LA C.N.R.T. ESTABLECENSE LOS REQUISTOS DE LAS PROGRAMACIONES A PRESENTAR POR LOS OPERADORES FERROVIARIOS DEL AREA METROPOLITANA.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 338/2011 de fecha 30 de Mayo de 2011 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.167 del 09-06-2011, se establece los requisitos de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana.

Por tal motivo, transcribirmos la Resolución Nro. 338 que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente S01:0104444/2011 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y CONSIDERANDO:

Que el Artículo 13 de la Ley General de Ferrocarriles Nº 2873 establece que "Los horarios serán establecidos con anuencia de la Dirección de Ferrocarriles, que intervendrá al efecto de asegurar la comodidad de los pasajeros y el servicio de combinación entre los trenes de líneas distintas".

Que el Artículo 122 del Reglamento General de Ferrocarriles (aprobado por el Decreto Nº 90325/36 y modificado por el Decreto 1141/91), indica que "Los horarios de los trenes de pasajeros subsidiados por el Estado serán establecidos con la anuencia de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario.

Los horarios se llevarán a conocimiento del público mediante avisos colocados en todas las estaciones y lugares que dicha Dirección Nacional determine. Igual procedimiento se seguirá con los cambios que se introdujeren".

Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada.

Que el Decreto Nº 2075/2002 declara en estado de emergencia a la prestación de los servicios emergentes de los Contratos de Concesión en vías de ejecución correspondiente al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres.

Que en el Artículo 4º de la norma citada consigna la obligación para las empresas concesionarias de presentar ante la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE LA PRODUCCION el programa de prestación de servicios a los que se sujetarán su funcionamiento durante la vigencia del decreto.

Que el Artículo 3º de la Resolución 115/2002 del ex MINISTERIO DE LA PRODUCCION, aprueba los Programas de Emergencia de Prestación de Servicio a que se refiere el Artículo 4º del Decreto 2075/2002 para cada una de las concesiones ferroviarias de pasajeros en el Area Metropolitana de Buenos Aires, conforme se detalla en el Anexo III de dicha Resolución.

Que el Anexo III de la citada Resolución 115/2002 cita que "la presente diagramación se aprueba con los alcances previstos en el artículo 3º, cuarto párrafo de los Pliegos de Condiciones Particulares, el cual indica; "El Concesionario deberá adecuar su programación, como mínimo, con periodicidad anual, teniendo lugar el cambio en el mes de diciembre de cada año, o en la fecha alternativa que apruebe la Autoridad de Aplicación. El Concesionario podrá también preparar hasta dos programaciones anuales, una para la temporada de verano y otra para el resto del año".

Que la parte esencial del control que ejerce esta Comisión Nacional es la de analizar debidamente las programaciones que presenten los operadores ferroviarios.

Que es necesario uniformar la información mínima requerida para la evaluación de las programaciones a presentar por los operadores ferroviarios del área metropolitana, como así también el plazo mínimo de presentación de dichas programaciones previo a la puesta en vigencia, a efectos de contar con tiempo suficiente para su análisis.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello, EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese que los requisitos mínimos de las programaciones de trenes que los operadores ferroviarios deben presentar esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte para su análisis y posterior elevación para su aprobación a la Autoridad de Aplicación, son los siguientes:

a) Itinerario. Debe adjuntarse diagrama de la red con el listado de velocidades máximas y restricciones adicionales por tramo de vía. El itinerario deberá incluir las rutas de trenes de carga, interurbanos, trenes diferenciales y otros tipos tren, pudiendo en aquellos casos en que la Autoridad lo requiera, colocar a estos trenes en forma separada de los servicios comunes de pasajeros. Asimismo, el itinerario deberá indicar el kilometraje total del sector y entre estaciones.

b) Limitaciones operativas de la red (largo máximo permitido por tipo de tren, longitud de andenes mínima, etc.).

c) Cantidad de coches por tren y tipo de coche (con las características de los mismos) que programa en cada servicio.

