haga realidad. A fines de marzo próximo, la capital provincial tendrá su propio tren urbano.

El 25 de septiembre de 2005, en su primer número, Diario UNO publicó un informe vinculado a los proyectos de recuperación de la Estación Belgrano. Desde ese día y hasta la actualidad, el matutino reflejó en numerosas oportunidades las distintas aristas relacionadas con las posibilidades de retorno del ferrocarril a la capital de la provincia.



Hoy, luego de la confirmación pública del intendente Mario Barletta, Santa Fe aguarda con grandes expectativas la llegada del Tren Urbano, que reactivará distintos sectores de la ciudad, al igual que sus dos estaciones de cabecera.

Uno de los grandes impulsores de este proyecto es, desde hace años, el presidente del Museo Ferroviario, Andrés Andreis. Fue él quien plasmó en propuestas lo que parecía una gran utopía: un nuevo sistema ferrovial para la región.

Tras conocerse la noticia, días atrás, Andreis dialogó con Diario UNO y destacó: “Desde el Museo Ferroviario vemos con mucha alegría este anuncio, que será ver de nuevo la imagen del tren en la capital de la provincia de Santa Fe, donde teníamos tres estaciones y tres ferrocarriles. Es como si estuviésemos celebrando la inauguración del primer tren en 1857. Es un renacer del ferrocarril desde su destrucción más grande a partir de 1990”.

“No solamente estamos identificados con este proyecto. Nuestra alegría interna es que el Museo Ferroviario proyectó durante años este Tren Urbano Metropolitano. Antes de ser intendente, el ingeniero Barletta nos preguntó si estábamos en condiciones de proyectarlo, utilizando las vías actuales; y es por eso que le presentamos el proyecto, por lo cual es una doble alegría para nosotros. Ésta es una entidad que preserva el patrimonio histórico del ferrocarril y se lanza a la búsqueda de un ferrocarril para el futuro. Por eso estamos tan contentos”, agregó.

Andreis opinó: “Éste es un puntapié inicial en el cual nuestros chicos y jóvenes van a ver a un cochemotor desplazarse sobre las vías. Esta mañana recibimos chicos en el Museo y se asombraban al ver las maquetas. Los tenemos que instruir para que sepan lo que son los trenes”.

—¿Cuáles son los coches motor que recomiendan?

—El costo de un millón 600 mil pesos, sino me equivoco, que ofrece la Municipalidad a los oferentes está dentro de un marco normal, sobre todo teniendo en cuenta que lo hará con fondos propios. Son coches motor de calidad suficiente para hacer un recorrido dentro de la ciudad. Nosotros pasamos algunos presupuestos al intendente. Por ejemplo, uno con características de tecnotren, tiene un precio de unos 300 mil dólares, que sería cercano a lo que ofrece la Municipalidad.

—¿Qué va a pasar en cuanto a la seguridad? Porque hoy ni barreras hay...

—La seguridad de los trenes dentro de la ciudad tiene que ser muy bien estudiada, porque no se puede llegar a un extremo como el de la nena de dos años que murió días atrás. Hay que hacer un cercamiento a través de las trazas ferroviarias y utilizar barreras automáticas, soterramiento; es un proyecto ferrourbanístico. No es una utopía, debe existir. Si bien algunos trenes se van alejar de la ciudad a través de un Plan Circunvalar, hay trenes de pasajeros que tienen que entrar a la ciudad.

—¿Alcanza para eso la inversión de la Municipalidad?

—No basta la inversión del municipio y provincia, la inversión de barreras y demás tiene que venir a través de un empréstito internacional. Se tiene que hacer con crédito, hay que jugarse. Hay que dejar un poco de lado los aviones caros, las rutas, los colectivos, y volcarse al ferrocarril. Los países de avanzada ya lo hicieron. (Fuente: Agencia Fe)

CHILE: CONSTRUCTOR CIVIL RESTAURA EL ANTIGUO FERROCARRIL TRASANDINO

Hace una década un miembro de la Asociación Sergio Carmona (42) cuenta que siempre le encantaron los trenes. Que de niño jugaba con ellos y que el gusto, probablemente, lo heredó de su padre, antiguo funcionario de Ferrocarriles del Estado. Su afición no quedó solo en eso: en una década de trabajos, el jefe de carrera de Construcción Civil de la Universidad Técnica Federico Santa María ha conseguido restaurar nueve piezas del Tren Trasandino, la maquinaria que entre 1910 y 1971 cruzó la frontera entre Chile y Argentina

"Tengo vinculación, porque a mi padre le tocó trabajar en ese ferrocarril entre los años 1962 y 1968, en la subestación eléctrica de Juncal. Y el año 1999, junto a dos profesionales, que somos miembros de la Asociación Chilena de Conservación del Patrimonio Ferroviario, nos propusimos recuperar lo que quedaba del ferrocarril", cuenta.



Lo que no había sido reducido a chatarra, convertido en repuestos o vendido, lo encontraron acopiado en la antigua maestranza de Los Andes. Primero se hizo un catastro de las maquinarias y un expediente histórico de su origen y características, para que fueran declaradas Monumento Histórico, lo que se consiguió en 2005.

La colección está formada por un barrenieves rotatorio a vapor de 1907, la locomotora a vapor Kitson Meyer de 1908, cinco locomotoras eléctricas -tres de 1926 y dos de 1958-, el automotor diésel ADI Schindler de 1955, el coche de pasajeros de 1906 y la góndola carril T-1024,de 1926, piezas que no tienen réplicas, pues fueron diseñadas especialmente para cruzar la cordillera, en Inglaterra, Estados Unidos y Suiza.

