Gacetilla de prensa de la ASOCIACIÓN DE PROFESIONALES FERROVIARIOS (AFESEPA)
AFESEPA (Asociación de profesionales ferroviarios) promotora de las gestiones que se realizan, con el apoyo del CIC (Centro de Ingenieros de Córdoba) y del IAF (Instituto Argentino de Ferrocarriles) avanzan en el proceso de constitución del ente que se hará cargo de diseñar, administrar y operar este sistema de transporte de pasajeros.
La iniciativa cuenta con el consenso de la mayoría de los intendentes y jefes comunales que tienen relación directa o indirecta con la traza ferroviaria más factible para su puesta en funcionamiento. La misma es desde Quilino hasta Córdoba y desde esta hasta San Francisco. Asimismo cabe mencionar que el proyecto cuenta con el apoyo de los legisladores departamentales Mario Vazquez (Ischilin), Cesar Seculini (Colón), Hugo Pozzi (Río Primero), Carlos Giaveno (San Justo) y Evelina Feraudo (San Justo).
Otro importante apoyo lo manifestó el Diputado Nacional por Córdoba, el Dr. Daniel Asef.
El Plan prevé avanzar por etapas. Estamos superando la primera que implica una planificación consensuada del sistema ferroviario. Para ello se realizaron encuentros por región: el 21/12/09 en la Municipalidad de Deán Funes, el 11/05/10 en la Municipalidad de Jesús María, el 29/07/10 en la Municipalidad de San Francisco y el 23/02/11 en la Municipalidad de Arroyito.
En esta oportunidad se reunirán todos los actores de la Región Norte y de la Región Este, con el propósito de conformar el Ente Asociativo Intermunicipal Ferroviario.
Con el ente conformado se avanzará en gestionar este servicio de transporte interurbano ante autoridades provinciales y nacionales.
Por otra vía se han iniciado acciones para que este proyecto se presente en el Congreso de la Nación, para lo cual se trabaja en interesar a los diputados y senadores por la Provincia de Córdoba.
AFeSePa y el CIC se han reunido el día 9 de marzo con autoridades del IPLAM (Instituto de Planificación del Área Metropolitana) a los efectos de establecer un trabajo conjunto.
El encuentro se realizará el viernes 11 de marzo, a las 15:00 horas en la sede del CIC, Vélez Sarsfield 1600, Ciudad de Córdoba.
1993-10 de Marzo-2011, 18 años sin trenes interurbanos de pasajeros.
El regreso de los trenes de pasajeros del Ferrocarril Belgrano en el centro del país.
La vuelta de los trenes regionales a Córdoba será un trabajo conjunto entre municipios y asociaciones civiles, una propuesto de AFeSePa, asociación decidida a construir sobre el consenso y el compromiso de todos.
Cuando el Gobierno Nacional hizo famosa, a principios de los ’90, la frase “ramal que para, ramal que cierra” la suerte de nuestros ferrocarriles ya estaba echada.
Los servicios ferroviarios masivos de pasajeros del Gran Buenos Aires fueron entregados a manos privadas, y en las vías del interior sólo hubo interesados en los servicios de carga.
Los trenes suburbanos entre Capital Federal y el conurbano bonaerense siguieron funcionando con resultados muy dispares bajo administraciones privadas encabezadas por grandes grupos empresarios, algunos del sector del autotransporte.
Renombradas empresas se adueñaron de concesiones de servicios de carga justamente donde el tren les garantizaba fletes extremadamente baratos para sus respectivas producciones.
Bastan como ejemplos: la necesidad de transporte de aceites y cereales entre Córdoba y los puertos y el ex Ferrocarril Mitre se combinaron en la concesión obtenida por AGD; y en Buenos Aires la empresa Loma Negra se hacía cargo de los trenes cargueros del ex Ferrocarril Roca que le abarataron en forma extrema el costo del flete de los minerales y productos elaborados para la construcción.
Pocos servicios e inversión mínima fue el factor común de estos trenes que siguieron en carrera.
Pero el interior del país se llevó la peor parte cuando no hubo acuerdo entre el Gobierno Nacional y las provincias para que estas se hicieran cargo de los “deficitarios” trenes interurbanos, y los mismos fueran suprimidos, en su mayoría, el 10 de marzo de 1993.
No es fácil resumir un proceso que implicó tensiones entre provincias y Economía, servicios que se suprimían según el avance o retroceso de las negociaciones, cifras de déficit contradictorias y sin fundamentos, etc.
Córdoba recibió el golpe más duro cuando se suprimió el servicio de “El Cordobés”, el tren de pasajeros que durante el diagrama de emergencias resumió los servicios del “Serrano” y el “Rayo de Sol” en la trocha ancha del Mitre.
En la trocha angosta, el Ferrocarril Belgrano deja de correr su “Panamericano” el 10 de marzo del ’93, y en Córdoba la vuelta de los trenes de pasajeros sólo sobrevino con los sobresaltos de la Cooperativa Ferrocarriles Mediterráneos y la concesión al Ferrocarril Córdoba Central del, ya abandonado con anterioridad, Tren de las Sierras. Resultados dispares, plazos eternos en materia de planificación, burocracia extrema, negocios poco transparentes, falta de apoyo de las comunidades y poca experiencia en materia ferroviaria fueron elementos comunes hasta que la provincia pierde nuevamente los trenes de pasajeros. La vuelta a cargo de la privada Ferrocentral (ligada a NCA y AGD), implicó primero un servicio semanal entre Córdoba y Buenos Aires para los trenes del ex Mitre, que hoy alardea, con razón, de su prolijidad y estado de sus formaciones, mientras sus dos frecuencias semanales y el estado de la vía principal distan de un servicio como merece la verdadera demanda; no olvidemos que en temporada se deben comprar los pasajes con varios meses de anticipación.
Y luego, el regreso definitivo del Tren de las Sierras, con unos pocos trenes diarios, un proyecto de integración a un fallido ferro-urbano y la idea de que los vecinos de Punilla y los turistas aún pueden esperar más de un ferrocarril que esta lejos de entregar su verdadero potencial.
El servicio social del ferrocarril en Córdoba.
Pero el Ferrocarril Belgrano en nuestra provincia, sí bien mantuvo su servicio social con el “Cinta de Plata”, luego “Panamericano”, hasta el ’93, muchos años antes ya había perdido la capacidad de servir a los pueblos y ciudades intermedias (recordemos que este tren sólo se detenía en Deán Funes, Córdoba y San Francisco). La política económica de fines de los años 70 ya había dado fin a un complejo sistema de coches-motores que comunicaban la capital provincial con Mendoza, La Rioja, Tucumán, Deán Funes y San Francisco, entre otros destinos.
El coche-motor que dejó de correr en 1977 ofrecía, por ejemplo, el furgón que significaba muchas veces un flete alternativo y económico para pequeños productores.
El tren que no reparaba en “déficit” ni en cantidad de habitantes era capaz de dar un servicio digno, y sí hubo motivos para acrecentar su mala fama, ellos sólo fueron producto de manejos impropios e intencionados, cómo por ejemplo, despachar un tren casi vacío después de haberse negado la venta de boletos… por “tren completo”.
Una modalidad poco transparente se adueñó de nuestros ferrocarriles por esos años, para quedarse.
El proyecto del tren social y eficiente.
Cuando se buscan en el pasado las razones para explicar la caída de un sistema tan complejo y útil como fue nuestro ferrocarril, cuesta distanciarse de aspectos que poco ayudan a encontrar motivos y formas de recuperarlo. Se apela a la nostalgia, cuando aparece el recuerdo del tren por el sólo hecho de haber formado parte de la vida de mucha gente. Desde lo económico es fácil justificar la decadencia con el simple argumento de la falta de rentabilidad, los gastos desmedidos y el calamitoso estado del sistema que no fue modernizado.
Pero nada de esto es suficiente argumento para minimizar la importancia de un modo de transporte que se impone en las naciones más desarrolladas, mostrando en forma clara sus ventajas: ecología, confort, seguridad, ahorro de espacios y más.
Se debe evaluar la rentabilidad del ferrocarril incorporando a la fórmula “egresos – ingresos = resultado” el concepto de “externalidades”, la variable que considera beneficios monetarios derivados de aspectos tales como seguridad, integración y desarrollo regional, flete económico para grandes volúmenes y producciones locales, y aprovechamiento de infraestructura ya existente.
Recuperar el rol indiscutido del ferrocarril es la tarea de AFeSePa junto a otros actores que se suman a su proyecto, como el Centro de Ingenieros de Córdoba y el Instituto Argentino de Ferrocarriles.
La propuesta es avanzar con pasos firmes, sobre objetivos realizables, sin pretender obras desmedidas, y garantizando la transparencia en cada acción.
Por eso apelamos a los municipios, para integrar con ellos un consorcio de cooperación que sea el órgano capaz de diseñar el servicio, administrarlo y operarlo.
Los gobiernos municipales ya han aportado datos concretos sobre la necesidad de un transporte económico y masivo, sobre posibilidades concretas de mover gente de un punto a otro, sobre la importancia que el ferrocarril tiene para un obrero o para un estudiante.
118 kilómetros separan a Córdoba con Deán Funes y 208 kilómetros hay entre Córdoba y San Francisco.
Las vías que unen estos puntos son parte de la columna vertebral del Ferrocarril Belgrano (un ferrocarril que nació por la vocación del Estado de fomentar el asentamiento de las poblaciones y el desarrollo de las economías regionales).
La línea CC del Belgrano se extiende entre Buenos Aires y Tucumán, y especialmente en nuestro territorio provincial cuenta con una infraestructura de vías que, mediante un mantenimiento adecuado y elemental permitiría la circulación de coches motores, que son vehículos ferroviarios muy ágiles, de bajo peso y mantenimiento más económico que un tren convencional.
Las estaciones de la línea, custodiadas por los municipios, se encuentran en buen estado, y, en general, se ubican en pleno casco urbano de los pueblos y ciudades.
En la misma Ciudad de Córdoba, el servicio propuesto se enlazaría al diseño del transporte urbano, potenciando las ventajas del ferro-urbano y del posible subterráneo, como partes indivisibles de un complejo y eficiente sistema de transporte integral, desarrollado de acuerdo a las exigencias del crecimiento urbano y de la explosión demográfica de la capital y sus alrededores.
Compromiso.
La viabilidad del proyecto es responsabilidad de todos, y el mayor desafío es trabajar en forma conjunta sin hacer reparos en partidismos o jurisdicciones. Definir una política ferroviaria eficiente, social y federal es un compromiso de las autoridades tanto provinciales como nacionales, y esta asociación con los municipios, acompañada del protagonismo y conciencia de todos los actores la hacen más que factible.
Seguimos trabajando por la vuelta del tren.
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
11 de marzo de 2011
"NO HACE HONOR A SU TÍTULO FERROVIARIO"
Con indignación, leí la declaración del secretario general del gremio ferroviario, señor José Pedraza, molesto por tener que viajar en tren después de 25 años de no hacerlo.
Mi padre comenzó a los 14 años barriendo una estación ferroviaria ignota y concluyó su vida siendo un respetado jefe de Tarifas en el Ferrocarril Roca. Lo recuerdo mientras, entre mate y mate, le transmitía a mi madre los sucesos de la jornada laboral en “su” ferrocarril. Aciertos y desaciertos, alegrías y mala sangre: fervor de laburante. A menudo me llevaba de paseo en tren. ¡Cómo disfrutábamos ambos! Bajábamos de uno y subíamos a otro “haciendo combinaciones”, según me explicaba.
Desde mi casa, en la calle Chacabuco, barrio de Constitución, escuchar el silbato de los trenes en el silencio nocturno era un instante armónico y ensoñador. Nostálgico también, después que él falleciera a sus 51 años, dejándonos una intangible pero apreciada herencia.
Porque mi padre no sólo mantuvo a su familia con el sudor diario, le transmitió “pasión y orgullo ferroviario”. Ese que hoy día está tan vivo como para que constituya una feliz expectativa programar un largo viaje en tren, pese a la incertidumbre, a la inseguridad, al abandono... y cierta gente que no hace honor a su título ferroviario.(Fuente: Clarín - Cartas de Lectores)
Mi padre comenzó a los 14 años barriendo una estación ferroviaria ignota y concluyó su vida siendo un respetado jefe de Tarifas en el Ferrocarril Roca. Lo recuerdo mientras, entre mate y mate, le transmitía a mi madre los sucesos de la jornada laboral en “su” ferrocarril. Aciertos y desaciertos, alegrías y mala sangre: fervor de laburante. A menudo me llevaba de paseo en tren. ¡Cómo disfrutábamos ambos! Bajábamos de uno y subíamos a otro “haciendo combinaciones”, según me explicaba.
Desde mi casa, en la calle Chacabuco, barrio de Constitución, escuchar el silbato de los trenes en el silencio nocturno era un instante armónico y ensoñador. Nostálgico también, después que él falleciera a sus 51 años, dejándonos una intangible pero apreciada herencia.
Porque mi padre no sólo mantuvo a su familia con el sudor diario, le transmitió “pasión y orgullo ferroviario”. Ese que hoy día está tan vivo como para que constituya una feliz expectativa programar un largo viaje en tren, pese a la incertidumbre, a la inseguridad, al abandono... y cierta gente que no hace honor a su título ferroviario.(Fuente: Clarín - Cartas de Lectores)
EN LA HORA DE LA DEFINICIÓN
La jueza tendría que decidir hoy si procesa al líder de la Unión Ferroviaria y le dicta prisión preventiva, aunque podría tomarse unos días más. Varias pruebas comprometen al sindicalista y hubo un segundo allanamiento a la tercerizada a la cual está vinculado.