d) Gráfico de corrida de trenes.

e) Formaciones disponibles para el servicio: cantidad de locomotoras, cantidad de coches discriminados por su tipología (coches eléctricos, coches motor, coches remolcados, etc.). Cantidad de formaciones en reserva.

f) Estudio de oferta y demanda estimada para las distintas bandas horarias y tipo de día en que se efectúan los servicios. El estudio de la demanda deberá basarse en censos de pasajeros que estudien la demanda en las horas pico así conocer si la oferta brindada satisface la misma dentro de los límites de pasajeros por coche admitidos.

g) Marcha tipo de cada tipo de tren.

Art. 2º — La COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE podrá realizar consultas y requerir información ampliatoria a remitida, estando además facultada a realizar observaciones a las programaciones presentadas para su corrección.

Art. 3º — Los operadores de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aíres deberán presentar los horarios para su aprobación a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE con una antelación mínima de cuarenta y cinco (45) días corridos a la fecha prevista de vigencia. En caso de ser observada la programación, no podrá ponerse en vigencia hasta tanto no se cuente con la autorización correspondiente

Art. 4º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C., TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 5º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro.

LLEGAN LAS DUPLAS DE COCHES MOTORES PARA LA EMPRESA T.B.A.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Como lo comunicáramos en nuestra Circular Informativa Nro. 161 del día 03 de Junio del corriente año, mañana sábado 11 llega al puerto de Dock Sud el barco "Thor Light" con las 10 duplas de coches de motores que fueran fabricadas en Alemania por la firma Waggonfabrik Uerdingen, durante los años 1981 y 1982.

Las unidades a incorporar a la flota de Trenes de Buenos Aires fueron designadas en Holanda con el nombre de Wadloper y responden a la serie conocida como DH 2, mientras que el número de identificación actual de las 10 composiciones es el siguiente: 3201, 3203, 3204, 3205, 3209, 3211, 3212, 3213, 3217 y 3221.

Según información que pudimos obtener, el día lunes 13 en las primeras horas de la mañana comenzarán los trabajos de desembarco

LA DEFENSORÍA DENUNCIÓ INACCESIBILIDAD EN ESTACIONES DE TRENES

Se relevaron las estaciones de Once, Retiro y Constitución en donde se constató falta de rampas, baños adaptados y elevadores. El trabajo, se generó por la gran cantidad de denuncias realizadas por pasajeros que se recepcionan en ese organismo de contralor

A raíz de la numerosa cantidad de denuncias y consultas recibidas por la falta de accesibilidad física para personas con movilidad reducida en el transporte ferroviario que circula en la Ciudad de Buenos Aires y la región Metropolitana, la Defensoría del Pueblo porteña decidió realizar un relevamiento integral sobre las condiciones de los vagones y de las estaciones de Once, Constitución y Retiro.

“Entre otras deficiencias, se comprobaron deterioros en las aceras adyacentes a la mayoría de las estaciones, existencia de rampas de accesos a los andenes antirreglamentarias con pendientes excesivas sin pasamanos o zócalos de contención, escaleras mecánicas y ascensores fuera de funcionamiento, falta de solados y guías de prevención, ausencia de comunicaciones sonoras para los usuarios con discapacidad visual y señalizaciones luminosas adecuadas para personas con limitaciones auditivas”, detalla el informe.

Además la Defensoría constató además la escasa disponibilidad de servicios sanitarios adaptados para discapacitados y que en las estaciones donde si se encuentran suelen estar cerrados o sucios.

En cuanto a los trenes, se destacó la inexistencia de plataformas que permitan el ingreso de personas con discapacidad motora a la formación.

Por último, se advirtió que las estaciones que se conectan con el servicio subterráneo no cuentan con métodos alternativos de elevación que reemplacen las escaleras a través de las cuales se accede a los puntos de trasbordo.

La Defensoría también dio a conocer los resultados del relevamiento y sus recomendaciones a la Auditoría General de la Nación y a la Defensoría del Pueblo nacional.

