ENTRE RÍOS: DESCARRILARON TRES VAGONES DE LA EMPRESA A.L.L. EN CERCANÍAS DE CONCORDIA

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Una larga formación de la empresa concesionaria America Latina Logística (ALL), que había partido desde la capital del citrus y tenía como destino la ciudad de Pasos de los Libres, protagonizó un accidente en un curva próxima a la estación de La Criolla, al oeste del departamento

Tres vagones de la empresa América Latina Logística (ALL) descarrilaron cerca de Concordia. El accidente, que no provocó heridos, ocurrió en la tarde de ayer, aproximadamente a las 16.

Foto archivo

Una larga formación de la empresa concesionaria America Latina Logística (ALL) protagonizó un accidente en un curva próxima a la estación de La Criolla, al oeste del departamento Concordia.

El subcomisario Cristian Arrué señaló a Diario Río Uruguay que el convoy -que circulaba sin carga- había partido desde la capital del citrus y tenía como destino la ciudad de Pasos de los Libres (Corrientes).

Hasta altas horas de la noche, cuadrillas de la empresa ferroviaria trabajaban para colocar nuevamente a los vagones sobre los rieles y de esa manera despejar el transito en el ramal.

La formación de 50 vagones era impulsada por la locomotora Nº 7936, al mando del chofer Reula Rodríguez, de 54 años, que al igual que el resto de la tripulación resultó ileso y sin consecuencias físicas.

Según las primeras estimaciones de los propios trabajadores del riel, el problema habría sido un imperfecto enganche en uno de los vagones, el cual terminó descarrilando y llevando en su carrera a otros dos.UNO

DESTACAN CRECIMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGAS POR FERROCARRIL

El transporte de cargas por ferrocarril creció 2,7% en 2011 y totalizó 24,1 millones de toneladas, según datos de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) citados en un informe elaborado por la Bolsa de Comercio de Rosario.

El análisis destaca que el volumen de mercaderías transportadas por trenes el año pasado fue 16,6% superior al de 2009, si bien todavía no alcanza al récord registrado en 2007, de 24,9 millones de toneladas.

"En los últimos años la variación ha sido pequeña, aunque no hay que olvidar que antes de la privatización, a comienzos de la década del noventa, los ferrocarriles del Estado transportaban entre 7 a 8 millones de toneladas", destacó el informe.

Foto: Pablo Salgado

Puntualizó luego que el ranking por empresa muestra los siguientes datos: Nuevo Central Argentino (NCA), 8,6 millones de toneladas; FSR, 5,5; All Central, 4,4; Fepsa, 3,9; Belgrano Cargas, 1,1; y All Mesopotámico 0,5 millón.

La medición a través de las toneladas-kilómetros transportadas exhibe según la bolsa rosarina, "un dato más real" de la situación en la actividad.

El año pasado se transportaron 12.198 millones de toneladas-kilómetros y la mayor participación le correspondió a NCA (4.188 millones); All Central (3.060 millones); y Fepsa (1.758 millones).

Por grupo de productos, los granos, subproductos y aceites concentraron 55,2% de las cargas transportadas; piedras, 13,8%; material de construcción, 11%; siderúrgicos, 7,4%; minería, 3,8%; petróleo y derivados químicos, 2,4%; y forestales; 0,7%.

El ingreso por fletes de todos los ferrocarriles en 2011 fue de 1.725 millones de pesos, es decir, aproximadamente 430 millones de dólares, precisó el análisis.

La bolsa rosarina destacó el avance del transporte de cargas por ferrocarril, pero advirtió: "Estamos muy lejos de otros países aún mucho más pequeños que la Argentina, como es el caso de Austria". Télam

MENDOZA: CREAN UNA CARRERA ANTE LA CARENCIA DE TÉCNICOS EN TRENES Y TRANVÍAS

En agosto, el ITU comienza con la primera tecnicatura para operar en el nuevo transporte, ante la falta de mano de obra calificada.

La reacción es tardía pero los expertos aseguran que "mejor tarde que nunca". Es que el Instituto Tecnológico Universitario (ITU), dependiente de la UNCuyo, comenzará, en el segundo cuatrimestre del año, una carrera terciaria pionera en la provincia.

Se trata de la Tecnicatura en Gestión del Mantenimiento Tranviario y Ferroviario. Su duración será de 2 años y medio, a lo cual se le suma medio año de prácticas en los diversos emprendimientos ferroviarios. El cupo para este año será de 60 personas, quienes, recién para fines del 2014, estarían preparadas para responder a la demanda del nuevo sistema de transporte. En tanto, el coordinador del proyecto del Metrotranvía, Omar Venturini, asegura que sólo en el primer tramo del tranvía –previsto para funcionar en marzo– se necesitarán entre 60 y 80 hombres y mujeres capacitados para realizar las tareas operativas.

El objetivo de la nueva carrera es "responder a la gran demanda que actualmente existe en Mendoza de mano de obra calificada para gestionar, operar y mantener los sistema eléctricos de ambos medios de transporte", explicó Guillermo Cruz, director del ITU.

Debido a la cantidad de proyectos de este tipo, se estima que la demanda actual se quintuplicará en apenas un lustro, si es que la media docena de iniciativas ferroviarias y tranviarias se concretan en la provincia. Sobre este último punto, ya se analiza llevar a cabo emprendimientos turísticos sobre rieles, como es el caso del tren del vino, en un recorrido por las principales bodegas de la zona.

En materia provincial, nacional y bilateral, se suman los proyectos ferroviarios como el tren de baja altura Mendoza-Los Andes; el ramal Buenos Aires-Mendoza, el tren de carga –actualmente en actividad– y el Trasandino, que uniría la provincia con Chile.

Claro que, hasta ahora, poco y nada se sabe sobre cuándo y de qué modo retomarán viejos proyectos, aún frenados. Desde el ámbito público y privado esperan que la carrera tenga una salida laboral segura y rápida, sobre todo para muchos mendocinos que hoy se encuentran sin trabajo, ya que brindará mano de obra necesaria para suplir la demanda creciente del sector.

FORMADOS PARA EL ANDÉN

Sin duda, se tendrá que empezar de cero en todo lo que tenga que ver con la cultura ferroviaria. Es que, según admiten desde el ITU, el conocimiento sobre trenes y tranvías se transmitía "de manera oral" de viejas a nuevas generaciones de operarios. Con el desmantelamiento de los trenes quedaron, al menos, dos generaciones sin aprender el oficio; y, por si fuera poco, la tecnología actual cambió y hoy se necesita actualizar algunos conocimientos de electromecánica.

La carrera del ITU prevé capacitar en diversas áreas del conocimiento. Así, los estudiantes verán materias como Infraestructura y Tecnología Ferroviaria y de Trolebuses; Instalación Electromecánica; Organización y Gestión de la Empresa Ferroviaria, las leyes y reglamentaciones del transporte, la señalización, la protección ambiental y la higiene y seguridad, entre otros temas.

"La idea es que, además de la salida laboral con una empresa, la tecnicatura permita generar microemprendimientos que ofrezcan servicios tercerizados a toda la industria ferroviaria", planteó Cruz. En el diseño curricular participaron todos los organismos vinculados al sector. Así, el ITU recibió ayuda y asesoramiento del Ministerio de Infraestructura, la Secretaría de Transporte, la empresa ALL (América Latina Logística) y el aporte del experimentado gremio La Fraternidad, el cual nuclea a viejos trabajadores del tren.

"En Mendoza no hay gente capacitada y por eso fue una necesidad de Estado promover educación formal para acompañar este proceso de cambio en Mendoza. Sin duda, la provincia se convertirá en un atractivo ferroviario y tranviario", esgrimió Venturini, desde el Ministerio de Infraestructura.

Incluso, los futuros graduados estarían capacitados para gestionar el mantenimiento de los trolebuses, ya que estos tienen similar sistema eléctrico.

POLICÍAS TRANVIARIOS

Otra de las falencias que ya están notando en el proyecto del Metrotranvía es la policía tranviaria. Por ello, en la última semana de este mes lanzarán cursos rápidos sobre esta temática, que estarán destinados a policías de Mendoza designados para realizar tareas de control y seguridad en todo el recorrido metropolitano.

Los uniformados fueron seleccionados el año pasado por el Ministerio de Seguridad para ejercer ese papel y se espera que sean alrededor de 30 beneficiarios.

El Metrotranvía se emplaza, en su primera etapa, en la traza del antiguo corredor ferroviario existente, correspondiente a la ex línea General San Martín: Estación Central, de Ciudad, y Estación Gutiérrez, de Maipú (ver recuadro). El proyecto del Metrotranvía consiste en la puesta en marcha de un sistema de transporte público que transite por los seis departamentos del Gran Mendoza. Todos con sus respectivos paradores, que combinarán paseo comercial y centros con actividades culturales.

Metrotranvía: listo para la Vendimia

El gobernador dio la orden: quiere que el primer tramo del Metrotranvía quede inaugurado en la semana previa a la Fiesta de la Vendimia.

Por eso, por estos días, técnicos de varias dependencias trabajan día y noche para poner a punto el recorrido que irá de la estación Gutiérrez, de Maipú hasta la de calle Peltier en Ciudad.

