PARAGUAY: CELEBRAN CONVENIO PARA ACTIVAR CORREDOR ASUNCIÓN-BARRANQUERAS-ANTOFAGASTA

El convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal entre Paraguay, Argentina y Chile, por las ciudades de Asunción, Barranqueras, Antofagasta y Mejillones, fue analizado y acordado por autoridades de nuestro país a principios de mes y está listo para su firma en fecha próxima, anunciaron desde el Poder Ejecutivo.

El día viernes 3 de junio a las 09:00 en el salón Libertad del Palacio de López se llevó a cabo la reunión para tratar y acordar el borrador del convenio de cooperación para el desarrollo del corredor de transporte intermodal Asunción (Paraguay) -Barranqueras (Chaco, Rep. Arg.) - Antofagasta y Mejillones (Chile), a ser firmado próximamente entre la República del Paraguay y la Provincia del Chaco (República Argentina).

La invitación fue cursada por el licenciado Miguel Angel López Perito, Ministro, Secretario General y Jefe de gabinete Civil y participaron de la misma el ministro de Industria y Comercio (MIC) Francisco Rivas Almada, el diputado nacional Salustiano Salinas, el titular de la Dirección Nacional de Aduanas (DNA) Miguel Acosta Castro, el presidente del ferrocarril Carlos Antonio López (Fepasa) Marcelo Wagner, el director de la ANNP, Vidal Francia Zaracho, Gloria Amarilla por Cancillería y una representante del Ministerio de Hacienda.

En el paso fronterizo para este corredor intermodal figura la zona alta de Curupayty (ubicado a 52 km de la Ciudad de Pilar) frente al puerto argentino Las Palmas, teniendo en cuenta que a 65 km se encuentra el nudo ferroviario de Puerto Tirol, donde convergen dos ramales del FFCC Belgrano Cargas (actualmente en proceso de reactivación), sitio previsto por el gobierno del Chaco argentino para la conexión del futuro FFCC paraguayo del sur.

Los ramales a que nos referimos son C-14 que une el puerto de Barranqueras (Argentina) con Antofagasta (Chile), y el C-17 que llega hasta el puerto de Rosario de Argentina con más de 30 pies de calado (9,15 m.), apto para buques de hasta 45.000 Tn.

Precisamente en Rosario, considerado como el mayor puerto cerealero de Argentina (con más de 75.000.000 de Tn de soja embarcada este año), nuestro país también cuenta con una zona franca, que se convierte así en otra alternativa cuando el FFCC paraguayo se conecte al sistema ferroviario argentino en Tirol pasando por Curupayty.

Casualmente en estos momentos se está definiendo en forma conjunta con Fepasa (Ferrocarriles Paraguayos S.A.), la Procuraduría, el MOPC y la Entidad Binacional Yacyretá (EBY), el trazado del ferrocarril paraguayo (conocido como FFCC del sur) que unirá Pdte. Franco con Curupayty (punto escogido como futuro paso fronterizo), teniendo en cuenta que está próximo a licitarse el estudio de factibilidad para la construcción de dos puentes de unión física con Argentina financiado por Fonplata; uno en Itá Enramada - Clorinda, y el otro que sería bimodal en Curupayty, departamento de Ñeembucú.

El proyecto del FFCC paraguayo cuenta con el asesoramiento de la KOICA (Korea International Cooperation Agency) de Corea del Sur y tendría financiación asegurada, e incluye el ramal de unión con el FFCC argentino Belgrano cargas (puerto las Palmas- Tirol). También tenemos conocimiento de que los representantes de la KOICA se reunieron con el gobernador del Chaco Jorge Capitanich, Urtubey de Salta y el gobernador de Jujuy, y que sus técnicos recorrieron la futura traza desde puerto Las Palmas a puerto Tirol.

Ventajas para Paraguay

No hay dudas de que el futuro FFCC paraguayo del sur pasará a ser el principal componente del corredor intermodal Asunción-Barranqueras -Antofagasta, y al escogerse Curupayty como punto de paso, las ventajas para nuestro país serían enormes, pues en dicho sitio existen condiciones naturales para construir el único puerto de aguas profundas con que podría contar nuestro país dentro del territorio nacional.

Se entiende como puerto de aguas profundas cuando las condiciones de navegación son las mismas que la del Paraná, lo que es posible dado que Curupayty se encuentra en la confluencia.

Pero la mayor ventaja, sobre todo para los productores agrícolas del alto Paraná, constituye el hecho que de conectarse en Curupayty el corredor intermodal con la hidrovía Paraguay-Paraná (HPP), dicho puerto tendrá acceso ferroviario, ventaja con que no cuenta ningún puerto del país.

Considerando que el costo del transporte representa quizás el componente más incidente en la estructura de precios de nuestros commodities, y como el flete ferroviario es casi un 70% más económico que el carretero, el acceso ferroviario a un puerto de aguas profundas con más de 125.000 Tn. de capacidad estática, operable los 365 días del año (aún en los periodos de estiaje más severos del río Paraguay) aumentará nuestra competitividad.

Ventajas naturales

De integrarse Curupayty al corredor intermodal, también habría que destacar que en este punto ambas barrancas del río Paraguay tienen más de 2,5 m. de altura, lo que lo hace ideal para la construcción de un puente de envergadura (con costo de viaductos mínimos). Además por su elevación jamás quedó bajo agua (las máximas crecientes registradas nunca lo afectaron), lo que lo convierte en un lugar ideal para instalaciones portuarias.

Esto se debe a que en la zona de Curupayty el río se estrecha y corre “encajonado” (por la proximidad de las márgenes), lo que explica por qué las bajantes extraordinarias no lo afectan. Prueba de ello; cuando Villeta y Pilar ya no operan, Curupayty mantiene un calado de más de 13 pies (4 m. aprox.), por lo que podría seguir operando normalmente.

Igualmente cuenta con otra ventaja aún más importante; al encontrarse muy al sur, el canal de navegación se encuentra libre de taponamiento, sobre todo si consideramos la gran cantidad de sedimentos que permanentemente vierten los ríos Pilcomayo y sobre todo el Bermejo al cauce del Paraguay, tal como ocurre con los puertos de Villeta y Pilar que siempre se ven afectados por este fenómeno.

En efecto, Curupayty se encuentra a 63 km de la desembocadura del Bermejo, medido por el río, y la influencia de los sedimentos del Bermejo llegan hasta los 12 km río abajo contando desde la desembocadura, o sea, unos 50 km antes del punto donde se emplazaría el futuro puente de interconexión multimodal y el puerto de Curupayty. Esto evitaría destinar inmensos recursos para el constante dragado de los canales de navegación en dicho sector como de los accesos al puerto.

Otra ventaja adicional constituye el hecho de que en dicho punto el río Paraguay corre de este a oeste, por lo que las instalaciones portuarias eventualmente estarían a resguardo de los vientos predominantes que son de norte a sur.

Además todo apunta a que en un futuro próximo, mediante el corredor intermodal Asunción - Barranqueras - Antofagasta que está en marcha, el ferrocarril bioceánico integre las zonas productoras del sur de Brasil, Paraguay, norte Argentino y al norte de Chile, con la ventaja para nuestro país de que dicho corredor intermodal se conectaría con la HPP en un puerto ubicado en territorio paraguayo, o visto de otra manera, un puerto paraguayo integrado al corredor, a lo que habría que agregar las ventajas que representaría para nuestros productores contar con un puerto de aguas profundas con acceso ferroviario.(Fuente: ABC Color)

CHILE: TREN URBANO EN ANTOFAGASTA, MUNICIPIO SOLICITA GESTIÓN A MINISTRO PARA OBTENER FINANCIAMIENTO

Autoridades municpales manifestaron su deseo de que tanto el Ministerio de Transportes como el Gobierno Central se involucren en dicho proyecto

Una reunión en la ciudad de Santiago sostuvo la alcaldesa Marcela Hernando con el Ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Pedro Pablo Errázuriz, con el objetivo de dar a conocer al secretario de Estado mayores detalles del proyecto de construir un Tren Liviano de Superficie (TLS) que permitiría mejorar ostensiblemente el transporte de nuestra comuna.

A la cita, asistieron también el administrador municipal, José Vargas Fritz, el Senador José Antonio Gómez y los ediles de las comunas de Mejillones y Tocopilla, quienes también plantearon diversos temas que competen a estos municipios con la cartera.

Durante la reunión, la alcaldesa Marcela Hernando informó al Ministro sobre la reciente confirmación recibida desde el Gobierno Francés del financiamiento del estudio de factibilidad de este nuevo medio de transporte, lo que significa contar con €700.000, (aproximadamente $500 millones) para que la firma francesa Artelia realice los estudios en la ciudad durante seis meses a contar del mes de julio.