DERECHOS HUMANOS EN LA METRÓPOLIS

El Instituto Interamericano de Derechos Humanos, la Defensora del Pueblo de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, Dra. Alicia Pierini y el Defensor del Pueblo de la Provincia de Buenos Aires, Dr. Carlos Bonicatto convocan al III Seminario Internacional sobre Derechos Humanos del 13 al 14 de Junio de 2011 de 9 a 16 hs. en el Auditorio de la Casa de la Provincia de Buenos Aires, sita en la Av. Callao 237.

El eje del encuentro radicará en la promoción de alianzas estratégicas y cooperativas entre las Defensorías del Pueblo, el intercambio de prácticas y modelos de gestión; como así también, la discusión sobre la cuestión metropolitana y la gestión multijuridisccional.

Los temas que más se destacarán en las mesas de diálogo y debate residirán en Seguridad, Justicia y Derechos Humanos, Derecho a la Salud, a un Ambiente Saludable, las Defensorías del Pueblo y su rol clave para la garantía de los Derechos Humanos, entre otros temas.(Fuente: Noticias Urbanas)

EL TREN DE PASAJEROS LLEGA A VILLEGAS EL PRÓXIMO SÁBADO

Así lo confirmaron las fuentes consultadas en FerroExpreso Pampeano. Iba a ser hoy, pero se suspendió por algunos inconvenientes de último moment

Después de los anuncios hechos hace bastante tiempo atrás, finalmente el tren de pasajeros comenzaría a pasar por General Villegas el próximo sábado, según confirmó a Actualidad el Jefe de Base de FerroExpreso Pampeano en Coronel Granada, Daniel Crusat.

Admitió que la puesta en marcha de la iniciativa iba a hacerse ayer, pero ?debido a algunos inconvenientes y detalles de último momento no pudo concretarse?, dijo.

El tren llegaría a General Villegas alrededor de las 6.15 horas de cada sábado. Desde Realicó llega hasta Lincoln y allí hay que tomar otro para viajar a Once, en Buenos Aires?, sostuvo Crusat; al tiempo que manifestó que a la inversa también se debe hacer una combinación si se quiere terminar el recorrido en nuestra ciudad. En este caso, la formación pasaría por aquí el domingo a las 9.51.

Y sin conocer detalles en cuanto a los valores de los pasajes, mencionó que ?excepto en Lincoln, donde hay boletería, en el resto de los lugares serían vendidos por un jefe de tren, a bordo de los vagones?.(Fuente y foto: Actualidad)

REGRESA EL TREN DE PASAJEROS A REALICÓ

El intendente de Realicó y vicepresidente del consorcio ferroviario "Unión Pacífico", Facundo Sola confirmó que el tren de pasajeros regresará a Realicó a partir del viernes 17 y será operado por el estado Nacional. El anuncio oficial lo realizó ayer a LA ARENA luego de mantener una reunión con el subsecretario de Transporte Ferroviario Antonio Guillermo Luna.

Después de casi dos décadas, volverá un servicio semanal del servicio de pasajeros para cubrir el corredor Lincoln, Bragado, Granada, General Villegas y Realicó. El último tren de pasajeros que llegó a los andenes de la estación ferroviaria fue en 1993 durante la gestión del ex presidente Carlos Menem, que por decreto suspendió el servicio del "Ranquelino" que unía la estación de Once, Buenos Aires, a General Alvear, oeste de Mendoza.

Sola advirtió que el servicio no será el esperado, sino que vendrá con tres vagones comunes, y su desplazamiento será lento ya que el estado de las vías no es el óptimo. "Es una forma de comenzar, y de a poco se irá mejorando la calidad esperada, acorde a los tiempos que vivimos", dijo el jefe comunal.

