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29 de julio de 2013

ESPAÑA: FE EN LOS FERROCARRILES

EXTERIOR

Sensible, commocionado, al oír y ver la tragedia del tren de Renfe, precisamente la víspera del Patrono de España, Santiago, y llegando a la propia estación de Santiago de Compostela con 13 coches nada menos y más de 200 viajeros. La triste historia la conocen suficientemente y no precisa ampliación alguna.

En cuanto vi el estado en el quedó el convoy, me dio un respingo y un mal cuerpo se apoderó de mí: me sentí dentro del tren y de la gente siniestrada. Me invadió la angustia. Consideré imposible que tal desastre sucediese y menos ante la insistencia de una peligrosa curva. Hoy entendemos que las vías no son de aquel viejo material de madera que se iba pudriendo con el tiempo y que sus tornillos iban saltando.

Luis Alonso Vega

Que la unidades no son coches de madera que en los accidentes se convertían en astillas. Y que los controles en el tráfico son precisos gracias a la electrónica desde hace muchos años. Los vagones confortables y seguros y así me veo en ellos siempre que a un tren me subo.

Indebidamente, siempre me llamé «trenero» y no viajero y utilicé ferrocarriles de casi todos los tipos y desde bien pequeño. Si es cierto que mi cuerpo iba más seguro cuando los vagones abandonaron la madera y pasaron a ser metálicos incluso en tercera clase, aunque sus asientos permanecían en incómoda madera. Hoy un mullido tejido plástico mejoró discretamente los billetes más baratos y nos dio aire acondicionado para un mejor hábitat.

Las especulaciones del siniestro llegaron a la misma velocidad que la luz y los fallecidos nos fueron goteando más lentamente. Siempre pensando que iban a cesar. Al día siguiente el número me parecía insólito. Conozco esos trenes, los veo a menudo al pasar por los talleres de Fuencarral y poco antes de llegar a la estación madrileña de Chamartín, donde tengo visto a esos convoyes preparados para ir a diferentes destinos. Alguien dijo que eran viejos. A mi nunca me parecieron tales y siempre bien pintados y nada abandonados ni oxidados.

Alguien tiene que apechugar con la culpa y en principio un veterano maquinista fue el que no respetó la señalización: es extraño, ¿verdad?


Yo, el «trenero», sigo teniendo fe en el ferrocarril, ¿y usted?.LaNuevaEspaña.com

27 de marzo de 2012

ESPAÑA: PRIMERAS PRUEBAS DEL NIVEL 2 DE ERTMS EN LA RED DE CERCANÍAS DE MADRID

INFORME TÉCNICO

El nivel 2 del sistema europeo de gestión de trenes se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín y en las estaciones de Atocha y Chamartín

La ministra de Fomento, Ana Pastor, junto a la presidenta de la Comunidad de Madrid, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de Madrid, Ana Botella, viajaron ayer a bordo de un tren de cercanías en un tramo de la línea C4, un recorrido durante el cual comprobaron las ventajas del nivel 1 de ERTMS (European Rail Traffic Management System) que se puso en servicio, por primera vez en una línea de cercanías en Europa, el pasado 1 de marzo. Además, asistieron a las pruebas del nivel 2 de este sistema de gestión de trenes, que se está instalando en el túnel Atocha – Sol – Chamartín, y en dos de las estaciones con mayor volumen de tráfico de cercanías de España, Atocha y Chamartín.


Es la primera vez en Europa que se instala el nivel 2 de ERTMS, el sistema de señalización de trenes que se utiliza en las líneas de alta velocidad, en una red de cercanías.

Las empresas Dimetronic y Thales son las responsables de implantar el sistema en este tramo de la línea, tras la puesta en servicio del nivel 1, que ya está en servicio en la línea C4 de cercanías de Madrid (Parla-Colmenar Viejo) y su ramal a Alcobendas y San Sebastián de los Reyes, mientras que los trenes cuentan con equipos embarcados de Alstom.


En las instalaciones de vía que han sido ejecutadas por el Ministerio de Fomento, a través de la Dirección General de Ferrocarriles, se han invertido más de 37 millones de euros. Por parte de Renfe, se están destinando más de veintitrés millones de euros al equipamiento gradual de sus trenes. A partir de esta experiencia, se irá implementando gradualmente en las líneas de cercanías con mayor tráfico de viajeros de la red ferroviaria.

El sistema ERTMS equipado corresponde con el definido por la Unión Europea, que permite realizar una supervisión continua del movimiento y la velocidad del tren. El nivel 2 permite incrementar la capacidad de gestión de la línea, y por lo tanto el número de trenes, respecto a las prestaciones del nivel 1. La comunicación entre el equipo embarcado y el equipo de tierra se realiza mediante GSM-R (sistema de comunicación de telefonía móvil ferroviaria).