Según explicó ayer el coordinador del proyecto, Omar Venturini, el tren ya está prácticamente listo y sólo resta terminar el tramo de la calle Belgrano, en un plazo máximo de 20 días.

"Estamos en etapa de prueba. Si bien está funcionando sin frecuencias ni horarios precisos, dejamos que algunos pasajeros (sea escuelas, grupos de jubilados) lo utilicen para ir reconociendo el nuevo medio de transporte\", señaló Venturini. El recorrido del primer tramo Maipú-Ciudad abarca 12,5 kilómetros, con doble vía. El proyecto comenzó en setiembre del 2009. Para terminar la obra faltará la creación de otros recorridos, aunque, por ahora, no se ha determinado un plazo de inauguración. El Sol Diario on lineA

ENTRE RÍOS: ACUSACIONES CRUZADAS ENTRE T.E.A. Y LA FRATERNIDAD

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA reclama que le permitan volver a correr El Gran Capitán, y denuncia que una de sus formaciones fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia. “Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos”, se defendió el Secretario del sindicato. Luis Domingo Ava pidió “que se olviden de El Gran Capitán” y opinó: “vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita”.

Guillermo Di Menna, el encargado de prensa de TEA, expresó ante los colegas de El Sol y Tele 5 de Concordia que se encuentran recorriendo toda la Mesopotamia y ayer llegaron hasta Concordia, es decir, "pueblo por pueblo donde circulaba el Gran Capitán desde hace ocho años desde Federico Lacroze hasta Posadas, Misiones, tren que había sido reinaugurado por Néstor Kirchner en noviembre de 2003".

A continuación, alertó que "el 12 de noviembre de 2012, una formación fue secuestrada por dos maquinistas de La Fraternidad, oriundos de Concordia, Entre Ríos, Domingo y Sebastián. Tomaron el tren en la madrugada, cuando nuestro personal estaba durmiendo, después de haber hecho la limpieza, ya que habían llegado a Apóstoles el día anterior. Cuando se despiertan les dicen que estaban haciendo una serie de maniobras para dar cuenta de las vías, llegan a Casa Pava (Corrientes), un lugar en el medio del campo y cruzan el tren entre la vía muerta y la principal, y antes de bajarse rompen el freno, unos fusibles y hay una camioneta 4X4 que los estaban esperando, en la que se suben y se van".

Debido a este hecho, el personal efectúa la denuncia y ahora hay una causa en el juzgado Federal de Paso de los Libres (Corrientes), ya que "estas dos personas cometieron un delito, secuestro de personas y de un tren".

A los dos días, "descubrimos qué era lo que se traían entre mano: Gran operativo de prensa La Fraternidad, de América Latina Logística (ALL) y de la secretaría de Transporte de la Nación, diciendo, nuevamente, el Gran Capitán tiene problemas de higiene, de seguridad y deja a la gente varada en el medio del campo, sin llegar a destino".

Más adelante, Di Menna aseguró que no dejó de llamarles la atención el anuncio desde la secretaría de Transporte de la Nación indicando que "se había caído la concesión del Gran Capitán y que de ahora en más TBA prestaría el servicio, con un coche motor holandés, con calefacción y un dispense; la verdad que la forma en que viaja la gente es terrible, porque tiene una sola frecuencia y para en 7 u 8 estaciones en toda la Mesopotamia, cuando el Gran Capitán paraba en 52".

Además, se los autoriza a "aumentar de 148 pesos a 278 pesos el transporte y desde la secretaría de Transporte se les da un subsidio de 200 millones de pesos. Toda esta maniobra, donde el gobernador de Corrientes Colombi, mal asesorado o parte del juego, nos informa el 22 de diciembre que se cae la concesión, actitud que no entendemos".

Explicó luego que se encuentran recorriendo la Mesopotomia porque "la gente reclama el servicio del Gran Capitán, porque TBA no está en condiciones para mediana y larga distancia. Suben 200 pasajeros, contra los 2400 de nosotros".

Reconoció que el único problema que tenía El Gran Capitán era el de "horarios" y los dueños de TBA lo que pretenden "es que deje de circular el tren, para darle el lugar al colectivo".

Finalmente, indicaron que "hay una formación en Lacroze que no nos dejaron sacar, porque, para poder circular el tren nuestros maquinistas deben estar afiliados a La Fraternidad y cuando lo fueron a realizar no se lo permitieron. La otra formación está en el medio del campo de Casa Pava, custodiada por personal de la empresa".

La palabra de La Fraternidad

Al unísono, desde La Fraternidad, su Secretario, Luis Domingo Ava, hizo su descargo. "Es una campaña sucia, utilizando un lenguaje embustero. Estamos acostumbrados a este tiempo de campaña y La Fraternidad no tiene ninguna relación de dependencia con este hombre (por Di Menna). Primero echó a los ayudantes, después a los conductores, que ahora están trabajando con nosotros (nombrando a cada uno de ellos) y conseguimos la indemnización de dos chicos que se jubilaron del norte. Esto te demuestra que es una campaña sucia; esta gente no tenía conductores, no tenía seguros, no tenía permisos y corría con un hacinamiento total de los pasajeros, que ni siquiera tenían agua potable. La Fraternidad se cansó de todo eso, porque éramos cómplices, motivo por el cual se le hace una prueba de freno y se deja la formación en Casa Pava porque no reunía las condiciones y sin pasajes".

Párrafo siguiente apuntó: "acá está el Estado Nacional y la gobernación de Corrientes que hizo lo que tendría que haber hecho hace muchísimos años: quitarle la concesión", y aseguró que eran subsidiados, para luego acotar: "somos trabajadores organizados, no somos ningunos delincuentes, ni tampoco salimos a ensuciar a esta empresa como lo hicieron ellos".

Ava descartó que hayan secuestrado algún tren. "Lo que hizo La Fraternidad fue decir: hasta acá llegamos, porque la empresa estaba pagando el sueldo de los conductores y le daba el combustible" y remarcó que para él "el Estado Nacional debería secuestrarle el material ferroviario rodante, que se necesita para prestar un servicio a la población".

Apuntó luego que "esto ya pasó. Esto es pasado. Que se olviden de El Gran Capitán, porque la decisión del Estado nacional y provincial es terminar con este tipo de empresas. Creo que vamos por buen camino y para brindarle a la gente lo que necesita".

Reconoció que siempre fue "un servicio necesario para la ciudadanía, pero en el estado en que estaban los coches eran deplorables, ni agua potable tenían, la gente no estaba sindicalizada y cualquiera era guarda. La sociedad, seguramente, se lo lamenta porque era un servicio social y ahora el Estado lo está sufriendo con estos coches (que no son los adecuados), pero la gente está trabajando bien".RIEL FM

PROYECTO SUR ADVIERTE SOBRE EL DETERIORO DE LOS FERROCARRILES

La rescisión del contrato a El Gran Capitán es sólo una muestra de que todo el sistema ferroviario en Argentina no es prioridad en las políticas públicas y es necesaria una reestructuración genuina para que se ponga “al servicio de los intereses nacionales”

La reflexión pertenece a Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte del Bloque Proyecto Sur en la Cámara de Diputados de la Nación, quien ha estudiado minuciosamente el problema de los ferrocarriles en el país.

Damián Solanas habló con PRIMERA EDICIÓN para contextualizar recientes declaraciones de Pino Solanas, quien advirtió que es necesario terminar “con el triángulo de corrupción de los ferrocarriles” que los ha llevado a la decadencia”, que se inició, según precisó, durante el gobierno de Carlos Menem, cuando el entonces presidente advirtió: “Ramal que para, ramal que cierra” y así fue; de a poco fueron cerrando ramales y muchos pueblos del interior se convirtieron en fantasmas. Cuando Pino Solanas habló del “triángulo de la corrupción” se refirió concretamente al Grupo Cirigliano, (por la concesión del TBA (líneas Mitre y Sarmiento) y dueño del Grupo Plaza de colectivos), al sindicato La Fraternidad y a la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el reportaje Damián Solanas explicó: “No puedo hablar sólo de El Gran Capitán, sino dentro de un contexto de lo que es la maraña legal de la concesión de los ferrocarriles. Todo esto arranca durante el menemismo, en el año 92, cuando por decreto se anulan las vías de todos los ramales de media y larga distancia de pasajeros. Lo que hace es que se deje a las provincias la posibilidad de explotar un ramal de pasajeros, si tiene interés. Luego se otorgan las concesiones cargueras, que son las que tienen potestad sobre las vías”.

El ramal que utilizó El Gran Capitán está dado en concesión a América Latina Logística (ALL) una compañía de capitales brasileños que también opera capitales norteamericanos, cuyo paquete accionario está dividido en compañías que tienen que ver con los Fondos de Inversión. En Argentina, ALL centraliza su operación en los dos corredores: ALL Mesopotámica, que une la Mesopotamia con Buenos Aires, atravesando las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, y conectando con Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil y el segundo corredor es el ALL Central, que atraviesa el centro del país: nace en la zona de Cuyo (Mendoza y San Juan), recorre San Luis y Córdoba, conecta con la zona de Rosario y finaliza en Buenos Aires.

