SEGUIMOS IMPORTANDO MATERIAL FERROVIARIO USADO DESDE ESPAÑA

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece ser que la experiencia en nuestro país no sirve. Después de la traumática compra efectuada años atrás a las empresas Renfe, Feve (España) y CP (Portugal) por parte del gobierno nacional, cuya operación fue duramente criticada, ahora nos enteramos que en días más llegarán a nuestro país procedente de España 12 coches Modelo 5.000 adquiridos por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado.

Según el portal Trenando, ya se ha procedido al traslado a nuestro país de dichos coches, donde serán destinados a la prolongación de una de las Líneas de Subtes. Se trata de una compra realizada por la empresa Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE), por un importe de 840.000 euros, que se suma a las de otras 24 unidades vendidas el año pasado por 4,2 millones de Euros.

Según Trenando, "en virtud de este segundo acuerdo, Metro de Madrid entrega al de la capital de Argentina un material del modelo 5000 primera serie que presenta unas "condiciones óptimas para el funcionamiento" pero que dejó de circular en Madrid al ser sustituido por otros trenes más modernos y de tecnología más avanzada del modelo 8.000. Metro de Madrid se despidió de estos trenes, los más antiguos de la red, en julio de 2011. El modelo 5000 disponía de una primera serie de seis coches y supuso un avance muy importante en el mundo ferroviario cuando se introdujo en la red. Después de casi 4 millones de kilómetros, el 27 de julio de 2011 hizo su último recorrido por la Línea 9 por la que llevaba circulando 31 años. La modernización del parque de material móvil y el plan de modernización de la línea 6 provocaron la retirada de estos coches, tras 37 años de servicio".

Estos coches Modelo 5.000 que estuvieron hasta hace un año prestando servicios en el Metro de Madrid, para después ser retirados por ya tener varios años de construcción, serán incorporados a la Línea B de Subtes para engrosar el parque que posee dicha línea, para de esa forma llevar a cabo la prolongación de las dos nuevas estaciones que se anexarán a la misma.

Antes de ser enviados a nuestro país, los trenes han sido revisados por personal experto de Metro de Madrid y de SBASE, dice la nota y agrega que está prevista en breve la firma de un contrato complementario con SBASE para supervisar también la adaptación de estos doce coche

Al llegar a Buenos Aires, los coches deberán ser adecuados a las características de la red porteña, es decir su aspecto exterior con la imagen del SBASE (¿y Metrovías?), la rectificación del ancho de vía, la sustitución del sistema de catenaria por el de tercer riel, y la de los equipos de señalización y radiocomunicaciones, así como la revisión de componentes y la puesta en marcha de las unidades, según informa el portal Trenando.

Mientras que las empresas de  Metros del vecindario (Brasil, Chile, Colombia) están adquiriendo material 0 km. para sus líneas, nosotros seguimos comprando material recontra usado, nunca inferior a las tres décadas. 

LÍNEA SARMIENTO: LOS TRENES CIRCULAN CON VENTANAS ROTAS Y PUERTAS ABIERTAS

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Lo señala un grupo de usuarios y ferroviarios que controlan las formaciones que siguen en servicio. Y faltan banderilleros y hay cabinas sin bloquear.

Un peligro latente. El furgón tiene agarraderas pero no asientos y hace su recorrido de Once-Moreno con dos puertas completamente abiertas.

Ventanas rotas, puertas que no se cierran con el tren en movimiento, ausencia de banderilleros, falta de protección del “tercer riel” y escasa limpieza de los coches y estaciones.

Un grupo de usuarios, ferroviarios y ex empleados del Sarmiento detectaron quecasi el 20% de las formaciones en servicio se encuentran en mal estado y que la nueva operadora privada de la línea no cumple con la orden judicial de bloquear los habitáculos de cabinas internas de conducción para que no se conviertan en una trampa fatal, como la que terminó con la vida de Lucas Menghini en el trágico choque de Once.

Un peligro latente. El furgón tiene agarraderas pero no asientos y hace su recorrido de Once-Moreno con dos puertas completamente abiertas.

