Chile: Gerente General del Grupo E.F.E. expone en Seminario sobre Ferrocarriles de Carga

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Redacción Crónica Ferroviaria

Con la presencia del Subsecretario de Transportes, Cristián Bowen, y diversas autoridades de la cartera, el Gerente General de Grupo EFE, Ricardo Silva, participó del primer seminario de Ferrocarriles de Carga, organizado por la Subsecretaria de Transportes en la Universidad Andrés Bello.

Durante la primera parte del encuentro se  debatió acerca de los desafíos y oportunidades del transporte de carga por  ferrocarril en nuestro país. Considerando que al año se movilizan 300 millones de toneladas, de las cuales apenas 28 millones lo hacen por tren (9,3% nacional).

Posteriormente, Ricardo Silva participó del panel denominado "Proyectos en la red de EFE", donde compartió junto al Coordinador de Desarrollo Logístico del MTT, Alexis Michea; el Gerente General de Transap, Nabil Kuncar; el Gerente General Servicios Logísticos Arauco, Alberto Walker, y Antonio Dourthé, Jefe Departamento de Transporte Terrestre del MTT.

Durante su presentación, denominada “Qué ofrece el ferrocarril a los generadores”, Ricardo Silva repasó los grandes aportes que puede  desarrollar el transporte de carga por tren considerando factores como el importante aumento en la congestión en las grandes ciudades, sus entornos y sus vías de conexión, al igual que los accesos a plantas y puertos, además de la necesidad de mejorar la cadena logística para acrecentar la competitividad de Chile.

Al respecto, explicó los ejes estratégicos de la empresa, como el desarrollo de la logística multimodal, mejoramiento de la conectividad y calidad de vida de las personas, desarrollo de infraestructura para la integración nacional e internacional y la adaptación a las necesidades productivas de cada región y sus empresas.

Asimismo, destacó los acuerdos colaborativos y convenios público-privados que ha desarrollado Grupo EFE con diferentes entidades, como los generadores de carga (como Masisa, Codelco y Forestal Mininco,  entre otros) y operadores logísticos, para el desarrollo conjunto de la conectividad y capacidad de vía para viabilizar el uso del tren.

En su ponencia también valoró los acuerdos con los puertos (San Antonio, Valparaíso y   Talcahuano), que buscan adaptar la infraestructura ferroviaria disponible y conseguir operaciones eficientes de posicionamiento y armado de trenes, así como servicios de transferencia,  porteo y acopio de cargas acorde a las necesidades.

Junto con esto, destacó los convenios y el trabajo colaborativo con gremios (Corma y Colsa) para estudiar y desarrollar las potencialidades del tren dentro de determinadas industrias o zonas geográficas.

El Gerente General de Ferrocarriles finalizó su participación asegurando que mejorar la competitividad de las cadenas logísticas y eliminar las externalidades negativas del transporte depende de todos los actores del sector, donde el ferrocarril representa una gran oportunidad para seguir avanzando hacia el desarrollo, la seguridad de carreteras y la calidad de vida de todos los chilenos.

Los trenes de carga trasladan cada vez menos cosecha

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El proyecto impulsado por las entidades empresarias para mejor los accesos a las terminales portuarias contempla obras ferroviarias por un total de 317 millones de dólares. Por el momento, los trenes de cargas siguen con números rojos. En 2015 trasladaron menos granos que en 2014

Más de 12 mil camiones circulan por las rutas del país en dirección a las terminales portuarias del Gran Rosario, de donde se despacha el 80 por ciento de los embarques de aceites, granos y subproductos de Argentina. El cuello de botella de semejante flujo vehicular se produce en las arterias del cordón industrial, generando un colapso que, año tras año, trastorna la vida y el trabajo de los eslabones más débiles de una cadena comercial que factura miles de millones de dólares. La reactivación de los trenes de carga, una política llevada a cabo por el anterior gobierno nacional, apareció como una solución para este problema estructural. Sin embargo, el flujo de mercadería transportada sigue en baja.

El año pasado, el Congreso sancionó la creación de la empresa Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado y fijó así la devolución a la administración nacional tanto del servicio de pasajeros como el de cargas. Fue el último paso que dio el kirchnerismo en su política de profundizar el rol del Estado en el proceso de transformación de los ferrocarriles (desmantelados durante la década del 90) iniciado luego de la tragedia de Once, en febrero de 2012.

En 2013, tras la rescisión de las dos concesiones que estaban en manos de la firma brasileña América Latina Logística (ALL Central y ALL Mesopotámica), la empresa estatal Belgrano Cargas y Logística (BCYL) pasó a operar las redes de carga de los ex ferrocarriles Belgrano, San Martín y Urquiza. La inversión para modernizar los servicios superó los tres mil millones de pesos. El plan de gobierno contempló una meta para 2015 de un mínimo de 4 millones de toneladas transportadas por los trenes estatales.

Lo cierto es que, según los datos recogidos por la Bolsa de Comercio de Rosario, la carga total transportada por ferrocarril en el país en 2015 muestra una caída respecto al año anterior, tanto a nivel de toneladas transportadas como en lo referido a toneladas-kilómetro. La disminución promedio fue de un 4,2%. Se pasó de un total de 19.316.398 en 2014 a 18.505.712 en 2015.