El municipio de Realicó se hará cargo de mejorar y mantener la infraestructura de la estación, y del servicio de boletería. (Fuente. La Arena)

CHARLA SOBRE EL BELGRANO CARGAS Y LOS FERROCARRILES

Hoy, a las 19,30 en el salón de la Federación Económica de Tucumán disertará el diputado nacional por la provincia de Salta, Marcelo López Arias, sobre "Situación Ferroviaria en Argentina y Tucumán y el caso específico del Belgrano Cargas". La conferencia es auspiciada por el Foro para el Desarrollo de Tucumán, institución de reciente creación y que con este evento se presenta en sociedad. El Foro se constituyó con el objetivo de analizar, estudiar y promover el desarrollo integral y la calidad institucional de la provincia e impulsar proyectos estratégicos. La junta promotora de la entidad está integrada, entre otros, por Julio Díaz Lozano, José Manuel García González, Florencio Aceñolaza, Víctor Pereyra, José Antonio Nadef, José Gordillo, Oscar Sarrulle, Arquímides Carrizo, Rafael Bulacio, José Del Pero, Eduardo Yocca y Tiburcio López Guzmán. La entrada es libre.(Fuente. La Gaceta)

SCHIAVI: "EL BOLETO ELECTRÓNICO PERMITIÓ BLANQUEAR TODA LA ACTIVIDAD DEL TRANSPORTE"

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

El secretario de esa cartera señaló a lanacion.com que SUBE puso fin a los "negociados con las monedas" y a las trampas en la recaudación; asumió demoras del plan original y criticó a Macri; especial multimedia con todo lo que tenés que saber del nuevo servicio

Después de dos años de la fecha fijada por Cristina Kirchner para implementar el boleto electrónico y terminar, entre otros problemas, con "los negociados de las monedas", sus responsables se muestran conformes con los resultados alcanzados en los primeros meses de funcionamiento.

Pese a los contratiempos que sufrió el proyecto, el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, reconoció a lanacion.com estar satisfecho con SUBE, el sistema que funciona desde febrero en el área metropolitana, y destacó que se logró "blanquear la actividad del transporte y el sistema de subsidios".

"El Estado tiene, por primera vez, un control absoluto de todas las transacciones que existen gracias a la memoria electrónica, lo que permite blanquear todas las actividades económicas ligadas a este sector y tener una idea clara de la cantidad de viajes y de pasajeros transportados en la ciudad", explicó, y advirtió que la medida despertó resistencias en algunas empresas de transporte que ya fueron superadas.

¿Ya utilizaste SUBE? ¿Qué te pareció el pago electrónico? Dejanos tu experiencia en los comentarios

Más allá del escepticismo generado por las demoras en su instrumentación, Schiavi subrayó la buena recepción que tuvo la tarjeta en el público con un promedio de dos millones de operaciones diarias y adelantó que a fines del invierno estarán instaladas las máquinas de las líneas troncales, es decir, las que cubren la mayor cantidad de recorridos.

Al trazar un análisis sobre la situación del transporte en la ciudad, asumió la falta de inversión en materia de ferrocarriles y subtes, y deslizó algunas críticas a la gestión de Mauricio Macri. "La ciudad no se construye con carteles amarillos, sino con obras concretas", cuestionó.

-¿Cómo evalúa el funcionamiento de SUBE hoy? ¿Está conforme con los resultados alcanzados hasta el momento?

-En líneas generales, estamos muy conformes. A Chile le costó entre tres y cuatro años instalar el sistema, que es, por lo general, el tiempo promedio que demanda su implementación.

-¿Cuántas líneas disponen actualmente de este sistema? ¿Cuántas restan sumarse al plan?

-Tenemos casi 9000 colectivos que tienen operativo el sistema, además de toda la red de subterráneos y algunas líneas de trenes. Desde ese lugar, el proceso está bien y funciona correctamente.

De las líneas principales están funcionando prácticamente todas. Y de las provinciales o municipales (que son las que acercan al pasajero a las troncales) están en pleno proceso. Tal vez demore un mes y medio más como mínimo poder compatibilizar todo el servicio. Igualmente, las que le dan el volumen a este sistema son las troncales, más el ferrocarril y el subte.