Enrolados en la iniciativa denominada VIAS (Verificación Informativa y Auditoría Social), dirigentes de la agrupación política Libres del Sur-FAP, usuarios y trabajadores de la línea comenzaron a realizar desde septiembre una verificación sistemática del estado de la infraestructura y las condiciones en que se prestan los servicios en el ferrocarril Sarmiento.

El mecanismo de control consiste en constatar durante un día hábil determinado la realidad que presentan tanto las principales estaciones de la línea, como las formaciones que cubren el diagrama operativo.

El relevamiento lo llevan adelante varios grupos de dos voluntarios, que en los horarios picos recorren las estaciones y se suben a los trenes para completar dos planillas específicas con los datos del estado de las instalaciones y el funcionamiento de los servicios.

Las conclusiones del último informe cerrado, del 21 de octubre , pusieron sobre el tapete los siguientes problemas y deficiencias que afectan a los usuarios del ferrocarril Sarmiento.

Aproximadamente una quinta parte de las formaciones auditadas se encuentran en mal estado.

De 576 ventanas relevadas, 92 se encontraban rotas o con faltantes.

Las puertas abiertas siguen constituyendo un potencial peligro de muerte para los usuarios que viajan parados en los umbrales con medio cuerpo afuera de las formaciones. Sobre un total de 432 puertas relevadas, 83 no cerraban o estaban averiadas.

En 18 formaciones se hallaron 8 cabinas internas de conducción que no estaban selladas ni bloqueadas, incumpliendo lo dispuesto por la Justicia tras la tragedia de Once.

El anuncio oficial de una mayor presencia de banderilleros no se cumplió y siguen ausentes en los horarios más cruciales . Además, en los pasos a nivel continúa el mal funcionamiento de los sistemas de barreras electromecánicas.

El sistema de alimentación eléctrica del “tercer riel”, con electricidad, sigue visiblemente descubierto en numerosos tramos de la línea.

Las estaciones están mal o insuficientemente preparadas para el acceso de discapacitados; y la seguridad en andenes, pasos a nivel y el resto de las instalaciones está sujeta al azar.

La falta de un protocolo visible de evacuación supone otro peligro para los usuarios, que se ve potenciado por la hiperpoblación del ramal.

No se respetan las frecuencias de los servicios, lo cual le impide a los usuarios poder organizar sus tiempos y tareas.

Junto con la línea Mitre, el ferrocarril Sarmiento había pasado a manos de TBA –la concesionaria del grupo Cirigliano– el 25 de mayo de 1995. En los primeros días de marzo de este año, luego de la tragedia de Once en la que murieron 51 personas, el Gobierno nombró un interventor que manejó la empresa por un lapso de dos meses y medio.

El 24 de mayo pasado, por medio del decreto 793, la administración kirchnerista le puso fin a la concesión de TBA y designó como nueva operadora a la UGOMS, una sociedad integrada por las dos concesionarias ferroviarias metropolitanas que aún permanecen en actividad: Metrovías (la empresa del grupo Roggio que explota los subtes y la línea Urquiza) y Ferrovías, la operadora de la línea Belgrano Norte que pertenece al grupo Romero-Emepa. Clarín

LA LÍNEA MITRE NO VIVE PARA SUSTOS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece que la cosa viene jodida, no sólo para la Línea Sarmiento, si no también para su hermana en desgracia, la Línea Mitre.

Pues bien, después de los recientes descarrilamientos sufridos, más las suspensiones de servicios, atrasos en sus itinerarios por problemas técnicos que se viven diariamente hacen que el sufrimiento y desesperación de los pasajeros sea una cosa permanente. En el día de ayer a la tarde una formación que circulaba por el Ramal Tigre rumbo a Retiro cuando lo hacía entre las estaciones Rivadavia y Núñez, sufrió un desperfecto (¿eléctrico?) en uno de sus coches siendo "copado" el vehículo por un humo denso, lo que por consiguiente despertó pánico en los pasajeros que viajaban en el último coche. 