La jueza Wilma López podría resolver hoy, o a lo sumo en unos pocos días, la suerte del líder de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y de su número dos, Juan Carlos “Gallego” Fernández, detenidos desde hace dos semanas por el asesinato de Mariano Ferreyra y el intento de matar a otras tres personas en una protesta de trabajadores tercerizados de la línea Roca. Las pruebas más comprometedoras estarían relacionadas con el papel del sindicato en el reclutamiento de la patota que realizó el ataque; la conexión de ambos dirigentes con el delegado que coordinaba al grupo de choque; el interés por romper a cualquier precio la protesta de un sector que denunciaba la tercerización como forma de abaratar salarios y cuyo ingreso masivo a planta podía poner en juego la hegemonía gremial en el ramal Roca; a lo que se suma que la UF no habría sido ajena al negocio, ya que se probó su relación con una de las cooperativas que encarnaron esa política de precarización laboral, a través de la cual habría eludidola prohibición de recibir aportes de los empleadores.
Pedraza, Fernández y también el delegado Claudio Alcorcel fueron detenidos el 22 de febrero e imputados como posibles instigadores del crimen del militante del Partido Obrero (PO) y los hechos de violencia que lo rodearon. La jueza podría decidir hoy si procesa y les dicta prisión preventiva, ya que se vence el plazo de diez días que estipula la ley desde la indagatoria, lo que no quita que se pueda tomar unos días más. La inminencia de la decisión explica las nuevas amenazas de paro de trenes lanzadas desde la UF. Aunque otros condimentos recalentaron el escenario, entre ellos un segundo allanamiento –días atrás– a la cooperativa Unión de Trabajadores del Mercosur, una tercerizada vinculada con el entorno de Pedraza, donde los investigadores secuestraron documentación ligada al pago de salarios. Sobre ese punto, además, fue citado a declarar como testigo el gerente de Contratos Privados de la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) Línea Roca, Gustavo Zeni.
El asesinato de Ferreyra y la tentativa de homicidio de sus compañeros Elsa Rodríguez, Nelson Aguirre y Ariel Pintos se produjeron el 20 de octubre, cuando apoyaban a ferroviarios tercerizados que reclamaban el pase a planta. Iban a cortar las vías en Avellaneda pero desistieron, amedrentados por la patota de la UF que los siguió y, cuando estaban en retirada, atacaron a los manifestantes con piedras, palos y armas de fuego. Según sostuvo la jueza, fue un intento de “aleccionamiento”, previo armado de un “plan criminal” orquestado por los dirigentes.
Las medidas complementarias impulsadas tras la detención de Pedraza por la jueza y la fiscalía a cargo de Fernando Fiszer apuntarían a terminar de dilucidar qué intereses, sindicales y económicos, movieron a la conducción de la UF a enviar un grupo violento, armado. La Unión del Mercosur, que terceriza servicios de mantenimiento de vías y desmalezamiento, captó especial atención judicial porque sus directivos son autoridades de la UF. Al igual que a los trabajadores encuadrados en el convenio del sector, a los de la veintena de tercerizadas contratadas por Ugofe –que administra las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur bajo tutela estatal– se les paga con fondos públicos. La diferencia es que un empleado de planta cobra el doble o más que un tercerizado y goza de los derechos mínimos (como vacaciones, horario y aguinaldo) que los segundos no tienen. Esto pone dos cuestiones sobre el tapete: una, la sospecha de que a los tercerizados no se les paga todo lo que el Estado destina para ellos; otra que, bajo la figura de una “cooperativa”, la UF habría obtenido una especie de subvención del empleador, algo que está prohibido por la Ley de Asociaciones Sindicales. Esto también explicaría por qué la investigación viene poniendo la lupa en los pasos del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, quien manejaría parte de la asignación de fondos.
Ugofe recibe 66 millones de pesos mensuales para operaciones y obras de la línea Roca. A la Unión del Mercosur se le venían asignando unos nueve millones por semestre, según fuentes de la causa. El último allanamiento en sus oficinas fue en busca de comprobantes salariales. El testimonio de Zeni, de Ugofe, habría permitido corroborar que la relación con esa tercerizada se entablaba a través de dirigentes de la UF. Para Ugofe, según su vocero, las tercerizadas no son tales, sino sólo “contratistas” que “concursan por un proyecto donde gana la mejor oferta”. Como informó este diario, para interpretar los ingresos y egresos de las arcas del gremio también fue citada una empleada contable que conoce sus finanzas.
A estos elementos, que permitirían interpretar el respaldo de Pedraza a la política de tercerización y los intentos por evitar el ingreso masivo de trabajadores que podrían disputarle el dominio gremial en el ramal Roca, se suman otros datos concretos, que fueron señalados por la primera fiscal del caso –Cristina Caamaño, actual viceministra de Seguridad– al comienzo: el segundo de la UF, Fernández, se comunicaba en forma “permanente” con el delegado Pablo Díaz, que comandaba a la patota en plena acción. Junto a Fernández estaba Pedraza, ambos en la UF, donde había un congreso auspiciado por tercerizadas. Estaban todos “coordinados”, según la fiscalía, que además sostuvo que en el reclutamiento de matones ferroviarios –parte del cual se hizo desde los talleres de Remedios de Escalada donde la UF pisa fuerte– se les prometía trabajo para sus familiares y mejoras para ellos, además de darles el día.(Fuente. Página 12)
La jueza Wilma López podría resolver hoy, o a lo sumo en unos pocos días, la suerte del líder de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, y de su número dos, Juan Carlos “Gallego” Fernández, detenidos desde hace dos semanas por el asesinato de Mariano Ferreyra y el intento de matar a otras tres personas en una protesta de trabajadores tercerizados de la línea Roca. Las pruebas más comprometedoras estarían relacionadas con el papel del sindicato en el reclutamiento de la patota que realizó el ataque; la conexión de ambos dirigentes con el delegado que coordinaba al grupo de choque; el interés por romper a cualquier precio la protesta de un sector que denunciaba la tercerización como forma de abaratar salarios y cuyo ingreso masivo a planta podía poner en juego la hegemonía gremial en el ramal Roca; a lo que se suma que la UF no habría sido ajena al negocio, ya que se probó su relación con una de las cooperativas que encarnaron esa política de precarización laboral, a través de la cual habría eludidola prohibición de recibir aportes de los empleadores.
Pedraza, Fernández y también el delegado Claudio Alcorcel fueron detenidos el 22 de febrero e imputados como posibles instigadores del crimen del militante del Partido Obrero (PO) y los hechos de violencia que lo rodearon. La jueza podría decidir hoy si procesa y les dicta prisión preventiva, ya que se vence el plazo de diez días que estipula la ley desde la indagatoria, lo que no quita que se pueda tomar unos días más. La inminencia de la decisión explica las nuevas amenazas de paro de trenes lanzadas desde la UF. Aunque otros condimentos recalentaron el escenario, entre ellos un segundo allanamiento –días atrás– a la cooperativa Unión de Trabajadores del Mercosur, una tercerizada vinculada con el entorno de Pedraza, donde los investigadores secuestraron documentación ligada al pago de salarios. Sobre ese punto, además, fue citado a declarar como testigo el gerente de Contratos Privados de la Unión de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) Línea Roca, Gustavo Zeni.
El asesinato de Ferreyra y la tentativa de homicidio de sus compañeros Elsa Rodríguez, Nelson Aguirre y Ariel Pintos se produjeron el 20 de octubre, cuando apoyaban a ferroviarios tercerizados que reclamaban el pase a planta. Iban a cortar las vías en Avellaneda pero desistieron, amedrentados por la patota de la UF que los siguió y, cuando estaban en retirada, atacaron a los manifestantes con piedras, palos y armas de fuego. Según sostuvo la jueza, fue un intento de “aleccionamiento”, previo armado de un “plan criminal” orquestado por los dirigentes.
Las medidas complementarias impulsadas tras la detención de Pedraza por la jueza y la fiscalía a cargo de Fernando Fiszer apuntarían a terminar de dilucidar qué intereses, sindicales y económicos, movieron a la conducción de la UF a enviar un grupo violento, armado. La Unión del Mercosur, que terceriza servicios de mantenimiento de vías y desmalezamiento, captó especial atención judicial porque sus directivos son autoridades de la UF. Al igual que a los trabajadores encuadrados en el convenio del sector, a los de la veintena de tercerizadas contratadas por Ugofe –que administra las líneas Roca, San Martín y Belgrano Sur bajo tutela estatal– se les paga con fondos públicos. La diferencia es que un empleado de planta cobra el doble o más que un tercerizado y goza de los derechos mínimos (como vacaciones, horario y aguinaldo) que los segundos no tienen. Esto pone dos cuestiones sobre el tapete: una, la sospecha de que a los tercerizados no se les paga todo lo que el Estado destina para ellos; otra que, bajo la figura de una “cooperativa”, la UF habría obtenido una especie de subvención del empleador, algo que está prohibido por la Ley de Asociaciones Sindicales. Esto también explicaría por qué la investigación viene poniendo la lupa en los pasos del subsecretario de Transporte Ferroviario, Antonio Luna, quien manejaría parte de la asignación de fondos.
Ugofe recibe 66 millones de pesos mensuales para operaciones y obras de la línea Roca. A la Unión del Mercosur se le venían asignando unos nueve millones por semestre, según fuentes de la causa. El último allanamiento en sus oficinas fue en busca de comprobantes salariales. El testimonio de Zeni, de Ugofe, habría permitido corroborar que la relación con esa tercerizada se entablaba a través de dirigentes de la UF. Para Ugofe, según su vocero, las tercerizadas no son tales, sino sólo “contratistas” que “concursan por un proyecto donde gana la mejor oferta”. Como informó este diario, para interpretar los ingresos y egresos de las arcas del gremio también fue citada una empleada contable que conoce sus finanzas.
A estos elementos, que permitirían interpretar el respaldo de Pedraza a la política de tercerización y los intentos por evitar el ingreso masivo de trabajadores que podrían disputarle el dominio gremial en el ramal Roca, se suman otros datos concretos, que fueron señalados por la primera fiscal del caso –Cristina Caamaño, actual viceministra de Seguridad– al comienzo: el segundo de la UF, Fernández, se comunicaba en forma “permanente” con el delegado Pablo Díaz, que comandaba a la patota en plena acción. Junto a Fernández estaba Pedraza, ambos en la UF, donde había un congreso auspiciado por tercerizadas. Estaban todos “coordinados”, según la fiscalía, que además sostuvo que en el reclutamiento de matones ferroviarios –parte del cual se hizo desde los talleres de Remedios de Escalada donde la UF pisa fuerte– se les prometía trabajo para sus familiares y mejoras para ellos, además de darles el día.(Fuente. Página 12)
TRAGEDIA DE SAN MIGUEL: LOS MAQUINISTAS, CERCA DEL JUICIO
Sergio Balvi y Carlos Raviola fueron acusados ayer de "homicidio culposo"
El trágico choque de trenes en San Miguel, en el que murieron cuatro personas, tiene dos procesados . Son los conductores del tren de Ferrobaires que el 16 de febrero chocó con otro del San Martín parado cerca de la estación José C. Paz: Sergio Balbi y Carlos Raviola fueron acusados ayer por los delitos de homicidio culposo, con lesiones leves, graves y gravísimas. Se trata de un delito excarcelable, por eso ambos esperarán el juicio en libertad. El juez Juan Manuel Yalj trabó además un embargo de 40 mil pesos sobre los bienes de ambos ferroviarios.
El accidente se produjo el 16 de febrero, poco después de las 18.30. El tren de Ferrobaires, una formación conocida con el nombre de “el Martita” que corre entre Retiro y Junín, conducido por Balbi y Raviola, embistió a otra formación de pasajeros de la línea San Martín. Esta última esperaba detenida –entre las estaciones de San Miguel y José C. Paz– a que se abriera la señal de paso. Literalmente “el Martita” se metió adentro del vagón furgón del San Martín. En el accidente murieron cuatro personas y hubo más de 100 heridos, algunos de gravedad.
Casi desde el mismo día del accidente, y luego de las primeras pericias que se hicieron pocas horas después del choque, el juez Yalj barajó la posibilidad de que se tratara de un error humano. Pero no descartó otras líneas de investigación , como el estado en el que se encontraban los frenos de la locomotora, el de los vagones del tren chocado y la señalización.
De hecho, como adelantó este diario el 26 de febrero, desde hace dos semanas el juzgado trabaja sobre ambas formaciones. Ayer vencía el plazo para que el perito presente su evaluación. Según fuentes de la Justicia a las que accedió Clarín , se intenta determinar por un lado “por qué estaban obstruidas las palancas de freno” lo que limitaba de manera evidente la capacidad de detención del tren ante cualquier problema que surgiera. Las pericias también arrojarán luz sobre que tipo de material que se utilizó en el tren del San Martín para la reparación previa del vagón que fue chocado. En este aspecto se sospecha que el material no habría sido el adecuado para la resistencia del impacto.
Desde UGOFE, la empresa a cargo del servicio del San Martín, intentaron deslindar responsabilidades al aclarar que se consideran “damnificados”: “Nuestro tren fue chocado. Nadie de nuestra empresa debería estar imputado. UGOFE –que tiene la concesión del San Martín desde enero de 2005– no reparó nunca la carcasa del vagón. Las últimas reparaciones incluyeron el rodamiento, los frenos y el confort”, le explicó ayer a Clarín Eduardo Montenegro, vocero de la empresa.