En la concesión de ALL Mesopotámica utiliza las mismas vías en las que operaba El Gran Capitán y eso explica, en parte, el mal estado de las mismas, advirtió Solanas.

Pero además hizo notar la particularidad de las concesiones de ALL en Argentina. “Tanto la región mesopotámica como la que llega a Mendoza son regiones comercialmente estratégicas. Tenemos que tener en cuenta que el ferrocarril mesopotámico es el único que comunica a los cuatro países del Mercosur, donde pasa la mayor parte del comercio intramercosur. Por eso la importancia estratégica de este ramal”.

“Pero además -agregó Damián Solanas- ALL también tiene la concesión del ferrocarril a Mendoza, que es fronterizo con Chile, con lo cual posee un corredor bioceánico y en eso radica la importancia comercial y estratégica que maneja esta concesión”.

Recordó que Menem había otorgado la concesión de la Mesopotamia inicialmente al Grupo Pescarmona del Grupo IMPSA, pero luego cayó porque no cumplió el contrato y pasó a manos de ALL que la explota actualmente. Por esas vías pasan las principales operaciones de exportación e importación “de las grandes compañías, no estamos hablando del pequeño o mediano productor; se transportan granos, soja, etc.”, observó Solanas asesor.

Ramales sobreexplotados

El ramal mesopotámico “es sobreexplotado”, dijo y agregó que esta concesión “es emblemática, porque es un caso puntual de cómo se maneja la política de transporte en Argentina. La Auditoría General de la Nación (AGN) tiene a ALL como la compañía más infractora de las compañías de carga, ha realizado numerosas denuncias, se las puede ver en la página de Internet de la AGN; también la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) ha hecho observaciones, pero nadie ha tomado cartas en el asunto”.

Explicó que tanto ALL como otras concesiones no hacen el mantenimiento de las vías ni tampoco inversiones, amparados en la Ley de Emergencia de los Ferrocarriles dictada en la época de la presidencia de Eduardo Duhalde. Con ese decreto es como si el Estado les hubiera dicho “hagan lo que quieran”.

Esto demuestra, agregó, la falta de una política pública para el sector. Hay que tener en cuenta, dijo, que el ferrocarril “es un medio de transporte que subsidia a la producción porque es barato, gasta menos energía por peso transportado y en las grandes distancias se ve la diferencia”.

“Después de ocho años de gobierno no se ha intervenido, a pesar de las denuncias de la AGN. Sobran fundamentos para rescindir el contrato. Pero así están todas las concesiones, en medio de una maraña legal; no se les exige la obligatoriedad de las inversiones, del mantenimiento, de los repuestos”.

Son contratos viciados de nulidad. El Estado no interviene porque se ampara en el decreto 2.075 del año 2002 que declaró en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros. “Lo que hace ese decreto es deslindar responsabilidades después de la devaluación cambiaria, en cuanto a las obligaciones de inversión de las empresas porque las empresas alegaron (en esa época) que importan todos los materiales y no pueden hacer operativo el servicio de ferrocarril. Son argumentos, pero el que dirige las políticas de estado es el que debe fijar las prioridades y encarar una reestructuración genuina de un ferrocarril para que esté al servicio de los intereses nacionales”.

Actualmente, agregó, “seguimos viviendo de la inversión que ha hecho Ferrocarriles Argentinos en décadas pasadas y estos materiales se siguen sobreexplotando. Además hubo un desmantelamiento de los talleres ferroviarios y los que existen actualmente son de ensamble, al igual que las atemorices. Los convenios que se firmaron fueron para traer materiales usados, que se reciclan aquí. Hay materiales comprados a China, España, pero todo está reciclado”.

Asimismo, hizo notar que hay que diferenciar el servicio de pasajeros del de cargas.

Si bien se puede utilizar la misma vía “hay que tener en cuenta que no son las mismas necesidades. Los trenes de carga van a cuarenta kilómetros por hora, en cambio, los de pasajeros deben cumplir horarios y brindar un buen servicio al pasajero. Se tiene que pensar en un proyecto integrador, para lo cual se necesita la planificación y la inversión”.

Pensar el ferrocarril desde otro nivel

Damián Solanas sostuvo luego que Proyecto Sur está a favor de la rescisión de todos los contratos, tomando en cuenta que los ferrocarriles no nacieron con la finalidad que cumplen hoy, sino “para interconectar regiones distantes y ayudar a las economías regionales. Así fueron concebidos”.

Puso en relieve que tampoco los subsidios resuelven el problema, ya que van a las empresas que no realizan inversiones. Tampoco se trata de volver atrás, aclaró, de “un ferrocarril burocratizado y vampirizado por la ‘patria contratista’. Por ello hemos presentado un proyecto de ley para crear los ferrocarriles públicos argentinos, con un directorio en el que tenga ingerencia el poder nacional, el legislativo, los trabajadores y los usuarios”, concluyó.

Ferrocarriles públicos

El proyecto presentado por Proyecto Sur crea Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado, que será la encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación.

Propicia el desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Recuerda que la gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

El proyecto pregona la necesidad de recuperar los 36 talleres y fábricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles.

Advierte que como se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la República Argentina.

El proyecto incluye las propuestas sobre la reconstrucción de un “tren para todos”: público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una página web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar.InfoSur (Sitio Oficial del Partido Proyecto Sur)

MENDOZA: UN TREN DESCARRILÓ Y DEJÓ A 60 FAMILIAS SIN AGUA EN MAIPÚ

La máquina, que llevaba metal y ripio, dañó una cañería. Vecinos de un asentamiento están sin agua en plena ola de calor y amenazan con tomar un predio si el Gobierno no soluciona el problema.

Un tren descarrilló a orillas del asentamiento Alberdi, ubicado en el departamento de Maipú, lo que provocó que se dañaran unos caños que abastecían de agua a unas 60 familias de lugar.

Seis vagones y la locomotora de la formación, que pertenece a la empresa América Latina Logística, se dieron vuelta muy cerca de las casas lo que provocó la ira de los vecinos.

Ellos aseguran que los accidentes son muy frecuentes y si bien en esta situación no hubo que lamentar heridos ni víctimas fatales, no quieren vivir un tragedia.

Las familias del lugar amenazan con tomar un predio cercano si el Gobierno no se hace presente y les da alguna solución estos cotidianos accidentes. Los Ándes

EX CONCESIONARIA DE “EL GRAN CAPITÁN” DENUNCIÓ QUE DETRÁS DE LA RESCISIÓN DE SU CONTRATO HAY “UN GRAN NEGOCIADO”

Fernando Gómez, gerente de Relaciones Institucionales de la empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA), que operaba el servicio de “El Gran Capitán”, salió al cruce de las acusaciones que se hicieron desde el Gobierno nacional • En declaraciones a APF, aseguró que se les rescindió el contrato porque “detrás hay un gran negociado” que involucra al sindicato de maquinistas La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, América Latina Logística (ALL) y TBA, la nueva concesionaria del servicio ferroviario entre Buenos Aires y Posadas • “Esta gente tendrá el servicio como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados”, denunció además.

“El contrato se rescindió porque detrás de esto hay un gran negociado”, denunció Gómez, quien remarcó además que “el tren a Uruguay fue una excusa, porque ya se había negociado el servicio a Posadas entre La Fraternidad, la Secretaría de Transporte, TBA (Trenes de Buenos Aires) y ALL”.

Sostuvo además que TBA “es una empresa altamente cuestionada en Buenos Aires” y en ese sentido recordó el accidente de Flores. También contrastó esto con el hecho de que “en 8 años de servicio TEA no tuvo ni un muerto ni un herido grave, transportando cientos de miles de personas”.

En el mismo orden, Gómez aseguró que “a lo largo de 8 años nosotros no hemos cobrado ningún subsidio, absolutamente nada, cero peso”. En cambio “TBA es una empresa fuertemente subsidiada”. Sobre esto dijo: “TBA es una empresa muy amiga del Gobierno, es un holding de empresas cuyo dueño es Cometrans, igual que el Grupo Plaza, que es el dueño de los micros. Esta gente tendrá el servicio ferroviario como una excusa para cobrar fuertes subsidios y hacer obras en forma directa en la vía a precios súper inflados. Todo esto es un gran negociado”, imputó.

“Nosotros pagábamos los sueldos con lo que cobrábamos de pasaje. No buscábamos sacar plata al Gobierno nacional a través del subsidio. En cambio, la política de TBA es: tenemos el servicio como excusa, cobramos un fuerte subsidio y mientras menos pasajeros deje mejor, porque es menos dolor de cabeza”, sostuvo.

En el mismo tren de comparación, el Gerente remarcó: “Nosotros brindábamos un servicio de cuatro categorías, TBA tiene una sola categoría. Nosotros teníamos un precio social para que toda la gente pueda viajar entre Buenos Aires y Posadas a 148 pesos, TBA lo tiene a 270. Nosotros transportábamos 1.100 pasajeros por servicio, en dos servicios semanales transportábamos 2200 pasajeros; TBA en un servicio semanal solamente puede transportar apenas un poco más del 10% que nosotros”.