-¿Cómo reaccionaron los usuarios? ¿Qué ventajas resaltaron sobre esta nueva forma de viajar?

-La primera sensación con la que se encontraron fue la de tener una gran libertad. No hacen cola, no tienen problemas para conseguir monedas y tienen mucho menos contacto con el dinero. Ganan seguridad, pero también tiempo. Algunas líneas de colectivos mejoraron muchísimo la performance porque la gente sube más rápido. Creemos que en la medida en que el sistema empiece a masificarse, todo esto va a ir creciendo en cadena.

Al principio teníamos un poco de temor respecto de si la gente iba a poder comprender la estructura de recarga de la tarjeta, algo parecido a lo que pasó con los celulares o lo que fue en su momento la instalación de cajeros automáticos. Pero, afortunadamente, la gente lo entendió muy rápidamente. La adopción fue mucho más natural. Tal vez, a algunos adultos les cueste más que a los jóvenes comprender la metodología, pero a todos los libera de tener que contar con monedas en el bolsillo.

-¿De qué forma repercutió el sistema en el día a día de las empresas de transporte?

-Al principio fue una tarea compleja, pero después cambiaron su percepción al ver que, por primera vez, existe una certificación clara del manejo económico de cada línea de colectivo, tren y subte. Advirtieron que era auditable, que en 24 horas tenían los recursos puestos en su cuenta del banco, que tenían que manejar menos dinero y que tener el boleto electrónico implicaba vender más. Ahora compiten para ver quién tiene más rápido las máquinas activadas. Pienso que van a terminar siendo promotores a perspectiva del sistema.

Sin embargo, todavía hay algunos inconvenientes. Detectamos trampas en algunas compañías que no habilitaban el sistema entre las 12 y las 16, o lugares de recarga que querían cobrarle al usuario, cuando la tarjeta y la recarga son gratuitas.

- ¿En qué medida incrementó la transparencia en la recaudación?

En gran medida. Todos los días, llegan datos sobre la recaudación al back office. Cada empresa debe rendir cuentas acerca de lo que produjo el día anterior. Desde el punto de visto público tiene dos ventajas: una es controlar el sistema de subsidios que tiene el Estado. Sabemos que un mecanismo de este tipo pone en blanco y negro si estamos subsidiando bien. Y el segundo tema es llegar a ese objetivo final de poder subsidiar usuarios y volver más equitativo el circuito. Ese trabajo de compatibilizar bases de datos y tener clarificado a quién le puedo cobrar de una manera y a quién no, es un trabajo que nos va a llevar mucho tiempo, pero tenemos todo el instrumental para hacerlo.

-¿Cuáles son las previsiones de la cartera en este ámbito? ¿Qué mejoras tienen contempladas?

-Primero buscamos que SUBE estuviera entre nosotros y se convirtiera en un elemento más amigable para todos, aunque son los jóvenes los que más lo utilizan. Ya tenemos un poco más de dos millones de transacciones diarias y suponemos que esta cifra va a ir creciendo en forma exponencial a medida que hagamos mayor difusión pública.

Ahora, estamos instalando el sistema a gran velocidad en el resto de las líneas de colectivos y trenes. Más adelante, nos concentraremos en desarrollar políticas tarifarias de transporte a partir de los datos que nos suministra SUBE. Son esas transacciones diarias las que nos van a ir definiendo el mapa de los lugares por donde viaja la gente, que se convierte en una herramienta maravillosa para poder cambiar recorridos, combinar pasajes y modificar frecuencias.

-Después de haber hecho un balance del funcionamiento del SUBE en estos meses, ¿cuáles diría que fueron los principales frenos en su implementación?

-El armado de un operativo tan complejo desde el punto de vista tecnológico tiene su complicación. Pero, en realidad, el principal problema fue integrar a 18.000 colectivos, siete líneas de trenes y seis líneas de subte más el Premetro dentro de una operación que está más allá de maquinaria.

