No hubo milagro de Navidad para Gabriel Massone. Ni los ruegos a la virgencita de Itatí lograron mover al Gran Capitán. Cansado de esperar y esperar, cambió el hall de la estación Lacroze y se sentó en medio de la avenida Corrientes. Treinta familias más estaban con los Massone esa mañana desolada en la Ciudad. Pero por más que protestaron, el Gran Capitán no arrancó. La que sí llegó fue la policía a despejar el piquete. “La Policía nos quiere sacar de acá porque somos pobres y molestamos”, se quejó aquella mañana Massone frente a las cámaras de televisión.
Lo que ocurrió el 25 de diciembre es apenas un reflejo deshilachado y repetido de lo que décadas atrás fueron para los argentinos las vacaciones en tren. Ya no hay mozos que sirvan el café en jarras de plata ni ferroviarios que garanticen con orgullo de gremio que no hay nada mejor que llegar en tren a Mar del Plata. No hay nada de eso, pero tampoco hay pasajes. Porque a pesar de las quejas, las demoras y los vagones desvencijados, para una parte importante de los argentinos, el tren sigue siendo la única manera de alcanzar unas vacaciones .
Los pasajes están agotados hasta febrero para viajar a Mar del Plata, Tucumán, Córdoba, Tandil y el ramal que Viedma–Bariloche. A Rosario, los pasajes hay que comprarlos con al menos diez días de anticipación. En el resto de los destinos turísticos tampoco hay pasajes, pero porque tampoco hay tren .
Toda la red ferroviaria de la Argentina abarca 7.500 kilómetros, bastante menos de los 37.000 que tuvo en 1950, el mejor momento de los trenes argentinos. Desde entonces, las pocas veces que los ferrocarriles fueron una política de Estado fue para desmantelarlos o convertirlos en grandes escándalos de negocios turbios.(ver aparte).
De acuerdo a las cifras oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), en 2010 viajaron 718 millones de personas, pero sólo el 3% de ellas utilizaron servicios de larga distancia. El 97% de los pasajeros son los que cada día suben a los subtes porteños o los trenes urbanos.
¿Por qué se agotan los pasajes en vacaciones? Porque son baratos y hay pocos. Los pasajeros de trenes interurbanos sumaron 2,1 millones en 2010. Una pequeña porción de los 49,9 millones que tomaron micros. Según el servicio, el micro puede costar hasta nueve veces más (ver Infografía). Por ejemplo, mientras un boleto en tren ida a Mar del Plata cuesta entre 78 y 150 pesos, en micro oscila entre 150 y 200. Para viajar en micro a Córdoba hay que pagar como mínimo 250 pesos. En el tren alcanza con 30. Pero hay que tomar algunos recaudos. En temporada alta conviene anticipar la compra 90 días –el resto del año con 15 son suficientes– y las opciones tampoco son muchas: el tren parte los lunes y los viernes.
Desde abril, el ramal a Pinamar está desierto. Una locomotora chocó a la formación que debía auxiliar con un principio de incendio en la estación Monasterio. “¡Uf, saltaba como chancho!”, explica el empleado de la estación Dolores. Habla del Talgo que se quiso instalar en el ramal que va de Constitución a Pinamar. Se trata de trenes más modernos para el sistema argentino, pero de uso corriente en su España natal. De tan mal que estaban las vías, la cuadrilla que intentaba reparar las vías tuvo que conseguir un caballo para empujar la zorra y así no perder los 25 pesos que por día le pagaban por reparar lo irreparable.
Pero el Talgo sí es la vedette de los viajes a Mar del Plata. Debían debutar la temporada anterior, pero por problemas en la aduana retrasaron la puesta en marcha. Los Talgo llegaron en octubre de 2010 para integrar el “Tren del Bicentenario”. Seis trenes y nueve locomotoras usadas, compradas por el gobierno nacional por 90 millones de pesos. Tienen aire acondicionado, azafatas y pantallas de LCD en los asientos y, sobre todo, no hay quejas por el servicio. El pasaje más barato para ir a La Feliz está en 150 pesos. Los Talgo son administrados por una sociedad del Estado, Sofse. Las vías, razón de la mayor parte de las quejas, siguen en manos del concesionario Ferrobaires.