Consultado por esta Agencia respecto a las “medidas adicionales” que el Gobierno nacional estudia aplicar contra TEA, Gómez dijo que esta posibilidad “está dentro de los atributos” del Secretario de Transporte. Sin embargo, reclamó que Juan Pablo Schiavi también “explique cómo un servicio similar a TEA que circula a Córdoba, de la empresa Ferrocentral cuyo dueño es un senador nacional vinculado al Gobierno, recibe más de 200 millones de pesos de subsidios por año, y TEA opera un servicio similar sin recibir un peso”. (APF.Digital)

"EL GRAN CAPITÁN"

Gacetilla de prensa del Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)

Con relación a una información que llegó a nuestra redacción, queremos pronunciarnos y desglosar con una visión más objetiva las razones que la llevaron a la Secretaría de Transporte de la Nación a tomar esta decisión tan dolorosa, pero necesaria para salvaguardar los intereses del Grupo Plaza y la organización de La Fraternidad.

Según la Secretaría de Transporte de la Nación el Estado provincial de Corrientes "a través del Decreto Nº 3010 del día 15 de diciembre de 2011 ha depuesto la concesión a la Empresa TEA para prestar un servicio al público para el cuál no está autorizada desde la ciudad de Posadas y hasta la ciudad de Buenos Aires" porque "incumple con el orden público en materia de seguridad ferroviaria sometiendo a los ciudadanos a un riesgo permanente en su integridad física:TBA correrá un servicio en reemplazo de El Gran Capitán"

A partir del delito de secuestrar el tren denominado "Gran Capitan" y dejarlo abandonado con pasajeros y el personal de tren abordo, como lo hicieron los delegados de la Fraternidad, lograron su objetivo de desplazar a TEA para favorecer a sus socios ALL y TBA.

Hoy más que nunca quedó demostrado con cuanta impunidad opera el triángulo ferroviario que denunciamos permanentemente. "El Gran Capitán" va a ser operado por el jefe de TBA, de la Fraternidad y la Secretaría de Transporte de La Nación, símbolos del despojo y la destrucción de los ferrocarriles, sin olvidar también que simbolizan el festival de subsidios sin control.

Los integrantes del Mo-Na-Fe, hacemos un llamado a los compañeros y organizaciones a movilizarnos y decirles:

"BASTA A LA CORRUPCIÓN Y LA PREPOTENCIA DE ESTA VERDADERA BANDA QUE MANEJA A SU ANTOJO LA POLÍTICA FERROVIARIA, POLÍTICA QUE CUENTA CON EL AVAL DEL GOBIERNO NACIONAL Y POPULAR DE CRISTINA KIRCHNER"

"LOS TRENES SON DEL PUEBLO Y LOS SUBSIDIOS TAMBIÉN LOS PAGA EL PUEBLO ARGENTINO, ¡BASTA DE ATROPELLO E IMPUNIDAD!

LA EMPRESA T.E.A. ES VÍCTIMA DE UNA HUELGA SALVAJE

Gacetilla de prensa de la empresa TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A.

EL TREN A POSADAS NO FUNCIONA DESDE HACE 10 DÍAS EN MEDIO DE INSÓLITAS DENUNCIAS

Según TEA, la empresa que lo opera, una formación fue secuestrada por La Fraternidad. El gremio no reconoce a esa firma sino a otra, encargada de las locomotoras. El Gobierno pidió que el servicio siga suspendido, pero TEA dice que no se lo informaron.

El servicio de El Gran Capitán, el tren que une Buenos Aires con Posadas, está interrumpido desde hace diez días en medio de una denuncia insólita que tiene como marco una pelea que involucra a la empresa que lo opera, TEA, el gremio de maquinistas de La Fraternidad y la Secretaría de Transportes de La Nación y que roza, también, a la firma ALL –a cargo de las vías y las locomotoras- y a la provincia de Corrientes.

El último servicio de El Gran capitán que llegó a destino fue el que salió el viernes 11 de noviembre a última hora desde la estación Federico Lacroze de la Capital Federal con destino a Posadas. El tren no llega a la capital misionera, según explican en TEA, porque el último tramo de las vías aún no está adecuado a la nueva cota de la represa de Yacyretá, en el límite entre las provincias de Corrientes y Misiones. Por eso, los pasajeros se bajaron, ya el domingo y "casi a horario", en la ciudad de Apóstoles para terminar el recorrido en micros.

Hasta ahí, el funcionamiento no distó del habitual. Pero según TEA, luego esa formación fue "secuestrada" por dirigentes de La Fraternidad y transportada a una vía secundaria en el paraje correntino de Casa Pava.

"El tren paró en Apóstoles y el personal se quedó durmiendo en los camarotes. Llegó el personal de limpieza de Posadas y, en eso, sienten que el tren se pone en marcha. El delegado (de La Fraternidad) dijo que estaban con gente de Yacyretá probando las vías. Con engaños, llevaron a todo el mundo hasta el paraje de Casa Pava, lo dejan atravesado, retiran las palancas de cambio y marcha y los fusibles y se van en una 4x4", aseguró en diálogo con Clarín.com Amilio Franchi, el presidente de TEA.

"Eran tres personas más el de la camioneta", agregó, antes de asegurar que recién entonces "los maquinistas sacaron un comunicado que hablaba de problemas en la seguridad e higiene", algo a lo que consideró "un disparate". "Es una medida de fuerza irracional, ilegal y pensamos que hay otros intereses atrás, a lo mejor de otras empresas, porque siempre han querido despojarnos de este servicio, que es el único tren sin subsidio de la Argentina", añadió el empresario.

El secretario de prensa de La Fraternidad, Horacio Caminos, dijo que no conocía los pormenores del caso. Pero se encargó de resaltar que "si un maquinista decide que el tren no está en condiciones, no está en condiciones", al tiempo que disparó con munición gruesa contra Franchi: "Tiene una actitud mendaz e irresponsable. Se benefició con la gobernación radical de Corrientes: consiguió una adjudicación directa y ahora circula con una licencia provisoria".

En la empresa reconocieron que, sin autorización federal (de la Secretaría de Transportes de la Nación), el servicio funciona gracias a los amparos con los que fue beneficiada por la Justicia Federal de Corrientes. No es lo único que llama la atención en El Gran Capitán: la operación de las locomotoras está a cargo de otra empresa, América Latina Logística (ALL, de capitales brasileños), por lo que TEA tampoco tiene vínculo directo con los maquinistas, que hace tiempo renunciaron a esa firma y se pasaron a ALL (que también opera servicios en otras vías). Por esos motivos, La Fraternidad argumenta que no tiene nada que discutir con TEA ni con Franchi: "Nuestros compañeros –dijo Caminos- no van a entrar en la pavada de discutir con este hombre".

En medio de esta situación, Transporte de la Nación le envió la semana pasada una comunicación formal -firmada por el secretario Juan Pablo Schiavi- al gobierno de Corrientes para informarle que se había enterado de que el tren no estaba funcionando y ratificar "el criterio de suspender el servicio irregular de marras". Ese comunicado fue el que le dio argumentos a ALL para no mover la formación que permanece en Casa Pava ni la que sigue detenida en Lacroze.

Desde TEA reconocieron hoy que se enteraron de esa comunicación, pero solo de manera informal. "No nos comunicaron nada formalmente y seguimos esperando que se resuelva la situación", dijeron sus voceros.

El Gran Capitán, que volvió a funcionar en 2004 tras permanecer cerrado desde 1993, tiene dos servicios semanales en cada sentido (Buenos Aires-Posadas y Posadas Buenos Aires). Desde hace diez días, los pasajeros que van de punta a punta del recorrido son transportados en micros. Pero los otros, que iban desde una estación intermedia a otra, deben buscarse por sí mismos otro medio de transporte.(Clarín)

CONCORDIA: EN EL ACCESO A LA CIUDAD DESCARRILÓ UN TREN DE CARGA DE A.L.L.

En dialogo con el jefe departamental de Policia, Comisario Mario Brumatti, nos detallo que el echo se dio pasadas las 16.30hs de este sábado donde un tren de la empresa ferroviaria América Latina Logística (AAL) descarriló en el ingreso a la ciudad. La formación transportaba alambres de acero que provenían de la localidad de Basavilbaso y tenían como destino a Concordia. No hubo que lamentar heridos ni daños materiales.

Foto archivo

La formación férrea estaba compuesta por una máquina y tres vagones que transportaban alambre de acero para ser comercializadas en la ciudad. El hecho se produjo luego de que el primer vagón descarrilara en el barrio de la zona sur.

El conductor del tren de carga, Mario Terlecky, de 44 años, oriundo de la Capital del Riel, no sufrió heridas y tampoco se tuvieron que lamentar daños materiales.Central de Noticias

LA LOCOMOTORA ENDIABLADA

Por: Juan Carlos Cena (MO.NA.RE.FA.)

Hierro negro que duerme, fierro negro que gime
por cada poro un grito de desconsolación.

Cada máquina tiene una pupila abierta
para mirarme a mí.