Al respecto, la alcaldesa señaló que la intención del municipio es que tanto el ministerio como el Gobierno Central se involucren con el proyecto, para el cual se han efectuado pasos concretos que posicionarían a Antofagasta como la primera región del país en contar con este sistema de trasporte público, y que a fines del presente año, el estudio técnico proporcionará los requerimientos necesarios para su implementación y los costos de dicha iniciativa.

Asimismo, manifestó que a nivel local se busca instalar una bandera de lucha para exigir que una iniciativa tan relevante como esta sea financiada en su inversión inicial por el Estado, a través de los fondos de compensación del Transantiago regulados en la Ley N°20.206, los cuales tras cuatro años de la dictación de dicha norma, aun no se han materializado en la región.

Tras finalizar el encuentro, Hernando destacó el conocimiento que ya tenía el ministro del proyecto, “quién mostró una actitud absolutamente colaborativa, requiriendo que el municipio envíe mayores antecedentes para así incorporar a otros organismos como SECTRA y el mismo Ministerio de Transportes en la contraparte técnica de la empresa Artelia”.

En este mismo ámbito, el Senador José Antonio Gómez, manifestó “hemos conversado el proyecto del TLS, calificado por la alcaldesa de Antofagasta como emblemático para Antofagasta y el ministro ha accedido a buscar los mejores caminos para su financiamiento por diversas vías. Lo más importante, es que vimos su entusiasmo para avanzar en el éxito de la iniciativa, porque sería un enorme alivio, para lo que hoy es la congestión de tránsito en la ciudad”.(Fuente y foto: El Nortero)

ECUADOR: EXPLOSIONES FORJARON EN ALAUSÍ NUEVO TÚNEL DE LA RUTA DEL FERROCARRIL

Con una mecha encendida que avanzó lentamente, se dinamitó a las 14:15 del 11 de junio pasado el último pedazo de roca que quedaba en el corazón de una montaña que se levanta en el margen derecho del río Chanchán, cantón Alausí, en la provincia de Chimborazo, donde se abrió este nuevo tramo de un kilómetro que será parte de la vía férrea por donde pasará el histórico ferrocarril de 103 años de antigüedad que se rehabilita de a poco.

La tierra vibró y con ello se formó tras un estruendo un nuevo túnel de 846 metros de longitud que reemplazará al antiguo trayecto de la vía que en parte quedó sepultado por un deslizamiento ocasionado por las turbulentas aguas del Chanchán durante el fenómeno El Niño, en 1998.

Técnicos de la empresa Ripconciv, contratista de esta obra de ingeniería civil, afirmaron que el trabajo quedará listo en septiembre próximo, dos meses después de lo previsto debido a trabajos adicionales.

Estas labores que se ejecutan a un costo de $ 4’967.836 desde abril del 2010 incluyen la perforación del túnel, la construcción de un puente de 30 metros, la rectificación de un túnel existente que es parte del patrimonio histórico de la red ferroviaria del país y la colocación de la línea férrea (rieles) en un tramo situado entre las estaciones Sibambe y Huigra de un kilómetro de longitud.

La terminación del paso subterráneo permitirá el enlace de la estación Sibambe ubicada al finalizar el recorrido por la Nariz del Diablo con la parroquia Huigra, en Alausí, como parte de la ruta que llega hasta Bucay, en la provincia del Guayas.

René Romero, residente de la obra, afirmó que en la perforación de la montaña se detectaron hasta cinco tipos de roca. “Lo que sigue son trabajos pequeños, empezaremos a colocar las rieles dentro de un mes y medio”, explicó Romero, quien calcula un avance del 82%.

A la par, se ejecutan trabajos sobre el trazado antiguo del tren para reconectar las ciudades de Ambato, en Tungurahua, y Riobamba, en Chimborazo, a lo largo de 74 km. El consorcio Comsa-Ripconciv fue contratado por Ferrocarriles del Ecuador Empresa Pública (FEEP) para que rehabilite este trayecto a un costo de $ 24’022.389. La obra empezó en enero pasado.

En otro contrato se readecua desde febrero último el trayecto entre Riobamba y Palmira, en Chimborazo (67 km), labores a cargo de la Asociación Edeconsa-Ingeral a un costo de $ 18.215.927.

Freddy Cabrera, gerente de la filial sur de la FEEP, explicó que estos dos tramos estarán habilitados entre julio y agosto del 2012, mientras que a lo largo de ambos trayectos también se recuperarán las estaciones de Ambato, Urbina (al pie del volcán Chimborazo), Riobamba, Campamento de Colta, Guamote y Alausí. “Estamos en proceso de terminar los estudios”, dijo el funcionario, quien agregó que la meta del FEEP es culminar la ruta del tren de unos 456 km de longitud entre Quito, en Pichincha, y Durán, en Guayas, y que atraviesa siete provincias, en diciembre del 2012.

Se prevé que la empresa Conferro termine en esa fecha también, el trayecto desde Yaguachi hasta Bucay (70 km), obra que se inició en febrero pasado y que cuesta $ 18.295.298.

Mientras que la ruta Ambato-Latacunga (44 km) se adjudicó al Consorcio Bucay a un valor de $ 11’160.856, tareas que también comenzaron en febrero último y cuyo plazo fenece en diciembre de este año.

En tanto, quedan por adjudicarse los tramos entre Palmira y Alausí (22 km) y la ruta que parte de Sibambe hasta Bucay (44 km) con lo que se completan alrededor de 456 km. Ambas licitaciones ya se procesan en el sistema de compras públicas.

“El próximo viernes 24 (de junio) recibimos las propuestas, hacemos la evaluación y en un mes y medio licitamos”, aseveró Byron Prado, gerente de operaciones de la FEEP, quien aseguró además que aún está pendiente la restauración de 16 de las 35 estaciones ya rehabilitadas a lo largo de la ruta Quito-Durán. Acotó que la inversión total del sistema ferroviario supera los $ 245 millones. “Hay un 47% de avance en lo ejecutado hasta el momento en la ruta Quito-Durán”, concluyó. Mientras que están habilitados 138 de los 993 kilómetros de la red ferroviaria nacional.(Fuente y fotos: EL Universo)

LA ADIF HABRÍA AMENAZADO AL FERROCLUB ARGENTINO

Cartas de Lectores

Señor Director:

Me he informado, en horas de la tarde, que las autoridades de la ADIFSE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) habrían amenazado con destruir legalmente al Ferroclub Argentino, la reconocida asociación civil sin fines de lucro encargada de la preservación de material ferroviario histórico, con el pretexto de la "Tecnopolis", la ADIFSE exigió que si no disponían del material que ellos deseaban, en particular locomotoras en excelente estado de preservación gracias a labor de los socios del club, arremeterían legalmente contra la asociación, aduciendo que el material pertenece a la ADIFSE y que ellos podían hacer lo que quieran con él en cualquier momento.

Foto: Pablo Salgado

Habiendo destruido y dejado destruir casi toda la infraestructura ferroviaria de la nación, el estado argentino asesta un golpe más, no tan distinto al resto de los gobiernos contra el patrimonio y la historia de nuestro país, pisoteando los derechos y el sacrificio que por décadas voluntarios han dedicado para salvar una muy pequeña parte de lo que fueron nuestros ferrocarriles, alguna vez motor de la producción de nuestro país.

Foto. Pablo Salgado

A todos les pido, ya sean asociaciones civiles ferroviarias, socios, medios de comunicación ferroviarios y no ferroviarios, se encarguen de difundir esta noticia, para salvar a una intachable asociación civil encargada de preservar lo poco que nos queda de historia ferroviaria.
Juan Ignacio Suárez
Colaborador de Haciendo Via (//)
http://haciendovia.blogspot.com/
jisuarezcgba@gmail.com

JUNÍN: Y UNA MADRUGADA, SALIÓ EL TREN....

Esta madrugada, se reanudó el servicio Junín-Retiro, tras cuatro meses de interrupción. Con la locomotora compuesta, el tren a Buenos Aires salió a las 4 de la mañana y llegó a las 9.38.

Hoy se reaunudó el servicio entre Junín y Retiro, cuando a las 4 de la mañana salió la locomotora de Ferrobaires de la estación de nuestra ciudad y llegó a las 9.38 a Retiro.

Estación JUNÍN - Foto. Rodolfo Risciotti

La máquina, reparada en Maldonado, había sido probada en la semana con un viaje a Chacabuco. En tanto, los vagones fueron testeados ayer por la noche.

Horarios

De lunes a viernes, el tren saldrá a las 4 de la mañana, llegando a Retiro a las 9.38 (Tren 514) y la vuelta se producirá a las 18.15 con llegada a Junín a las 22.58 (Tren 513).

Los domingos saldrá el tren desde Junín a las 15.30, llegando a Retiro a las 21.01 (Tren 516) y la vuelta será a las 22.01 con llegada a las 2.47 del lunes (Tren 1513).

Este fin de semana largo el tren no correrá el domingo y volverá a salir a las 15.30 del lunes 20.

