Más sobre el tren en Mendoza y ahora, otro túnel de baja altura

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Las gestiones que lleva adelante la provincia para recuperar ramales ferroviarios que en el pasado fueron utilizados para transportar cargas y pasajeros parecen chocar, en principio, con el importante escollo de los recursos. Y también, con la falta de presencia en la lista de prioridades que ha delineado la nación para avanzar en el plan de resurrección del tren en la Argentina, medio de transporte y de unión entre pueblos que se paralizó en el país promediando la década de los 90.

Por medio de un consorcio conformado por un grupo de provincias, entre las que aparece Mendoza y la nación, el proyecto de recuperación ferroviaria del país ha tomado fuerza en las últimas semanas y se ha instalado con visibilidad en aquellas provincias en donde los ramales permanecieron más o menos en condiciones y donde no hay que invertir sumas de dineros tan millonarias, o por poco inalcanzables, para reactivar el ferrocarril. No es el caso de Mendoza, en donde el desastre y el abandono hicieron causa común para culminar con pueblos casi devastados por el olvido y en los que se ensañó lo peor de las consecuencias negativas de decisiones políticas tomadas con absoluto desprecio.

Se habla de hace mucho tiempo de la instauración de un tren de proximidad entre Palmira, en el Este provincial y la ciudad de Mendoza. Pero también desde muchos años atrás, veinte al menos, se menea la recuperación de lo que se considera el taller de locomotoras en desuso, e inmovilizado de los más importantes del país. El PASIP, ese puerto y centro de distribución de cargas que todavía no ve la luz en toda su dimensión, estaría llamado a convertirse en el centro de logística ferroviaria más fuerte del Oeste argentino y por su ubicación estratégica, camino obligado hacia los puertos del pacífico en Chile, la ruta más viable para el comercio de mercaderías y transporte de personas entre el Mercosur y los puertos de Asia.

El actual gobierno tentó a los chinos para montar en el PASIP una fábrica de vagones, no sólo para la Argentina, sino para toda Latinoamérica. El ofrecimiento fue realizado por Francisco Pérez en noviembre pasado a una de las firmas del Estado chino en ocasión de la tercera visita que el mendocino hizo a tierras chinas. Los chinos quedaron en viajar a Mendoza y ver las instalaciones. Nada se sabe de cuán avanzados están esos contactos; contactos que cuando se dejan de atender se diluyen en el tiempo y quedan en la nada.

Con lo que se tiene hoy, todo indica que de recuperarse el tren para Mendoza esa resurrección podría darse por el Sur provincial. Pero hacen falta 400 millones de pesos para poner en valor las vías férreas que alguna vez unieron las localidades del sur, como General Alvear y Bowen, con pequeños pueblos de San Luis e importantes ciudades pampeanas como Realicó y General Pico.

El tren ha llegado una vez más hasta Realicó y se encuentra a unos 300 kilómetros de General Alvear. El proyecto con el que se sueña es osado y ambicioso. Mendoza quiere convencer al consorcio de provincias y Estado nacional de seguir la línea hasta Alvear, unir a su vez San Rafael y Malargüe en algún momento y aprovechar el fuerte impulso que el tren tiene en Chile, a la altura del paso Las Leñas, en San Rafael.

Del lado trasandino se encuentra el neurálgico puerto de San Antonio, el segundo más importante luego de Valparaíso. Los chilenos estarían en condiciones de revalorizar el tendido férreo hasta el límite y avanzar junto a Argentina en la construcción de un túnel de baja altura, siguiendo la línea del paso Las Leñas, para conectar ambos países con el ferrocarril.

Ese túnel tiene, como ventajas respecto del que se proyecta en el paso Cristo Redentor, su nivel más bajo y su extensión. Mientras el túnel que hay que construir en el norte mendocino debería tener una extensión de un poco más de 50 kilómetros, el del paso Las Leñas no superaría los 12 kilómetros. Las ventajas comparativas para esta obra de infraestructura son enormes a favor del paso Las Leñas y también se asegura que sería un paso complementario que no competiría con el ubicado en el Cristo Redentor-Libertadores.

Está claro que hablar en la Mendoza reciente de este tipo de emprendimientos suena a cuentos de hadas. Esto es así porque Mendoza se detuvo en todo sentido en los últimos veinte años. La provincia padeció la inercia de una clase política que se fue debilitando formada por dirigentes que no dieron la talla de sus antecesores, aquellos que hicieron la provincia que hoy conocemos y que alguna vez, contra todo, decidieron pensar en grande. Casi tres lustros demoró la doble vía hacia el Este llegando a Desaguadero y otro tanto hacia Tunuyán, por el acceso sur.

Una provincia sin fuerza es inviable, sin ambiciones mucho menos y sin una dirigencia que mire lejos, tampoco.SitioAndino.com