Actualidad
Redacción
Crónica Ferroviaria
En
el día de ayer Crónica Ferroviaria tuvo oportunidad de realizar el viaje en el
Servicio Diferencial operado por la empresa concesionaria Ferrovías SAC entre
las estaciones Retiro y Del Viso de la Línea Belgrano Norte. Dicho servicio se presta con el coche motor
Alerce de lunes a viernes.
El
itinerario que hemos elegido para realizar el viaje es el primero de la tarde
que sale a las 17,19 horas de Retiro llegando a destino a las 18,24 horas,
realizando una parada intermedia en estación Boulogne.
Estación Boulogne (Belgrano)
El
viaje se desarrolló sin inconvenientes, en un clima fresco (por el aire
acondicionado del coche motor) en comparación al calor agobiante en el exterior
del mismo. Viajó regular cantidad de gente, mucha abordó el tren casi a punto
de partir. Creemos que los otros dos servicios posteriores a este, seguramente,
debe ser más utilizado por el horario pico. Los pasajes son numerados.
Sugerencias
Creemos
que debería proyectarse en un futuro alargar el servicio hasta estación Villa
Rosa (una más que Del Viso) y realizar otras paradas en estaciones intermedias,
para de esta forma ir aliviando en algo a los trenes de pasajeros que hacen el
servicio regular, sobre todo en la hora pico.
Además,
debería estudiarse la posibilidad que en vez de regresar el servicio a Depósito
de Locomotoras Boulogne vacío, lo haga con pasajeros.
Servicios
futuros
Hasta
el momento la empresa Ferrovías SAC cuenta con cuatro coches motores Alerce. Se
espera para dentro de unos días una quinta unidad la que una vez en la línea,
la misma será usada para prestar un cuarto servicio de los tres que hoy hay,
tanto a la mañana como a la tarde.
Estación Boulogne
Estación Del Viso
Algo
más sobre el coche motor Alerce
Esta
nueva unidad ferroviaria, que lleva el nombre de Alerce, es una dupla automotor liviana que cumple con
los estándares más exigentes de calidad, seguridad y confort. Es un producto
100% nacional, tanto en su diseño como en su fabricación, con más de un 80 % de
integración de insumos también locales.
Desde
el inicio, en la empresa Emepa S.A. (fabricante del Alerce) se pensó el
proyecto como una posibilidad concreta de empezar a reactivar toda la industria
ferroviaria nacional. La inversión que se realizó tanto en investigación como
en el desarrollo propio del coche motor, tuvo y sigue teniendo un impacto
altamente positivo en toda la cadena de valor del sector.
La
construcción del Alerce se implementó con la premisa de realizar en la planta
de Chascomús todos los procesos vitales de fabricación, con el fin de asegurar
los aspectos de seguridad, funcionalidad y confiabilidad que requieren unidades
ferroviarias nuevas. Sólo se externalizaron aquellos componentes que necesitan de tecnologías especiales o no
instaladas y desarrolladas en la empresa. Sobre esta decisión fue necesario
llevar adelante un importante proceso de actualización, capacitación y
calificación del personal, más la incorporación de máquinas y herramientas de
última generación.
Una
de las primeras particularidades que se pueden resaltar del Alerce es su gran
versatilidad. Tanto la carrocería como los bogies, que también fueron fabricados
en la planta de Emepa, están diseñados para poder adaptarse a los distintos
tipos de trocha que hay en el país. A su vez los coches son configurables
también para operar tanto en andenes bajos como altos.
La
empresa Emepa S.A. tomó la iniciativa de incorporar en la fabricación del
Alerce materiales novedosos para la región pero que ya están probados con
óptimos resultados en los países más desarrollados. En este sentido la primera
característica destacable de la dupla es que su estructura está hecha en
aluminio, es el primer tren que se fabrica en Latinoamérica de este material.
Esto permite una resistencia similar al acero pero con un tercio del peso. Las
ventajas al ser más liviano son múltiples: optimiza el consumo de energía
(menos combustible) y de los materiales, tanto de los coches (ruedas, eje,
etc.) como de infraestructura (vías y durmientes) sufren menos desgastes. Otra
de los puntos a favor del aluminio es que es un material que no se corroe. Esta estructura de aluminio es complementada
con otros subconjuntos fundamentales que aportan resistencia estructural como
cabezales de bastidor y jaula de cabina fabricados en acero microaleado.
En
relación al proceso de producción propiamente dicho en la planta se definieron
dos etapas bien diferenciadas: la fabricación de las estructuras, por un lado,
y los montajes, por el otro. Dentro de la primera se abrieron a su vez tres
líneas productivas: la calderería de aluminio, la fabricación de bogies
remolcados y la fabricación de la estructura de la unidad motriz.