La habilitación de la señalización también esta bajo el foco de investigación del juez Yalj.(Clarín)
El trágico choque de trenes en San Miguel, en el que murieron cuatro personas, tiene dos procesados . Son los conductores del tren de Ferrobaires que el 16 de febrero chocó con otro del San Martín parado cerca de la estación José C. Paz: Sergio Balbi y Carlos Raviola fueron acusados ayer por los delitos de homicidio culposo, con lesiones leves, graves y gravísimas. Se trata de un delito excarcelable, por eso ambos esperarán el juicio en libertad. El juez Juan Manuel Yalj trabó además un embargo de 40 mil pesos sobre los bienes de ambos ferroviarios.
Foto: Pablo Salgado
Ayer vencieron los plazos procesales y el juez estaba obligado a definir la situación de Balbi y Raviola. Yalj consideró que “no cumplieron los reglamentos a su cargo” y que “desatendieron” la luz amarilla que les indicaba que debían disminuir la velocidad. Así, al llegar a la señal roja el tren “hubiera estado casi frenado” y probablemente el desenlace habría sido diferente.El accidente se produjo el 16 de febrero, poco después de las 18.30. El tren de Ferrobaires, una formación conocida con el nombre de “el Martita” que corre entre Retiro y Junín, conducido por Balbi y Raviola, embistió a otra formación de pasajeros de la línea San Martín. Esta última esperaba detenida –entre las estaciones de San Miguel y José C. Paz– a que se abriera la señal de paso. Literalmente “el Martita” se metió adentro del vagón furgón del San Martín. En el accidente murieron cuatro personas y hubo más de 100 heridos, algunos de gravedad.
Casi desde el mismo día del accidente, y luego de las primeras pericias que se hicieron pocas horas después del choque, el juez Yalj barajó la posibilidad de que se tratara de un error humano. Pero no descartó otras líneas de investigación , como el estado en el que se encontraban los frenos de la locomotora, el de los vagones del tren chocado y la señalización.
De hecho, como adelantó este diario el 26 de febrero, desde hace dos semanas el juzgado trabaja sobre ambas formaciones. Ayer vencía el plazo para que el perito presente su evaluación. Según fuentes de la Justicia a las que accedió Clarín , se intenta determinar por un lado “por qué estaban obstruidas las palancas de freno” lo que limitaba de manera evidente la capacidad de detención del tren ante cualquier problema que surgiera. Las pericias también arrojarán luz sobre que tipo de material que se utilizó en el tren del San Martín para la reparación previa del vagón que fue chocado. En este aspecto se sospecha que el material no habría sido el adecuado para la resistencia del impacto.
Desde UGOFE, la empresa a cargo del servicio del San Martín, intentaron deslindar responsabilidades al aclarar que se consideran “damnificados”: “Nuestro tren fue chocado. Nadie de nuestra empresa debería estar imputado. UGOFE –que tiene la concesión del San Martín desde enero de 2005– no reparó nunca la carcasa del vagón. Las últimas reparaciones incluyeron el rodamiento, los frenos y el confort”, le explicó ayer a Clarín Eduardo Montenegro, vocero de la empresa.
La habilitación de la señalización también esta bajo el foco de investigación del juez Yalj.(Clarín)
PEDRAZA FUE PROCESADO COMO INSTIGADOR DEL CRIMEN DE FERREYRA
La jueza sostuvo que el gremialista impulsó el accionar de la patota para garantizarse “el poder económico y político” por la vía de la contratación de personal tercerizado, que en teoría debía defender desde la Unión Ferroviaria.
El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, quedó más complicado por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra: la jueza de instrucción Wilma López lo procesó ayer como “instigador” del homicidio y dispuso que siga detenido.
Para la jueza, Pedraza instigó el accionar de la patota para “asegurar el poder económico y político” que tiene desde 1994 en la UF a través de la contratación de personal tercerizado mediante empresas ligadas a él mismo.
“Es condición necesaria e indispensable, para mantener ese poder, conservar su cargo dentro del gremio, circunstancia esta que se encontraría asegurada mientras la Unión Ferroviaria continúe determinando el ingreso de personal a las distintas empresas ferroviarias. De esta forma se asegura la fidelidad política de quienes ingresan y su afiliación a la lista verde, que él encabeza”, sostuvo López.
Así la jueza avaló la hipótesis económica del crimen ya que resaltó que Pedraza tiene participación en Belgrano Cargas SA y la Cooperativa de Trabajo Unión del Personal Limitada, que presta servicios para UGOFE SA, ALL Mesopotámica, Viluco y S.O.E S.A., que decide el ingreso de personal.
Fuente y foto: El Argentino)
El secretario general de la Unión Ferroviaria (UF), José Pedraza, quedó más complicado por el crimen del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra: la jueza de instrucción Wilma López lo procesó ayer como “instigador” del homicidio y dispuso que siga detenido.
“Es condición necesaria e indispensable, para mantener ese poder, conservar su cargo dentro del gremio, circunstancia esta que se encontraría asegurada mientras la Unión Ferroviaria continúe determinando el ingreso de personal a las distintas empresas ferroviarias. De esta forma se asegura la fidelidad política de quienes ingresan y su afiliación a la lista verde, que él encabeza”, sostuvo López.
Así la jueza avaló la hipótesis económica del crimen ya que resaltó que Pedraza tiene participación en Belgrano Cargas SA y la Cooperativa de Trabajo Unión del Personal Limitada, que presta servicios para UGOFE SA, ALL Mesopotámica, Viluco y S.O.E S.A., que decide el ingreso de personal.
Fuente y foto: El Argentino)
MENDOZA: CELSO JAQUE "MOTORMAN": CONDUJO UN TREN PARA OLVIDARSE DE LA VENDIMIA
El gobernador se alegró en la presentación de los trenes eléctricos del Metrotranvía en Maipú, hecho que calificó como "histórico". Sobre el papelón vendimial dijo sentir "dolor". Pero en su entorno acotaron que "no está tan enojado".
En medio del escándalo por lo ocurrido con la Fiesta de la Vendimia, Celso Jaque pudo mostrar al menos una sonrisa –esa que se le borró de la cara el domingo a la noche– mientras conducía el Metrotranvía al son de unos tibios bocinazos.
Es que el gobernador se erigió en el primer conductor del Metrotranvía que recorrió 50 metros a modo de prueba en la estación Gutiérrez en Maipú junto a funcionarios de Estados Unidos.
Jaque calificó como “histórico” e “importante” el hecho de que el Metrontranvía pueda comenzar a funcionar y explicó que “no somos los dueños de la idea, somos los responsables de hacer que esto sea realidad”.
Después, le entregaron la llave del Metrotranvía y él muy feliz se subió al vehículo para probarlo ante la mirada de funcionarios locales y extranjeros.
Todo era pura felicidad en la vida de Jaque mientras estuvo a bordo del Metrotranvía pero después se le desdibujó su sonrisa cuando ante los micrófonos de la prensa tuvo que dar explicación por la suspensión de la repetición de la Fiesta de la Vendimia.
Admitió que hubo funcionarios que fueron “blandos” a la hora de negociar con los artistas. Además indicó que para él, atrás del reclamo por las dos entradas, hay una “una burda politiquería con el objetivo seguramente de querer perjudicar al gobierno”.
Dijo además que siente “dolor” por lo sucedido” y dejó en claro que no ha recibido "ninguna renuncia”.
Es que tras el escándalo se preveía la salida –no bien decorosa- del secretario de Cultura, Ricardo Scollo, que al parecer seguirá en su cargo porque según contaron fuentes cercanas a Jaque “hubo responsabilidades compartidas”.
La misma fuente dijo además que el gobernador “no está tan enojado”.
Bermejo pegó el faltazo
En el acto en donde con bombos y platillos se puso en marcha –aunque sea por unos metros- el Metrotranvía, llamó la atención la ausencia del intendente de Maipú, Alejandro Bermejo -ya que el evento se hizo en su departamento- y en su lugar mandó a Erwin Cersósimo, director General de Intendencia.
Desde el municipio que comanda Bermejo se apuraron en aclarar que el jefe comunal no estaba presente porque había viajado a Buenos Aires ya que allí tenía reuniones en el ministerio de Planificación por obras para Maipú.
Pero la ausencia de Bermejo también puede leerse como un plantón a Jaque después de que el senador nacional Adolfo Bermejo anunciara que no sería candidato a gobernador y criticara al gobernador por haber creado Línea Mendoza y ungir a Alejandro Cazabán –secretario General de la Gobernación- como el candidato de ese espacio.
Los detalles del Metrotranvía
El Metrotranvía que Jaque quiere ver rodar antes de su partida del gobierno se pondrá en marcha en julio con seis duplas de las once que son en total.
El ministro de Planificación, Francisco Pérez explicó que en Mendoza hay cuatro duplas y que en abril llegarán dos más. Y las restantes pisarán suelo mendocino cuando lo confirme la firma de Estados Unidos.
El Metrotranvía tendrá un recorrido desde la estación Maipú (en 6 de setiembre y Ozamis) hasta Las Heras y Belgrano y Capital. Tendrá una frecuencia 15 y 20 minutos y podrá trasladar a 180 pasajeros.
La inversión total es de 85 millones de pesos en total.
Según Pérez, el costo del pasaje del Metrotranvía va a ser similar al del micro y se usará un sistema de tarjeta como se utiliza hoy en los colectivos. “La idea es incluir a más personas con más beneficios sociales para que se pueda usar durante una hora el pasaje colectivo y tranvía”, indicó Pérez. Que también explicó que las líneas de colectivo cambiarán su recorrido. (Fuente y foto: MDZ)
En medio del escándalo por lo ocurrido con la Fiesta de la Vendimia, Celso Jaque pudo mostrar al menos una sonrisa –esa que se le borró de la cara el domingo a la noche– mientras conducía el Metrotranvía al son de unos tibios bocinazos.
Es que el gobernador se erigió en el primer conductor del Metrotranvía que recorrió 50 metros a modo de prueba en la estación Gutiérrez en Maipú junto a funcionarios de Estados Unidos.
Jaque calificó como “histórico” e “importante” el hecho de que el Metrontranvía pueda comenzar a funcionar y explicó que “no somos los dueños de la idea, somos los responsables de hacer que esto sea realidad”.
Después, le entregaron la llave del Metrotranvía y él muy feliz se subió al vehículo para probarlo ante la mirada de funcionarios locales y extranjeros.
Todo era pura felicidad en la vida de Jaque mientras estuvo a bordo del Metrotranvía pero después se le desdibujó su sonrisa cuando ante los micrófonos de la prensa tuvo que dar explicación por la suspensión de la repetición de la Fiesta de la Vendimia.
Admitió que hubo funcionarios que fueron “blandos” a la hora de negociar con los artistas. Además indicó que para él, atrás del reclamo por las dos entradas, hay una “una burda politiquería con el objetivo seguramente de querer perjudicar al gobierno”.
Dijo además que siente “dolor” por lo sucedido” y dejó en claro que no ha recibido "ninguna renuncia”.
Es que tras el escándalo se preveía la salida –no bien decorosa- del secretario de Cultura, Ricardo Scollo, que al parecer seguirá en su cargo porque según contaron fuentes cercanas a Jaque “hubo responsabilidades compartidas”.
La misma fuente dijo además que el gobernador “no está tan enojado”.
Bermejo pegó el faltazo
En el acto en donde con bombos y platillos se puso en marcha –aunque sea por unos metros- el Metrotranvía, llamó la atención la ausencia del intendente de Maipú, Alejandro Bermejo -ya que el evento se hizo en su departamento- y en su lugar mandó a Erwin Cersósimo, director General de Intendencia.
Desde el municipio que comanda Bermejo se apuraron en aclarar que el jefe comunal no estaba presente porque había viajado a Buenos Aires ya que allí tenía reuniones en el ministerio de Planificación por obras para Maipú.
Pero la ausencia de Bermejo también puede leerse como un plantón a Jaque después de que el senador nacional Adolfo Bermejo anunciara que no sería candidato a gobernador y criticara al gobernador por haber creado Línea Mendoza y ungir a Alejandro Cazabán –secretario General de la Gobernación- como el candidato de ese espacio.
Los detalles del Metrotranvía
El Metrotranvía que Jaque quiere ver rodar antes de su partida del gobierno se pondrá en marcha en julio con seis duplas de las once que son en total.
El ministro de Planificación, Francisco Pérez explicó que en Mendoza hay cuatro duplas y que en abril llegarán dos más. Y las restantes pisarán suelo mendocino cuando lo confirme la firma de Estados Unidos.
El Metrotranvía tendrá un recorrido desde la estación Maipú (en 6 de setiembre y Ozamis) hasta Las Heras y Belgrano y Capital. Tendrá una frecuencia 15 y 20 minutos y podrá trasladar a 180 pasajeros.
La inversión total es de 85 millones de pesos en total.
Según Pérez, el costo del pasaje del Metrotranvía va a ser similar al del micro y se usará un sistema de tarjeta como se utiliza hoy en los colectivos. “La idea es incluir a más personas con más beneficios sociales para que se pueda usar durante una hora el pasaje colectivo y tranvía”, indicó Pérez. Que también explicó que las líneas de colectivo cambiarán su recorrido. (Fuente y foto: MDZ)
INVITACIÓN: “EL CAMPO Y EL FERROCARRIL”
13 de MARZO de 2011, de 10,00 a 20,00 horas
MUSEO DEL CAMPO ESTACION DEL FERROCARRIL URQUIZA - Salto
10hs. Apertura de la muestra
* Fotográfica
* Materiales ferroviarios aportados por club de amigos del ferrocarril de Rojas, Pergamino y Salto
* Colección de trenes en miniatura
* Zorras ferroviarias
12,00hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.
14,30hs. Testimonios de personas vinculadas a la actividad ferroviaria.