La variación no fue la misma en todos los concesionarios. En el caso de Ferroexpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino, casi no hubo modificaciones en las toneladas transportadas con relación en al año anterior, con una variación de +0,3 y -0,3%, respectivamente. Por su parte, la carga de Ferrosur Roca disminuyó un 3,5%, en tanto que la carga transportada por las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano cayó un 18,4%, 48,1% y 13,9%, respectivamente.

La contracara de este declive es el aumento del parque de camiones para mover la cosecha. El mismo informe de la BCR indica que en la actualidad son más de 90 mil camiones los que conforman la flota transportan granos desde chacra-acopios a las terminales portuarias e industrias procesadoras del país. Por año, arriban más de dos millones de vehículos al Gran Rosario cargados de granos.

El colapso en los accesos viales y el déficit ferroviario preocupa a las entidades empresariales de la agroindustria. La semana pasada, presentaron un ambicioso proyecto para mejorar la infraestructura de la zona. Según se precisó, se necesitan 103 millones de dólares para 6 nuevos accesos viales a industrias y puertos (4 al norte y 2 al sur) y 320 millones de dólares para 13 obras de accesos ferroviarios. El borrador no precisa de dónde saldrán los fondos para concretar tamaña iniciativa.RosarioPlus.com

Pese a reforma, carga de AFE cayó a nuevo mínimo histórico

Exterior

El único negocio que le genera ingresos al ferrocarril en Uruguay es el transporte de carga. AFE, propietaria mayoritaria de la empresa privada que administra ese negocio (SLF), ha enfrentado muchas dificultades para cumplir con los servicios y al comienzo de este año parece haber tocado fondo.

Los datos oficiales a los que accedió El Observador indican que enero de 2016 fue el peor mes desde que se llevan registros, medido en toneladas transportadas. La caída en los primero 31 días de 2016 comparado con el mismo período de 2015 fue de 27% (36.676 toneladas contra 50.345 del mismo mes del año pasado).

La carga se mantuvo en buena medida por la demanda de ANCAP, que transporta piedra y combustible, entre otros productos. Según los datos de enero, la petrolera estatal contribuyó con 75% del transporte ferroviario.

El peor año para la carga por ferrocarril fue 1972. En octubre de 2012 el expresidente de AFE, Jorge Setelich, presentó estadísticas históricas, y señaló que la empresa transportó ese año 750 mil toneladas. Eso significa que, en promedio, cada mes del peor año de la historia de AFE se transportaron 62.500 toneladas en promedio, cuando en enero de 2016 fue un poco más de la mitad.

La caída ya se había observado en el primer semestre de actividad con Servicios Logísticos Ferroviarios (SLF) al frente del negocio. De julio a diciembre de 2015 se registró una baja de 21,69% en la cantidad de toneladas transportadas en comparación al mismo período de 2014, mientras que durante el último semestre de gestión pública de AFE (enero a junio de 2015) ese indicador se había incrementado 9,76% con respecto a 2014.

A ello se suma que en enero, como no pasaba desde hace 50 años, no se transportó una sola tonelada de arroz y cebada. La empresa arrocera Saman, por ejemplo, invirtió durante muchos años para dirigir sus cargas hacia el ferrocarril, y ahora no puede seguir con el envío de carga por las dificultades de AFE y SLF.

Por otra parte, y según mostró ayer en el directorio del ente ferroviario el director blanco Alfonso Lereté, de las 23 locomotoras de AFE siete se encuentran en funcionamiento, aunque una de esas no tiene personal asignado para su operativa.

El ente ferroviario compró a principios de la década de 1990 un lote de 10 locomotoras General Electric, numeradas de 2001 a 2010. De ellas, tres están en funcionamiento (2003, 2005 y 2007), siempre según lo que presentó Lereté en el directorio, y con información recabada en consultas en la interna de la empresa por parte del jerarca.

"El panorama para la operadora en cuanto a la disposición de locomotoras es extremadamente crítico y eso nos hace pensar –de forma inmediata– que existirá otro retroceso en cuanto al transporte de carga", dice un escrito de Lereté dirigido al presidente de AFE, Wilfredo Rodríguez.

El director blanco aseguró a El Observador que la nueva operadora ferroviaria sugiere a sus clientes llevar la carga por carretera ante la imposibilidad de cumplir con los servicios. "Lo que está fallando en la operadora es la gestión, gerencial y comercial. Cuando AFE manejaba la carga había un funcionario, el escribano Eduardo García, que cerraba los negocios. Es decir, se preocupaba de que todos los engranajes funcionaran en las dos puntas, salida y llegada a puerto. Había diálogo con los clientes y nunca se le ocurrió a García recomendar el uso de camiones para transportar madera industrializada, como pasó con Urufor y Tingelsur que recibieron esa sugerencia desde SLF", comentó Lereté.

"La operadora está pagando un alto precio por carecer de experiencia ferroviaria. La CND no tiene experticia en trenes de carga", agregó el jerarca.ElObservador.uy