La primera en comenzar a restaurarse fue la góndola. No fueron solo arreglos cosméticos, pues se realizó una refacción que permitió ponerla en servicio nuevamente, con una mejora tecnológica que incluyó controles electrónicos. "Le pusimos un freno automático a una maquinaria de 1926 y con ella hicimos viajes turísticos entre Los Andes y Río Blanco, usando el mismo trazado", añade Carmona.

Luego vino el automotor, que hizo el viaje entre Los Andes y Mendoza hasta 1969 y que tras casi cinco años de arreglos, logró ser movido en 2007. Después, el coche de pasajeros. "El año pasado lo teníamos listo, pero encontramos los planos originales en la bodega y vimos que había algunos cambios que hacer, que están pendientes", añade el ingeniero.

En el coche de pasajeros, que transportaba a 40 personas máximo se recuperaron los interiores, exteriores e, incluso, los asientos.

Ahora, la última pieza que entrará a refacción será una locomotora a vapor, que en diciembre de este año iniciará sus pruebas. En ella, cuenta Carmona, viajó el Presidente Juan Domingo Perón a Chile en 1953. "Vino por tren, porque le daban miedo los aviones", añade.

La idea es reunir fondos para montar un museo ferroviario que permita exponer todas estas piezas y conmemorar así los 100 años que cumplió en abril de este año el sistema. (Fuente y foto: La Tercera)

PERÚ: LÍNEA 1 DEL TREN ELÉCTRICO ESTÁ AVANZADA EN UN 80%

Esta Línea recorre el tramo comprendido entre Villa el Salvador y la Avenida Grau en el centro de Lima.

El día de ayer, la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE) informó que las obras civiles que ya están terminadas están en un 80% y se espera que se puedan culminar para febrero del año 2011 la construcción de la tan esperada Línea 1 del Tren Eléctrico.



Esta Línea recorre el tramo comprendido entre Villa el Salvador y la Avenida Grau en el centro de Lima.

"Estimamos que entre enero y febrero se culminarán las obras civiles para continuar con las de electromecánica. A partir de estos meses la restricción en las vías será menor porque no se requerirá grandes maquinarias", declaró Oswaldo Plascencia, director ejecutivo de la AATE.

Esta Línea 1 del Tren Eléctrico tiene una extensión de 22 kilómetros los cuales van desde Villa El Salvador hasta la Avenida Grau y se han invertido al menos unos 425 millones de dólares para su construcción. Esta vía contará también con 16 estaciones bien distribuidas y beneficiará a 3 millones de peruanos.(Fuente y foto: Generación.com)

LA SNCF PONE EL PRIMER PIE EN ESPAÑA

La compañía francesa se encargará de prestar servicio en la línea de alta velocidad entre Figueres y Perpiñán, que de momento, deja a Renfe fuera de la operativa.

De aquí a poco más de un mes, España y Francia ya estarán conectadas por el tren de alta velocidad. El próximo día 12 de diciembre entrará en servicio comercial el tramo entre Figueres y Perpiñán, dos años y medio después de que se acabaran las obras por el lado francés. Pero, en un primer momento, el servicio de pasajeros no lo prestará Renfe con sus AVE, sino la SNCF, el operador estatal francés, con sus trenes TGV. Esta línea será, pues, la primera de alta velocidad en nuestro territorio en la que, de momento, no operará directamente la empresa española.

De todas formas, Renfe está presente en espíritu en la nueva ruta. A principios de 2008, la compañía española creó junto con la SNCF una sociedad a partes iguales que se encargará de gestionar este nuevo servicio transfronterizo. La primera fase ya preveía que el grupo francés aportara su material rodante para explotar la línea. La fase definitiva de explotación conjunta llegará en 2012 cuando la infraestructura de alta velocidad entre Barcelona y la frontera francesa esté completamente terminada.



No obstante, esta entrada discreta de la SNCF en el mercado español será una pequeña revolución en el sector, ya que hasta ahora ninguna compañía ferroviaria extranjera, y menos aún propiedad de otro estado, ha prestado servicio de viajeros en España. Es el precio que ha pagado este país por tener desde siempre vías de ancho ibérico, incompatibles con el ancho internacional de toda Europa y de medio mundo.

Pero la aparición de la compañía francesa en el mapa también indica que la liberalización en el transporte de viajeros puede estar avanzando lentamente en España. Europa exige que las vías se abran a operadores privados, pero, de momento, este paso se ha dado en pocos países miembros de la UE. Y este tampoco es una excepción, ya que Renfe monopoliza aún todas las rutas de ancho ibérico, salvo la línea Lleida-La Pobla de Segur, traspasada a la Generalitat.

Catalunya, un año de contrato

Aunque esto podría cambiar en 2012, por ejemplo, en Catalunya. El gobierno catalán, que ya gestiona el servicio de cercanías de Barcelona y que asumirá los regionales el 1 de enero, tendrá la potestad de decidir si renueva el contrato programa con Renfe o si prefiere a otro operador vistas las incidencias acumuladas a lo largo de los años.

Sería entonces cuando la SNCF podría presentarse al concurso, con un currículum que ganaría puntos extra gracias a su experiencia acumulada en el tramo Figueres-Perpiñán. Una ruta que, por otra parte, hubiera quedado inutilizada hasta 2012, cuando está prevista la finalización de las obras de la línea Barcelona-Frontera francesa.