"Maestranzas de noche" de Pablo Neruda

Antes de hablar del encantamiento de la locomotora que se escapó de la Estación Palmira, provincia de Mendoza, debemos preguntarnos ¿Quiénes son los ferroviarios y que tienen que ver con este conjuro? Sino, no se podrá comprender el embeleso enrielado y ese misterio que genera el tren. Los trabajadores del riel son nada más ni nada menos que la carnadura imprescindible de ese medio de locomoción, el ferrocarril. Porque entre ese objeto metálico que es puesto en movimiento llamado tren o locomotora, y ese carnal que los prepara orgulloso, y los encaballa para que se deslicen por las enrieladuras de nuestro territorio, se establece en ese obrar una relación mágica biunívoca vital, substancial: Ocurre, que en esa acción, lo real maravilloso entre el hierro y el ser humano aparece como una correspondencia mágica.

Como dice Alejo Carpentier, "que lo real maravilloso no es una simple clasificación descriptiva. Más bien se trata de una identidad. A cada paso se halla lo real maravilloso". O como decía Julio Cortazar. "Lo fantástico hay que encontrarlo, no saberlo".

Lo real maravilloso entre los ferroviarios y lo metálico es un entendimiento fantástico, un lenguaje especial no perceptible a los oídos mediocres. Por efecto de esa armonía, no se puede fragmentar esa relación biunívoca que nace y se multiplica desde la parición de ese modo de transporte. Conexión que existe entre el trabajo y el hacedor de ese trabajo que es el obrero, en este caso: el ferroviario.

El ferroviario es parte indivisible del ferrocarril. Él, es el ferrocarril carnal. El ferrocarril es hierro con carnadura, unión vigorosa, eso es el ferrocarril, que se transforma en el misterio de ese "adiós que guarda el tren". Arcano que se traslada al viajero, al juglar que le canta, al cuentista que lo cuenta, al ciudadano que lo comunica, que lo sirve, que los traslada y que juntos rompen paisajes en dos dimensiones, cuando va y retorna.

Ahora sí podremos comprender la rebelión de la locomotora 5557 y la solidaria complicidad de ese carnal o de los carnales que se llama ferroviario.

¡Qué sorpresa! Cansina, la 5557 comenzó su andar rebelde. Hastiada del mal trato, despintada, oxidada, sin grasa que lubrique sus ejes y movimientos, sin aceites, sucia, despreciada, trajinada sin descanso, utilizada para uso doméstico, durmiendo a la intemperie, enganchando y desenganchando trenes y vagones sin pausa, noche y día, y así, súper explotada.

La 5557 ante tanta utilización descarnada se enancó en rebeldías y complicidades. ¿Comenzaba una conspiración entre carnales ferroviarios y la 5557?. Lo real maravilloso es que la 5557, silenciosamente, se "rajó" de la Estación Palmira, ante el ojo asombrado de los demás. Un libertario maquinista invisible aceleraba su jadeo casi asmático. El asombro. Se concretaba el primer acto de rebelión del Frente de Locomotoras Libertarias, contra la explotación oxidante de la empresa concesionaria brasileña.

ALL, América Latina Logística, es una empresa brasileña, dueña de todos los aires y soles de su recorrido, su zona de influencia es irrespirable por el despotismo, es la concesionaria explotadora de esa línea – ex San Martín.

Despóticamente, esta empresa ha dejado a 16 carnales ferroviarios cesantes. Justo antes de fin de año, todo un aguinaldo maligno. Todo un sabotaje laboral, inhumano que viola los Derechos Humanos. ¿Qué han dicho los sindicatos frente a las cesantías? ¿Y las agrupaciones de base? Todos están preocupados por los aumentos salariales mientras dejan cesantes a compañeros y destruyen nuestros bienes ferroviarios. Una concepción política economicista los une. Tampoco han tenido el tino de refutar la figura del sabotaje como ocurrió en los accidentes de la zona suburbana. Es saludable recordar la Estación Haedo y Constitución entre otros accidentes protagonizados por el hartazgo colectivo de los pasajeros.

ALL, es la empresa con mayor cantidad de accidentes. Es la que más ha destruido la infraestructura ferroviaria. Usufructúa la concesión del ex. F.C. San Martín (Buenos Aires Mendoza y San Juan) y el ex Ferrocarril Urquiza (Posadas a Buenos Aires). Dada en concesión, en un principio, por obra y gracia de Menem, al industrial nacional Pescarmona. Ante el fracaso eficientista vende su paquete accionario a los brasileños Es decir, los brasileños recorren gran parte de la geografía argentina transportando sus mercancías sobre una infraestructura que le costó a los argentinos sangre, sudor y lágrimas.

La locomotora 5557 se rajó de Palmira, mejor dicho, salió pitando silencios, sin conductor, dicen. Acontecimiento fantasmal. Fue la primera noticia. Asombro y la invención inmediata de los ejecutivos de ALL: sabotaje. El país está plagado de saboteadores. Todos los ferroviarios de Estación Palmira están bajo sospecha. Todos los ferroviarios que trabajan en el Tren Patagónico. Las acusaciones es la mejor manera de ocultar las falencias operativas de los concesionarios en general. En el caso de ALL, no controló o no sabía de las pérdidas de aire en el sistema de frenado de la 5557, o la de la falta de juntas en su tanque de reservas de aire comprimido, o la de prever el declive de la playa de maniobras colocándoles una calza de contención como se estila. Porque es dable señalar que Mendoza está a más de 600 metros sobre el nivel del mar, y rumbo al puerto todo es pendiente.

Por otro lado, ¿estaba encendida o apagada, la locomotora 5557? Si esas prevenciones no ocurrieron, entonces ¿Quién la puso en marcha y aplicó la palanca de marcha adelante y marcó los puntos de la aceleración?. ¿Quién aflojó los frenos?. ¿Quién alineó los cambios y señales a través de 230 kilómetros?. ¿Quién?. ¿Quienes la vivaron en su gallardo andar?. ¿Quiénes se alegraron porque no la pudieron montar para detenerla?. ¿Quiénes festejaron su corcoveo?. ¿Quiénes?. ¿Eran saboteadores los habitantes de los pueblos formados a la vera de las vías festejando su paso?. Contesto: Es el misterio de adiós que guarda el tren, ese fenómeno es lo real maravilloso que está anidado en el pueblo.

La 5557 se ha levantado como un caballo endiablado contra este concesionario perverso, se ha manifestado contra las privatizaciones o concesiones perversas. Es su mérito. Ha decidido desobedecer la continuidad de esta política anti popular ferroviaria. Es una rebelión de carácter nacional ese relincho silencioso. Insubordinación nacional que anuncia que se aproxima el 60 aniversario de la Nacionalización de los Ferrocarriles y que se expresa desde los subsuelos enrielados del terraplén.

La 5557 ¿nos está mostrando algo?. Sí, nos advierte que el sendero del riel nacional por el que debemos transitar para luchar por la liberación del enconcertamiento privatista ferroviario, aún está vigente.

Pregunto ¿Será la conspiración de las locomotoras dentro de lo real maravilloso que tiene que ver con la liberación nacional?. ¿O es el anuncio del primer operativo anti-concesionarista/privatista de las locomotoras?, planteando como objetivo que retornen al Estado Nacional, que tenga un sentido de Nación.

La 5557 partió y en su recorrido los pobladores la seguían y aplaudían en las calles, caminos, curvas, gente de a caballo que galopaban a su costado dándole aliento, en los andenes, pasos a nivel el saludo ceremonial,…atravesó Mendoza. Arisca la 5557 entró a San Luís, corcoveando, sofrenando el andar o acelerando, no dejando que la monten, siempre ella, consciente de lo que estaba protagonizando.

Durante casi cinco horas la 5557 de 56 toneladas anduvo en forma fantasmal, sin maquinista aparente por toda la zona. Ésta, cruzó tres departamentos del estado provincial. Entró en alocada carrera en la Provincia de San Luís, como diciendo: "Acá estoy". Kilómetros más allá, en el solitario paraje de Cazadores, un pequeño poblado ubicado al este de la capital puntana se detuvo, cansada en repechaje. Por milagro no hubo que lamentar víctimas, heridos o daños materiales. Lo inexplicable es la alegría de los paisanos y pobladores.

Dice la empresa ALL, que todo empezó a las 09.40 horas, cuando la locomotora de maniobras 5557 modelo GM modelo GA 8W salió del complejo de carga de la empresa. Lo extraño es que se puso en movimiento sin ningún maquinista autorizado.

Y es por eso que desde la firma hablan, no precisamente de un fantasma sino de sabotaje: “Es imposible que se haya puesto en marcha por accidente”, sostienen. No entienden de fantasmas.

Así, una vez en carrera, fue imposible parar la máquina y la policía, advertida de la insólita situación, se dedicó a lo que pudo: despejar de vehículos los cruces ferroviarios por los que iba pasando la locomotora. “La vi a eso del mediodía y me extrañó que fuese sola, porque generalmente esas máquinas van tirando una pila larga de vagones”, comentó, muy serio y observador, Deolindo Sosa, vecino de Santa Rosa (Diario Los Andes).