El valor del boleto es de 23 pesos en clase turista y 35 pesos para el servicio pullman, con descuentos del 30% a estudiantes. (Fuente: DiarioJunín.com)

SANTIAGO DEL ESTERO: FIRMA CONVENIO CON LA ADIF SE

Durante la mañana de hoy, el gobernador Gerardo Zamora encabezará la firma de un convenio con el presidente de la Administración de Infraestructura Ferroviaria, Sociedad del Estado (Adif SE), José Nicanor Villafañe.

La Adif es un organismo que trabaja en la recuperación del transporte de pasajeros y en potenciar la intermodalidad del transporte de cargas, a lo largo y a lo ancho de toda la Nación, para dar “sustentabilidad al desarrollo nacional”.

Para cumplir con esos objetivos, la Adif busca “materializar el Plan de Transporte Ferroviario, con la participación de las provincias y gobiernos locales, para la optimización del sector, recuperación de infraestructuras y desarrollo del servicio ferroviario a través de la SOF y de los concesionarios, como Política de Estado”. Se indicó que “serán así los gobiernos provinciales los encargados de elaborar las recomendaciones al Plan Estratégico de Transporte Ferroviario que se transformará en el elemento rector de la política del sector”. (Fuente. El Liberal)

MARPLATENSES QUE VOLCARON EN LA TROCHITA DENUNCIAN "NEGLIGENCIA Y ABANDONO"

Una familia marplatense que protagonizó el vuelco de la Trochita el pasado 23 de abril, en el que viajaba un centenar de personas, denuncian “negligencia” por parte de la administración del tren patagónico, y que “no se hace cargo” de las pérdidas materiales.

Luego del traumático acontecimiento ocurrido hace 2 meses a raíz de los fuertes vientos, los pasajeros realizaron los reclamos correspondientes ante la falta de salidas de emergencias, y las rejas que, dispuestas en cada ventana, dificultaron el egreso ante el siniestro.

En el caso de esta familia marplatense, compuesta por Manuel Rodríguez y Mariela Pérez Lalli, quienes además viajaban con su hijo de 3 años, solicitaron que se les devuelvan las pertenencias que quedaron dentro del tren y que ante la salida apresurada no pudieron sacar.

“Fue una tragedia con suerte. Además de la negligencia por las condiciones del tren, que no tenía salidas de emergencia y había una garrafa colgada que podría haber causado una explosión, ahora no nos quieren devolver nuestras pertenencias”, indicó la damnificada.

Según el relato de los viajantes el mismo día del accidente desde la administración los tranquilizaron aludiendo que existía cobertura médica por parte del seguro que incluía la excursión y que “de las pérdidas materiales se hacía cargo la Trochita”

Con el pasar de los días los voceros aseguraban que era imposible llegar al lugar por los fuertes vientos, pero días después se difundió que a pesar de la custodia policial habían desaparecido los elementos y pertenencias que habían quedado dentro del tren.

Tras insistentes llamados a la administración del ferrocarril que une Río Negro y Chubut, los marplatenses denuncian la mala predisposición y desatención del área legal que, en una última comunicación manifestaron: “vos crees que vas a recuperar algo? No llames más” y agregaron que “no le iban a pagar a nadie y que si queríamos, hagamos juicio”, señaló Pérez Lalli.

El accidente ocurrió cuando la formación se disponía a retornar de su tradicional excursión a Nahuelpan, en medio de un fuerte temporal de viento que habría motivado su descarrilamiento en la zona conocida como Vuelta del Huevo.(Fuente: 0223.com.ar)

EL FERROCARRIL

El 8 del corriente he leído en esta sección una carta muy bien fundada sobre el ferrocarril y me permito agregarle algo, por ser yo de más edad que el lector Héctor Márquez. Conocí y usé muchas veces ese medio de transporte. Cuando unía Tucumán y Buenos Aires la empresa del Central Argentino, mucho antes de la década del 90, ya el ferrocarril tenía todas las comodidades que se mencionan y un trato exquisito en el coche comedor; se mejoraron después las vías y los coches; se evitó así el polvo que antes acompañaba el trayecto. Antes y después, privatizado y del Estado, era un viaje placentero, cómodo y rápido. No hay ningún punto de comparación con los viajes actuales, según me cuentan algunos amigos.

Estación TUCUMÁN - Foto: Fernando Mantese

Se sale a un horario y luego de más de 20 horas de viaje, no se sabe a qué hora llegará. ¿El Gobierno nacional actual hará algo por mejorarlo? ¿Cómo podemos esperar esto mientras esté en el Gobierno gente muy encumbrada, dueños de camiones y ómnibus de larga distancia? ¿Permitirán estas personas competencia con sus intereses? Se aproximan elecciones nacionales y quién nos dice que alguien interesado realmente en el progreso del país llegue al poder y se decida a hacer realidad, no un tren-bala para pudientes, sino un tren de dos vías que una las grandes ciudades del país con los pequeños pueblos del campo que volverían a surgir. Así se podrán descomprimir las villas miseria de las urbes actuales. ¿Habrá alguien así? Soñar no cuesta nada, ¿verdad?


Hugo Laprida Ziegert


Cartas de Lectores Diario La Gaceta

AVANZA LA EXTENSIÓN DE LA LÍNEA "E" DE SUBTE

El nuevo tendido unirá Retiro con Plaza de Mayo por debajo de la avenida Alem; permitirá más conexiones con los ferrocarriles

Recorrer bajo tierra las cuadras que separan la terminal Retiro de la Plaza de Mayo está más cerca. Aunque sólo se inauguraría dentro de dos años, la obra de extensión de la línea E de subterráneos ha alcanzado el 50 por ciento de ejecución.

La estación más avanzada de esta obra, que tiene un recorrido histórico, es la situada debajo del palacio del Correo Central, donde funcionará el Centro Cultural del Bicentenario. Allí, la línea E podrá conectarse con la B. Ya se han levantado parte de los andenes, se ha impermeabilizado el túnel y se ha construido la losa.

Durante una recorrida realizada por La Nacion, técnicos de la concesionaria Benito Roggio, a cargo de la obra, detallaron que, en el caso del pasillo al Centro Cultural del Bicentenario, su ejecución llegó al 90 por ciento.

Las tareas sumarán tres estaciones al tendido existente: Correo Central, Catalinas y Retiro, y agregarán al transporte subterráneo 150.000 pasajeros por día, según las estimaciones oficiales.

La prolongación de la línea E, que en la actualidad une las cabeceras Plaza de los Virreyes, en Flores, y Bolívar, junto al Cabildo, correrá en diagonal por debajo de la Plaza de Mayo y, luego, tomará el eje de la avenida Alem hasta Retiro, donde confluirá con la línea C. Esta última une esa terminal con Constitución.

En este momento de la obra, el túnel que une la estación Correo Central con Bolívar llegó hasta esa playa de maniobras. En total, se construirán 3225 metros lineales de túneles. Para poder realizarlo, la excavación se concreta en forma simultánea. Es decir que los túneles van avanzando hacia ambos extremos.

La estación Catalinas estará situada entre la avenida Córdoba y la calle Paraguay. En tanto, se prevé que la estación Retiro tenga acceso directo a la red ferroviaria, con lo que conformaría un sistema de trasbordo directo entre el subte y el tren.

Por su parte, para quienes provengan de Retiro, en la estación Bolívar podrán hacer conexión con la línea D, que une Catedral con Congreso de Tucumán, en Belgrano.

Al concluir la obra, la línea E tendrá una extensión total de 12,5 kilómetros. La inversión en las tareas de prolongación será de $ 337 millones y el plazo de ejecución es de alrededor de tres años desde el comienzo de la construcción.

Durante la recorrida, los ingenieros indicaron que la excavación fue un verdadero desafío ya que se realizó en la napa freática situada a unos cinco metros de profundidad, prácticamente en todo el desarrollo del tendido, excepto en la zona cercana a la estación Bolívar, donde la napa aparece entre los 15 y los nueve metros de profundidad.

Bajo ella, además, yace el acuífero del Puelchense (a unos 40 metros bajo nivel del suelo), con una presión capaz de elevar -en el caso de ser perforado este manto- una columna de agua por lo menos hasta el nivel habitual de la napa freática. Por eso se puso especial atención en la permeabilización de los túneles, aseguran los expertos que trabajan en la extensión del subte.

Según estimaciones de esos especialistas, durante la obra serán retirados 272.500 metros cúbicos de tierra y se utilizarán 112.000 m3 de hormigón y 5000 tn de acero.

Los proyectos de esta obra se licitaron por primera vez en 1999. En 2001, quedó en suspenso hasta que fue reactivada, en 2006.

En 1997 se había firmado un acuerdo entre los gobiernos nacional y porteño, por el cual la ciudad se haría cargo de la construcción de las nuevas líneas del subte y de la extensión de las A, B y D, mientras que a la Nación le correspondería la extensión de las líneas E y C.