SNCF, fin del monopolio

Por cierto que la SNCF ya ha perdido su condición de monopolio en Francia. Este verano empezaron a circular por territorio galo trenes de Trenitalia, que dos viajes diarios entre París y Milán y entre París y Génova. No obstante, mantiene su fuerza. Cada año transporta a más de 125 millones de personas entre todas sus líneas. Y en 2008 ganó un 9% de viajeros gracias, precisamente, a las líneas de alta velocidad.

En cualquier caso, la decisión sobre el futuro operador de cercanías de Catalunya aún parece lejana, a pesar de que el contrato actual expire en poco más de un año. Es otra de las decisiones que tendrá que tomar el nuevo gobierno surgido de las urnas el 28 de noviembre. Eso sí, el futuro operador, sea cual sea, tendrá que esforzarse para mejorar un servicio que cada día utilizan unas 100.000 personas.(Fuente y foto: ED Economía Digital)

ALEMANIA: EL TREN NUCLEAR DE LA POLÉMICA

El gobierno ordenó el mayor despliegue policial en casi 10 años para contener a miles de manifestantes que tratan de impedir el traslado de los desechos.

Alemania vive la mayor protesta antinuclear en 30 años junto al más grande despliegue policial de la década para proteger basura nuclear: ese es el balance provisional del "tren de la polémica".

El convoy cruzó Alemania y Francia con más de 123 toneladas de basura radiactiva con destino al cementerio nuclear "provisional" de Gorleben. Fueron más de 1.000 kilómetros marcados por las protestas: hasta cinco veces fue bloqueado.



El tren alcanzó su destino en la localidad de Dannenberg (norte) antes de que, según lo previsto, las 123 toneladas de desechos nucleares pasen a camiones en su camino hacia Gorlben.

Según los líderes de las protestas, en Dannenberg al convoy lo esperaban más de 50.000 manifestantes, algunos de los cuales se enfrentaron a los más de 20.000 agentes que lo custodiaban. Fue el mayor despliegue policial en casi 10 años.

Detrás de las protestas está la fuerte oposición suscitada por el nuevo plan energético aprobado por el gobierno de la canciller Angela Merkel.

El Ejecutivo aprobó un proyecto para extender la vida útil de las 17 centrales nucleares del país por hasta otros 14 años después del plazo previsto para su cierre, alrededor de 2020.

La cámara baja del Parlamento ya aprobó la propuesta el mes pasado, pero la norma se encontrará una dura batalla después de que la coalición de centro derecha que dirige Merkel perdiera la mayoría en mayo pasado.

En septiembre, decenas de miles de personas se manifestaron contra la decisión gubernamental en Berlín.

La ruta

Para llegar de Dannenberg a Gorlben, sólo existen dos carreteras de unos 20 kilómetros. A los camiones probablemente les espera nuevas protestas de manifestantes que tratarán de impedir el paso sentándose en la vía.

El destino de los desechos, Gorleben, es un almacén provisional, pese a que cuenta ya con más de 20 años de existencia.

En el lugar hay ya otros 86 contenedores "Castor" con residuos altamente radiactivos.

El tren que llevaba los desechos partió primero de Alemania con rumbo a Francia, a una planta de tratamiento, y ahora efectuó la ruta de vuelta en un total de 67 horas.

El corresponsal de la BBC en Berlín, Stephen Evans, informó que la policía está en las carreteras tratando de impedir que los manifestantes corten el paso.

Las protestas en contra de los traslados de desechos nucleares al vertedero de Gorleben son frecuentes, aunque no de esta magnitud.

"Estamos enviando una señal al gobierno de que ya no podemos ser ignorados (con respecto al rechazo al nuevo plan energético anunciado)", señaló Luise Neumann-Cosel, portavoz de uno de los colectivos que protesta.

Alemania, como el resto de los países de la Unión Europea, no tiene un lugar permanente para deshacerse de sus desechos nucleares.

La Comisión Europea instó a sus miembros, la semana pasada, a buscar soluciones al problema.(Fuente y foto: Semana.com)

TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. REPARA MATERIAL RODANTE PARA LA TEMPORADA DE VERANO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

A la espera de brindar un mejor servicio de pasajeros durante la temporada de verano que se aproxima, la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. se encuentra en la tarea de reparar íntegramente las unidades rodantes (bogies en general, pares montados, carrocería, interiores, pintura, etc.) que poseen en concesión. Por tal motivo, estuvimos presentes observando los trabajos que se están realizando en dos coches (un Clase Turista y otro de Primera Clase) en los talleres ubicados en Federico Lacroze de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.



Aprovechando la oportunidad de la visita, Crónica Ferroviaria estuvo charlando con el dueño de la empresa familiar, señor Emilio Franchi, sobre diversos temas concernientes a los proyectos que tiene la compañía para poder brindar un mejor servicio a los pasajeros que se trasladan por toda la Mesopotámia a través del legendario tren "El Gran Capitán", el que verdaderamente cumple con un rol social, pues amén de los pasajes económicos que ofrece para que todas las personas de distintas condiciones sociales puedan movilizarse por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, también, dentro de las posibilidades, poder brindar buenas comodidades.

Arreglo de bogies

Pares montados

Entre los proyectos que tiene la empresa, está también la de reparar íntegramente 6 coches de pasajeros para la temporada de verano, todo a cuenta y cargo de la misma.

Asimismo, dicha empresa reparó y reacondicionó totalmente dos coches motores Fiat modelo 7131 en los talleres ferroviarios de Paraná que se encontraban totalmente destruidos, para en un futuro poder prestar servicios en ramales de la Provincia de Corrientes.