La 5557 que se "rajó" de Palmira, a una velocidad promedio de 60 kilómetros, que en más de un tramo superó los 80 kilómetros. ¿Quién la aceleraba?. Atravesó medio centenar de cruces ferroviarios que existen a lo largo del recorrido, la mayoría de ellos sin barreras. Nada ocurrió. Pregunto ¿Quién los protegió? Porque en el año 1992 los compañeros que protagonizaron las Huelgas de 1991 y 1992 contra las privatizaciones menemista, se "afanaron" un tren y lo llevaron hasta Villa Mercedes, provincia de San Luís, causalidad o casualidad fantasmal. En todo ese recorrido alguien movió los cambios, bajo las señales, cuidó los pasos a nivel, y los andenes se colmaron de paisanos de cada lugar, es decir, hubo una complicidad popular. Ya existía lo real maravilloso en los conjurados del 92.

Vale la misma pregunta para la 5557. Nadie vio nada. La solidaridad operaba invisible, era la voluntad popular imperceptible a la vulgaridad. Porque hay que recorrer 230 kilómetros sin accidentes y encima que la aplaudan y le saquen fotos a cada paso.

Todo era especulación en los poblados por donde marchaba la 5557, se escuchó decir que la descarrilarían en La Paz, luego que sería en Desaguadero y más tarde que lo harían apenas entrara a San Luís. Sin embargo, “La Endiablada”, como la bautizaron algunos parroquianos de un bar paceño, siguió su carrera libertaria.

Finalmente y luego de haber recorrido 230 kilómetros, la amotinada locomotora entró al pueblo ferroviario de Beazley, ubicado a unos 40 kilómetros al este de la capital de San Luís. “Pasó como a las dos de la tarde. Iba muy rápido y nadie se le podía subir encima”, contó emocionada Jimena Moya (14 años), que a esa hora andaba buscando unas cabras que había largado a pastar.

El pesado vehículo recorrió las vías paralelas a la ruta nacional 7 hasta la ciudad limítrofe de La Paz y desde allí fue desviada por la empresa por un ramal con orientación a Justo Daract (San Luís), porque es una zona con altas pendientes. Así se pudo disminuir la velocidad y detenerla en la estación El Cazador, entre Zanjitas y Alto Pelado, hacia el sur de la ciudad de San Luís. Se trata de un paraje de jarillales, algarrobos y montes bajos, totalmente despoblado.

Por fin, ya en la zona de Cazadores, un caserío de cien personas, donde nunca ocurre demasiado, ALL colocó otra locomotora delante de la rebelde y así, poco a poco, consiguió frenar su andar. A esa hora, la noticia recorría todos los medios del país.

Comenzaba la rebelión de las locomotoras. Era el primer operativo. El anuncio de lo real maravilloso que nos regalaba este fin de año algo inexplicable, la relación de carne y fierro y el lenguaje aquel del ferroviario y el tren que retorna, porque todos esperamos el tren.

En este 2008, la 5557 nos convoca y nos dice en el andén, subamos todos al tren.

A.L.L., UNA FIRMA QUE PLANEA DEJAR EL PAÍS

Aun antes de que uno de sus trenes de carga arrollara a un ómnibus en un solitario paso a nivel en San Luis, la empresa América Latina Logística (ALL) planeaba abandonar el país.

ALL había empezado hace poco una ronda de consultas para colocar la concesión de trenes de carga que opera en dos zonas del país. La firma brasileña jamás logró afianzar su operación en la Argentina y, además, sumió a sus ramales -especialmente a uno de ellos- en un estado de deterioro.

La historia de la empresa empezó en agosto de 1999, cuando se quedó con la concesión de dos ramales de ferrocarriles de carga. El primero fue la línea de carga Buenos Aires al Pacífico San Martín (actualmente ALL Central) y el otro, la línea Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza (actualmente ALL Mesopotámica).

ALL Central recorre las provincias de Mendoza, San Juan, San Luis, Córdoba, Santa Fe y finaliza en Buenos Aires. ALL Mesopotámico atraviesa las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos y empalma con ramales en Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil.

Al igual que los demás concesionarios de trenes de carga, ALL sufrió la predilección argentina al transporte por camión, en desmedro de los ferrocarriles. Jamás los ramales lograron desarrollarse como previeron y la razón estuvo en el avance de camioneros. El Gobierno nunca disimuló su decisión de tomar partido por el gremio que maneja Hugo Moyano y los ferrocarriles de carga sufrieron las consecuencias.

Más allá de las razones, ALL había iniciado hacía poco tiempo un proceso de venta del que estaba al tanto la Secretaría de Transporte. De hecho, una de las principales asesoras jurídicas del secretario Juan Pablo Schiavi, Gabriela Stortoni, fue gerente de Legales durante el mandato del ahora procesado Ricardo Jaime.

Stortoni llevaba con su propio puño toda la relación con las oficinas de Jaime que, a su vez, delegaba en Manuel Vázquez. En la Justicia hay cientos de mails entre ambos que dan cuenta de la relación entre ellos. Ahora Stortoni cruzó al otro lado del mostrador y Vázquez está siendo investigado por la Justicia.

Interesados se buscan

La ronda de consultas para vender la empresa incluyó a varios grupos. Además de los tres concesionarios de trenes de pasajeros (Roggio, Emepa y Trenes de Buenos Aires), también han mirado con interés la unidad de negocios ferroviarios de Techint y la Corporación América, el holding empresario que maneja Eduardo Eurnekian. Techint es concesionaria de otro ramal ferroviario, Nuevo Central Argentino (NCA).

Otro de los interesados es el grupo misionero Zbikoski. Este grupo es dueño del sistema de transporte urbano de pasajeros de Misiones y, además, tiene líneas de colectivos de corta y larga distancia.

La empresa de ómnibus Transporte Polo, la dueña del colectivo que fue embestido, es concesionaria de varios servicios urbanos e interurbanos en San Luis. En agosto recibió 160.444 pesos en subsidios, y en lo que va del año, algo más de 650.000 pesos. La Nación

MENDOZA: EL TREN DEL CARBÓN AHORA PASA DE NOCHE PARA QUE NO LO ASALTEN

La empresa decidió circular por las zonas conflictivas de madrugada y no siempre los mismos días. Los saqueos siguen.

Ni la muerte del chico Mauricio Morán en mayo de 2006, ni el riesgo de provocar una tragedia por descarrilamiento, ni mucho menos la inminente posibilidad de hacer un movimiento en falso y caer entre dos vagones con un resultado fatal (como pasó a mediados de este año).

Ninguna de esas situaciones parece ser suficiente para frenar los robos y actos vandálicos que todas las semanas se registran en los trenes carboneros cuando atraviesan las zonas de Perdriel, Luján y Maipú y que ponen en peligro no sólo a los maquinistas de esos trenes, sino a las más de cien personas que por recorrido se cuelgan como pueden de los vagones.

A ese mismo peligro están expuestos los barrios y asentamientos ubicados a la vera de las vías.

"Ahora el vandalismo incluye no sólo el robo de carbón, sino también de parte de los vagones para venderlos como chatarra. Para frenar los trenes roban rieles, durmientes y hasta las eclisas que se usan para conectar un riel con otro.

Es una situación que se repite a diario y cada vez es peor. Hemos tenido que llegar a soldar las eclisas y poner rejas a las locomotoras para que no rompan vidrios y hieran a los maquinistas", destacó Eloy Pizarro, gerente de operaciones de la unidad oeste de ALL, que opera la formación.

Pizarro destacó que la última indicación de la empresa para el recorrido que va desde la Destilería hasta Palmira es que hagan el trayecto en horas de la madrugada, para evitar que los saqueos sean significativos y que no quede tanta gente expuesta al riesgo de descarrilamiento u otro tipo de accidentes.

Por mes se roban toneladas de carbón de coque.

Más medidas

Según destacaron Pizarro y el delegado del gremio de maquinistas La Fraternidad, Ramón Albornoz, nada ha cambiado desde ese fatídico día cuando, hace poco más de cinco años, Mauricio perdía la vida durante uno de los saqueos al tren del carbón.

"Seguimos sufriendo actos vandálicos a diario. En mayo o junio de este año murió una persona en la zona de Gutiérrez cuando quiso pasarse de un vagón a otro para sacar más carbón. No hay día que no tengamos que bajar con la custodia policial, y es un servicio extraordinario", destacó Pizarro.

El gerente de operaciones de ALL destacó que por semana completan ese trayecto de casi 70 kilómetros (desde la Destilería en Luján hasta la estación Palmira) entre tres y cuatro frecuencias. "La última restricción es cumplir esas frecuencias a la madrugada, sin especificar días exactos ni horarios justamente para disminuir los ataques", destacó Pizarro, quien resaltó que aún así los saqueos continúan.

Las agresiones a los maquinistas no son directas ya que el objetivo de la gente que frena el tren no es directamente atacarlo, sino quedarse con parte de la carga. Sin embargo, muchas veces en su afán por obligar a detener la marcha las consecuencias no se miden.

"A veces tiran piedras y les pegan a los maquinistas o desarman las vías y durmientes para que el tren descarrile, pero en ese caso el peligro es mucho mayor, ya que cuando un tren descarrila puede matarse desde el maquinista hasta la gente que va arriba de los vagones y puede afectar hasta a quienes han instalado sus casas al costado de las vías", destacó Pizarro.

Cómo lo detienen

En la misma sintonía que Pizarro, Albornoz destacó que la gente no toma conciencia de las peligrosas formas en que intentan detener el tren.