15,30hs. Disertación a cargo del Ing. Rafael Galeano, del ferrocarril General Belgrano
16,30hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.
18,00 a 20,00 hs Espectáculos artísticos con las actuaciones de:
* Agrupación folklórica “El Reencuentro” conjuntamente con la agrupación folklórica de la Asociación de Jubilados
* Grupo Pas Classique. Cuadro de tango danza
* Cantor de tango Luís Balenzuela
Servicio de cantina desde las 12,30hs con Almuerzo Criollo (Traer cubiertos)
MUSEO DEL CAMPO ESTACION DEL FERROCARRIL URQUIZA - Salto
10hs. Apertura de la muestra
* Fotográfica
* Materiales ferroviarios aportados por club de amigos del ferrocarril de Rojas, Pergamino y Salto
* Colección de trenes en miniatura
* Zorras ferroviarias
12,00hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.
14,30hs. Testimonios de personas vinculadas a la actividad ferroviaria.
15,30hs. Disertación a cargo del Ing. Rafael Galeano, del ferrocarril General Belgrano
16,30hs. Desplazamiento de zorras ferroviarias.
18,00 a 20,00 hs Espectáculos artísticos con las actuaciones de:
* Agrupación folklórica “El Reencuentro” conjuntamente con la agrupación folklórica de la Asociación de Jubilados
* Grupo Pas Classique. Cuadro de tango danza
* Cantor de tango Luís Balenzuela
Servicio de cantina desde las 12,30hs con Almuerzo Criollo (Traer cubiertos)
MIRAMAR: EL TREN DE DESARROLLO SOCIAL Y SANITARIO ATIENDE EN LA ESTACIÓN DE FERROCARRIL
El tren sanitario dependiente del gobierno nacional está instalado desde el lunes y hasta el viernes en la estación de trenes de Miramar. La formación fue recibida por el Intendente Patricio Hogan.
Continuando con su recorrida, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación estará durante toda esta semana atendiendo en la estación de ferrocarril de la ciudad balnearia de Miramar.
El Intendente Patricio Hogan encabezó el pasado lunes el arribo de la formación que permanecerá allí hasta el viernes 11.
El Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación es una iniciativa conjunta de los Ministerios de Desarrollo Social, Salud y Planificación Federal de la Nación, con la idea de promover los derechos de las familias, niños, mujeres, ancianos, personas con capacidades diferentes y pobladores en general.
La formación está compuesta por ocho vagones, destinados a tres áreas específicas.
Área Social: Oficina de Pensiones Asistenciales, de Servicio Social. Ayudas Urgentes y Oficina de Relaciones con la Comunidad
Área de Relaciones con la Comunidad: Articula y desarrolla tareas educativas, culturales, deportivas y recreativas. Tales como cine móvil, biblioteca sobre rieles, talleres de títeres, obras de teatro.
Área de Salud:
•Atención primaria de la salud, promoción y prevención. Consultorios. Especialidades médicas en oftalmología, ginecología, obstetricia, odontología, clínica médica, pediatría, nutrición, enfermería, laboratorio, radiología, psicología, tocoginecología, bioquímica.
•Taller Óptico a bordo del Tren
•Equipamientos: Equipos de Rayos X, Ecógrafo portátil
•Farmacia
•Vehículos: una ambulancia y dos camionetas de emergencias sanitarias.(Fuente: La Noticia1.com)
Continuando con su recorrida, el Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación estará durante toda esta semana atendiendo en la estación de ferrocarril de la ciudad balnearia de Miramar.
El Intendente Patricio Hogan encabezó el pasado lunes el arribo de la formación que permanecerá allí hasta el viernes 11.
El Tren de Desarrollo Social y Sanitario de la Nación es una iniciativa conjunta de los Ministerios de Desarrollo Social, Salud y Planificación Federal de la Nación, con la idea de promover los derechos de las familias, niños, mujeres, ancianos, personas con capacidades diferentes y pobladores en general.
La formación está compuesta por ocho vagones, destinados a tres áreas específicas.
Área Social: Oficina de Pensiones Asistenciales, de Servicio Social. Ayudas Urgentes y Oficina de Relaciones con la Comunidad
Área de Relaciones con la Comunidad: Articula y desarrolla tareas educativas, culturales, deportivas y recreativas. Tales como cine móvil, biblioteca sobre rieles, talleres de títeres, obras de teatro.
Área de Salud:
•Atención primaria de la salud, promoción y prevención. Consultorios. Especialidades médicas en oftalmología, ginecología, obstetricia, odontología, clínica médica, pediatría, nutrición, enfermería, laboratorio, radiología, psicología, tocoginecología, bioquímica.
•Taller Óptico a bordo del Tren
•Equipamientos: Equipos de Rayos X, Ecógrafo portátil
•Farmacia
•Vehículos: una ambulancia y dos camionetas de emergencias sanitarias.(Fuente: La Noticia1.com)
MUSEO FERROVIARIO DE CAMPANA: NUEVAS DONACIONES, NUEVOS AMIGOS
Continúa la recepción de importantes elementos y acciones que revalorizan la vida del museo
El Museo Ferroviario de Campana dependiente de la Secretaría de Cultura y Educación Municipal, desea hacer público su agradecimiento a vecinas de nuestra ciudad como la Sra. Raquel Rodríguez y las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez, quienes en muy valiosa actitud han donado importantes elementos que han enriquecido el valioso reservorio de la cultura ferroviaria local que es el Museo Municipal Ferroviario de nuestra ciudad.
La Sra. Raquel Rodríguez ha donado un Farol de Mano, Memos (notas internas), Medalla del año 1912 de la Sociedad Fraternidad de Maquinistas, Examen de auxiliares y Jefes de Estación y formularos varios utilizados en la antigua estación de nuestra ciudad, objetos todos que pertenecieran al Sr. Raimundo Rodríguez.
Por su parte las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez hicieron llegar al personal del Museo Ferroviario una gigantografía que fuera el corolario de una visita efectuada en el marco de actividades programadas por el Colegio Padre Aníbal Di Francia al que asisten, como trabajo práctico y que gentilmente lo donaran y ahora ocupa un lugar especial dentro del museo ya que además describe desde su perspectiva la tarea que se desarrolla en el museo cuando se recibe a un grupo de alumnos de los tantos que recibe cada año este valioso rincón de nuestra ciudad, que atesora elementos, herramientas y documentos que hacen conocer a sus visitantes cómo fue la vida y la historia del ferrocarril en nuestra ciudad.
Acciones como éstas hacen aun más valiosa la tarea y función que cumple un museo como lo es en este caso el Museo Ferroviario, e invitan a quienes posean este u otro tipo de objetos que hagan a la historia ferroviaria, a donarlos o cederlos para su rescate como patrimonio cultural y forme parte de su exposición permanente.
Recordemos que el Museo Ferroviario ubicado en la ex Oficina de Cargas Ferrocarril Central Argentino, puede ser visitado los días martes y jueves de 09:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00hs.
Para efectuar consultas o visitas guiadas, llamar martes y jueves al TEL. 431513.(Fuente y foto: La Auténtica Defensa)
El Museo Ferroviario de Campana dependiente de la Secretaría de Cultura y Educación Municipal, desea hacer público su agradecimiento a vecinas de nuestra ciudad como la Sra. Raquel Rodríguez y las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez, quienes en muy valiosa actitud han donado importantes elementos que han enriquecido el valioso reservorio de la cultura ferroviaria local que es el Museo Municipal Ferroviario de nuestra ciudad.
La Sra. Raquel Rodríguez ha donado un Farol de Mano, Memos (notas internas), Medalla del año 1912 de la Sociedad Fraternidad de Maquinistas, Examen de auxiliares y Jefes de Estación y formularos varios utilizados en la antigua estación de nuestra ciudad, objetos todos que pertenecieran al Sr. Raimundo Rodríguez.
Por su parte las niñas Giuliana Cerasa y Paulina Martínez hicieron llegar al personal del Museo Ferroviario una gigantografía que fuera el corolario de una visita efectuada en el marco de actividades programadas por el Colegio Padre Aníbal Di Francia al que asisten, como trabajo práctico y que gentilmente lo donaran y ahora ocupa un lugar especial dentro del museo ya que además describe desde su perspectiva la tarea que se desarrolla en el museo cuando se recibe a un grupo de alumnos de los tantos que recibe cada año este valioso rincón de nuestra ciudad, que atesora elementos, herramientas y documentos que hacen conocer a sus visitantes cómo fue la vida y la historia del ferrocarril en nuestra ciudad.
Acciones como éstas hacen aun más valiosa la tarea y función que cumple un museo como lo es en este caso el Museo Ferroviario, e invitan a quienes posean este u otro tipo de objetos que hagan a la historia ferroviaria, a donarlos o cederlos para su rescate como patrimonio cultural y forme parte de su exposición permanente.
Recordemos que el Museo Ferroviario ubicado en la ex Oficina de Cargas Ferrocarril Central Argentino, puede ser visitado los días martes y jueves de 09:00 a 12:00 y de 16:00 a 19:00hs.
Para efectuar consultas o visitas guiadas, llamar martes y jueves al TEL. 431513.(Fuente y foto: La Auténtica Defensa)
URUGUAY: LOS FERROVIARIOS PARARON LOS TRENES CON CARGA DE ARROZ Y CONTENEDORES
Al continuar con sus medidas "sorpresivas" de protesta en reclamo para participar en la Reestructura Funcional y en el Plan Estratégico de AFE, los ferroviarios sindicalizados demoraron tres trenes en las estaciones Lorenzo Carnelli, San Ramón y Nico Pérez.
"Desmantelamiento". Atribuyen la intención de conceder servicios de trenes a privados. El tren demorado en Carnelli viajaba vacío en busca de cargamento, el que quedó en San Ramón traía arroz, al tiempo que el ferrocarril paralizado en Nico Pérez transportaba contenedores para un barco que debió permanecer en el Puerto de Montevideo.
No obstante, los funcionarios sindicalizados de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) liberaron el paso de los cuatro trenes matutinos y los cuatro trenes vespertinos que están destinados al transporte exclusivo de pasajeros en los dos sentidos.
"Seguiremos con las medidas sorpresivas de lucha", anunció a LA REPUBLICA Ricardo Cajigas, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF).
El sindicalista acusó al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de "violar" el convenio salarial vigente.
Cajigas alegó que el convenio colectivo, ya vigente desde el gobierno de Tabaré Vázquez, prevé la participación de los trabajadores en una comisión para debatir la "Reestructura Funcional", tanto como en la elaboración del "Plan Estratégico" del ente autónomo.
"Empezaron una reestructura funcional por la vía de los hechos sin convocar a los trabajadores", se quejó Cajigas. "Teníamos 9.500 funcionarios en el primer gobierno de Sanguinetti y ahora somos 1.144, con salarios promedio de entre ocho y nueve mil pesos".
Según información en poder de la UF, el gobierno de José Mujica pretende reducir el personal en unos 500 funcionarios que serían declarados "excedentarios". "Sólo quedarían unos 400 para vías y obras y otros 200 en una empresa regida por Derecho Privado".
"Tenemos los salarios más bajos en comparación con todos los demás entes autónomos y servicios descentralizados del Estado, pero el Directorio votó 90 mil pesos para la secretaría de cada director y 14 mil para que el subgerente esté disponible", agregó.
El sindicato ferroviario, explicó Cajigas, atribuye al gobierno la intención de "desmantelar" el ente para "concesionar a privados los servicios de trenes, que siempre son rentables" y dejar a cargo del Estado "el costo del mantenimiento de las vías férreas".
El dirigente sindical argumentó que el ferrocarril uruguayo requiere "inversión para dejar de perder clientes". "En 2009, AFE transportó casi un millón 400 mil toneladas; en 2010 poco más de 800 mil; en 2011 sigue rechazando clientes porque no tiene trenes".
"No se hace mantenimiento de los trenes ni de las vías, y los ferrocarriles circulan cada año a menos velocidad. Tampoco se reemplaza al personal que se jubila y cuando contratan becarios son jóvenes que se van antes del año, luego de aprender el oficio", lamentó.
Cajiga detalló que resulta "profundamente desmotivador trabajar en un ente desmantelado que tiene los sueldos más bajos", y remarcó que "los becarios son jóvenes que se van a las empresas públicas apenas pueden, porque allí ganan más del doble al ingresar".
Tras señalar como ejemplo a los Estados Unidos, "que no existiría sin su ferrocarril", Cajigas señaló que "un servicio modernizado de trenes reduciría la accidentabilidad en las carreteras, que le cuesta al Estado entre doce y quince millones de dólares al año".
"Una locomotora puede arrastrar vagones con una carga equivalente a 70 u 80 camiones, con gran ahorro de combustible; y el ferrocarril es mucho más accesible que el transporte fluvial que requiere una inversión inicial seis o siete veces mayor", argumentó.
Al cierre: ferroviarios paran cinco estaciones
En cumplimiento de las medidas "sorpresivas" adoptadas por su Consejo Directivo, la Unión Ferroviaria (UF) inició a las 22:00 horas de ayer un paro de funcionarios obreros y administrativos en las estaciones de Nico Pérez, Varela, Treinta y Tres, Vergara y Río Branco.
Ningún tren podrá recorrer el tramo de vías comprendido entre las cinco estaciones ni podrá dirigirse en esa dirección hasta la finalización del paro que distorsionará el turno de la noche en cuatro departamentos: Florida, Lavalleja, Treinta y Tres y Cerro Largo.