Hay que recordar que la empresa T.E.A. no recibe ningún subsidio de parte del Estado Nacional (incluido el precio del gas oil para las locomotoras) , como sí lo tienen las empresas concesionarias metropolitanas y algunas provinciales.

ALGUNAS NOVEDADES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA FERROAUTOMOTORA DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Durante estos últimos días hubo algunas modificaciones en la construcción de la estación Ferroautomotora (parte ferroviaria) de la ciudad de Mar del Plata que pasamos a describir, de acuerdo a lo informado por nuestro corresponsal en la ciudad balnearia.

Comenzaron a colocar las vigas para techar las plataformas

Construcción de tramos de vías

En esta oportunidad,  podemos decir que ya se comenzó a colocar las vigas de hierro para techar las plataformas de la nueva estación ferroviaria. También, se empezó a armar los tramos de vías que se colocarán en el predio, y con la demolición de las edificaciones del extremo sud.

Demolición de las edificaciones del extremo sud

 Cerramiento sobre avenida Luro, comenzaron las tareas para construir la plazoleta y el acceso de pasajeros y vehículos a la Ferroautomotora

Trabajos en el sector donde se construye el acceso a la Ferroautomotora.

Con relación al cerramiento que se observa (fotos) sobre la Avda. Luro, es para comenzar las tareas para construir la plazoleta y el acceso de pasajeros y vehículos a la Ferroautomotora.

A pesar que dijeron que primero debían techar las plataformas para después colocar la vías, ya las están instalando.

Detalle del borde de las plataformas, sobre todo para las personas No Videntes

Aquí supuestamente se erigirán columnas en el lugar donde antes estaba el galpón de encomiendas. No pudimos confirmar esto porque los obreros hoy no trabajan.(domindo 07/11)

Continúan a buen ritmo las obras del depósito-taller de locomotoras.

Por todo lo expuesto, y por informaciones que pudimos recabar de gente responsable de la obra, la misma no estaría terminada, como se publicó en el diario La Capital de Mar del Plata. Aparentemente sólo se encontraría finalizads, en su construcción, el depósito de locomotoras, el hall ferroviario y algunas plataformas.

La inauguración oficial, estaría prevista en una fecha cercana a las elecciones del año que viene.



LÍNEA SAN MARTÍN: REPARAN LOCOMOTORA DIÉSEL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa

Este fin de semana se pudo observar en la zona de Haedo procedente de Retiro y con destino a Caseros - Retiro (SM), la locomotora diésel eléctrica fabricada por American Locomotive Co (ALCo) modelo RSD-16 Nro. B826 (ex Nro. 8483 - Serie: 82795), que fuera sometida a una reparación general y pintura en los talleres ferroviarios de la empresa RIORO S.A., del grupo EMEPA S.A., ubicados en la localidad de Pérez (Provincia de Santa Fe).

Si observamos el recorrido que realizó la locomotora para llegar a destino, vemos que de Pérez fue a Retiro (M) y debido a que el ramal que une Empalme Norte con Retiro (SM) está "copado" por la Villa 31 Bis, y por lo tanto clausurado el paso de trenes, tuvo que pegar toda la vuelta haciendo el itinerario arriba citado. Una vergüenza.

LOS TRENES FANTASMA: HISTORIAS OSCURAS E INCONCLUSAS DE UN TRANSPORTE ESENCIAL

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave

El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Coche motor APOLO en Salta



Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Contratos en la mira

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles. (Fuente. La Nación)

MILLONARIOS CONTRATOS CON 13 TERCERIZADAS

La línea Roca, que es manejada por la firma privada UGOFE por “cuenta y orden del Estado”, cuenta con un intrincado y llamativo esquema de firmas contratadas.

Actualmente cuenta con 13 empresas tercerizadas que emplean a casi 1.500 trabajadores y desempeñan un amplio abanico de tareas que van desde el arreglo de vías hasta la custodia y vigilancia de talleres y trenes.

Estación ALEJANDRO KORN - Foto: Rodolfo Risciotti



De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , los contratos firmados para el segundo semestre del año entre la UGOFE y la tercerizadas ascienden a $ 53,5 millones.

Casi la mitad de los montos en juego con las contratadas ($ 25,5 millones) corresponden a 5 empresas que reparan las vías. En este segmento, el contrato más alto es de $ 7,5 millones y está suscripto con la Cooperativa de Trabajo Unión del Mercosur, cuyo presidente es Raúl Castellano, uno de los directivos de conducción nacional de la Unión Ferroviaria (UF).

A continuación aparecen dos contratos con empresas vinculadas con concesionarios ferroviarios. Uno por $ 6,7 millones con Herso, del grupo controlante de Ferrovías; y otro por $ 4,4 millones con la firma Sehos, del grupo Roggio que maneja Metrovías.

El cuadro de las tercerizadas de vía y obra se completa con: Confer ($ 4,4 millones) y Rottio ($ 2,2 millones).

Para las tareas de limpieza y desmalezado de vías, el Roca tiene 4 firmas contratadas por un total de $ 16,4 millones.

En este rubro, el contrato más elevado lo tiene Ecored con algo más de $ 8 millones, seguido por Expervías con $ 4,5 millones. Acá también aparece la Cooperativa Unión del Mercosur con otro contrato por $ 2,3 millones. Y cierra el listado firma Aumont con un contrato por $1,4 millones.