"A algunas máquinas les han puesto rejas protectoras, pero a veces con los piedrazos que tiran rompen vidrios y de vez en cuando alguno de nuestros maquinistas tiene que ser atendido por esquirlas que le quedaron en la cara y los ojos. Para frenar los trenes sacan las eclisas y hasta ponen clavos, entonces nosotros tenemos que disminuir la velocidad por las dudas. Si no lo hacemos las consecuencias pueden ser terribles", destacó Albornoz.

Una vez que el maquinista disminuye la marcha para evitar un eventual siniestro, la gente que espera al costado de las vías empieza a trepar a los vagones.

Quienes lo hicieron primero cortan las mangueras de los frenos y cierran los grifos, por lo que el tren se frena automáticamente. Y es en ese momento cuando familias enteras suben a los vagones y empiezan a acumular carbón de coque para bajarlo de los vagones y dejarlo a la vera de las vías.

"Entonces es cuando el maquinista tiene que bajarse a abrir de nuevo el grifo para que el tren pueda ponerse en marcha de nuevo. La verdad es que la gente no agrede al maquinista cuando se baja a hacer ese trabajo, para el que va custodiado por la policía. Afortunadamente la gente sabe que el objetivo no es pegarle al conductor y la Policía en ese sentido nos da una mano extraordinaria; hacen lo que pueden".

Las zonas más críticas

El famoso tren del carbón sale de la Destilería entre tres y cuatro veces por semana, cargado justamente de carbón de coque. Cuando la formación ferroviaria pasa por la zona de Perdriel, es allí, en la primera de las zonas críticas, donde empiezan los robos con la modalidad explicada.

Una vez que el tren arranca nuevamente, continúa su ruta por la zona de Luján (cruzando el río Mendoza y la Ruta 40) para seguir por el sector de la calle Azcuénaga.

La siguiente estación del tren es Russell (ya entrando al departamento de Maipú) para seguir hasta la zona en la que está el Corralón Municipal. Y cruzando la calle Correa, en la zona de Gutiérrez, aparecen otra vez las personas y familias enteras que detienen a la fuerza a la formación ferroviaria para hacerse con su parte de la carga.

Según relataron los representantes de ALL y de La Fraternidad, una vez que el tren sale de ahí, ya no queda ningún otro foco conflictivo hasta llegar a Palmira.

“Las zonas más complicadas son Perdriel y Gutiérrez. El maquinista nunca le da vía libre a la gente para que saquee, pero la premisa siempre es proteger la vida.

Por eso es que ante la posibilidad de un descarrilamiento, detiene la marcha, al igual que cuando cortan los frenos. Y es en ese momento cuando se hace el robo. Por decirlo de algún modo, buscamos el mal menor”, destacó Pizarro, quien resaltó que los hechos de agresión a maquinistas no son sistemáticos, de todos los días. (Fuente: Los Ándes)

SAN LUIS: AGREGAN UN NUEVO SERVICIO FERROVIARIO DE CARGA ENTRE CUYO, ROSARIO Y BUENOS AIRES

La iniciativa del Gobierno de San Luis permitirá el traslado de la producción de granos hasta los principales puertos exportadores y también facilitará la distribución en el país para otros productos

El próximo viernes 7 de octubre se pondrá en funcionamiento La Puntana, una locomotora cero kilómetro adquirida por el Gobierno de San Luis para establecer un nuevo servicio de carga ferroviario entre la región de Cuyo y los principales puertos exportadores, ubicados en Rosario y Buenos Aires.

En diálogo con IMPULSO, la presidente de San Luis Logística, Graciela Corvalán, explicó que la inversión permitirá satisfacer la creciente demanda para transportar la producción de granos destinada al comercio internacional, tanto para dicha provincia como para el norte de La Pampa, sudoeste de Córdoba y San Juan.

En ese sentido, la directiva remarcó que la inversión de 11 millones de pesos por parte del Estado cuyano permitirá duplicar la capacidad de carga que ofrece la empresa América Latina Logística (ALL), actual concesionaria en dicho corredor. La máquina puede llevar hasta 60 vagones y 3.000 toneladas.

Además de mejorar el transporte para el sector agroexportador, la nueva máquina también beneficiará la distribución desde y hacia San Luis, teniendo en cuenta que ya hay varias empresas de manufacturas y servicios radicadas en la estación intermodal que funciona en la localidad de Villa Mercedes.(Fuente: Impulsa Negocios)

"EL TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ENFRENTA UN CONFLICTO GREMIAL

El nuevo servicio de pasajeros entre Pilar (Argentina) y Paso de los Toros (Uruguay) aún no comenzó a funcionar con regularidad pero ya se ve atravesado por un conflicto sindical.

Hugo Pezzarini, dirigente de la Unión Ferroviaria y candidato a Concejal por el kirchnerismo en Concordia, explicó que el gremio “hizo una presentación en el Ministerio de Trabajo en Buenos Aires”, ya que el malestar sindical se originó cuando se dio a conocer que la empresa TBA utilizaría “un sistema informático para la venta de boletos en la terminal”, sin tener en cuenta que “todo lo que sea venta de pasajes está regulado dentro del convenio de trabajo de la Unión Ferroviaria”, explicó.

Foto: Carlos A. Salgado

El dirigente, que pertenece al mismo sector político que el pasado 29 de agosto anunció el nuevo tren como símbolo de la integración argentino-uruguaya, aclaró que “la presentación que se hizo no fue sólo por la venta de boletos sino también por los guardas y por los camareros”, ya que “aparentemente los trabajadores van a ser los que tienen con los colectivos”.

“Esta empresa privada TBA, que ya está funcionando en Buenos Aires y sabe cuáles son los convenios de trabajo, intente hacer una violación de este tipo. En ningún momento la empresa se dignó a sentarse a hablar con la Unión Ferroviaria”, reprochó.

Luego añadió: “Intentamos comunicarnos con la empresa pero parece que llegó a oídos sordos, por lo cual se hizo una presentación en el Ministerio de Trabajo en Buenos Aires”.

Sobre los próximos pasos, anticipó que “seguramente van a llamar a las dos partes y veremos qué acciones se van a tomar, si la empresa insiste en esta forma de hacer la venta de pasajes”.

“Cuando se movilizó el tren, para nosotros fue una gran alegría porque cuando se mueve un tren hay más vías y más trabajadores, por supuesto. Pero aparentemente los trabajadores van a ser los que tienen con los colectivos. Están violando reiteradamente el convenio colectivo de trabajo y nosotros tendremos nuestra manera de accionar sobre esto”, insistió.

Pezzarini insinuó una comparación entre TBA y América Latina Logística (ALL): “Todo lo que nos costó para ir recuperando puestos de trabajo perdidos en la década del 90 con la empresa ALL y ahora nuevamente otra empresa privada quiere violentar el convenio colectivo de trabajo y a eso no lo vamos a permitir”.

Consideró que “se hizo todo lo humanamente posible desde el gobierno nacional y provincial para que corran los trenes, pero lamentablemente este no es un tren de la provincia sino que tiene capitales privados, y ellos, sabiendo cómo se manejan en Buenos Aires, están violando el convenio colectivo de trabajo”.

“Hay bendición política para este tren pero nosotros tampoco vamos a perder las conquistas gremiales”, concluyó.

Al preguntársele si la venta de pasajes podría llevarse a cabo en la terminal de ómnibus, respondió: “El lugar físico correspondiente para la venta de pasajes es la estación. En la estación de Concordia hay lugar tanto para boleterías como para personal de guardia, etc.

Consultado sobre las consecuencias que podrían derivarse del “estado de alerta y movilización”, Hugo Pezzarini respondió que se están evaluando futuras acciones, “desde un paro hasta cualquier medida de fuerza que se pueda tomar”.

Finalmente remarcó: “si hacemos un paro, el tren no puede funcionar, porque, quiénes van a estar cuidando los distintos lugares, quién va a marcar la partida del tren, habilitar estación a estación. Hay muchos detalles para la corrida de un tren de pasajeros”.(Fuente. RIEL FM)

GUSTAVO GAGO: "EL "TREN DE LOS PUEBLOS LIBRES" ES UN SERVICIO SIN SUBSIDIO QUE VA CON UNA TARIFA LIBRE A CUENTA DE LA EMPRESA QUE LA ESTÁ OPERANDO"

REPORTAJES

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Aprovechando la oportunidad que Crónica Ferroviaria fue invitada a realizar el viaje de prueba entre Pilar (Argentina) y Paso de los Toros (Uruguay) por la empresa Trenes de Buenos Aires S.A. realizado este fin de semana pasado, durante el largo periplo pudimos charlar con el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago, para saber por boca del vocero de la empresa sobre algunos interrogantes que teníamos acerca del proyecto bautizado "El Tren de los Pueblos Libres"

Crónica Ferroviaria con el Gerente de Relaciones Institucionales y Comunicaciones Externas, señor Gustavo Gago

C.F.: ¿Cuál es el proyecto original de la empresa T.B.A. para la implementación del denominado "Tren de los Pueblos Libres", y qué parte de éste, para usted, está cumplido y cuál falta?