Fuentes oficiales se negaron a precisar la fecha de inauguración de las obras, que extraoficialmente ubican no antes de dos años, aunque informaron que se están cumpliendo los plazos previstos.(Fuente y foto: La Nación)

SUBE: EN UN MES Y MEDIO SE COMPLETARÁ LA IMPLEMENTACIÓN EN EL ÁREA METROPOLITANA

Lo anticipó el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, quien destacó que hay mayor adhesión de la gente al SUBE -que resuelve el problema diario de obtener monedas para viajar-.

"La gente adhiere al SUBE porque termina con el problema que enfrentan a diario para obtener monedas. Sobre todo en los últimos días vemos que mucha gente hace cola en Centros de Atención para obtener su tarjeta", dijo Schiavi durante una visita realizada esta mañana a la estación Lanús junto con el intendente local, Darío Díaz Pérez.

En las estaciones de la Línea Roca comenzaron a instalarse las máquinas expendedoras o "tótems" que permitirán la compra de los boletos con las tarjetas SUBE. El sistema ya comenzó a funcionar en la Estación Constitución y en poco tiempo estará hablitado en la totalidad de los ramales.

En la actualidad, la Línea Belgrano Norte, que une Retiro con Del Viso, en el Gran Buenos Aires, y la línea Urquiza (Chacarita con el partido bonaerense de Pilar) tienen implementado el SUBE.

Durante la visita de hoy, personal de la Secretaría de Transporte entregaban en forma gratuita tarjetas SUBE en las estaciones Lanús y Banfield. La semana próxima harán los mismo en las estaciones Munro y Aristobulo del Valle, de la Línea Belgrano Norte.

Schiavi junto al intendente Díaz Pérez visitó el stand del SUBE instalado en esa estación del conurbano Sur, al lado del cual se encuentra otro del Ministerio de Planificación en el que se realizan trámites para acceder a un decodificador digital y el canje de bombitas incandescentes por lámparas de bajo consumo.

"El SUBE está funcionando muy bien. Estamos en la etapa de masificar el sistema. En un mes y medio estará totalmente implementado", aseguró a Télam el secretario de Transporte.

Destacó además que "de las 11 millones de transacciones diarias que realiza el transporte en el área metropolitana, ya hay 2,5 millones que se concretan a través del SUBE. La gente lo está usando", insistió.

Esa operatoria dijo "es muy importante porque 2,5 millones de operaciones pasan por el Banco Nación y es el Estado el tiene el control de las mismas, permitiendo mayor transparencia del sistema" en especial al momento de definir los subsidios.

"Los 10.000 colectivos del área metropolitana contarán con su máquina validadora operativa y progresivamente se avanza con los trenes, los que se suman a la red de subterráneos que ya se encuentran vigente", agregó Schiavi.

El sistema de boleto electrónico ya entregó 3 millones de tarjetas, que pueden utilizarse en los colecctivos de 140 líneas de transporte automotor de pasajeros del Area Metropolitana.

Para su funcionamiento se habilitaron 160 Centros de Atención y 1.000 Centros de Recarga, distribuidos en todo el área de Capital Federal y el Gran Buenos Aires.(Télam)

CHILE: EFE Y TERRASUR HACEN LLAMADO A LA RESPONSABILIDAD AL CRUZAR Y TRANSITAR POR LA VÍA FÉRREA

Gacetilla de prensa de la empresa TERRASUR

Numerosas personas en todo el mundo, mueren o resultan heridas en pasos a nivel y en la vía férrea cada año, debido a que hacen caso omiso a las barreras y señales de parada obligatoria o no cumplen con las normas básicas de seguridad en la vía.

Al conmemorarse el Día Internacional de la Concientización de la Seguridad en la Infraestructura Ferroviaria, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado de Chile EFE y su filial de pasajeros TerraSur, que realiza servicios entre Santiago y la ciudad de Chillán, hicieron un llamado a la comunidad a actuar responsablemente y respetar la señalización existente en la vía férrea con el fin de prevenir accidentes.

Foto gentileza: TERRASUR

En todos los países del mundo que cuentan con servicios de trenes, la principal causa de accidentes es la irresponsabilidad con la que actúan peatones y automovilistas que circulan en las inmediaciones de la vía, que no respetan las barreras en los cruces, ni las señales de parada obligatoria o no cumplen con las normas básicas de seguridad.

Por este motivo, uno de los siete focos estratégicos que definió el Directorio de EFE para su gestión durante este año, llamado Accidentes Cero “está centrado en lograr una drástica reducción de accidentes mediante una política activa de prevención tanto en materia de seguridad laboral, como de tránsito y en la operación ferrovaria“, sostuvo el Gerente General de EFE, Franco Faccilongo.

“Queremos lograr que la comunidad comprenda que es responsabilidad de cada uno cuidar su vida y la de su familia, que la vía férrea no es un patio de juegos, que el tren se demora el equivalente a tres veces el estadio nacional antes de parar - una vez que identificó que algo o alguien está obstruyendo la vía- y que lamentablemente las consecuencias en caso de atropello o colisión por lo general son fatales”, agregó el Gerente de ferrocarriles.

En esa misma línea, el Gerente General de TerraSur, Antonio Dourthé hizo un llamado al Autocuidado que deben tener las personas. "Tanto peatones como automovilistas deben asumir la responsabilidad de lo que significa cruzar una vía férrea. Los trenes no tienen un sistema de frenado inmediato, por lo que el llamado es a tener siempre presente PARAR, MIRAR Y ESCUCHAR, cuando se deba cruzar la vía porque todos los días y en forma permanente están circulando trenes”, agregó Dourthé.

Adicionalmente, el ejecutivo hace hincapié en que la Educación y la Capacitación en términos de seguridad ferroviaria son fundamentales. "Mientras más personas entiendan y asuman la responsabilidad que significa enfrentar una vía férrea, los accidentes disminuirán", indica Antonio Dourthé.

En este sentido cabe destacar que todos los años la Empresa de los Ferrocarriles del Estado EFE, realiza una campaña educativa llamada “Ayúdanos a Cuidar Tu Vida” con el fin de trabajar junto a la comunidad en la Prevención, Concientización y promoción del Autocuidado, respecto de lo que significa convivir y enfrentarse a una Vía Férrea.

A través de esta campaña EFE ha capacitado en lo que va del año 2011, dentro a 8.737 personas, principalmente a alumnos y profesores de establecimientos educacionales colindantes a la línea del tren.

“Estamos trabajando para que este programa se extienda durante este año a la octava región. Queremos involucrar a las comunidades, juntas de vecinos, niños, jóvenes, autoridades, carabineros. Creemos que cada uno puede aportar significativamente en generar una cultura de responsabilidad frente a una vía férrea”, añade Dourthé.

PARAGUAY: QUIEREN REACTIVAR VIAJES EN TREN ENTRE ASUNCIÓN E YPACARAÍ

El tema fue mencionado por el titular de Fepasa, Marcelo Wagner en el marco del acto para pedir que Sapucai sea patrimonio de la humanidad

El presidente de Ferrocarriles del Paraguay (Fepasa), Marcelo Wagner, dijo que la iniciativa de lograr que la Estación de Sapucai se convierta en Patrimonio de la Humanidad no se contrapone a los proyectos de reactivación del servicio. Anunció que conjuntamente con el Ministerio de Obras Públicas (MOPC) iniciarán estudios de factibilidad para reactivar la línea Asunción/Ypacaraí con un tren de transporte de pasajeros.

“Hay, 1,3 millones de personas que se mueven por día en la Gran Asunción, entendemos que es una oportunidad para el ferrocarril”, señaló. “Para nosotros es fundamental hacer los estudios porque son necesarios”, apuntó.

Wagner celebró además que “próximamente estaremos inaugurando el tramo de 70 kilómetros de vías que repondrá la binacional Yacyretá al Ferrocarril 17 años después, por lo que es todo un elemento”, apuntó.

ENCARNACIÓN

El titular de Fepasa destacó que en Encarnación “es el último lugar en el mundo en el que funcionan locomotoras a vapor, son las únicas 4 que quedan”, expuso.

Recordó que “si eso es posible, en gran medida, tiene que ver con los talleres de Sapucai donde hasta hace 4 ó 5 años se fabricaban los repuestos para las máquinas”, expuso. Dichos talleres también funcionan a vapor producido por calderas que todavía se conservan. Las grandes ruedas de acero, las poleas y otros elementos mecánicos son parte de la historia de la industria en el mundo, de allí la iniciativa.

Por otra parte, Wagner comentó que asesorados por la Cooperación Coreana (Koica, su sigla en inglés) se está definiendo el trazado del ferrocarril que unirá Presidente Franco con Curupayty donde está prevista la construcción de un puente ferrovial con Argentina.