Para las cuestiones de seguridad los convenios en juego con cuatro empresas trepan a $ 11,5 millones. Servicios de Guardia y Custodia SA está contratada por $ 3,7 millones; le sigue la firma SAP, con $ 3,5 millones y Mapra SRL, con $ 3 millones. El cuarto contrato es el más curioso y paradójico de todos: es por $ 1,2 millones y está suscripto con una SRL denominada “Seguridad en el Mar”.(Fuente: Clarín)

Y UN DÍA ARRANCÓ EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO

Después de cuatro anuncios y de años de demora, finalmente una de las obras más necesarias para el sistema de transporte metropolitano empezó. Se trata del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero de 2008 y que debía estar lista en julio próximo. "Ya se puso en marcha el contrato y se pagó una parte del anticipo", dijo una fuente de la Secretaría de Transporte. En el consorcio, confirmaron la información. "Se cobró el primer anticipo de la pre etapa uno. Se instaló el obrador en Haedo y comenzamos con los trabajos de ingeniería", dijeron en el consorcio adjudicatario de la obra.

Foto archivo: Pablo Salgado



La traza total del proyecto de convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno tiene 32,6 kilómetros, pero en esta etapa empezaron las tareas desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. ¿Qué cambió para que el proyecto arranque? Pues el Estado puso el anticipo para empezar, mientras las empresas adjudicatarias (Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella) negocian con el Bank of America y el Credit Suisse. "Las tasas bajaron y hay bastante buena predisposición al financiamiento", contó, siempre por lo bajo, uno de los miembros del consorcio.

Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. "La semana pasada se embarcaron unos Talgo que compramos en España. Uno de esos seguramente irá a ese ramal", contó un funcionario ligado a las negociaciones ferroviarias. Esta semana partió un barco desde España con un embarque de vagones y locomotoras que se compraron a la estatal española Renfe. Pero la muerte de Mariano Ferreyra opacó cualquier anuncio. Por eso, los relucientes trenes con la leyenda "Argentina del Centenario" fueron cargados en silencio.

En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.

Proyectos ambiciosos con realidades diversas
Coches viejos y sin arreglar

*En Gerli duermen desde hace meses varias formaciones que se compraron a Portugal y España que nunca fueron reparadas.

Poca demanda

*El tranvía de Puerto Madero es utilizado por muy poca gente, a razón de siete pasajeros por viaje. La traza completa nunca se terminó.

Un tren que espera

*El ramal que iba a unir Tucumán con Tafí Viejo fue anunciado en junio de 2009; todavía no se puso en marcha el servicio.

Talleres con poco trabajo

*El Gobierno prometió varias veces reflotar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo; actualmente empezaron a hacer vagones de carga.

Sin esperanza

*El tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba fue una gran promesa, pero el proyecto quedó estancado.
(Fuente: La Nación)

ROSARIO: UN TREN DESCARRILÓ Y DEJÓ LA AVENIDA PRESIDENTE PERÓN CORTADA

Un tren descarrilló y dejó la avenida Presidente Perón cortada

El convoy se habría desviado por elementos que fueron colocados en su paso y quedó atravesado en la vía, frente al Distrito Oeste Felipe Moré. El tránsito quedó interrumpido

Un tren descarriló este sábado a la tarde a la altura de Presidente Perón al 5100, frente al Distrito Oeste de Felipe Moré. La locomotora quedó a una cuadra de la intersección de las vías y la ex avenida Godoy pero los vagones quedaron cruzados por esa vía por lo que el tránsito estaba cortado.

En principios, los vecinos del lugar habrían colocado algún elemento en la vía para provocar el desperfecto y hacer detener la máquina.

Si embargo, aún se investigan los motivos del hecho ya que el convoy no trasladaba alimentos –lo que suele originar la apertura de las boquillas- sino estructuras de cemento. El tránsito quedó interrumpido para los vehículos aunque los peatones pasaban entre los vagones. (Fuente. Rosario3.com)

TRABAJADORES FERROVIARIOS: "ESTAMOS TRABAJANDO PARA LOGRAR EL MEJOR ACUERDO POSIBLE"

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, sostuvo que "estamos trabajando para llegar al mejor acuerdo posible con los trabajadores tercerizados del ex ferrocarril Roca".

"Siempre hemos mantenido las puertas del diálogo abierto -dijo Schiavi a Télam- procurando satisfacer las necesidades y los reclamos de los trabajadores sin que esto perjudique el servicio".

Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

Recalcó que la idea "fue siempre contemplar los requerimientos de los trabajadores, pero preservando los derechos de los usuarios, tratando de canalizar cada una de las iniciativas.

Y estamos en estos momentos trabajando para conseguir el mejor acuerdo posible".

Fuentes de la Secretaría de Transporte señalaron a Télam que el acta acuerdo al que se arribó en la sede del Ministerio de Trabajo refleja las negociaciones que se vienen desarrollando desde el mes de junio.

Según trascendió, el acta señala que la lista de trabajadores adjunta a la presentación "es tenida como definitiva y serán incorporados todos sus integrantes que hayan desempeñado tareas propias de la actividad ferroviaria en los términos y condiciones previstas en el acta del 1ª de noviembre" último.

Añade que "cualquier discrepancia que hubiese en relación a algunos de esos trabajadores será considerada con el interesado y sus representantes. Este procedimiento se concretará en el transcurso de la próxima semana".

Recalca por otra parte que "los trabajadores tercerizados que presten tareas propias de la actividad ferroviaria percibirán a partir del 1ª de diciembre la remuneración de la categoría inicial ahora vigente según la CCT 755/06".