Las
fabricaciones de bogies remolcados y unidades motrices son abastecidas con
mayoría de componentes elaborados en la planta a partir de materias primas de
primera calidad. Estos son ensamblados en subconjuntos que finalmente conforman
las estructuras portantes. Además todos los procesos de soldadura responden a
normas europeas específicas para la fabricación de unidades ferroviarias.
El
proceso de los elementos estructurales (bogies, cajas y unidades motrices en
blanco) se completan con la pintura integral de los mismos bajo los esquemas
que indique el cliente, quedando listos para iniciar sobre ellos las tareas de
montaje de los distintos subsistemas y el interiorismo.
El
bastidor, carrocería y bogies fueron diseñados cumpliendo normas
internacionales: estructura de caja según norma UNE-EN 12663 (2001) y ejes
montados y bogies según UNE-EN 13749 (2006). Por otra parte el diseño de bogies
y cajas fue verificado por el método de elementos finitos y validado con
ensayos de extensometría.
El
Alerce lleva dos motores Deutz de fabricación nacional de 290 HP cada uno. Esta
doble motorización que funciona en paralelo, permite que si uno de ellos falla
el tren pueda llegar a destino utilizando el otro. Los motores son Diesel turbo
comprimidos y cumplen con la norma Euro III que son estándares muy exigentes en
cuanto emisiones contaminantes y a su contribución medioambiental. La planta
motriz está montada sobre un rack que permite la fácil sustitución y reparación
de todos sus componentes.
El
sistema de tracción es hidráulica, esto tiene como beneficio el de ser de muy
bajo mantenimiento, que es básicamente cambio de filtros y filtrado del fluido
hidráulico. Además el sistema de motor y bomba hidráulica ofrece la posibilidad
de hacer la inversión de marcha a través de un comando electrónico. El motor
diésel está acoplado a una bomba hidráulica la cual entrega un caudal de aceite
hidráulico a presión y a caudal variable con el que se regula la velocidad.
Este mecanismo hace posible, además, que
la dupla tenga una buena performance de salida de abajo y buena
velocidad al final.
El
sistema de frenos es doble, uno es electro neumático con accionamiento en todos
los ejes y el otro es de frenado hidrostático. Los paragolpes son colapsables
con una importante capacidad de absorción de energía en caso de impacto. Otro
elemento que se destaca es la estructura deformable, también capaz de absorber
energía en caso de un impacto más fuerte, que está montada detrás de los
paragolpes crash boxes. Por último la cabina de conducción tiene una Jaula de
protección crash wall frontal.
El
interior es de plástico reforzado con fibra de vidrio. Los materiales
utilizados son ignífugos y están sujetos a las normas de fuego (la llama se
autoextingue y no se propaga) y de humo, baja toxicidad y opacidad leve para
poder ver las salidas. Además, en las formaciones hay un sistema automático de
detección y extinción de incendio.
La
dupla cumple con las tres propiedades básicas de cámaras de CCTV: para
retrovisión, monitoreo de eventos en salón - cabina y grabación de eventos en
la línea de marcha. También cuenta con un sistema de comunicación (audio y
video) para información al pasajero y situaciones de emergencia y registrador de
eventos (Hasler).
Los
comandos de conducción son muy sencillos, básicamente son dos joystick, uno
para tracción que fija la velocidad y otro para frenar con siete puntos, desde
el más brusco al más suave. Tiene un sistema de hombre vivo con una chichara que
aumenta la frecuencia según la velocidad del tren, que se puede accionar
indistintamente con las manos o con los pies.
Vista de la cabina de conducción
El
tablero tiene velocímetro, manómetro para la presión de aire y una pantalla
táctil que le va mostrando al conductor los parámetros de funcionamiento de los
sistemas mecánico, hidráulico y eléctrico. Posee, además, un comando para
operar las luces internas y externas y el aire acondicionado.
Las
puertas son automáticas y pueden activarse desde las cabinas o directamente
desde los coches presionando un botón que las habilita cuando el tren está
parado. Además llevan un censor infrarrojo que detecta si hay algún obstáculo.
Especificaciones
técnicas
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Trocha: 1000 mm
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Radio de curva horizontal mínimo: 150 m
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Capacidad de pasajeros sentados : 120
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Velocidad máxima de diseño: 120 km/h
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Velocidad máxima de circulación: 100 km/h
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Aceleración: 0,6 m/s2
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Desaceleración : 0,8 m/s2
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Carga máxima por eje a plena carga: 14,7 t
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Largo total de la dupla: 40 m
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Ancho del coche : 3 m
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Altura del coche: 4 m
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Capacidad de tanques de combustible: 1000 l
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Motorización: 2 motores Diesel de 290 HP cada uno
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Transmisión hidrostática a través de bombas
y motores de pistones
axiales