PATRIMONIO

Tanto la estación, los talleres y la Villa Inglesa de Sapucai serán postulados para formar parte del Patrimonio de la Humanidad que establecen las Naciones Unidas para la Educación y la Cultura (Unesco). “Esta es recién una primera fase, pero entendemos que es importante acompañar este esfuerzo”, apuntó Liz Crámer, la ministra de Turismo, durante la conferencia en la que se presentó la idea a la comunidad. Crámer hizo el anuncio acompañada del presidente de Ferrocarriles del Paraguay, Marcelo Wagner, y el intendente de Sapucai, Miguel Cuevas (ANR). Allí expuso que también se está trabajando con el MOPC en un proyecto de “carreteras escénicas” que según dijo “ayudarán a destacar el entorno natural y serán de beneficio para las poblaciones y el turismo”.

La ministra informó que “desde el año 1993 el ferrocarril forma parte de la lista tentativa de los bienes a ser postulados como patrimonio mundial de la Unesco”. Agregó a su vez que nuestro país ya tiene inscripta en la lista “a las misiones Jesuíticas Guaraní de Jesús de Tavarangué y la Santísima Trinidad del Paraná”.(Fuente y foto: LaNación.com.py)

BRASIL: CPTM LANZA ANUNCIO PARA ESTUDIAR LA VUELTA DE TREN REGIONAL

A Companhia Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) lançou novamente, na última quinta-feira, 26, edital para estudos técnicos de traçado, viabilidade, operacional e ambiental para a implantação do serviço de trem regional entre São Paulo e Santos.

A licitação para estudo do traçado São Paulo-Santos foi aberta em 31 de dezembro de 2010, mas no dia 5 de janeiro foi publicado seu adiamento por tempo indeterminado. A mudança no calendário se deu devido à necessidade de adequação ao decreto estadual 56.565, que alterou as regras para a aprovação e contratação de projetos básicos de obras e serviços de engenharia e arquitetura.

Em dezembro de 2010, a Secretária dos Transportes Metropolitanos lançou o estudo preliminar para restabelecimento de ligações ferroviárias regionais.

Dois projetos foram avaliados para melhor atender a demanda entre São Paulo e Santos, estimada em 10 a 15 milhões de passageiros/ano. Estudou-se um projeto para a construção de um novo traçado, que implicaria na perfuração de túneis.

Outro projeto prevê a utilização do antigo funicular da Serra do Mar com um novo sistema de cremalheira. O modelo do trem para o percurso não está definido, mas estão sendo avaliadas tecnologias que permitam subir rampas de 7% e 8% e circular no trecho de planalto e no litoral.

A ideia é aproveitar ao máximo o que restou da antiga linha (sem utilização há mais de 50 anos), melhorando e reconstruindo trechos deteriorados. Fonte: RF

Veja o estudo na íntegra no site da CPTM:

http://www.cptm.sp.gov.br/E_PROJETOS/Livro_TrensRegionais_dez2010.pdf

Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz

PERÚ: DESDE EL 11 DE JULIO FUNCIONARÁ EL TREN ELÉCTRICO

Desde el 11 de julio los limeños podrán utilizar el tren eléctrico de manera gratuita hasta el mes de octubre. Así lo informó Oswaldo Plascencia, autoridad Autónoma del Tren Eléctrico en una entrevista a Radio Capital.

“Desde el 11 de julio hasta octubre, subir al tren eléctrico será gratuito ya que está a modo de prueba. Luego la tarifa será S/. 1.50 para todo el tramo. Sin embargo, habrá medio pasaje (S/. 0.75) y escolares (S/. 0.50). Para pagar estos montos, los usuarios utilizarán tarjetas similares a las del Metropolitano”, sostuvo.

Esta vía que va desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau, la realizará el tren en 27 minutos a una velocidad de 80 km/hr. También manifestó que no habrán vendedores ambulantes al interior de las estaciones y los vagones ya que “habrán fuertes medidas de seguridad”.(Fuente y foto: Terra)

RAILENIUM, INSTITUTO EUROPEO DE INVESTIGACIÓN TECNOLÓGICA, AL SERVICIO DE LA INDUSTRIA FERROVIARIA

El consorcio "RAILENIUM, Instituto Europeo de Investigación Tecnológica para las infraestructuras ferroviarias", presentado por la Universidad Lille Nord de France, ha sido seleccionado junto con otros cinco proyectos por el Gobierno francés para ser financiado dentro del programa Invertir en el Futuro (plan de préstamos nacionales).

Dotado con 550 millones de euros, RAILNEIUM tiene como objetivo lograr el liderazgo mundial en I+D, innovación e ingeniería de formación en infraestructuras ferroviarias, así como fomentar la excelencia de la tecnología francesa y europea.

Efectivamente, se trata de un proyecto de alcance europeo e internacional en torno al cual se han reunido los mejores investigadores públicos e industriales franceses y, el día de mañana, europeos, que harán de RAILENIUM una plataforma de investigación única en Europa.

El centro de investigación, cuya construcción arrancará en 2015, entrará en funcionamiento en 2017. Entre los diferentes equipamientos que favorecerán el estudio se encuentran un bucle de vía para pruebas de 5 km, una pista de pruebas para tranvía, un carrusel de entrenamiento/fatiga, bancos de ensayo dinámicos, un edificio de oficinas, y dos campus, el principal en Valenciennes, y el secundario en Lille.

El programa de actividades estará basado en tres ejes fundamentales: el desarrollo de unas infraestructuras sostenibles, más seguras e inteligentes, que sean fácilmente homologables, y que ofrezcan óptimos resultado.

Durante la presentación de RAILENIUM, Hubert du Mesnil, presidente de RFF (Red Ferroviaria Francesa) afirmó "RAILENIUM es una herramienta clave para ayudar a las industrias ferroviarias francesa y europea a ocupar una posición de liderazgo en materia de I+D y de innovación".

Erigido sobre los cimientos de i-Trans, un clúster tecnológico con vocación mundial, RAILENIUM crecerá gracias al apoyo del mundo industrial (agrupado alrededor de RFF - Red Ferroviaria Francesa), de los investigadores y de las administraciones territoriales, representadas por el Consejo Regional Norte-Paso de Calais, que respalda firmemente este proyecto.

Miembros de RAILENIUM

Organismos de Investigación y Formación:

Clúster de Investigación y Enseñanza Superior de la Universidad Lille Nord de France

Escuela Central de Lille
Escuela de Minas de Douai
IFSTTAR Instituto francés de ciencias y tecnologías del transporte, ordenación y redes
Universidad de Artois
Universidad Tecnológica de Compiègne
Universidad de Ciencias y Técnicas de Lille
Universidad de Valenciennes y de Hainaut-Cambrèsis

Administraciones locales RAILENIUM:

Consejo Regional Norte-Paso de Calais
Consejo General del Norte
Municipio de Valenciennes
Municipio de Maubeuge Val de Sambre
Ciudad de Lille

Empresas e industriales:

Red Ferroviaria Francesa- RFF
ALSTOM
ANSALDO STS
BOUYGUES TP
COLAS RAIL
EGIS RAIL
ESI GROUP
EUROTUNNEL
GHH-VALDUNES
I-TRANS
MER MEC France
NORPAC
SATEBA
SETEC
SNCF
TATA STEEL
THALES 3S
VOSSLOH-COGIFER

Colaboradores:

Asociación de empresas del sector Ferroviario de las regiones Norte-Paso de Calais/Picardía - AIF

CERTIFER

Organismo público de seguridad ferroviaria de Amiens - EPSF
European Railway Agency, en Valenciennes y Lille - ERA
Federación de Industrias Ferroviarias - FIF
Servicio Técnico de Remontes Mecánicos y de Transportes Guiados

STRMTG

Unión Internacional de Ferrocarriles - UIC

PyMES colaboradoras:

ADES
AETECH
GEOMNIA
SOGEMA Engineering
STRATIFORME

ESPAÑA: FEVE PRESENTA EL "ITINERARIO DE LA SANTINA", A BORDO DEL TREN ESTRELLA DEL CANTÁBRICO

El director gerente de Trenes Turísticos de Feve, José Antonio Rodríguez, ha presentado este jueves el 'Itinerario de la Santina', una nueva oferta de la empresa para este verano, con destino a Covadonga. Esta nueva ruta, con una duración de un día, discurre entre Gijón y Arriondas, para visitar Covadonga, Cangas de Onís y los Picos de Europa.

El director gerente de Trenes Turísticos de Feve, José Antonio Rodríguez, ha presentado este jueves el 'Itinerario de la Santina', una nueva oferta de la empresa para este verano, con destino a Covadonga. Esta nueva ruta, con una duración de un día, discurre entre Gijón y Arriondas, para visitar Covadonga, Cangas de Onís y los Picos de Europa.

Durante la presentación de los trenes turísticos que circularán por Asturias durante el verano, José Antonio Rodríguez ha explicado que se trata de un programa "para todos los asturianos y también para aquellos que vienen a pasar unos días al Principado".