La medida de fuerza fue anunciada mediante comunicado de prensa cuatro minutos antes de comenzar con la paralización de actividades por resolución sindical (Fuente: Diario La República)
"Desmantelamiento". Atribuyen la intención de conceder servicios de trenes a privados. El tren demorado en Carnelli viajaba vacío en busca de cargamento, el que quedó en San Ramón traía arroz, al tiempo que el ferrocarril paralizado en Nico Pérez transportaba contenedores para un barco que debió permanecer en el Puerto de Montevideo.
No obstante, los funcionarios sindicalizados de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) liberaron el paso de los cuatro trenes matutinos y los cuatro trenes vespertinos que están destinados al transporte exclusivo de pasajeros en los dos sentidos.
Foto: Carlos A. Salgado
La paralización de ayer, de 08:00 a 12:00 horas, distorsionó también el servicio de la tarde, y se sumó al paro de igual característica cumplido el miércoles en la línea que detuvo a los trenes que cargan piedra y pórtland para la cementera de Ancap en Lavalleja."Seguiremos con las medidas sorpresivas de lucha", anunció a LA REPUBLICA Ricardo Cajigas, secretario general de la Unión Ferroviaria (UF).
El sindicalista acusó al Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de "violar" el convenio salarial vigente.
Cajigas alegó que el convenio colectivo, ya vigente desde el gobierno de Tabaré Vázquez, prevé la participación de los trabajadores en una comisión para debatir la "Reestructura Funcional", tanto como en la elaboración del "Plan Estratégico" del ente autónomo.
"Empezaron una reestructura funcional por la vía de los hechos sin convocar a los trabajadores", se quejó Cajigas. "Teníamos 9.500 funcionarios en el primer gobierno de Sanguinetti y ahora somos 1.144, con salarios promedio de entre ocho y nueve mil pesos".
Según información en poder de la UF, el gobierno de José Mujica pretende reducir el personal en unos 500 funcionarios que serían declarados "excedentarios". "Sólo quedarían unos 400 para vías y obras y otros 200 en una empresa regida por Derecho Privado".
"Tenemos los salarios más bajos en comparación con todos los demás entes autónomos y servicios descentralizados del Estado, pero el Directorio votó 90 mil pesos para la secretaría de cada director y 14 mil para que el subgerente esté disponible", agregó.
El sindicato ferroviario, explicó Cajigas, atribuye al gobierno la intención de "desmantelar" el ente para "concesionar a privados los servicios de trenes, que siempre son rentables" y dejar a cargo del Estado "el costo del mantenimiento de las vías férreas".
El dirigente sindical argumentó que el ferrocarril uruguayo requiere "inversión para dejar de perder clientes". "En 2009, AFE transportó casi un millón 400 mil toneladas; en 2010 poco más de 800 mil; en 2011 sigue rechazando clientes porque no tiene trenes".
"No se hace mantenimiento de los trenes ni de las vías, y los ferrocarriles circulan cada año a menos velocidad. Tampoco se reemplaza al personal que se jubila y cuando contratan becarios son jóvenes que se van antes del año, luego de aprender el oficio", lamentó.
Cajiga detalló que resulta "profundamente desmotivador trabajar en un ente desmantelado que tiene los sueldos más bajos", y remarcó que "los becarios son jóvenes que se van a las empresas públicas apenas pueden, porque allí ganan más del doble al ingresar".
Tras señalar como ejemplo a los Estados Unidos, "que no existiría sin su ferrocarril", Cajigas señaló que "un servicio modernizado de trenes reduciría la accidentabilidad en las carreteras, que le cuesta al Estado entre doce y quince millones de dólares al año".
"Una locomotora puede arrastrar vagones con una carga equivalente a 70 u 80 camiones, con gran ahorro de combustible; y el ferrocarril es mucho más accesible que el transporte fluvial que requiere una inversión inicial seis o siete veces mayor", argumentó.
Al cierre: ferroviarios paran cinco estaciones
En cumplimiento de las medidas "sorpresivas" adoptadas por su Consejo Directivo, la Unión Ferroviaria (UF) inició a las 22:00 horas de ayer un paro de funcionarios obreros y administrativos en las estaciones de Nico Pérez, Varela, Treinta y Tres, Vergara y Río Branco.
Ningún tren podrá recorrer el tramo de vías comprendido entre las cinco estaciones ni podrá dirigirse en esa dirección hasta la finalización del paro que distorsionará el turno de la noche en cuatro departamentos: Florida, Lavalleja, Treinta y Tres y Cerro Largo.
La medida de fuerza fue anunciada mediante comunicado de prensa cuatro minutos antes de comenzar con la paralización de actividades por resolución sindical (Fuente: Diario La República)
COSTA RICA: TRENES A BELÉN COMENZARÍAN A FINALES DE MARZO
Los 6 coches motores traídos de España ya están en San José, y con esto comienza la cuenta regresiva para arrancar los viajes de tren a Belén.
El INCOFER comenzará la otra semana las pruebas con los trenes, y de salir bien estarían listos para anunciar la inauguración del servicio.
Según Miguel Carabaguíaz, Presidente de INCOFER, antes de que termine marzo los belemitas podrán transportarse en tren.(Fuente: Teletica)
El INCOFER comenzará la otra semana las pruebas con los trenes, y de salir bien estarían listos para anunciar la inauguración del servicio.
Dos trenes con capacidad para 400 personas cada uno llegarán a Belén, mientras que los restantes se unirán a los de Heredia.Según Miguel Carabaguíaz, Presidente de INCOFER, antes de que termine marzo los belemitas podrán transportarse en tren.(Fuente: Teletica)
COMSA EMTE DUPLICA SU CONTRATACIÓN INTERNACIONAL EN 2010 Y ALCANZA LOS 648 MILLONES DE EUROS
Ecuador, Perú, Brasil y Estados Unidos se convierten en nuevos mercados para la compañía, que ya cuenta con presencia permanente en 14 países.
El ejercicio 2010 ha significado un avance para la estrategia internacional de COMSA EMTE, que ha aumentado la contratación exterior un 48%, hasta alcanzar 684 millones de euros (en 2009 se situó en 351 millones), este importe representa más de un 30% de los nuevos contratos del grupo. El volumen más significativo de los nuevos contratos se manifiesta en las líneas tradicionales de COMSA EMTE: Infraestructuras y Sistemas y Tecnología, y los países de mayor aportación a esta cartera son: Polonia, Chile, Argentina, Francia y Alemania.
La cifra agregada de negocios total de COMSA EMTE ascendió a 2.031 millones de euros, con un descenso del 2,4% respecto a 2009. El reparto por negocios se situó en: 53,5% para infraestructuras, ingeniería y sistemas representó el 31,8%, medio ambiente el 8,8%, mientras que el restante 5,9% pertenece a la actividad de transporte y logística, concesiones y energías renovables.
Los fondos propios de COMSA EMTE se han incrementado y ascienden a 405 millones de euros, mientras que las inversiones en el ejercicio 2010 superan los 115 millones. El grupo dispone de una plantilla de 9.540 personas, de las cuales más de 2.500 desarrollan su actividad en mercados exteriores. La cartera de contratación del grupo alcanza ahora los 3.137 millones de euros.
Entre las operaciones destacadas en el exterior se encuentran el acuerdo de fusión de la filial polaca -Trakcja Polska- con la empresa Tiltra, líder del sector de la obra pública en Lituania, y la adquisición en México de Eolis, compañía especializada en instalaciones de climatización y salas limpias. Ya en España, otra de las iniciativas estratégicas de 2010 ha sido la adquisición, junto a la empresa Ficosa, de las capacidades de investigación y los activos que tenía la multinacional Sony en Viladecavalls (Barcelona).
La actividad de Infraestructuras, pese al descenso de su facturación en el mercado español, se mantiene como uno de los pilares del crecimiento exterior, alcanzando una facturación de 1.088 millones. COMSA EMTE ha logrado sus primeros contratos en Brasil y Ecuador; continua su actividad en Argentina con obras de renovación de vía en el Ferrocarril Belgrano; y amplía su actividad tanto en Chile con contratos como el Hospital de Calama y la rehabilitación de la línea de Arica-La Paz, como en Polonia con una nueva línea ferroviaria entre Cracovia y la frontera con Ucrania.
El área de Ingeniería y Sistemas, con unas ventas de 646 millones, ha conseguido entre otros, contratos por valor de 23 millones de dólares con la Comisión Federal de Electricidad de México; ha intensificado su actividad de sistemas aeroportuarios en países como Perú y Ecuador; ha obtenido un contrato de 40 millones para las instalaciones de climatización del nuevo hospital Universitario de Amiens (Francia), y ha ampliado la presencia en el mercado de los servicios energéticos en España.
El negocio de Medio Ambiente ha facturado 180 millones de euros, un 50% más que en 2009. Estos resultados son posibles gracias a la puesta en marcha de un vertedero, con capacidad de 8 millones de metros cúbicos, en Bolaños de Calatrava (Ciudad Real); el desarrollo del servicio de recogida de residuos y limpieza viaria de la ciudad de Barcelona; o la construcción de una planta fotovoltaica en la provincia argentina de San Juan.
La consolidación como primera empresa ferroviaria privada ha servido para impulsar las ventas del negocio de Transporte y Logística, que se han incrementado un 23% hasta 53 millones. En este ámbito, se han realizado 1.350 trenes comerciales con tracción propia, se ha incrementado el parque de maquinaria ferroviaria y se ha iniciado la producción y venta de recambios en el taller del Grupo en Constantí (Tarragona).
El negocio de Concesiones ha logrado aumentar sus ventas hasta 48 millones, cifra que mejora en un 26% los resultados del año 2009. Actualmente, COMSA EMTE gestiona proyectos concesionales con una inversión de 1.550 millones. Durante este ejercicio, se ha obtenido la concesión de las estaciones del tramo II de la Línea 9 del Metro de Barcelona y se ha alcanzado la cifra de 9.000 aparcamientos en régimen de gestión y explotación.
La actividad de promoción, operación y mantenimiento de Energías Renovables ha sumado una facturación de 15 millones. Destaca la adjudicación de 60 MW en el concurso eólico de Cataluña, la puesta en marcha de una instalación fotovoltaica de 3,3 MW en la Zona Franca de Barcelona, o el inicio de la actividad de mantenimiento y reparación de palas de aerogeneradores mediante la toma de una participación en la sociedad Ronergy Services
(Fuente y foto: Empresa Exterior)
El ejercicio 2010 ha significado un avance para la estrategia internacional de COMSA EMTE, que ha aumentado la contratación exterior un 48%, hasta alcanzar 684 millones de euros (en 2009 se situó en 351 millones), este importe representa más de un 30% de los nuevos contratos del grupo. El volumen más significativo de los nuevos contratos se manifiesta en las líneas tradicionales de COMSA EMTE: Infraestructuras y Sistemas y Tecnología, y los países de mayor aportación a esta cartera son: Polonia, Chile, Argentina, Francia y Alemania.
Además la compañía ha logrado en el último ejercicio iniciar actividades en Brasil, Perú y Ecuador y ha inaugurado oficinas en Estados Unidos, de esa forma su presencia permanente alcanza ahora unos 14 mercados. La facturación de los negocios en el ámbito internacional aumentó el 15%, superando 315 millones.La cifra agregada de negocios total de COMSA EMTE ascendió a 2.031 millones de euros, con un descenso del 2,4% respecto a 2009. El reparto por negocios se situó en: 53,5% para infraestructuras, ingeniería y sistemas representó el 31,8%, medio ambiente el 8,8%, mientras que el restante 5,9% pertenece a la actividad de transporte y logística, concesiones y energías renovables.
Los fondos propios de COMSA EMTE se han incrementado y ascienden a 405 millones de euros, mientras que las inversiones en el ejercicio 2010 superan los 115 millones. El grupo dispone de una plantilla de 9.540 personas, de las cuales más de 2.500 desarrollan su actividad en mercados exteriores. La cartera de contratación del grupo alcanza ahora los 3.137 millones de euros.
Entre las operaciones destacadas en el exterior se encuentran el acuerdo de fusión de la filial polaca -Trakcja Polska- con la empresa Tiltra, líder del sector de la obra pública en Lituania, y la adquisición en México de Eolis, compañía especializada en instalaciones de climatización y salas limpias. Ya en España, otra de las iniciativas estratégicas de 2010 ha sido la adquisición, junto a la empresa Ficosa, de las capacidades de investigación y los activos que tenía la multinacional Sony en Viladecavalls (Barcelona).
La actividad de Infraestructuras, pese al descenso de su facturación en el mercado español, se mantiene como uno de los pilares del crecimiento exterior, alcanzando una facturación de 1.088 millones. COMSA EMTE ha logrado sus primeros contratos en Brasil y Ecuador; continua su actividad en Argentina con obras de renovación de vía en el Ferrocarril Belgrano; y amplía su actividad tanto en Chile con contratos como el Hospital de Calama y la rehabilitación de la línea de Arica-La Paz, como en Polonia con una nueva línea ferroviaria entre Cracovia y la frontera con Ucrania.
El área de Ingeniería y Sistemas, con unas ventas de 646 millones, ha conseguido entre otros, contratos por valor de 23 millones de dólares con la Comisión Federal de Electricidad de México; ha intensificado su actividad de sistemas aeroportuarios en países como Perú y Ecuador; ha obtenido un contrato de 40 millones para las instalaciones de climatización del nuevo hospital Universitario de Amiens (Francia), y ha ampliado la presencia en el mercado de los servicios energéticos en España.
El negocio de Medio Ambiente ha facturado 180 millones de euros, un 50% más que en 2009. Estos resultados son posibles gracias a la puesta en marcha de un vertedero, con capacidad de 8 millones de metros cúbicos, en Bolaños de Calatrava (Ciudad Real); el desarrollo del servicio de recogida de residuos y limpieza viaria de la ciudad de Barcelona; o la construcción de una planta fotovoltaica en la provincia argentina de San Juan.