Descripción del sistema ERTMS

Los dos sistemas equipados de ERTMS disponen de equipos de tierra y de equipos embarcados.

En lo que respecta a los equipos de tierra, el nivel 1 de ERTMS recibe por cable los datos de los itinerarios autorizados a cada tren desde el Puesto de Mando de Chamartín, y los envía al tren a través de las balizas que se han instalado en el campo. Así, el tren recibe los datos de la línea por la que circula, longitudes, velocidades, pendientes, aparatos de vía y estado de señales.

En el nivel 2, estos mismos datos son transmitidos al tren vía radio, empleando el sistema GSM-R. Así, cualquier cambio que se produzca en la vía, el tren lo recibe inmediatamente, mientras que en nivel 1 el tren tiene que pasar sobre una baliza para poderlos recibir.

Con esta diferencia, el nivel 2 aporta un incremento de capacidad al poder llevar todos los trenes al máximo de velocidad que permite la línea, facilitando así que puedan circular un mayor número de trenes por ese tramo de vía.

El equipo embarcado recibe los datos del equipo de tierra, ya sea por las balizas instaladas en vía (nivel 1), o por radio (nivel 2) y, considerando las características del tren, transmite al maquinista los límites de velocidad correspondientes a cada tramo, las limitaciones de velocidad impuestas por obras, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales.Vía Libre

14 de noviembre de 2010

ESPAÑA: TERCER METRO DEL MUNDO

Madrid es el centro de comunicaciones del país. Pero en una ciudad donde priman el avión y el tren el suburbano se ha convertido en «la niña bonita»

No hay duda. Es la joya de la corona. El rey de las infraestructuras. En la capital, nadie se atreve a discutir el poderío al Metro. Un medio de transporte que es capaz de atravesar la ciudad de punta a punta en solo veinte minutos merece respeto. Mucho respeto. El suburbano madrileño se ha ido ganando poco a poco el corazón de sus usuarios. Lo que empezó como una modesta red que nació el 17 de octubre de 1919, entre Puerta del Sol y Cuatro Caminos, se ha convertido —noventa años después— en el medio de transporte más utilizado (dos millones de viajeros al día y 650 al año), al ser el más rápido y el más cómodo.



El Metro, además, es el nexo de unión del resto de las grandes infraestructuras de comunicación de la capital: las estaciones de tren de Atocha y Chamartín, así como la Terminal 2 y la T4 del aeropuerto, cuentan con una estación del suburbano en su interior. Esta perfecta vertebración permite a Madrid convertirse en la puerta de entrada y salida de Europa con América. No en vano, Barajas es el segundo aeródromo más grande del continente en volumen de pasajeros (solo por detrás de Heathrow) y el décimo del mundo. La inauguración de la T4 hace casi cuatro años vino a confirmar esta supremacía aérea.

Por lo que respecta a la Alta Velocidad, Madrid también vuela. Dentro de un mes se inaugurará la línea a Valencia, que se unirá a Sevilla, Córdoba, Málaga, Ciudad Real, Barcelona, Zaragoza, Huesca, Guadalajara, Segovia y Valladolid. La capital es el origen —o destino— de todos estos trayectos. El objetivo de Fomento es que todo el país esté conectado a través de la Alta Velocidad dentro de quince años. Madrid será su punto neurálgico. Por este motivo, la estación de Atocha se encuentra en plena fase de ampliación y modernización de sus instalaciones. Ahora acoge 16 millones de pasajeros al año. Está previsto que en 2025 llegue a los 35 millones. Chamartín también se prepara para el futuro, ya que un túnel —llamado «de la risa»— conectará ambas estaciones para que los AVE que salgan del sur de España puedan seguir hacia el norte a su paso por Madrid.

A vista de pájaro, el trazado de la Alta Velocidad española vendrá a asemejarse a un plano del Metro capitalino. Y es que las dimensiones del suburbano asustan. En los últimos quince años ha protagonizado sus dos mayores planes de ampliación. Con Ruiz-Gallardón como presidente de la Comunidad (1995-2003), la red llegó a ocho distritos periféricos, Ifema, Barajas. Además, se prolongó la línea 10 por las principales ciudades del sur de la región.

Desde 2003, Esperanza Aguirre ha emprendido la segunda gran expansión al construir 90 nuevos kilómetros y 90 estaciones. Gracias a ello, el 76,7% de la población de la Comunidad de Madrid tiene una estación a no más de 600 metros de su casa. El suburbano sigue batiendo récords. De momento, ya es el tercero más grande del mundo, tras el de Nueva York y el de París. (Fuente y foto: ABC.es)