Gustavo Gago: Bueno, hoy es el último viaje considerado de prueba por la SOFSE, estamos, como pueden observar, con invitados especiales para llegar desde la estación Pilar (Provincia de Buenos Aires) hasta Pasos de los Toros en la República Oriental del Uruguay. Esta primera etapa, vamos a salir con un servicio semanal todos los viernes a las 08,00 horas desde Pilar llegando a la ciudad uruguaya a las 23,55 horas.

Con este servicio, calculamos, estar circulando el primer mes a partir del 23 de septiembre donde comenzaremos hacerlo con pasajeros. En cuanto al servicio del 16 de Septiembre, todavía no está definido si vamos a poder comercializar pasajes; en principio lo vamos a brindar en forma condicional con invitados, y si se completan todas las actuaciones administrativas, también tendremos pasajeros pagos de boleto a bordo.

Luego, la segunda etapa, a partir del mes de octubre, tenemos pensado incrementar las partidas semanales pasando a tres servicios partiendo los días lunes, miércoles y viernes de estación Pilar y con los regresos a partir del día lunes saliendo a las 06,00 horas de Paso de los Toros, y así sucesivamente.

En cuanto al proyecto final, durante el mes de diciembre de 2011 tenemos pensado incrementar los servicios a 6 semanales.

Estación PILAR

C.F.: ¿Por qué Pilar y no Federico Lacroze el lugar de partida de los servicios?

Gustavo Gago: La evaluación que hicimos, en esta primera instancia para reducir los tiempos de viaje, también para evitar posibles accidentes debido a la gran cantidad de pasos a nivel que existen una vez que termina la concesión de la empresa Metrovías y hasta la estación de Pilar. Inclusive hay muchos sectores donde el gálibo de vía a sido invadido, donde se instala gente cercana al sector de vía para realizar actividades comerciales, por lo que decidimos que podíamos establecer una cabecera en Pilar.

Creemos que dicha localidad tiene el potencial para poder convertirse en un futuro en un centro multimodal de transporte, donde podamos combinar servicios de ómnibus con el ferrocarril, y la puesta es a mejorar todo el entorno de dicha estación, por eso hemos estado en conversaciones con la intendencia para que hagan arreglos y mejoras en el predio, y también con la gente de la ADIFSE para ver la posibilidad de concretar una inversión integral en dicha estación ferroviaria.

Bajando el segundo puente del Complejo Zárate Brazo Largo

Estas butacas serán cambiadas por semi-camas

Cuenta con un sólo baño por dupla

C.F.: De la compra que han realizado de las 10 duplas de coches motores que pertenecían a los ex ferrocarriles holandeses, ¿cuántas duplas están destinadas a cumplir con los servicios de pasajeros de llamado "Tren de los Pueblos Libres"?

Gustavo Gago: El tren internacional va a tener, en una primera instancia, asignadas tres duplas de coches motores. Lógicamente después vamos estar viendo la potencialidad del servicio y la ocupación que tenga. Hoy estamos sirviendo un itinerario con una configuración de asientos que no son los que van a quedar, pues ya se han encargado butacas más confortables (semi-camas) que ya serán instaladas en los próximos días. Esperamos a mediados del mes de octubre tener los trenes con las nuevas comodidades, como así también, con el aire acondicionado instalado y con los nuevos monitores para poder pasar películas durante el trayecto.

C.F.: Mucho se a hablado sobre quién o quiénes se harán cargo económicamente de los gastos que pueda insumir el servicio. El mismo, ¿será solventado por la empresa T.B.A. o recibirán subsidios del Estado Nacional?

Gustavo Gago. No. Es un servicio sin subsidio que va con una tarifa libre a cuenta de la empresa que la está operando.

Estación BASAVILBASO

C.F.: Debido a que este servicio de trenes de pasajeros es internacional, y que después de casi 30 años vuelve a operarse entre Argentina y Uruguay. La empresa T.B.A., ¿tiene pensado penetrar en el mercado uruguayo de ferrocarriles para brindar servicios de pasajeros?

Gustavo Gago: Sí!, hay un proyecto que ya hemos hablado con las autoridades uruguayas, con la gente de AFE (Administración Ferrocarriles del Estado) y con el Ministerio de Transporte de ese país donde a principio este tren internacional llegue a la ciudad de Pasos de los Toros, y desde ahí tener conexión con servicios interurbanos hacia Montevideo.

Nuestra intención es empezar también, a partir de fines de octubre, a brindar servicios urbanos e interurbanos, como por ejemplo: Montevideo - Minas y hacia otros destinos donde las autoridades charrúas nos vayan solicitando.

Llegada a estación CONCORDIA

C.F.: Vuelvo a preguntarle. ¿Estos servicios se cumplirán a cuenta de la empresa sin recibir subsidios estatales, tanto argentinos como uruguayos?.

Gustavo Gago: Vuelvo a repetirle. En el caso del servicio internacional será a cargo de la empresa T.B.A. Con relación al caso uruguayo todavía no está definido cómo va a ser la operación, ya que no sabemos si la venta de los boletos estará a cargo de AFE o si la empresa operadora cobrará un por coche/km. recorrido. Creemos que el esquema será ese, pero todavía es algo que no está del todo definido.

C.F.: En cuanto al material rodante. Observando que cuentan con 10 duplas de coches motores que fueran adquiridas recientemente y debido a los planes que la empresa tiene en mente. ¿Tienen pensado adquirir más material para cumplir con los servicios?

Gustavo Gago: La empresa Cometrans, que fue la que adquirió los vehículos, en estos momentos está analizando la posible inversión de comprar unas 12 duplas de estas mismas características para poder incrementar el servicio internacional Argentina/Uruguay, como los que se realicen por el interior de la R.O.U., como también, para tener una proyección probable hacia la hermana República del Paraguay y reforzar los trenes de la zona diésel de las Líneas Mitre y Sarmiento, con un retrochado lógico de las unidades.

C.F.: Debido a que la circulación del "Tren de los Pueblos Libres" atraviesa de sur a norte la Provincia de Entre Ríos, para dirigirse a través de la Represa de Salto Grande hacia el interior de la República Oriental del Uruguay. ¿Qué posibilidades hay de que los trenes realicen combinaciones con los servicios de la UEFER?

Gustavo Gago: Estamos en conversación con la gente de la Provincia de Entre Ríos, con los encargados de operar los servicios provinciales de la UEFER para que de los trenes que ellos operan a través de la provincia haya conexión con el servicio internacional en Basavilbaso, para de esa forma poder acceder desde Paraná a Concordia pasando por Villaguay.

C.F.: Observando que en el trayecto de la Línea Urquiza se ha agregado un servicio más de pasajeros que sale desde Pilar hasta Concordia, y habiendo desde hace más de 5 uno como "El Gran Capitán" de la empresa Trenes Especiales Argentinos. La pregunta es, ¿hay alguna contraposición entre servicios?

Gustavo Gago: No, no hay ninguna contraposición pues se van a ajustar los horarios para que podamos circular tanto los servicios de la empresa T.E.A. como los nuestros sin ningún inconveniente.

C.F.: Aprovechando la presencia del Jefe de Relaciones Institucionales de la empresa Trenes de Buenos Aires, queremos preguntarle sobre otros temas inherentes a los servicios ferroviarios que presta, tanto en la Línea Sarmiento como Mitre. Debido a los constantes problemas en la prestación del servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario. ¿Qué nos puede decir al respecto?

Gustavo Gago: Hoy lamentablemente tenemos una falacia en el servicio de "El Rosarino" debido más que nada a que está relacionada con la limitación que tenemos con el material tractivo. Tenemos una falta de locomotoras que no nos permite garantizar la corrida del servicio. En los últimos tiempos tuvimos que cancelar varios de ellos. Lógicamente no estamos con una prestación que nosotros quisiéramos tener, pero estamos buscando la forma de mejorarlo, de hacer algunas reparaciones integrales para poder tener un material rodante confiable que nos permita mejorar el servicio a Rosario.

C.F.: Con relación a la infraestructura de vía, queremos saber si en el tramo Villa Ballester - Zárate de la Línea Mitre ya se ha efectuado el cambio de la misma, sobre todo desde Escobar a Zárate.

Gustavo Gago: Las obras de renovación de vías en algunos casos pudimos completarlas y en otras todavía estamos en ejecución. En los ramales diésel tenemos zonas pendientes, no sólo en el ramal Zárate sino el de Victoria - Capilla donde el estado de las vías realmente no es bueno.

Hay que pensar que son obras que no las ejecuta la empresa porque van por cuenta y orden del Estado Nacional y que esperamos poder seguir en el sentido que estamos ejerciendo en estos momentos en la Línea Sarmiento, principalmente en la traza de Castelar a Once de Septiembre, donde estamos con la renovación total. También esperamos continuarla en el ramal a Zárate donde lo hicimos en varios tramos.

C.F.: Para terminar. ¿Tiene algún mensaje que darle al público usuario?

Gustavo Gago: Bueno, con relación al "Tren de los Pueblos Libres" y a todas aquellas personas que quieran tener una mayor información, les informo que hemos habilitado una página web http://www.trenbinacional.com/ y también habilitamos un 0800 para la venta de pasajes que es el 0800-777-TREN para que puedan llamar y consultar por los horarios, valores de los boletos e itinerarios.