El segundo problema fue transparentar el sistema de subsidios y tratar de llevar ese esquema a la demanda o a la persona, no a la empresa. Esto también generó complicaciones y demoras. Trabajamos con softwares muy sofisticados. Si encarábamos esto mal, terminábamos dejando a la persona literalmente fuera del sistema.

A esto se sumó blanquear la actividad del transporte. Hasta hoy eran declaraciones juradas que se firmaban y basaban en la confianza de ciertas personas. Ahora, contamos con una memoria electrónica que dice qué cantidad de personas viajan por mes en cada servicio. Es en función de eso que se disparan los aportes que brinda el Estado. Llevó tiempo, pero resultó ser muy beneficioso.

Sobre el tránsito en la ciudad: "Esto no se arregla con bicisendas"

El secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, en diálogo con lanacion.com también habló sobre la situación referida a su cartera pero en el ámbito de la ciudad.

- ¿Cómo ve hoy a la ciudad en materia de transporte? ¿Qué mejoras y qué falencias observa?

Creo que falta mucho en términos de inversión, pese a que hemos trabajado bastante en la mejora continua de los ferrocarriles, en lograr que sean eléctricos y en que no haya barreras arquitectónicas, es decir, que no pueda haber pasos a nivel que atentan contra la seguridad y eficacia del sistema. Por eso, empujamos, por ejemplo, la obra del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que es importantísima para aumentar la frecuencia de la gente que viaja en tren.

La inversión en el subte es otro tema. Macri parece vivir en otro país. La ciudad de Buenos Aires discontinuó desde hace cuatro años la política de inversión en este ámbito, y la Nación hizo un esfuerzo enorme de poner en funcionamiento el subte E en dos años, no en ocho como dijo él. Estuvimos trabajando bastante en una actividad que es neta de la ciudad. Buenos Aires no va a lograr tener un plan de sustentabilidad, si no duplica la cantidad de líneas, que es lo único que puede hacer que el tránsito mejore de alguna manera.

Escuché muchas veces hablar de playas de estacionamiento subterráneas o vi varios anuncios amarillos, pero no obras. La ciudad se construye con obras concretas. Y tiene un límite.

Hay que trabajar con medidas restrictivas del uso del automóvil, pero también con un aumento y mejora de los servicios públicos. Por eso, lo que estamos haciendo con el SUBE apunta a ordenar, a tener un mejor nivel de aporte en los servicios y a mejorar la eficiencia de trenes y colectivos.

Todo esto no se arregla con bicisendas. El problema de tránsito se resuelve con sistemas guiados, que puedan generar un esquema de sustentabilidad ambiental y ser un camino muy claro para que la gente pueda entrar y salir de la ciudad, pero para eso falta mucho.

- ¿Qué opinión le merece en este contexto el servicio del Metrobús?

Nos parece que es un sistema que está pensado en sí mismo y los sistemas de transporte no se piensan de ese modo. La gente va a llegar rápido a Palermo, pero cuando se baje del colectivo va a terminar entrando a un embudo representado por el subte o el tren, dos servicios que no se reordenaron en función de esto.

Además, con el Metrobús desapareció una de las pocas avenidas con entrada y salida de transporte de carga. Los camiones deben estar rompiendo las calles en otro lado. No es el mejor lugar para implementarlo.

Este tipo de cosas se hicieron más por el marketing de llegar en un momento determinado a concluir la obra que pensando en la integralidad del transporte


(Fuente: La Nación)

EL PROYECTO DE BERTA SUÁREZ GANA EL XI PREMIO TALGO A LA INNOVACIÓN TECNOLOGÍA

El proyecto denominado "sensibilidad de los parámetros constructivos de los vehículos ferroviarios de la dinámica de marcha", presentado por Dña. Berta Suárez de la Universidad Politécnica de Madrid (CITEF), ha sido galardonado con el XI Premio Talgo a la innovación tecnológica.