Esto de despertar pánico en el pasaje es lógico, ya que los usuarios están muy alterados por los acontecimientos que se vivieron casi diariamente en el sistema ferroviario en estos últimos meses.

Foto archivo

Una vez detenido el tren, al parecer nadie se hizo cargo de la evacuación de los pasajeros. Varias personas fueron ayudadas por los mismos usuarios para bajar del tren a las vías (la altura que hay desde el piso del tren al suelo es de 1,80 m) y no tocar el peligroso tercer riel. Después tuvieron que caminar hasta la estación más cercana. O sea, vivieron en la orfandad más absoluta.

Como vemos, todos los santos días estamos informando de estos problemas que ocurren en las distintas líneas ferroviarias metropolitanas. Y observamos también una quietud angustiante y peligrosa en quienes tienen el deber de solucionar estos problemas y sólo recurren a la dialéctica y a la promesa que ya, a esta altura, nadie cree.

El sistema ferroviario está colapsado y en terapia intensiva. El médico para curarlo, por ahora, está ausente.

POR UNA POLÍTICA FERROVIARIA METROPOLITANA

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Se estima que solo para reponer los activos existentes del sistema ferroviario de la Región Metropolitana de Buenos Aires son necesarios 450 millones de dólares anuales. Sin embargo, las inversiones en los ferrocarriles metropolitanos – sin incluir el subte- alcanzaron entre 2003 y 2010 cerca de 50 millones de dólares anuales en promedio.

Por otro lado, la tarifa ajustada por inflación en los ferrocarriles metropolitanos cayó un 36% entre 2003 y 2007, y hoy está en términos reales un 26% por debajo de los valores de 2003. Para saldar la brecha de ingresos y los crecientes costos operativos (el personal prácticamente se duplicó), los subsidios otorgados en 2011 a los concesionarios privados superaron los $2.500 millones.

El modelo de gestión se basa sobre un esquema de subsidios masivos a los concesionarios privados, casi sin contraprestación. Por lo tanto, no promueve un mejor servicio ni eficiencia en la prestación . La recaudación por tarifas cayó del 93% al 23% del ingreso de las concesionarias en ocho años. Como consecuencia, las empresas no tienen incentivos para mejorar la calidad del servicio, puesto que ni transportar más ni transportar mejor incide en sus resultados.

En este contexto, CIPPEC propone tres objetivos centrales para una política ferroviaria metropolitana: aumentar la capacidad (más trenes con menos intervalo de frecuencia), mejorar la calidad del servicio (mayor confort y menor tiempo de viaje) y modernizar la tecnología para reducir los errores humanos . En el corto plazo, es necesario un plan de emergencia que aborde aspectos urgentes para la seguridad de los pasajeros : un repaso de vías, barreras, sistemas de señales, protecciones de tercer riel, mejoras en la iluminación, seguridad en las estaciones y reparaciones en las funciones básicas de seguridad de los trenes.

El largo plazo exige obras e inversión, otro modelo de gestión , un esquema de financiamiento viable y ajustes en la organización.

Es necesario un plan de obras que se sustente en proyecciones realistas de demanda y en una estrategia de integración del transporte público, que fije estándares y prioridades. Tanto si la gestión fuera pública como si fuera privada, es importante que el Estado cumpla su rol. Se requieren empresas públicas con gestión profesional e independiente, que estén controladas. La gestión privada supone contratos adecuados y efectivo control estatal . Los requerimientos financieros para afrontar un programa de inversiones son enormes. Un aumento de la tarifa – compensada con una tarifa social para quienes la necesitan- permitiría liberar recursos usados para pagar subsidios y destinarlos a inversiones. Para incrementar la inversión es necesario recurrir a fuentes de financiamiento que incluyan recursos públicos, préstamos blandos y fondos para mitigar el cambio climático; se debe atender también a criterios de equidad : todos los contribuyentes pagan la infraestructura que usa el automóvil pero solo sus usuarios pagan la del transporte público.