El Gran Capitán también quedó en medio de una nebulosa. Después de los continuos problemas, el gobierno de Corrientes le retiro a TEA (Trenes Especiales Argentinos) la concesión que quedó provisoriamente en manos de TBA. Lo cierto es que la frecuencia del servicio sigue “esporádica”. Las cenizas del volcán Puyehue dejaron fuera de servicio a la Trochita que va de Jacobacci a Esquel. Ya no hay trenes que vayan de Constitución a Neuquén ni de Retiro a Mendoza. Tampoco es posible viajar de Buenos Aires a Bariloche, salvo que uno esté dispuesto a tomar el tren que llega a Carmen de Patagones, esperar seis días allí –antes no se puede hacer una combinación–, cruzar a Viedma y subirse a otro tren. La promesa del presidente Néstor Kirchner de un “tren bala” para ir a Córdoba nunca llegó. Los pasajeros de esta línea se quejan de la poca frecuencia. A las demoras, se acostumbraron. “Llegó dos horas más tarde, pero es parte de la aventura del viaje”, dijo a Clarín Agustín Martínez (21) en la estación de Córdoba. También las demoras las sufren los viajeros del tren a Tucumán, el mismo que descarriló a principios de mes (ver Antecedentes ). “Tenía que pasar por Ceres a la 1.40. Llegó a las 5.40. Tuve suerte y conseguí pasaje en pullman, que tiene aire acondicionado, por eso el viaje no fue tan tremendo”, contó Juliana Serafini, quien subió en esa ciudad santafesina.
La primera línea ferroviaria se construyó en 1857. Eran apenas 10 kilómetros en la Ciudad de Buenos Aires. Hoy, el sistema de trenes es un enmarañado de concesiones, sociedades mixtas y juridiscciones superpuestas en el que resulta imposible delimitar responsabilidades. Clarín
LA RED SE DESMEMBRÓ Y SE CERRÓ EL 85% DE LOS SERVICIOS INTERURBANOS
En 1950 era una de las más importantes del mundo. Hoy se estima que pierde $4,5 millones diarios.
Fue en 1950 cuando una locomotora a vapor terminó en la Plaza de Mayo. El ingeniero Livio Porta había desarrollado el primer diseño aerodinámico construido integramente en talleres argentinos, los de Córdoba y los de Tafí Viejo, en Tucumán. Semejante proeza era digna de ser exhibida y la locomotora viajó a Buenos Aires para que la vea el Presidente, Juan Domingo Perón.
Era la década del auge del ferrocarril.
Desde entonces, sólo hubo menos : trenes, empleados, pasajeros. Tampoco quedaron los servicios de agua que calmaban las sequías ni los trenes sanitarios.
La red ferroviaria de entonces se ubicaba décima en el mundo con 37.000 kilómetros de vías y 37 talleres ferroviarios. En los talleres de Tafí Viejo, por ejemplo, también se había diseñado un sistema de refrigeración similar al del aire acondicionado, una rareza para la época.
Pero la industria automotriz también crecía, resultaba más rentable y el mercado terminaba imponiendo su lógica.
En 1980, las vías ya habían bajado a 34.000 kilómetros . Diez años después, décadas de desinversión empezaron a hacer eclosión. Los números seguían bajando: el tráfico de cargas se había reducido en 50 por ciento, y el de la Región Metropolitana llevaba un tercio menos de pasajeros. Con un déficit diario de un millón de dólares, el ex presidente Carlos Menem ordenó fraccionar la red y repartirla entre empresas privadas. El gerenciamiento quedó a cargo de las concesionarias pero el Estado, desde entonces, siguió haciéndose cargo de los subsidios.
Hoy el sistema ferroviario abarca unos 7.000 kilómetros.
Desde la privatización, 85.000 trabajadores quedaron en la calle y se cerró el 85 por ciento de los servicios de larga distancia . Se estima que 1.200 pueblos fueron desapareciendo. Sin el ferrocarril, su existencia ya no tenía sentido. De los 5.000 empleados que trabajaban en los talleres de Tafí Viejo, hoy sólo hay 60.
Juan Carlos Cena empezó a trabajar en los ferrocarriles a los 12 años. Hijo de ferroviario y autor del libro “El Ferrocidio”, se ha convertido en una de las personas que más conoce sobre los trenes en Argentina. “Hoy los trenes no están desguazados, se están desgranando –explica–. Las vías que van a Mar del Plata están vidriadas, por eso siempre hay problemas. La recuperación de los ferrocarriles tiene que ser un problema de Estado, el ferrocarril fue un vertebrador de las economías regionales”.
Tanto Cena como el diputado de Proyecto Sur Pino Solanas –autor del documental “La Próxima Estación”– calculan que el estado sigue invirtiendo en subsidios 4,5 millones de pesos por día. La misma cifra que 20 años atrás sirvió de excusa para la privatización.
Pero lo que no mejoró desde entonces es la calidad. En un reciente reportaje con Clarín , Juan Roccatagliata, especialista en gestión estratégica de infraestructura de transporte ferroviario y consultor de la UIA, había dicho: “Si se comparara la red ferroviaria con la de la carretera, es como si las vías fueran de ripio y de tierra. Imagine un viaje a Rosario en auto por un camino de tierra. Así funcionan los trenes hoy”.Clarín