La consolidación como primera empresa ferroviaria privada ha servido para impulsar las ventas del negocio de Transporte y Logística, que se han incrementado un 23% hasta 53 millones. En este ámbito, se han realizado 1.350 trenes comerciales con tracción propia, se ha incrementado el parque de maquinaria ferroviaria y se ha iniciado la producción y venta de recambios en el taller del Grupo en Constantí (Tarragona).
El negocio de Concesiones ha logrado aumentar sus ventas hasta 48 millones, cifra que mejora en un 26% los resultados del año 2009. Actualmente, COMSA EMTE gestiona proyectos concesionales con una inversión de 1.550 millones. Durante este ejercicio, se ha obtenido la concesión de las estaciones del tramo II de la Línea 9 del Metro de Barcelona y se ha alcanzado la cifra de 9.000 aparcamientos en régimen de gestión y explotación.
La actividad de promoción, operación y mantenimiento de Energías Renovables ha sumado una facturación de 15 millones. Destaca la adjudicación de 60 MW en el concurso eólico de Cataluña, la puesta en marcha de una instalación fotovoltaica de 3,3 MW en la Zona Franca de Barcelona, o el inicio de la actividad de mantenimiento y reparación de palas de aerogeneradores mediante la toma de una participación en la sociedad Ronergy Services
(Fuente y foto: Empresa Exterior)
ESTADOS UNIDOS: AUTORIZAN A GOBERNADOR DE FLORIDA A RECHAZAR TREN BALA
La Corte Suprema de Florida emitió un fallo que autoriza al gobernador del estado Rick Scott a rechazar fondos federales para construir un tren de alta velocidad en la entidad.
El veredicto “unánime” se opone a una demanda bipartidista de los legisladores estatales Thad Altman y Arthenia Joyner, que acusaron a Scott de violar la Constitución estatal al rechazar dos mil 400 millones de dólares para construir la línea entre Tampa y Orlando.
Además se ha negado rotundamente a las apelaciones de alcaldes y algunos legisladores que argumentaron que la construcción del tren crearía más de 24 mil puestos de trabajo y promovería el turismo y el transporte del futuro en Florida.
Pero Scott, un empresario del sector salud, sostiene que el proyecto podría hacer a los contribuyentes pagar cientos de millones si las estimaciones de pasajeros caen a corto plazo o los costos de construcción se disparan por encima del presupuesto.
La demanda bipartidista alegaba que la legislatura estatal ya había votado para proseguir con el proyecto y que el gobernador con su negativa no está respetando la independencia de los tres poderes de gobierno.
Scott se manifestó complacido con el fallo y en adelante se centrará en los proyectos de infraestructura que generen puestos de trabajo a largo plazo y hagan trabajar la economía de Florida, indicó un comunicado de su oficina.
Tras hablar vía telefónica con Scott, el secretario de Transporte, Ray LaHood, emitió un comunicado indicando que el dinero destinado a Florida será enviado a otros estados que planean trenes de alta velocidad. (Fuente. El Extra)
El veredicto “unánime” se opone a una demanda bipartidista de los legisladores estatales Thad Altman y Arthenia Joyner, que acusaron a Scott de violar la Constitución estatal al rechazar dos mil 400 millones de dólares para construir la línea entre Tampa y Orlando.
Scott, de afiliación republicana, rechazó el 16 de febrero el proyecto propuesto por el gobierno del presidente Barack Obama.
Además se ha negado rotundamente a las apelaciones de alcaldes y algunos legisladores que argumentaron que la construcción del tren crearía más de 24 mil puestos de trabajo y promovería el turismo y el transporte del futuro en Florida.
Pero Scott, un empresario del sector salud, sostiene que el proyecto podría hacer a los contribuyentes pagar cientos de millones si las estimaciones de pasajeros caen a corto plazo o los costos de construcción se disparan por encima del presupuesto.
La demanda bipartidista alegaba que la legislatura estatal ya había votado para proseguir con el proyecto y que el gobernador con su negativa no está respetando la independencia de los tres poderes de gobierno.
Scott se manifestó complacido con el fallo y en adelante se centrará en los proyectos de infraestructura que generen puestos de trabajo a largo plazo y hagan trabajar la economía de Florida, indicó un comunicado de su oficina.
Tras hablar vía telefónica con Scott, el secretario de Transporte, Ray LaHood, emitió un comunicado indicando que el dinero destinado a Florida será enviado a otros estados que planean trenes de alta velocidad. (Fuente. El Extra)
10 de marzo de 2011
PARA QUE VUELVA EL TREN DE PASAJEROS A LAS PROVINCIAS
Gacetilla de prensa de TREN PARA TODOS
Hoy 10 de marzo habrá manifestaciones simultaneas en varias estaciones del país; bajo la consigna “basta al abandono de los 90” los organizadores exigen que los trenes sean “cuestión de todos y cada uno de los argentinos”
Hoy jueves 10 de marzo, a las 19:00hs, “Trenes de los Pueblos” "Tren Para Todos Salta" junto con Proyecto Sur y MONAFE (Movimiento Nacional Ferroviario) convocan a todo el país para manifestarse con la proclama “¡Basta al abandono de los años 90!”. Se reunirán en Plaza de Mayo con campanas y silbatos para exigir la recuperación estructural de los trenes argentinos. Las manifestaciones se extenderán en varias estaciones del país.
Los acontecimientos vividos en las últimas semanas marcó una linea de partida e hizo renacer la nostalgia de los trenes. Ya se sumaron: Salta, Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc. En forma simultánea se movilizarán en las estaciones ferroviarias para pedir que los ferrocarriles sean “cuestión de todos y cada uno de los argentinos”.
Exigen:
1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.
2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.
3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.
4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.
5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.
En Salta hoy a hs. 19:00 se realizará una "MATEADA" (por lo cual se recomienda llevar el termo lleno de agua caliente y se desea el equipo completo de mate con pan tortilla para compartir, esto ultimo es optativo). En las afuera de la estación de trenes. Se dará a conocer los proyecto de ley que ya se encuentran en el Congreso de la Nación, y que por cierto el Diputado nacional Olmedo no quiere firmar el proyecto para que se le de tratativa, ya que Alfredo se encuentra en la comisión de trasporte.
Organiza: TREN PARA TODOS SALTA, MUSEO DEL TREN DE SALTA y PROYECTO SUR SALTA.
Más información: www.10marzo1993.com y WWW.TRENPARATODOS.COM.AR
Hoy jueves 10 de marzo, a las 19:00hs, “Trenes de los Pueblos” "Tren Para Todos Salta" junto con Proyecto Sur y MONAFE (Movimiento Nacional Ferroviario) convocan a todo el país para manifestarse con la proclama “¡Basta al abandono de los años 90!”. Se reunirán en Plaza de Mayo con campanas y silbatos para exigir la recuperación estructural de los trenes argentinos. Las manifestaciones se extenderán en varias estaciones del país.
Los acontecimientos vividos en las últimas semanas marcó una linea de partida e hizo renacer la nostalgia de los trenes. Ya se sumaron: Salta, Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc. En forma simultánea se movilizarán en las estaciones ferroviarias para pedir que los ferrocarriles sean “cuestión de todos y cada uno de los argentinos”.
Exigen:
1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.
2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.
3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.
4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.
5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.
En Salta hoy a hs. 19:00 se realizará una "MATEADA" (por lo cual se recomienda llevar el termo lleno de agua caliente y se desea el equipo completo de mate con pan tortilla para compartir, esto ultimo es optativo). En las afuera de la estación de trenes. Se dará a conocer los proyecto de ley que ya se encuentran en el Congreso de la Nación, y que por cierto el Diputado nacional Olmedo no quiere firmar el proyecto para que se le de tratativa, ya que Alfredo se encuentra en la comisión de trasporte.
Organiza: TREN PARA TODOS SALTA, MUSEO DEL TREN DE SALTA y PROYECTO SUR SALTA.
Más información: www.10marzo1993.com y WWW.TRENPARATODOS.COM.AR
A 18 AÑOS DEL NEFASTO 10 DE MARZO DE 1993 - LA FALTA DE TRENES DE PASAJEROS CUMPLE LA MAYORÍA DE EDAD.
Gacetilla de prensa de la Agrupación "Tren de los Pueblos"
Desde Tren de los Pueblos invitamos El Próximo 10 de marzo de 2011, a todo el país, para todos juntos decir: ¡Basta al abandono de los años 90' ¡ y reclamar la vuelta concreta e inmediata de los trenes de pasajeros!
Convocamos a Plaza de Mayo a partir de las 18:30 hs. Veni con tú campana o silbato! (Por favor concurrir sin banderas políticas partidarias)
Ya se sumaron: Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc
Y se movilizaran -en simultaneidad - en sus respectivas estaciones ferroviarias! Vos también podes sumarte estés dónde estés, los ferrocarriles son cuestión de todos y cada uno de los argentinos por eso: a la voz de: ¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!
Peticionamos:
1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.
2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.
3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.
4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.
5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.
EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PÚBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUÁLES SERÁN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SERAN DESTINADAS A ELLOS
Para contacto y mayor información (horarios, lugares de encuentro, etc.) visita la página Web: www.10marzo1993.com ó escribí a: trendelospueblos@gmail.com.
Desde Tren de los Pueblos invitamos El Próximo 10 de marzo de 2011, a todo el país, para todos juntos decir: ¡Basta al abandono de los años 90' ¡ y reclamar la vuelta concreta e inmediata de los trenes de pasajeros!
Convocamos a Plaza de Mayo a partir de las 18:30 hs. Veni con tú campana o silbato! (Por favor concurrir sin banderas políticas partidarias)
Ya se sumaron: Quequén, San Francisco Córdoba, Mendoza, San Juan, Ranchos, Partido de Gral. Paz Prov. de Buenos Aires, La Plata, Casares, Las Marianas, Posadas, Salto, Rojas, Junín, etc
Y se movilizaran -en simultaneidad - en sus respectivas estaciones ferroviarias! Vos también podes sumarte estés dónde estés, los ferrocarriles son cuestión de todos y cada uno de los argentinos por eso: a la voz de: ¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!
Peticionamos:
1) La creación de un Plan Nacional de Transporte que revalorice el papel principal que debe ocupar el Transporte Ferroviario.
2) La derogación del Decreto Nacional 2075/02 que declaró la Emergencia Ferroviaria y el cumplimiento efectivo de la Ley 26352 de Reordenamiento Ferroviario y el Decreto 1261/04 a través del cual el Estado Nacional reasume la administración de los ferrocarriles.
3) La creación de un Plan Nacional Ferroviario - que se desprenda del Plan Nacional de Transporte - y que contemple la participación de: Trabajadores Ferroviarios, Usuarios y Técnicos Especializados.
4) La pronta inversión y la reasignación del material ferroviario -tractivo y rodante- a las diversas líneas de manera equitativa y estratégica para el desarrollo del transporte ferroviario a nivel NACIONAL, garantizándose de esta manera el Derecho al Arraigo de las poblaciones locales y promoviéndose la mejora endógena con servicios seguros y eficiente.
5) La reapertura de la Industria Ferroviaria Nacional basada en la recuperación efectiva de los Talleres Ferroviarios y en la formación de personal capacitado.
EL TREN DE LARGA DISTANCIA DEBE SER UNA POLÍTICA DE ESTADO Y NECESITAMOS UN PLAN DE PÚBLICO CONOCIMIENTO QUE INDIQUE CUÁLES SERÁN LAS INVERSIONES EN 2011 QUE SERAN DESTINADAS A ELLOS
Para contacto y mayor información (horarios, lugares de encuentro, etc.) visita la página Web: www.10marzo1993.com ó escribí a: trendelospueblos@gmail.com.
9 de marzo de 2011
EL 10 DE MARZO A MOVILIZARSE TODOS POR LA VUELTA DE LOS TRENES DE PASAJEROS
El día 10 de Marzo próximo TODO EL PUEBLO FERROVIARIO se moviliza hacia Plaza de Mayo a las 19,00 horas, y en cada estación de tu ciudad o pueblo, para pedir el regreso progresivo de los servicios troncales de trenes de pasajeros y el mejoramiento inmediato de los servicios existentes.
¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!
-Para repudiar el cierre de los servicios de trenes de larga distancia ocurrido el 10 de Marzo de 1993.
-Para general una crítica constructiva en favor del ferrocarril a nivel nacional.
-Para dejar de especular con "grandes obras" y exigir un plan realista e inmediato.
¡LOS ARGENTINOS QUEREMOS LOS TRENES OTRA VEZ EN MARCHA!
-Para repudiar el cierre de los servicios de trenes de larga distancia ocurrido el 10 de Marzo de 1993.
-Para general una crítica constructiva en favor del ferrocarril a nivel nacional.
-Para dejar de especular con "grandes obras" y exigir un plan realista e inmediato.
ACERCATE A PLAZA DE MAYO CON TODOS TUS FAMILIARES Y AMIGOS QUE QUIERAN LA VUELTA DE LOS TRENES DE PASAJEROS A TODO EL PAÍS.
VENÍ CON PANCARTAS, CARTELES, BOMBOS, PITOS Y MATRACAS PARA QUE NUESTRO GRITO SEA ESCUCHADO EN TODOS LADOS
VENÍ CON PANCARTAS, CARTELES, BOMBOS, PITOS Y MATRACAS PARA QUE NUESTRO GRITO SEA ESCUCHADO EN TODOS LADOS
ES UNA CITA DE HONOR A LA QUE NO PODÉS FALTAR. TE ESPERAMOS!