Los ferrocarriles suburbanos son un eje central de un sistema de transporte público integrado y de calidad para la equidad. En este contexto, se requiere un enorme esfuerzo de financiamiento y, fundamentalmente, una política sostenida que apunte a mejorar la seguridad y la calidad de los trenes metropolitanos en el corto y largo plazo.Clarín

DENUNCIAN "NEGLIGENCIA" DE TBA POR LA MUERTE DE DOS JÓVENES ELECTROCUTADOS EN LAS VÍAS

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De noche caminaban por las vias del Mitre en Vicente López, cayeron en un pozo y el tercer riel al descubierto los mató. El reclamo de los padres

La concesionaria Trenes de Buenos Aires (TBA) contabiliza dos nuevas muertes evitables sobre sus vias. El 12 de febrero, Celso Javier Paz y Federico Zarini -dos amigos de 18 años- murieron electrocutados en Vicente López al caer en un pozo de las vías del Mitre en la noche y tomar contacto con el tercer riel. El hecho recién se dio a conocer ahora por sus familias.

Celso Javier Paz y Federico Zarini -dos amigos de 18 años- murieron electrocutados en Vicente López al caer en un pozo de las vías del Mitre en la noche y tomar contacto con el tercer riel. | Foto: Cedoc

Los padres de los adolescentes denunciaron a Perfil.com que "no fue la fatalidad, no fue un accidente, no fue el destino. Ellos fueron asesinados por el tercer riel.  Reclamamos por la desidia, la negligencia, la indolencia, la avaricia y la indiferencia de TBA, de la CNRT y de las autoridades nacionales, provinciales y municipales que nos arrancaron la vida de nuestros hijos".

El denominado tercer riel es el conducto eléctrico por donde marcha la alta corriente que alimenta los motores de los trenes. El contacto con ese riel provoca una muerte súbita. Como norma de seguridad, TBA debe cubrir con madera gruesa aislante ese riel, pero en muchos tramos, como en este caso fatal, no lo estaba.

El accidente. Eran las 4 de la madrugada del domingo 13 de febrero, cuando los dos jóvenes que acaban de terminar el secundario en el Comercial 7 de Belgrano iban a encontrarse con sus amigos en la plaza de la Estación Florida del tren Mitre. Junto a otro amigo -el único testigo de este hecho- prefirieron acortar distancias y caminaron por las vías desde la calle Melo en dirección a la calle Roca.

Al poco de transitar, Celso se encontró con un vacío en el terreno de las vías, trastabilló y cayó sobre el tercer riel, que se encontraba desprotegido. Quedó pegado y murió en el acto. Federico se abalanzó para ayudarlo al verlo caer y también falleció de súbito. El tercer joven pidió ayuda entre los vecinos.

Cesar Zarini, el padre de Federico, fue a la zona del accidente, tomó fotos y grabó videos. Indignado, señaló a Perfil.com que "allí no hay ningun tipo de proteccion, está descubierto totalmente. El que toca eso se queda electrocutado. Desde 2006 venimos reclamando con el Consejo Vecinal de Vicente López por el gran peligro del tercer riel, pero todo sigue igual".

"Si mi hijo hubiera caído en la madera no se hubiera electrocutado. Todo el perímetro debe estar cerrado. Esto le puede pasar a cualquiera, como a un chico que se le cae la pelota en las vías y la va a buscar. Eran dos muertes evitables. Si TBA y la CNRT hubieran atendido los reclamos, esto no hubiera pasado", insistió..

Si bien ya pasaron 40 días de este trágico accidente, los padres aseguraron que "nunca nadie" los llamó de TBA "ni se acercaron, ni nada". Este portal se comunicó con la empresa para conocer su versión del hecho, pero no obtuvo respuesta.

El maldito tercer riel. Alicia, La madre de Celso, por su lado, efectuó una denuncia contra TBA en 2006 por la falta de higiene de la estación Saavedra, cerca de donde vive su familia. "Era un chiquero", recordó a este portal. Ahora estudia con los padres del otro chico una denuncia penal contra TBA, mientras realiza una campaña de concientización en Vicente López sobre los riesgos del tercer riel. 