Finaliza el acta aclarando que "a partir del 23 de noviembre próximo se constituirá una mesa de trabajo para la incorporación de los trabajadores tercerizados que desempeñen tareas propias de la actividad ferroviaria contempladas en el CCT vigente a la planta de efectivos de la empresa principal, que deberá concretarse antes del 20 de diciembre próximo". (Fuente: Telam)

EL SUBTE "D" RETOMA SU HORARIO HABITUAL

A partir del lunes, la línea D -que une las estaciones Catedral y Congreso de Tucumán- retomará su horario de inicio habitual de las 5 de la mañana. Esto es posible debido a que los trabajos del Plan de Renovación de Vías en el subte D están en su último tramo. Las obras comenzaron en enero con el objetivo de mejorar las condiciones de modernidad y seguridad de las vías.( Fuente. La Razón)



TALGO PENDULAR

Texto de la última edición del libro oficial de Talgo, "De un Sueño a la Alta Velocidad" de Manuel Galán Eruste y Miguel Cano. Fotos Manuel Galán Eruste.(*)

En la década de 1970, para poder alcanzar velocidades cercanas a los 200 km/h era necesaria la construcción de una nueva infraestructura cuyo trazado de vías permitiese alcanzar este objetivo. Lógicamente, en España las condiciones económicas impedían aplicar este razonamiento por su elevado coste, pero ¿y si se pudiese conseguir con la utilización de trenes diseñados con este fin?.

Ante esta situación, Renfe decidió buscar una solución que le permitiese, con el menor coste posible, elevar la velocidad de los trenes en las líneas de la Red Básica mediante el empleo de trenes con cajas inclinables los cuales, al poder negociar las curvas a mayor velocidad sin detrimento de la seguridad ni de la comodidad del pasajero, podrían reducir en un treinta por ciento el tiempo de viaje entre las ciudades más importantes.

El éxito que demostraban en la explotación diaria los trenes Talgo fue un estímulo para la empresa se embarcase en la “aventura” de crear un nuevo tipo de remolque que cumpliese con el deseo de Renfe.



1972 sería el año de partida de los trenes con cajas inclinables en España al firmar Renfe un acuerdo con Fiat y Caf para el estudio y construcción de un prototipo y anunciar Patentes Talgo que estaba desarrollando un tren que, con esas características, sería apto para circular a 200 km/h.

Este tren, denominado Talgo Pendular Experimental y compuesto por cuatro remolques Talgo III convenientemente adaptados, inició las primeras pruebas en 1973 en las que demostró ampliamente su viabilidad y por ello, Talgo inició el desarrollo de una nueva generación de trenes dotados de una suspensión que permitía la inclinación de las cajas hacia dentro de las curvas de manera natural, por el único efecto de la fuerza centrífuga.

Con la colaboración de Renfe, que permitió la utilización de sus vías para la realización de los necesarios recorridos de ensayo, se inició un extenso programa de pruebas entre las que destacaríamos las llevadas a cabo entre San Jerónimo y Brenes el 24 de enero de 1977 donde se alcanzaron los 180 km/h.

Mientras tanto, en la fábrica de Rivabellosa, Talgo construía por su cuenta y riesgo una rama pre-serie, compuesta por cinco remolques con cajas de nuevo diseño fabricadas a base de extrusiones de aleaciones de aluminio soldadas, y dotados con Rodadura Desplazable con la que se llevó a cabo numerosas pruebas y en una de ellas, con la locomotora 353.001 dando la tracción se consiguió batir el record mundial con tracción diesel al alcanzar la velocidad de 230 km/h (4 de mayo de 1978).

Como en todas las pruebas se estaban obteniendo unos resultado muy positivos, Renfe efectuó un primer pedido de ciento ochenta y ocho unidades repartidos en dos lotes, uno de ciento treinta y dos remolques para servicio nacional y el otro de cincuenta y seis para su empleo en el nuevo servicio camas internacional Madrid-París.

200 KM/H

Para poder homologar este nuevo tren en la red de la Sncf, en 1979 se iniciaron unos ensayos exhaustivos en Francia donde también se llegó a alcanzar una velocidad cercana a los 200 km/h.

Con miras a su puesta en servicio comercial, a primeros del año 1980, la primera rama de serie circuló en pruebas en los recorridos en que iba a ser empleado este nuevo tren, llegando a A Coruña y a Barcelona. La decoración era la misma que ostentaba la rama pre-serie, basada en la clásica de Talgo con predominio del color pero para Renfe estos colores significaban una especie de continuación del material Talgo III y optó por elegir un nuevo esquema de decoración que diferenciara claramente al nuevo material. Para ello, en abril de 1980 se pintaron en la base de Las Matas varios remolques en diversos colores, eligiéndose como el más adecuado el azul y crema.



Con la decoración definitiva, un remolque de este innovador tren fue expuesto al público en junio de 1980 en la Feria de Barcelona durante la celebración del certamen Expomóvil.

El 15 de julio de 1980 se inició el servicio comercial de los trenes Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Zaragoza fue remolcada casi en exclusiva por la locomotora diesel 352.004 a la que se dotó con unos suplementos especiales en sus topes.

Este servicio, que se efectuó hasta septiembre, sirvió de preámbulo para el inicio de la relación Madrid-Barcelona (enmarcada dentro de la Segunda Fase del Plan de Actuaciones Renfe 1980) el día 28 de ese mismo mes.

Todos estos trenes estaban remolcados por las locomotoras diesel 353 ya que la tracción por parte de las 352 necesitaba del mencionado adaptador en los topes que dificultaba su empleo generalizado. Por lo tanto, ante el incremento de las relaciones, era necesario aumentar el parque motor y tras excluirse el empleo de las máquinas 340, Renfe solicitó a Krauss & Maffei ocho locomotoras diesel de 4.000 CV cuya adquisición no estaba prevista en el Plan de Mejoras 80/82.