CONVOCATORIA MARCHA 10 DE MARZO, A 18 AÑOS DEL FIN DE LOS TRENES DE PASAJEROS
En Buenos Aires, el grupo "Tren de los Pueblos" http://www.facebook.com/#!/Trendelospueblos realizará una marcha el 10 de marzo de 2011 a las 19:00 horas en Plaza de Mayo (partiendo de diferentes estaciones), para pedir por el regreso de los trenes de pasajeros a todo el interior. En otros puntos del país se realizará el mismo acto. Se puede visitar la página http://10marzo1993.com/ para más información.
La convocatoria es el día 10 de marzo de 2011 a las 19:00 horas en la Legislatura de Mendoza (Peatonal Sarmiento y Patricias Mendocinas, Ciudad de Mendoza) a recordar estos 18 años sin trenes y a fin de reclamar a las autoridades competentes, lo siguiente:
- Tomar medidas serias e inmediatas en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza - San Juan a fin de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros.
- La pronta inclusión del tercer riel de trocha ancha y demás infraestructura de vía en las obras del Metrotranvía Urbano que permita el ingreso de trenes de pasajeros en forma directa a la Estación Mendoza del Ferrocarril San Martín.
También pueden revisar regularmente la página http://www.10marzo1993.com/ donde se irá publicando información sobre las reuniones.
Esperamos la concurrencia de todos a esta reunión!!!!!!
Mientras tanto en Mendoza, vamos a realizar también un acto. Si bien no pertenecemos a "Tren de los Pueblos", somos un grupo de gente que queremos de regreso el tren y por eso adherimos. Hemos creado una página en Facebook con la dirección http://www.facebook.com/#!/trenretiroacuyo. La convocatoria es el día 10 de marzo de 2011 a las 19:00 horas en la Legislatura de Mendoza (Peatonal Sarmiento y Patricias Mendocinas, Ciudad de Mendoza) a recordar estos 18 años sin trenes y a fin de reclamar a las autoridades competentes, lo siguiente:
- Tomar medidas serias e inmediatas en lo que respecta al corredor ferroviario Retiro - Mendoza - San Juan a fin de reinstaurar el servicio de trenes de pasajeros.
- La pronta inclusión del tercer riel de trocha ancha y demás infraestructura de vía en las obras del Metrotranvía Urbano que permita el ingreso de trenes de pasajeros en forma directa a la Estación Mendoza del Ferrocarril San Martín.
También pueden revisar regularmente la página http://www.10marzo1993.com/ donde se irá publicando información sobre las reuniones.
Esperamos la concurrencia de todos a esta reunión!!!!!!
MOVILIZACIÓN A LA LEGISLATURA MENDOCINA SOLICITANDO LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS
Gacetilla de prensa MÉDICOS HUMANISTAS
El jueves 10-3 a las 19 hs. haremos una movilización a la Legislatura para entregar al Vice Gobernador una nota solicitando 3 puntos fundamentales para el tren retiro a cuyo. Además irá acompañada por firmas que hemos recolectado en varios puntos de la provincia.
Esta actividad del día 10-3 se hará en Buenos Aires, Santa Fé, Córdoba, Mendoza y San Juan.
El jueves 10-3 a las 19 hs. haremos una movilización a la Legislatura para entregar al Vice Gobernador una nota solicitando 3 puntos fundamentales para el tren retiro a cuyo. Además irá acompañada por firmas que hemos recolectado en varios puntos de la provincia.
Mesas en la ciudad de Mendoza levantando firmas para la vuelta del tren de pasajeros entre Buenos Aires - Mendoza y San Juan
TREN URBANO, BIENVENIDO A MENDOZA
La vieja aspiración del tren urbano -planteado a mediados de los ‘90 como aporte a la solución de los graves problemas del congestionamiento del tránsito y del transporte público- comienza finalmente a ser realidad, tras atascarse en muchas mezquindades, fundamentalmente políticas.
Por estas horas, el gobierno local recibirá formalmente las primeras unidades eléctricas usadas adquiridas en San Diego, Estados Unidos, que comenzarán a operar -se ha prometido oficialmente a mediados de año- entre Estación Gutiérrez y la tradicional Estación Central, de Las Heras y Belgrano, reactivando a la actividad comercial, inmobiliaria y de servicios a lo largo de 14 kilómetros, entre Maipú y el centro de nuestra ciudad.
Como se advierte claramente en el testimonio de grandes ciudades del mundo que optaron en su momento por apelar al tranvía o tren urbano para aliviar el congestionamiento ambiental y los servicios de transporte, en el trayecto del Metro suelen reactivarse notablemente la estética (por lo general se recuperan terrenos aledaños hoy convertidos en basurales o baldíos), mejora la seguridad al abrirse el área al uso y control público (terrenos “del fondo” generalmente enclaustrados en basura y miseria), se valorizan terrenos cuasi abandonados en las márgenes del servicio y comienza un proceso de incentivo a la inversión comercial que lentamente transforma la extensa franja.
Por otra parte, convenidas las características en el ingreso del tren urbano a la Capital -un arreglo que formalizaron el Gobierno provincial y la municipalidad de la Ciudad- con las obras en marcha, tanto viales, eléctricas como estéticas y de parquización y las previsiones que ya está tomando la propia actividad privada a lo largo del recorrido “en el centro”, se insinúa la posibilidad de que se geste a los flancos del Metro una jerarquización inmobiliaria, comercial y de esparcimiento urbano.
Por cierto, el propósito fundamental (descongestionar el colapsado tránsito de la ciudad en horas pico y mejorar las alternativas de transporte al público, invitando a casi 30.000 personas a dejar el automóvil en casa) demanda la imperiosa necesidad de que el funcionamiento del Metro sea todo lo eficiente, cómodo y accesible como para convertirse en realidad en una opción para el usuario.
De esa eficiencia y corrección depende, además, todo un cambio cultural en la conducta urbana del mendocino que acude a los centros administrativos, bancarios, comerciales y de esparcimiento de la Gran Ciudad.
Cumpliendo el cronograma comprometido en la década de los 90, este servicio deberá extenderse rápidamente a Las Heras, Luján y Guaymallén, procurando en el futuro una integración radial con los otros medios de transporte público de pasajeros.
Tal cual se advierte en los ejemplos analizados en el mundo, este tipo de políticas de servicios de transporte y de descongestionamiento ambiental, demandan una característica multimodal.
Esto implica estaciones de cruce y carga, lugares que no sólo sirven al desplazamiento de la gente, sino que comienzan a generar actividad comercial, inmobiliaria y de esparcimiento anexa a esas “estaciones”.
Ojalá este proceso, tantas veces enclaustrado por egoísmos e ineficacias de manejo administrativo, se convierta en una gestión ininterrumpida para los futuros gobernantes y empresarios y se dignifique la vida de los mendocinos, de última, el objetivo esencial. (Fuente y foto: Los Ándes)
Por estas horas, el gobierno local recibirá formalmente las primeras unidades eléctricas usadas adquiridas en San Diego, Estados Unidos, que comenzarán a operar -se ha prometido oficialmente a mediados de año- entre Estación Gutiérrez y la tradicional Estación Central, de Las Heras y Belgrano, reactivando a la actividad comercial, inmobiliaria y de servicios a lo largo de 14 kilómetros, entre Maipú y el centro de nuestra ciudad.
Como se advierte claramente en el testimonio de grandes ciudades del mundo que optaron en su momento por apelar al tranvía o tren urbano para aliviar el congestionamiento ambiental y los servicios de transporte, en el trayecto del Metro suelen reactivarse notablemente la estética (por lo general se recuperan terrenos aledaños hoy convertidos en basurales o baldíos), mejora la seguridad al abrirse el área al uso y control público (terrenos “del fondo” generalmente enclaustrados en basura y miseria), se valorizan terrenos cuasi abandonados en las márgenes del servicio y comienza un proceso de incentivo a la inversión comercial que lentamente transforma la extensa franja.
Como ha comenzado a evidenciarse, a lo largo del recorrido ya hay proyectos comerciales, inmobiliarios y de esparcimiento, combinados por las 3 municipalidades involucradas, junto con el Gobierno provincial. Por otra parte, convenidas las características en el ingreso del tren urbano a la Capital -un arreglo que formalizaron el Gobierno provincial y la municipalidad de la Ciudad- con las obras en marcha, tanto viales, eléctricas como estéticas y de parquización y las previsiones que ya está tomando la propia actividad privada a lo largo del recorrido “en el centro”, se insinúa la posibilidad de que se geste a los flancos del Metro una jerarquización inmobiliaria, comercial y de esparcimiento urbano.
Por cierto, el propósito fundamental (descongestionar el colapsado tránsito de la ciudad en horas pico y mejorar las alternativas de transporte al público, invitando a casi 30.000 personas a dejar el automóvil en casa) demanda la imperiosa necesidad de que el funcionamiento del Metro sea todo lo eficiente, cómodo y accesible como para convertirse en realidad en una opción para el usuario.
De esa eficiencia y corrección depende, además, todo un cambio cultural en la conducta urbana del mendocino que acude a los centros administrativos, bancarios, comerciales y de esparcimiento de la Gran Ciudad.
Cumpliendo el cronograma comprometido en la década de los 90, este servicio deberá extenderse rápidamente a Las Heras, Luján y Guaymallén, procurando en el futuro una integración radial con los otros medios de transporte público de pasajeros.
Tal cual se advierte en los ejemplos analizados en el mundo, este tipo de políticas de servicios de transporte y de descongestionamiento ambiental, demandan una característica multimodal.
Esto implica estaciones de cruce y carga, lugares que no sólo sirven al desplazamiento de la gente, sino que comienzan a generar actividad comercial, inmobiliaria y de esparcimiento anexa a esas “estaciones”.
Ojalá este proceso, tantas veces enclaustrado por egoísmos e ineficacias de manejo administrativo, se convierta en una gestión ininterrumpida para los futuros gobernantes y empresarios y se dignifique la vida de los mendocinos, de última, el objetivo esencial. (Fuente y foto: Los Ándes)
FERROVIARIOS AMENAZAN CON NUEVOS PAROS SI LA JUSTICIA PROCESA A PEDRAZA
La conducción de la Unión Ferroviaria (UF) podría disponer nuevos paros en los servicios de trenes la próxima semana si la Justicia ratifica la detención del líder del sindicato, José Pedraza, y lo procesa como instigador del asesinato del joven militante del PO, Mariano Ferreyra. Además, desde el gremio dijeron esperar para los próximos días una sanción de las autoridades laborales por la huelga que cumplieron el pasado 25 de febrero a pesar de la conciliación obligatoria dictada por el Ministerio de Trabajo y anticiparon la posibilidad de apelar la medida. La aplicación de una multa no la podemos negar, pero si no corresponde la vamos a apelar, afirmó a este diario el dirigente Raúl Castellano, uno de los referentes de la cúpula del sindicato que lidera el detenido Pedraza.
El gremialista rechazó que la UF vaya a disponer un paro en repudio por una eventual sanción de Trabajo, pero no descartó que el gremio pueda convocar a nuevas medidas de fuerza desde la semana próxima si se complica la situación judicial de Pedraza. Por ahora está en suspenso, veremos que decide la jueza (Wilma López), apuntó el dirigente.
En medio de la compleja situación judicial que enfrenta Pedraza, la conducción de la UF retomará esta semana las negociaciones salariales con las empresas concesionarias de los servicios ferroviarios y la Secretaría de Transporte, a los que informalmente elevó un reclamo de aumento de 35%. Todavía las empresas no ofrecieron nada, por lo que estamos esperando una respuesta durante la vigencia de la conciliación, indicaron en el sindicato.
A diferencia de los últimos cinco años, en que todos los gremios del transporte público acordaban en conjunto una pauta salarial uniforme con la empresas del sector y Transporte, este año la UF decidió negociar por separado y, en línea con los planteos de los gremios de comercio, gastronómicos o alimentación, anticipó un pedido superior al 30%. Dentro del Gobierno no dudaron en relacionar tanto la magnitud del reclamo o la intención del gremio de negociar la paritaria en soledad a una estrategia de la UF destinada a meter más presión sobre el oficialismo por la liberación de Pedraza, en especial por el hecho de que en general gran parte de los aumentos salariales en el transporte público son financiados por la suba de subsidios del Estado.
Pedraza y su segundo en la jefatura de la UF, Juan Carlos Fernández, fueron detenidos el pasado 22 de febrero por orden de la jueza López y quedaron imputados por su supuesta participación en el emprendimiento criminal que culminó con el asesinato de Ferreyra y con otros tres manifestantes baleados, mientras reclamaban la incorporación a planta permanente de trabajadores tercerizados de la ex línea Roca. Dos días después, y tras tomar declaración indagatoria al líder sindical, la magistrada rechazó su excarcelación por entender que en libertad Pedraza podría frustrar la investigación del crimen de Ferreyra.(Fuente: Cronista.com)
El gremialista rechazó que la UF vaya a disponer un paro en repudio por una eventual sanción de Trabajo, pero no descartó que el gremio pueda convocar a nuevas medidas de fuerza desde la semana próxima si se complica la situación judicial de Pedraza. Por ahora está en suspenso, veremos que decide la jueza (Wilma López), apuntó el dirigente.
En medio de la compleja situación judicial que enfrenta Pedraza, la conducción de la UF retomará esta semana las negociaciones salariales con las empresas concesionarias de los servicios ferroviarios y la Secretaría de Transporte, a los que informalmente elevó un reclamo de aumento de 35%. Todavía las empresas no ofrecieron nada, por lo que estamos esperando una respuesta durante la vigencia de la conciliación, indicaron en el sindicato.