"No está demarcado cuál es el tercer riel ni se advierte del peligro que tiene. En una encuesta, el 80% respondió que no sabe que es ni qué voltaje tiene. Que TBA haga la inversión, que tapen el tercer riel y que esté eso bien señalizado. O que sea aéreo, como el ferrocarril Roca. Que inviertan en el cable aéreo", agregó.

A su vez, advirtió que hasta ahora "no sabemos bien si era una zona que no estaba habilitada para peatones" donde circulaban. "Es una zona que no tiene luz, los pastos están altos. Los carteles están todos pintados, hay griffitis. Hay muchos pozos. La dejadez está puesta a la vista".

Antecedentes fatales. En agosto de 1998 un chico de 18 años se sentía descompuesto y se apoyó en las vías del tren Mitre a la altura del Planetario: murió electrocutado al instante. Tres años después, un empleado ferroviario fue arrojado por una patota a las vías del tren, en la estación San Fernando y falleció al golpear su cabeza con el tercer riel.

Hubo más muertes de este tipo. El 29 de marzo de 2002, Miguel Gómes -fue el caso emblema- murió electrocutado por el tercer riel en la estación Olivos. Cuando cruzó corriendo, bajo la llovizna. En marzo de 2004 un hombre murió electrocutado en la estación de trenes Ramos Mejía de la línea Sarmiento al pisar un riel electrificado. Y finalmente, en agosto de 2005, otro joven murió por electrocución al cruzar las vías de la misma línea en el cruce con la General Paz (Liniers). (*) De la redacción de Perfil.com.

TRENES: "SEMÁFOROS EN LUGAR DE BARRERAS". NOVEDOSO PROYECTO

Dicen que el tren es uno de los medios de transporte más seguros que existen, sin embargo, durante los últimos tiempos han ocurrido una serie de tragedias en las que los trenes han estado involucrados, y plantean dudas sobre tal afirmación.

Es por ello que, en busca de una mayor seguridad para los viajantes, don Max Ramón Jaime, electrotécnico, de Las Termas, propone una novedosa manera de evitar estos siniestros viales, a través de un proyecto que sería de muy bajo costo.

En este sentido, Nuevo Diario recibió a Jaime, quien nos contó que el proyecto consiste en “armar un sistema muy simple y sencillo, que sólo necesita la utilización de la energía de la locomotora para hacer funcionar otros tipos de elementos, en este caso lo ideal sería utilizarla para hacer funcionar unos semáforos intermitentes, de ambos lados del paso a nivel, para evitar accidentes”.

“Se coloca un transformador para bajar la tensión que tienen las locomotoras, y por medio de una tercera vía o riel se logra formar un circuito entre la vía normal y la vía suplementaria, entonces cierra el circuito, y hace trabajar los semáforos. Esto no genera mayor costo porque se usan los mismos elementos que usa el ferrocarril, y se evitarían tantos accidentes que ocurren en los pasos a nivel”, continuó Jaime.

Por otro lado, manifestó que “los semáforos vendrían a reemplazar lo que son las barreras, que tampoco las encontramos en todos los lugares por donde pasa el tren, porque no hay electricidad, y aquí no hace falta ni la mano del hombre ni la electricidad porque este es un sistema automático, porque siempre que haya un tren hay energía. Este sistema también va a hacer que el peatón o el chofer de un vehículo se detenga sí o sí, porque la luz va a llamar la atención”.

Asimismo, recordó que este proyecto “es algo que lo vengo pensando desde hace muchos años, pero yo tengo las ideas, y necesito de gente más capacitada, y con los recursos suficientes como para llevarlas a cabo. Por eso es que pido si alguna persona idónea está interesada en el tema se comunique conmigo”.

De esta manera, quienes estén interesados en el proyecto de Jaime se pueden comunicar al siguiente teléfono: (03858)154-06587, o dirigirse a su domicilio en Las Termas de Río Hondo, sito en calle Núñez del Prado Nº129.Nuevo Diario