El 'Itinerario de la Santina' comienza en la estación de Feve de Gijón-Sanz Crespo a las 9.40 horas. El tren emprende rumbo a Arriondas y desde allí se accede en autocar a Covadonga. La jornada de mañana concluye con una comida en el Parador Nacional de Cangas de Onís. Por la tarde, se toma el tren hasta Nava para visitar el Museo de la Sidra. Estará operativo todos los domingos entre junio y septiembre, salvo el 7 de agosto.

Además, Feve ofrecerá el ya conocido 'Itinerario de la Biosfera', también a bordo de Estrella del Cantábrico, que circula ininterrumpidamente desde 2007. Esta ruta recorre la línea entre Gijón y Laviana por quinto año consecutivo, para mostrar el valle del Nalón.

También con salida desde Gijón, la primera parada tiene lugar en el Museo de la Minería y de la Industria, y posteriormente, se realiza una visita al Parque Natural de Redes, para conocer la colegiata de Santa María de Tanes, el Museo de la Apicultura y la cueva Deboyu. Tras la comida, se accede al centro de interpretación de la reserva y al Museo de la Madera de Veneo, para después dar un paseo por el Camín Real del Sellón hasta el puente medieval de Campo de Caso.

Así, Rodríguez ha insistido que los trenes turísticos, con una duración de un día, lanzados por Feve durante la temporada estival han tenido muy "buena aceptación" y una ocupación en torno al 90 por ciento en años anteriores. Desde la empresa esperan que se continúe "en esa misma línea".(Fuente y foto: 20Minutos.es)

RESPUESTA A NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS”

Nota de Opinión

Por: Dr. Carlos R. Gastaudo

Me dirijo a Ud., señor Héctor Marcelo Merlino, como firmante del mail de fecha 07/06/2011, y a la publicación en CRÓNICA FERROVIARIA del 09/06/2011

En el párrafo 6°, expresa: “la antojadiza imputación por Ud. formulada al ferrocarril de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide norte del sur de la ciudad, corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis………..” le informo que de acuerdo a estudios realizados por destacados profesionales, por ejemplo del Arq. Carlos Badell del Instituto Argentino de Ferrocarril, presentado en el 7° CLATUP (Congreso Latino Americano de Transporte Urbano Publico) , y el trabajo del Ing. Alberto Iervasi, del Centro Argentino de Ingenieros, se indica que las barreras de los pasos a nivel en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) permanecen cerradas más del 50% del tiempo, originando un costo social de aproximadamente 3.000 millones de dólares al año, por mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, mayor contaminación ambiental y sonora, y alarmante nivel de accidentes.

La existencia de los pasos a nivel impide aumentar las frecuencias de los trenes, con lo cual se lograría más y mejores servicios, pues de aumentarse estos, las barreras permanecerían cerradas todo el tiempo.

En los países con un gran desarrollo ferroviario, se han construido túneles, terraplenes o trincheras por donde circulan los trenes, o bien túneles o puente para los demás medios de transporte, evitando así las interferencias.

Estos estudios responden a cálculos actuariales de inobjetable rigor cientifico, pero sin recurrir a estos sofisticados recursos, basta con recorrer la avenida Nazca, desde Rivadavia hasta Albarello, y podremos apreciar la existencia de cuatro pasos a nivel que obstruyen la circulación. Alguien dijo que el tránsito es a la ciudad lo que la sangre es al cuerpo humano, y un cuerpo con tantas obstruciones está cercano al colapso.

En otra parte, expresa “el subterráneo jamás podrá llegar a Liniers por la existencias de obstáculos insalvables por el traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta". Al respecto les informo que en oportunidad de dar una charla en SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES sobre tecnologías alternativas de transporte, siendo Presidente de esa institución el Ing. JORGE ANDRADE, me mostró el proyecto de la ampliación de la Línea A, luego de terminar la extensión hasta Avenida Nazca, se continuarían otros 1.000 metros hasta la Avenida Lacarra, y posteriormente Liniers, hasta llegar a la Avenida General Paz.

Coincido en que el soterramiento como está proyectado, a 22 metros de profundidad, es de un costo descomunal, y correría paralelo en gran parte a la Línea A de Subterráneos, y por eso es un proyecto inviable.

También coincido en que el soterramiento se podría realizar en trinchera, a cielo abierto, con algunas cuberturas parciales, en cuyo caso su costo se reduciría apreciablemente y posibilitaría construir el camino verde del oeste, en los actuales terrenos ferroviarios, hoy día verdaderos basurales, que mejoraría significativamente todo el entorno, como la calidad de vida de los vecinos y valorizando sus propiedades, lo cual originaría un ingreso extra a las arcas del Estado, a semejanza de lo dispuesto en la Ley 23.514.

La otra alternativa, para eliminar las interferencias, sería suprimir el trazados ferroviario desde Once a Liniers, de aproximadamente 8000 metros, y reemplazarlo por una línea de METROBUS, con motores eléctricos, que circularían sobre el camino verde del oeste, y con paradas cada 600 metros, de este modo, sólo se suprimiría la playa de maniobras de Caballito manteniéndose las de Castelar y Merlo y el empalme a Lobos.

También se posibilitaría la mayor frecuencia ferroviaria, y obviamente desde Liniers a Moreno deberían proseguir con la construcción de túneles o puentes para el tránsito automotor. No cabe ninguna duda de la necesidad de eliminar las interferencias ferroviarias.

En su nota ha empleado una serie de expresiones cercanas a una ofensa, tales que "la propuesta causa consternación e hilaridad; colosal adefesio referido al METROBUS, ¿en qué país vive? Se quedó en la época del 60, ¿Esconde Ud. Intereses inconfesables, y otros más".

Respecto al METROBUS, instalado sobre la Avenida Juan B. Justo, realizado un tanto a los apuros, requiere bastantes ajustes, no obstante se ha logrado reducir el tiempo de viaje. Ademas, en absoluto su costo es astronómico. Tampoco es verdad que el sistema de CURITIBA haya colapsado, pues sigue siendo un modelo a nivel mundial.- El arq. JAIME LERNER, quien de urbanista pasó a ser votado como intendente, y posteriormente, Gobernador del Estado de Paraná. Es necesario conocer la obra realizada.

El 23/05/2011 se publicó en La Nación, en la Sección Economía y Negocios, una nota de la periodista Pilar Conci, titulada “Las ciudades de América Latina y Asia se suben al bus”que le sugiero leer.- Desde ya le informo que no coincide con lo expresado por Ud.

Quiero informarle que desde hace más de 25 años estoy abocado al análisis de los problemas de transporte y tránsito en áreas urbanas, pero no abarco la problemática total en materia logística, pero comprendo que el ferrocarril es notablemente superior que el transporte automotor, sobre todo en lo referente al transporte de cargas.

Soy un decidido sostenedor de las ventajas del transporte público, en todos sus modalidades, y como prueba de lo cual adjunto un trabajo denominado “La circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires" donde en el apartado 1.- indico en Definiciones y Aclaraciones, la carencia de un camino de circunvalación, y las características que deben reunir el transporte público.- En el apartado 2.-se refiere al Anillo vial de la de Buenos Aires, que implica agregar hasta 12 carriles en las márgenes del Riachuelo, en el llamado camino de sirga, lo cual contribuiría al saneamiento de ese curso de agua. En el apartado 3.- se refiere al SETUP (Sistema elevado de transporte Urbano Publico), en cuyo estudio colaboré con el equipo comandado por el Ing. Néstor Fernández, y además participé en diversas presentaciones, tanto en BUENOS AIRES, ROSARIO Y CORDOBA, con el Arq. Eduardo de Feijoo, quien desarrolló la idea del transporte Elevado circunvalando a Buenos Aires. (adjunto copia de la primera etapa de estudio del SETUP, donde se aconseja su instalación).

Durante la audiencia pública que trató la ampliación de la Avenida General Paz, fui uno de los expositores donde indique que no era conveniente, como sucede en la actualidad, favorecer el uso del automóvil particular (se adjunta copia de mi exposición, que esta archivada en la ONCOVI).

En todo análisis o estudio existen puntos que tratan temas objetivos, es decir debidamente comprobados, como el costo de las interferencias, y otros puntos que son subjetivos, es decir que depende de las apreciaciones de un sujeto.

Pretender desautorizar cualquier opinión, con adjetivaciones con cierto tufo ofensivo, me parece a la conjugación de aquel verbo irregular que dice: YO SOY FIRME EN MIS OPINIONES, TU ERES UN TERCO OBSTINADO, ÉL ES UN LOCO CABEZA DURA, lo cual se aparenta con las falacias.

Lo invito, si fuere de su interés, a efectuar un intercambio de ideas.