Tras la recepción de más ramas pendulares se pusieron en servicio las relaciones de Madrid a Vigo y A Coruña, a Gijón y a Cádiz (1983).

Como en otras ocasiones, el éxito de los trenes Talgo impulsó a Renfe a solicitar a principios de ese mismo año sesenta y un nuevos remolques para implantar un servicio nocturno entre Madrid y Barcelona.

Con casi todo el pedido recibido, en septiembre de 1983 dio comienzo el servicio nocturno Madrid-Barcelona en sustitución de los expresos 870/871 y por primera vez le era acoplado material convencional a un tren Talgo, en este caso las plataformas porta-automóviles DDMA-9500. Antes de finalizar el año Renfe amplió de nuevo el parque pendular con un nuevo pedido de veinticuatro remolques.

GRAN CLASE

Mientras, la buena acogida obtenida con servicio nocturno entre Madrid y Barcelona se topaba con un condicionamiento importante en materia de confort al disponer los remolques camas de baños comunes para todos los viajeros situados al final del pasillo. Además el futuro empleo en servicios nocturnos de trenes pendulares con plazas sentadas necesitaba de una nueva distribución interior más confortable. Ello animó a Renfe a solicitar a Talgo el estudio de un tren con remolques dotados ducha y baño en cada cabina y para los coches de plazas sentadas, una distribución de pasillo lateral y departamentos. Una vez desarrollado el proyecto, en 1986 Renfe contrató a Patentes Talgo la construcción sesenta y ocho remolques para con ello crear dos nuevas composiciones camas que incluirían los remolques mencionados que fueron denominados “Gran Clase” aunque para las plazas sentadas optó definitivamente por el usual remolque tipo salón. Para los remolques camas a los que desplazaría, una vez entrados en servicio, se tenía pensado su uso para las nuevas relaciones Madrid-A Coruña o A Coruña-Barcelona.

Por primera vez en la historia del ferrocarril español, Renfe autorizó a diversos vehículos la circulación a 160 km/h por las líneas que formaban el denominado Triangulo de Oro (Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid), entre los que se encontraban los trenes Talgo III y Pendular.

Para ello y, con pequeñas modificaciones, todas las locomotoras diesel encargadas de remolcar los diversos tipos de trenes Talgo aumentaron su velocidad máxima, llegándose en el caso de la serie 354 a los 200 km/h con lo que holgadamente podía hacerse cargo de los pendulares en estas líneas.

En julio de 1986 y con cargo al Plan de Transporte Ferroviario (PTF) se adquirieron otros 73 remolques pendulares de diversas clases para el servicio Madrid-Málaga y para aumentar con una composición más la dotación del Madrid-Barcelona (que entraría en servicio en septiembre de 1987).

En septiembre de ese mismo año, Renfe estableció diversos contactos con otras administraciones europeas al objeto de crear las nuevas relaciones Madrid-Bruselas (como continuación del Madrid-París), Barcelona-Milán y Barcelona-Zurich.

Las relaciones internacionales interesaban a Renfe y, prueba de ello fue el empleo el día 9 de marzo de 1987 de una rama Pendular remolcada por la 269.291 en un viaje de pruebas de Barcelona a Puigcerdá y La Tour de Carol con intención de crear un nuevo servicio internacional hacia Tolouse que posteriormente no llegó a concretarse al igual que la llegada a Bruselas.

Tras la recepción de los cinco remolques camas Gran Clase, el 1 de abril de 1987 entraron en servicio entre Madrid-Barcelona y al día siguiente en sentido contrario y posteriormente en el tren internacional hacia París. Por su parte, la relación vespertina Madrid-Málaga se inició el 11 de enero de 1988, siendo los remolques presentados en Chamartín con motivo de la Feria Internacional del turismo (Fitur) a finales de enero.

MUNICH

Como ya se ha comentado al tratar el Talgo III RD, los trenes que formaban parte del selecto club TEE no cumplían con las exigencias inicialmente establecidas en su creación por lo que las redes europeas implantaron un nuevo concepto de tren denominado EuroCity al cual se incorporó Renfe el 31 de mayo de 1987, fecha en la que además se puso en servicio el Pendular Camas Madrid-Málaga bajo la denominación “Costa del Sol”.

Una vez conseguida la circulación a 160 km/h Renfe deseaba incrementar la velocidad hasta los 180 km/h por lo que se realizaron diversas pruebas en las que un Talgo Pendular pudo en una ocasión llegar hasta los 226 km/h con la locomotora 354.002 y ocho remolques.

En abril de 1988 se llevaron a cabo nuevas pruebas de velocidad en el mismo trayecto con objeto de homologar las ramas pendulares para 200 km/h.

Otros ensayos de velocidad fueron llevados a cabo en Europa a finales de 1988 con la rama Pendular formada por 6 remolques que había sido construida para las pruebas llevadas a cabo en los Estados Unidos en abril de 1988 al objeto de implantar este tipo de tren entre Boston y Nueva York.

Tras su regreso a España, en noviembre de 1988, esta rama se desplazó a Alemania donde circuló por tramos sinuosos y por vías de alta velocidad acompañada por dos coches laboratorio de la DB. Durante las citadas pruebas “solo” se alcanzaron los 292 km/h debido a las limitaciones técnicas que acusaban las locomotoras E-120 y E-103 que la remolcaron.