A diferencia de los últimos cinco años, en que todos los gremios del transporte público acordaban en conjunto una pauta salarial uniforme con la empresas del sector y Transporte, este año la UF decidió negociar por separado y, en línea con los planteos de los gremios de comercio, gastronómicos o alimentación, anticipó un pedido superior al 30%. Dentro del Gobierno no dudaron en relacionar tanto la magnitud del reclamo o la intención del gremio de negociar la paritaria en soledad a una estrategia de la UF destinada a meter más presión sobre el oficialismo por la liberación de Pedraza, en especial por el hecho de que en general gran parte de los aumentos salariales en el transporte público son financiados por la suba de subsidios del Estado.
Pedraza y su segundo en la jefatura de la UF, Juan Carlos Fernández, fueron detenidos el pasado 22 de febrero por orden de la jueza López y quedaron imputados por su supuesta participación en el emprendimiento criminal que culminó con el asesinato de Ferreyra y con otros tres manifestantes baleados, mientras reclamaban la incorporación a planta permanente de trabajadores tercerizados de la ex línea Roca. Dos días después, y tras tomar declaración indagatoria al líder sindical, la magistrada rechazó su excarcelación por entender que en libertad Pedraza podría frustrar la investigación del crimen de Ferreyra.(Fuente: Cronista.com)
PERÚ: CUSCO, INSISTEN EN MONOPOLIO PARA TRENES
Este viernes se definiría futuro de ruta férrea a Machu Picchu. Gobierno espera que se ratifique decisión de evitar acaparamiento en este sector.
Largo proceso. El Tribunal Constitucional definirá este viernes el futuro de la ruta de trenes Cusco a Machu Picchu, que enfrenta judicialmente, desde hace tres años, a la empresa Peruval Corp. con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CASOS PARALELOS. Una fuente judicial refirió que el caso tiene otras sentencias pendientes y que existen retrasos de hasta seis meses, como la decisión de Sala Constitucional de la Corte Suprema respecto de la acción popular planteada por Ferrocarril Transandino contra el D.S. N° 031-2007-MTC, que facilitó el acceso de otros operadores en el Cusco.
El proceso, sospechosamente, no tiene desenlace, puesto que se está esperando la decisión del Tribunal Constitucional. (Fuente y foto: Perú21.pe)
Largo proceso. El Tribunal Constitucional definirá este viernes el futuro de la ruta de trenes Cusco a Machu Picchu, que enfrenta judicialmente, desde hace tres años, a la empresa Peruval Corp. con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
La instancia se pronunciará este viernes en Arequipa al revisar el caso Número 15 referido al “recurso de agravio constitucional” que planteó Peruval Corp. (accionista de Ferrocarril Trasandino) contra el Estado para evitar el ingreso de dos operadores privados (Inca Rail S.A. y Andean Ralways) en la ruta Ollantaytambo-Machu Picchu.
CASOS PARALELOS. Una fuente judicial refirió que el caso tiene otras sentencias pendientes y que existen retrasos de hasta seis meses, como la decisión de Sala Constitucional de la Corte Suprema respecto de la acción popular planteada por Ferrocarril Transandino contra el D.S. N° 031-2007-MTC, que facilitó el acceso de otros operadores en el Cusco.
El proceso, sospechosamente, no tiene desenlace, puesto que se está esperando la decisión del Tribunal Constitucional. (Fuente y foto: Perú21.pe)
ECUADOR: EL TREN "MÁS DIFÍCIL DEL MUNDO"
En Ecuador, un peculiar tren, como una gigantesca serpiente, recorre 446 kilómetros desde los cuatro metros sobre el nivel del mar hasta llegar a los 3.600, surcando peligrosos encañonados por los Andes y decorados de paisajes multicolores.
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta aÒos de operaciones le llegó su ocaso.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE).
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.
Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular "Nariz del Diablo", donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4.000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.
Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allí no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de 245 millones de dólares.
LOCOMOTORAS VÍCTIMAS DEL ¡CANIBALISMO!
Cuando, a finales de 2008, Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) se encontró con un panorama poco menos que desolador: funcionaba menos del 9% de las vías, el servicio era "deplorable", había corrupción, la gente trabajaba en una "inercia terrible".
"Todo era un desastre completo", en palabras de Carrera, quien cree que antes se trabajaba "sin soporte técnico" y ello repercutió en un acortamiento de la vida útil de los equipos.
Aunque las locomotoras normalmente entran a un mantenimiento "importante" a los 1,5 millones de kilómetros de uso, las adquiridas por Ecuador en 1998 debieron hacerlo cuando tenían 100.000 kilómetros, pues no servían para nada.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Carrera.
Los equipos fueron víctimas del "canibalismo", pues se sacaban piezas de unas para poner en otras: "se fueron comiendo unas a otras", comentó.
UNIDAD NACIONAL Y REHABILITACIÓN ECONÓMICA.
Descabellada parecía hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montaÒas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.
Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.
Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.
Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.
La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.
CRUZAR EL ATLÁNTICO PARA REVIVIR EL TREN.
Por paradójico que parezca, cruzar el Atlántico para restaurar el sistema férreo ecuatoriano resultó, para Carrera, la opción más barata y fiable.
Comprar locomotoras a electricidad y diesel, a un precio de tres millones de dólares por unidad, saldría más caro que repararlas y las ofertas de arreglo en este lado del Atlántico no ofrecían todas las garantías esperadas.
Por ello, tres de nueve locomotoras francesas que operan en Ecuador, que estaban "casi inservibles", surcaron los mares para llegar en barco a España, donde serán reparadas para reincorporarse a la ruta de los Andes ecuatorianos en diferentes senderos: el de los arrozales, los baños del inca, el tren de la libertad, la nariz del diablo, la avenida de los volcanes, el camino al Boliche, Machachi festivo y páramo infinito.
Las restantes seis locomotoras, que estaban en "muy malas condiciones", se someten a un proceso de rehabilitación en Ecuador con apoyo de técnicos españoles, dentro de un convenio firmado con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).
Con una inversión de 12 millones de dólares se restaurarán las nueve locomotoras, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica.
Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujan el proyecto hasta Inglaterra.
Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.
TREN: TESTIGO DE AMORES Y DESAMORES ENTRE MONTAÑAS.
Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonia se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vÌa no da opción más que al riel para el paso del tren.
Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.
El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.
La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.
Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su verg¸enza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el "tren del cielo" y otros "el tren más difícil del mundo", por la complicada geografÌa que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías. (Fuente y foto: 2001.com.ve)
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta aÒos de operaciones le llegó su ocaso.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE).
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vía no da opción más que al riel para el paso del tren.
Ese es el objetivo de un ambicioso proyecto del Gobierno de Ecuador para restablecer un medio de transporte que fue elemento unificador del país y que había caído en el olvido y el deterioro. Hasta ahora hay unos 180 kilómetros de vías reparados, incluida la espectacular "Nariz del Diablo", donde el tren debe realizar faenas en zigzag para domar una montaña de roca. En la construcción de ese tramo murieron unas 4.000 personas por el uso de dinamita, por los derrumbes, picaduras de serpientes y por diversas enfermedades.
El sueño del ferrocarril comenzó en 1861 con el inicio de las obras a cargo del Gobierno del conservador Gabriel GarcÌa Moreno, las cuales terminó en 1908 el presidente liberal Eloy Alfaro. El ingenio de hierro fue un puntal para dinamizar la economía, pero tras más de cuarenta años de operaciones le llegó su ocaso.
Algunas restauraciones por aquí y nuevas adquisiciones por allí no fueron suficientes para despertar a la gigantesca serpiente hasta que en 2008 comenzó el proceso de reparación de la vía, con una inversión prevista de 245 millones de dólares.
LOCOMOTORAS VÍCTIMAS DEL ¡CANIBALISMO!
Cuando, a finales de 2008, Jorge Eduardo Carrera asumió la gerencia general de la Empresa de Ferrocarriles Ecuatorianos (EFE) se encontró con un panorama poco menos que desolador: funcionaba menos del 9% de las vías, el servicio era "deplorable", había corrupción, la gente trabajaba en una "inercia terrible".
"Todo era un desastre completo", en palabras de Carrera, quien cree que antes se trabajaba "sin soporte técnico" y ello repercutió en un acortamiento de la vida útil de los equipos.
Aunque las locomotoras normalmente entran a un mantenimiento "importante" a los 1,5 millones de kilómetros de uso, las adquiridas por Ecuador en 1998 debieron hacerlo cuando tenían 100.000 kilómetros, pues no servían para nada.
"Cuando llegamos (a la gerencia), en las locomotoras a vapor, principalmente, encontramos que en lugar de cables, habían medias nylon, cordones de zapatos, clips. En las calderas hemos encontrado puro parche", detalló Carrera.
Los equipos fueron víctimas del "canibalismo", pues se sacaban piezas de unas para poner en otras: "se fueron comiendo unas a otras", comentó.
UNIDAD NACIONAL Y REHABILITACIÓN ECONÓMICA.
Descabellada parecía hace más de un siglo la idea de unir la Costa con la Sierra de Ecuador por medio de un ferrocarril y no era para menos: gigantescas montaÒas y agrestes terrenos no eran la mejor carta de presentación ni para los técnicos ni para la técnica de la época.
Pero finalmente, las vías del tren se incorporaron para siempre al paisaje del país y el tren se convirtió en un eje de integración nacional, elemento estructurador de la identidad de Ecuador y un motor económico.
Con el paso de tiempo, la construcción y el mejoramiento de otro tipo de vías fue desplazando al tren y su paulatina desaparición se tradujo también en el aislamiento de comunidades enquistadas en montañas o valles de difícil acceso.
Por ello, revivir el tren no se limita ahora a reparar las vías, sino a involucrar a las comunidades en actividades turísticas y comerciales con la creación de museos, tiendas, cafés o restaurantes en los que los ecuatorianos de las entrañas de las montañas ofrecen sus productos y promocionan sus parajes y cultura.
La comunidad de Nizac, una de las beneficiadas en la provincia de Chimborazo, no sólo atiende a los turistas en la estación de Sibambe, sino que abre las puertas de sus casas a quienes quieran conocer sobre sus costumbres y asimilar conocimientos ancestrales.
CRUZAR EL ATLÁNTICO PARA REVIVIR EL TREN.
Por paradójico que parezca, cruzar el Atlántico para restaurar el sistema férreo ecuatoriano resultó, para Carrera, la opción más barata y fiable.
Comprar locomotoras a electricidad y diesel, a un precio de tres millones de dólares por unidad, saldría más caro que repararlas y las ofertas de arreglo en este lado del Atlántico no ofrecían todas las garantías esperadas.
Por ello, tres de nueve locomotoras francesas que operan en Ecuador, que estaban "casi inservibles", surcaron los mares para llegar en barco a España, donde serán reparadas para reincorporarse a la ruta de los Andes ecuatorianos en diferentes senderos: el de los arrozales, los baños del inca, el tren de la libertad, la nariz del diablo, la avenida de los volcanes, el camino al Boliche, Machachi festivo y páramo infinito.
Las restantes seis locomotoras, que estaban en "muy malas condiciones", se someten a un proceso de rehabilitación en Ecuador con apoyo de técnicos españoles, dentro de un convenio firmado con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (FEVE).
Con una inversión de 12 millones de dólares se restaurarán las nueve locomotoras, se construirán nuevos coches y se recibirá asistencia técnica.
Aunque la similitud de la historia ferroviaria y la técnica, así como el idioma hicieron que Ecuador inclinara su atención a España para el proceso de rehabilitación del sistema ferroviario, las aguas del Atlántico también empujan el proyecto hasta Inglaterra.
Con ayuda de ese país, Ecuador prevé rehabilitar inicialmente unas cinco centenarias locomotoras a vapor.
TREN: TESTIGO DE AMORES Y DESAMORES ENTRE MONTAÑAS.
Según las previsiones de reparación, escenarios con nieves perpetuas y vegetación de Costa y Amazonia se divisarán desde las ventanas del tren o el ferrobús cuando todos sus tramos entren en funcionamiento.
En las secciones ya reparadas se puede apreciar paisajes de ensueño con montañas vestidas de verdes diferentes diseñados por distintos cultivos. También hay visiones de vértigo: en ciertos tramos la vÌa no da opción más que al riel para el paso del tren.
Con puntiagudas rocas a un lado y abismos pronunciados al otro, el turista puede escoger entre conjeturar sobre los avatares hace un siglo para abrir la montaña para que pase el tren o en la soñadora posibilidad de que las rieles se extienden a las nubes, pues en ciertas curvas pronunciadas pareciera que la locomotora se dispusiese a volar.
El pago de tarifas cómodas para el transporte no sólo da derecho a espectaculares visiones como volcanes, nevados, comunidades o rebaños de animales autóctonos, sino también a la inmersión en el mundo de la cosmovisión indígena, donde los elementos de la naturaleza cobran vida.
La leyenda cuenta -dice la guía turística Luisa Martínez, que Iliniza sur que era esposa del nevado Iliniza norte, se enamoró del volcán Cotopaxi y el volcán Rumiñahui avisó de la aventura, lo que destrozó al monte Corazón, hijo de los Ilinizas, cuyo doloroso llanto formó la laguna del Quilotoa.
Por eso, el Cotopaxi esta casi siempre nublado, pues esconde su verg¸enza de haber dañado un matrimonio, indicó Martínez, en el marco de una espectacular vista de todos esos nevados y montes. Algunos lo llaman el "tren del cielo" y otros "el tren más difícil del mundo", por la complicada geografÌa que atraviesa, la cual fue domada con una tenacidad y un sacrificio que Ecuador quiere honrar con la resurrección de las vías. (Fuente y foto: 2001.com.ve)
Suscribirse a:
Entradas (Atom)