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LA CIRCUNVALACIÓN A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Por: Carlos R. Gastaudo

1.- DEFINICIONES Y ACLARACIONES

A.-La Ciudad de Buenos Aires carece de un camino de circunvalación para vehículos automotores (automóviles particulares, colectivos y camiones)

B.-La avenida Gral. Paz solo tiene un trazado de 24 kilómetros, siendo que el perímetro de la Ciudad es de aproximadamente 54 kilómetros, es decir que faltan 30 kilómetros. (Ver anexo 01.Ampliación de la avenida General Paz)

C.-Los sistemas de transportes guiados (trenes y subterráneos) en su gran mayoría tienen un trazado radial, convergiendo hacia la llamada área central, que realmente esta en un extremo de la ciudad, en una radio de 3 kilómetros del puerto, es el llamado macro centro

D.- La carencia de un camino de circunvalación, por fuera del tramado de la Ciudad obliga al transito pasante Norte/Sur deba circular por las avenidas mas congestionadas, donde se producen grandes embotellamientos por los grandes camiones porta contenedores, ocasionando un enorme costo, en consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación atmosférica y sonora y alto nivel de accidentes

E.-El espacio vial urbano ocupa 1/3 del área metropolitana y para evitar los constantes embotellamientos se requeriría duplicar su superficie, lo cual obviamente es imposible, pues implicaría tirar a bajo media ciudad, por lo tanto la única solución es ampliar y mejorar el transporte publico

F.- Los medios de transporte publico deben reunir las siguientes características; Ser guiados de vía exclusiva, no generar congestiones ni interferencias, de nula o muy baja contaminación atmosférica o sonora, de baja ocupación del escaso espacio vial y en lo posible agregar espacios, de rápida y económica instalación, operación y mantenimiento; de alta frecuencia de servicios, seguros, rápidos y confortables que disuadan por merito propio de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las áreas centrales mas congestionadas

G.- Son reducidos los sistemas de transporte públicos guiados, de vía exclusiva, que no generen interferencias, congestionamientos, baja ocupación del espacio vial, y/o que agreguen espacios.- Solo el subterráneo reúne estas características, y se requerirían por lo menos 100 kilómetros mas, y que a un ritmo de crecimiento de 2 kilómetros por año se demorarían 50 años para disponer de lo que hoy en imprescindible, y para ese entonces las necesidades serán otras

H.- El ferrocarril, si bien es un transporte guiado de vía exclusiva, al ser de superficie, ejerce una descomunal interferencia en los pasos a nivel, cuyas barreras permanecen cerradas mas del 50% del tiempo en los horarios de mayor actividad y da origen a un enorme costo social, estimado en 3000 millones de dólares al año, en mayor consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes (ver Estudios del Centro Argentino de Ingenieros – ing. Alberto Iervassi y Instituto de Argentino de Ferrocarriles – arq. Badell y Mendonca

Solo el soterramiento y la construcción de túneles y puentes, según sean aconsejables, pueden solucionar la interferencia

I.- También falta un sistema de transporte publico guiado de vía exclusiva, que circunvale a la Ciudad, lo cual posibilitara llegar a los más importantes centros de trasferencias de viaje y a las áreas centrales, con mínimos trasbordos.-

2.- EL ANILLO VIAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

El proyecto del anillo vial a la Ciudad esta constituido por la Avenida Gral. Paz, Los caminos de la ribera del Riachuelo, La autopista Costera, La Autopista PTE ILLA, y los accesos de las avenidas Lugones y Cantilo

Esta importante obra, esta eternamente postergada, a pesar de los indudables beneficios que acarreara a los casi 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires

2.1.- LOS CAMINOS DE LA RIBERA

Se trata de las autovías o semiautopistas que se pueden construir en ambos márgenes del Riachuelo, sobre el denominado “camino de sirga” (ver artículos 2639, 2340 y 2597 del Código Civil), cuyo ancho legal es de 35 metros.-

En las márgenes del Riachuelo, se podría construir 6 (seis) carriles por margen, aunque en la primer etapa bastarían 4 (cuatro carriles por margen), lo cual se agregaría un apreciable espacio vial urbano, sin necesidad de ningún tipo de expropiación, y al no posibilitar los cruces, consistiría en una semiautopista de reducido costo

En el margen izquierdo del Riachuelo (del lado de la Ciudad de Buenos Aires) tenemos un palpable ejemplo en la Avenida 27 de Febrero

(Ver anexo 02.- Camino de la ribera tramos Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

En el proyectado ensanche de la Avenida Gral. Paz, solo se puede agregar 1 carril por mano (dos en total) pero a un elevadísimo costo y posibles inconvenientes para vecinos y también durante su ejecución

(Ver anexo 01 – ampliación de la avenida General Paz)

Sin lugar a dudas estos Caminos de la Ribera, brindaran un apreciable beneficio para el transporte y transito, descongestionando la Avenida Gral. Paz

También acarreara una invalorable contribución al saneamiento del Riachuelo, hoy día verdadera cloaca a cielo abierto y verdadera vergüenza nacional, como lo manifestó La Suprema Corte de Justicia.- En todos los países que encararon el saneamientos de sus cursos de agua con seriedad, comenzaron sistematizando sus riberas, de modo de evitar que se prosiga con la contaminación arrojando todo tipo de desperdicios

(Ver anexo 11 Nota sobre el fallo de la Suprema Corte de Justicia sobre el saneamiento del Riachuelo)

Este saneamiento se puede apreciar en el tramo de la avenida 27 de Febrero

Obviamente que para completar el saneamiento son necesarias medidas adicionales, por algo hay que comenzar

En el tramo desde Puente la Noria hasta Puente Uriburu, solo esta sistematizado la margen izquierda del lado de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se hace necesario sistematizar el margen derecho, en el lado de Provincia de Buenos Aires, en los Municipios de Lanus y Lomas de Zamora

(Ver anexo 02.- Camino de la Rivera – Tramo Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

A partir del Puente Uriburu, hasta la Autopista Buenos Aires/La Plata solo se están sistematizando unos 2000 metros del lado de Provincia, dentro del Municipio de Avellaneda desde Puente Pueyrredon hasta la calle Deán Funes, según el ampliamente promocionado Plan de Conectividad, donde estaba proyectado un nuevo puente sobre el Riachuelo.- El resto sigue como en los tiempos de la colonia

(Ver anexo 03.- Camino de la Ribera- Tramo desde Puente Uriburu hasta Autopista Buenos Aires/La Plata)

2.2.- LA AUTOPISTA RIBEREÑA

El proyecto de esta autopista tiene una extensión de aproximadamente 5 Km. Desde Autopista Buenos Aires/ La Plata, hasta su encuentro con la Autopista Pte.Illa.- siendo de fundamental importancia para canalizar el transito pasante Norte/Sur que se encuentra totalmente colapsado, afectando seriamente el área central del Micro centro.-

La mayor dificultad reside en el tramo desde Av. Brasil hasta Avenida Cordoba, o sea el borde de Puerto Madero.

Puerto Madero al decir de los redactores del Master Plan donde textualmente expresaron: “El área de Puerto Madero esta separada del resto de la ciudad por la franja de mayor concentración de tensiones del Área Metropolitana, en la que se acumulan barreras viales , ferroviarias y fluviales” (ver Revista Argüís Pág. 7)

Ello obliga a dar una solución al transito pasante, Norte/Sur, como la interconexión Este/Oeste de los diques, donde existen solo cuatro puntos de contactos con la ciudad, que hoy día ya se encuentran colapsados, a pesar que no se ha terminado con el desarrollo , del área, estando en construcción grandes edificios.-

Para esta autopista existen seis proyectos a saber:

1.- Elevada sobre el borde de Puerto Madero, paralelo a la avenida. Alicia Moreau de Justo, descartadas por el impacto visual negativo y la resistencia de los propietarios de los dock

2.- En trinchera sobre el borde antes mencionado, objetada por inconvenientes técnicos por la gradiente necesaria para la circulación de grandes camiones

3.- Sumergida debajo de los diques Proyecto del arquitecto Julio Torcello, objetadas por las molestias durante su construcción y con inconvenientes técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones y la imposibilidad de circulación de camiones con combustibles

4.- A nivel sobre el borde de la reserva ecológica, en semiterraplen y continua debajo del Rió de la Plata, proyecto del arquitecto Mario Roberto Álvarez, que es resistida por los ecologistas

5.- Subterránea debajo de las avenidas Madero/Huergo, proyecto de la Corporación Antiguo Puerto Madero, Objetada por problemas técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones, y el elevadísimo costo (en Boston el costo del kilómetro fue de 1200 millones y debería tener 2,5 Km. mínimo)

6.-Sobre un espejo de los dock, a construir, Proyecto del arquitecto Carlos Libedinsky, que según el autor no produce un corte en la ciudad, sino que lo integra.- La propuesta es pagar con los predios debajo de la autopista el costo, que es inferior a la posible recaudación.-

No cabe ninguna duda que cualquiera sea el proyecto que se elija, su costo será menor al que se origina por el transito pasante. La indefinición nos esta originando muchos perjuicios

En resumen EL ANILLO VIAL CIRCUNVALANDO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, brindara enormes beneficios al transporte y transito, tales como disponer de entre 8 a 12 carriles de transito ligero, contribuir al saneamiento del Riachuelo, eliminar el transito pasante Norte/Sur que tanto afecta al micro centro.-

3.- EL SISTEMA ELEVADO DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO – S.E.T.U.P.)