Para poder llevar a cabo correctamente el mantenimiento de las composiciones de los nuevos servicios transversales a A Coruña, Sevilla y Málaga, además de los actuales a Berna, Milán, Paris y Ginebra, se inició en 1989 la ampliación de las instalaciones de San Andrés Condal.

En septiembre de 1990, con el cambio de horarios de invierno dejaron de circular las ramas de la serie 5 entre Madrid y Paris y pasaron a realizar el “Talgo Mediterráneo” Barcelona-Sevilla vía Alcázar-Valencia.

Por su parte Talgo, continuaba realizando pruebas con vistas al desarrollo de un tren de alta velocidad y envió en diciembre de 1990 a Munich un par de remolques para someterlos a ensayos en el Banco de Pruebas de la DB donde lograron alcanzar los 500 km/h, batiendo con ello el récord de velocidad conseguida en estas instalaciones por cualquier otro material.

Mientras tanto, en nuestro país, en el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (Nafa) se había completado la instalación de la vía y se eligió un tren Talgo Pendular para llevar a cabo el 8 de septiembre de 1991 la primera circulación de un tren entre Madrid y Sevilla, siendo la encargada de remolcarlo la 353.002 a la que previamente se le había instalado sus originales bojes de ancho internacional.

ALTA VELOCIDAD

A principios de 1992 se llevó a cabo una prueba entre Lisboa y Oporto que no tuvo los resultados apetecidos ya que, al ser la vía portuguesa un poco más “cerrada” que la española, se producían algunos ruidos durante la circulación.

Una vez inaugurada la línea el 20 de abril de 1992 por S.M. El Rey comenzaron a circular progresivamente por ella los Talgo Pendular con Rodadura Desplazable entre Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla (Antonio Machado), Barcelona-Málaga, Madrid-Málaga, Barcelona-Madrid-Málaga-Sevilla y Barcelona-Sevilla-Málaga. También, empleando material de la serie 4, durante los meses que duró la Expo circularon dos trenes entre Málaga y Sevilla que rotaban con los empleados en las relaciones Madrid-Cádiz y Madrid-Málaga.

También en diciembre ese mismo año, llegó a La Sagra la composición empleada en los ensayos de Estados Unidos y Alemania y que, convenientemente modificada en su rodadura, iba a realizar pruebas de alta velocidad sobre la línea Ave Madrid-Sevilla y que para la ocasión se le denominó como Talgo Prototipo de Alta Velocidad (TPAV).

Con la entrada en servicio del Nafa se reestructuraron diversos servicios en Renfe y se crearon las relaciones Málaga-Sevilla y Cádiz-Sevilla con material pendular cuyas ramas, en la recién estrenada estación de Santa Justa, permutaban su recorrido para con ello poder efectuar correctamente la rotación del material.

Durante el año 1993, como consecuencia del aumento en la demanda de plazas sentadas fue precisa la transformación de diceseis remolques restaurantes en remolques de plazas sentadas (cinco de ellos con asientos del tipo superreclinables ASPR) que serían utilizados en las relaciones nocturnas Madrid-Barcelona y Madrid-Galicia a partir del cambio de horarios de mayo de 1994.

También los pendulares fueron sustituyendo a diversos trenes en otras relaciones como al Intercity Madrid-Murcia o al Talgo III Madrid-Cáceres-Badajoz-Cáceres el cual, gracias a la incorporación de este material, pudo prolongar el servicio hasta Barcelona.

En 1994 los remolques empleados en anteriores ensayos, dotados de nuevos rodales con suspensión primaria por muelles helicoidales alcanzaron, remolcados por una locomotora Renfe de la serie 252, los 300 km/h entre Mora y Urda y en Alemania, remolcados por dos cabezas tractores del ICE, los 360 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen-Hannover.

En mayo de 1995, para sustituir el servicio diurno que prestaba el Talgo III “Luís de Camoens” se creó el Trenhotel Madrid-Lisboa que empleaba remolques de la S-4.

SERIE 4-R

En 1996 se llevaron a cabo con la composición de ensayos, dotada de ejes de ancho variable, nuevas pruebas en el circuito de vías de Tsherbinka (Moscú) donde alcanzó los 206 km/h.

Con el paso del tiempo, las ramas pendulares de cuarta generación se iban quedando anticuadas para el servicio que pretendía ofrece Renfe, la cual en colaboración con Patentes Talgo, decidió revitalizarlas mediante una gran transformación.

Las ramas se reorganizaron en dieciocho composiciones de nueve remolques y fueron empleándose a en las relaciones Madrid-Gijón, Madrid-Santander, Madrid-Alicante, Gijón-Alicante, Santander-Alicante, Irún/Bilbao-Alicante, Madrid-Vigo-A Coruña, Madrid-Lisboa, Madrid-Cartagena y Madrid-Badajoz algunos de ellos bajo la denominación de Altaria.

A comienzos del año 2010 los remolques S-4R efectúan los itinerarios Madrid-Cartagena, Madrid-Almería y Madrid-Burgos y, en épocas puntas o por rotaciones de material, los Madrid-Badajoz, Zaragoza-Salamanca y Barcelona-Murcia.

Por su parte, las 9 ramas para servicios nocturnos existentes en la actualidad son empleadas en los trenhotel Madrid-Coruña/Pontevedra, Madrid-Ferrol y en el internacional Lusitania Madrid-Lisboa, dependiendo todas ellas de la base de mantenimiento de Las Matas.

(*): Crónica Ferroviaria agradece al señor Galán Eruste, redactor jefe de revista Maquetren (España), el envío de este material como así también su autorización para su publicación.