El anillo vial de circunvalación a la ciudad de Buenos Aires, si bien es una obra de fundamental importancia para mejorar el transporte y transito, independiente del ensanche de la avenida Gral. Paz, no resuelve los problemas pues se basa únicamente en facilitar el desplazamiento de todo tipo de automotores, entre los que se incluyen el automóvil particular.-

Por el aumento del parque de automóviles, los principios de convergencia, y la política de subsidios a los combustibles a todos y no solo a quien realmente lo necesita, en poco tiempo los nuevos espacios viales se verán saturados, volviendo los embotellamientos

El consumo de combustible por pasajero transportado por los automóviles particulares, representa un inadmisible derroche, si tenemos en cuenta que el peso muerto por pasajero esta el orden de los 1000 kilos, siendo un bien cada vez más escaso y de mayor precio, como también el uso del escaso espacio vial urbano

El secretario de Obras Publicas de la Nación, en oportunidad de la ampliación del acceso norte, ramal a Pilar expreso: “La capacidad de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires estará al borde de su capacidad en pocos años, y ante la imposibilidad física de construir nuevas autopistas, obligara a pensar en diseñar nuevos e imaginativos medios de transporte publico como los medios elevados o subterráneos”

El subterráneo presenta el inconveniente de su elevado costo y prolongado plazo de ejecución y su oferta va muy atrasada con relación a la demanda

El transporte liviano de vía elevada, si bien cumple con las mismas características, es más económico y de rápida instalación, pero solo es aconsejable para lugares abiertos, de modo de evitar el impacto visual negativo.-

Las distintas tecnologías de vía elevada, existentes en el mundo, según sus sistemas de rodamiento/deslizamiento son:

1.- Con ruedas de acero sobre rieles de acero, que ofrecen la menor resistencia al deslizamiento

2.- Con ruedas neumáticas con guías centrales

3.- Con ruedas neumáticas con guías laterales

4.- El Monorriel

5.- De levitación magnética o neumático

6.- Suspendido

(Ver anexo 05 Las tecnologías de vía elevada existentes en el mundo)

Las tecnologías de ruedas de acero con rieles de acero, y de ruedas neumáticas con guías centrales o guías laterales, pueden ser construidas en su mayor parte por la industria argentina, significando en consecuencia una importante fuente de mano de obra.

Cualquiera sea la tecnología que se adopte, podemos destacar las siguientes ventajas con relación a los medios de superficie:

a.- Agrega espacio con mínima ocupación del escaso espacio vial disponible

b.- No genera ningún tipo de congestionamiento ni interferencia al ocupar una vía elevada exclusiva

c.- Es de nula o muy baja contaminación atmosférica y sonora

d.- Su velocidad de circulación comercial, considerando las paradas esta en el orden de los 45 km/hora, que es el doble de la velocidad semejante del subterráneo y el cuádruplo de los vehículos automotor de superficie

e.- La frecuencia de servicio esta en el orden de un vehiculo cada 90 segundos, y eventualmente se puede aumentar.-

f.- Su costo de instalación, operación y funcionamiento es muy inferior a cualquier otro medio de transporte (el peso muerto por pasajero transportado esta en el orden de los 30 a 50 Kg.)

g.- Su instalación es rápida, pudiendo avanzar a razón de 2 km. por mes con mínimos inconvenientes para los vecinos- (ver anexo 10C su fácil instalación)

h.- Se facilita notablemente la inserceccion de todo tipo de discapacitados

i.- Presenta un alto índice se seguridad, no produciéndose colisiones ni entre vehículos del mismo sistema, ni obviamente con vehículos de otros sistemas

j.- Se puede extender progresivamente hacia el conurbano bonaerense, sobre los distintos accesos, sin afectar su capacidad.-

k.- Su capacidad de traslado esta el orden de los 1.500.000 pasajero/dia, que es el quíntuplo de los pasajeros que se pueden trasladar por día en automóviles por la Avenida Gral. Paz con el proyectado ensanche.-

l.- Admite gradientes del 10% lo que posibilita salvar cualquier obstáculo en poco espacio

Entre los antecedentes de un sistema elevado en nuestro país podemos mencionar

1º.- En el año 1996, el arquitecto EDUARDO DE FREIJOO, presento en el CONGRESO MUNDIAL DE URBANISMO,- BARCELONA/96 un proyecto de un sistema elevado circunvalando a la CIUDAD DE BUENOS AIRES, a través de la avenida Gral. Paz, costa del Riachuelo y costa del Rió de la Plata, mereciendo una destacada mención por lo innovador de la idea.-

(Ver anexos 06 y 07 Proyecto del ar1, Eduardo de Freijoo)

2º.- El Concejal JESUS NARVAJA, presento un proyecto en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, donde se decidió realizar un estudio de Prefactibilidad

3º.- Este estudio de Prefactibilidad fue realizado por el DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LA FACULTAD DE INGENIERIA de la UBA, por un equipo comandado por el INGENIERO NESTOR FERNANDEZ, cuya conclusión fue que desde todo punto de vista era aconsejable su instalación.-

(Ver anexo 08 Resumen del estudio de Prefactibilidad)

4º.- En oportunidad de presentarse los proyectos de obras por nuestra candidatura para los juegos olímpicos 2004, donde estaban incluidos estadios en el predio de la ex Ciudad deportiva de Boca Júnior (hoy Santa Maria del Plata) y un estadio cerrado en PUERTO MADERO, en un tramo que uniría PUERTO MADERO, con el estadio de RIVER PLATE, pasando por las terminales de RETIRO y EL AEROPUERO JORGE NEUWERY, que mereció la aprobación del COI, (Comité Olímpico Internacional .- Estos proyecto no se llevaron a cabo al resultar GRECIA designada a organizar esos juegos olímpicos.-

El anillo vial, que favorecerá el desplazamiento de todo tipo de automotores y descongestionara al transito de la avenida Gral. Paz, requiere complementarse con un sistema de transporte publico, que por sus bondades disuada de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las zonas mas congestionadas del A.M.B.A. (Área Metropolitana de Buenos Aires), insistir solo en favorecer el uso del automóvil particular, es mas de lo mismo, y esta suficientemente comprobado que no es el camino adecuado

El S.E.T.U.P. podría comenzar a instalarse en un tramo que una PUERTO MADERO con las TERMINALES DE RETIRO, e ir extendiéndola hacia el norte y el sur sobre las costas del Riachuelo y Rió de la Plata, hasta la intersección con los extremos de la avenida Gral. Paz y luego proseguir sobre esta avenida cerrando la circunvalación.-

(Ver anexo 09: Recorrido inicial sugerido uniendo Retiro con Puerto Madero)

SIGUEN LAS PRUEBAS DE CATENARIA ENTRE GLEW Y ALEJANDRO KORN

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Ariel Pascuali

El día 14 de Junio del corriente año, Crónica Ferroviaria estuvo presente en las pruebas que las autoridades de la Línea General Roca están realizando para la prueba de catenaria sobre la infraestructura de vía ascendente renovada hace un par de años.

En la ocasión se utilizó la formación de coches eléctricos Toshiba (Nro. 13) alcanzando una velocidad de 90 km/hora. Los resultados de las pruebas correspondientes fueron satisfactorias.

REGRESA EL TREN DE PASAJEROS A REALICÓ

El próximo viernes 17 de junio un viejo tren de FerroExpreso Pampeano compuesto por dos vagones clase turistas y uno de primera, hará el trayecto entre Lincoln y Realicó, a una velocidad promedio de 45 km por hora, según el anuncio del Secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi. En principio tendrá una frecuencia semanal con llegada los viernes y salida hacia Lincoln los domingos, donde se hará trasbordo hacia un tren de Ferrobaires que termina en la Terminal de Once en Buenos Aires.

Foto: fm prisma - Realicó-

El arribo del tren será producto de las gestiones realizadas por el Consorcio Ferroviario conformado por intendentes del norte pampeano y de provincia de Buenos Aires, San Luis y Mendoza, quienes insistieron fuertemente sobre la segunda promesa presidencial del año 2009 sobre una vía ferroviaria que uniera el norte provincial con Buenos Aires a través de una máquina adquirida a España que no es precisamente la que se pondrá en funcionamiento (la primera se había realizado en diciembre de 2003 y aseguraba que para marzo de 2004 el tren estaría en La Pampa).

Mañana viajarán los intendentes de Coronel Hilario Lagos, Realicó, Adolfo Van Praet, Sarah y Bernardo Larroudé a Buenos Aires para interiorizarse sobre los detalles de la novedad.

Se sabe ya que la administración y operación del ramal estará a cargo de la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado y los municipios se harán cargo de la boletería, las señalizaciones y los pasos a nivel urbanos y mantenimiento de las estaciones de trenes.(Fuente. InfoPico)