En la tarde de este miércoles se ha hecho entrega del XI Premio Talgo a la Innovación Tecnológica. El acto, celebrado en el CSIC, ha contado con un jurado calificador, presidido por el Secretario de Estado de Investigación D. Felipe Pétriz y compuesto por D. Jaime Barreiro, Director Gerente de la Fundación de Ferrocarriles, D. Jesús Candil, Director General de Desarrollo Industrial, D. Juan Rosell, Presidente de CEOE, D. Antoni Giró, Rector Magnífico de la Universidad Politécnica de Cataluña, D. Carlos Martínez Alonso, Profesor de Investigación del CSIC, D. Rafael Rodrigo , Presidente del CSIC, D. José Ángel Sánchez, Presidente de COTEC, D. Teófilo Serrano, Presidente de RENFE y D. Javier Uceda, Rector Magnífico de la Universidad Politécnica de Madrid.

En su XI edición, el proyecto ganador ha sido el denominado "sensibilidad de los parámetros constructivos de los vehículos ferroviarios de la dinámica de marcha", presentado por Dña. Berta Suárez de la Universidad Politécnica de Madrid (CITEF).

La dotación del Premio es de 30.000 euros y con él, el reconocimiento de todo el sector ferroviario y universitario por su gran aportación a la I+D+i.

El acto ha reunido a la Comunidad Científica, al tejido empresarial del sector ferroviario y a la Administración General del Estado que siguen apoyando a los investigadores en este país.

Talgo sigue apostando por los grandes talentos y agradece la gran participación que ha tenido esta XI edición e invita a que siga siendo muy numerosa en su XII edición, cuya convocatoria ha quedado abierta en este mismo acto.(Fuente y foto: El Imparcial)

FERIA SECTORIAL RAILLOG 2011 - LA FERIA DE LOGÍSTICA Y FERROVIARIA DE COREA SE INAUGURA EL 15 DE JUNIO EN BEXCO EN BUSAN

La Feria sectorial RailLog 2011- La feria de logística y ferroviaria de Corea se celebrará del 15 al 18 de junio, en BEXCO en Busan (Corea del Sur), que es el punto inicial y el destino final de la red ferroviaria del transiberiano.

Busan es la segunda ciudad más grande de Corea y un puerto mundial que ha acogido la Cumbre APEC de 2005 y los Juegos Asiáticos de 2002.

"El comunicado en el idioma original, es la versión oficial y autorizada del mismo. La traducción es solamente un medio de ayuda y deberá ser comparada con el texto en idioma original, que es la única versión del texto que tendrá validez legal".- Business Wire

PERÚ: VIAJES EN TREN ELÉCTRICO SERÁN GRATUITOS DE JULIO A SETIEMBRE

Desde el 11 de julio hasta fines de setiembre, será gratuito el viaje en el tren eléctrico que se construye hasta la avenida Grau, frente al hospital Dos de Mayo, mientras que desde el mes de octubre se empezará a cobrar S/. 1.50 a los usuarios, informó hoy el ministro de Transportes, Enrique Cornejo

La fase gratuita será una especie de período de prueba, en la cual los pasajeros se irán familiarizando con este nuevo sistema de transportes, el cual, al igual que el Metropolitano, utilizará modernas tarjetas electrónicas como sistema de recaudo.

Todas las estaciones del tren eléctrico ya cuentan con los equipos debidamente instalados y preparados para el uso de las tarjetas electrónicas por parte de los usuarios. El ministro adelantó que habrá tarifas diferenciadas para los pasajeros escolares y universitarios.

Además, las estaciones poseen ascensores, escaleras eléctricas y todas las facilidades para personas con algún tipo de discapacidad, resaltó el titular de Transportes, luego de afirmar que muy pronto comenzará la campaña educativa, denominada “Mi Amigo el Tren”.

Cornejo Ramírez recordó que esa campaña significará una etapa de introducción e implicará enseñar al público a cómo usar las estaciones, y a subir y bajar del tren.

“La idea es que hacia el 11 de julio ya se esté trabajando en esa campaña, que permitirá que en julio, agosto y setiembre el tren se vaya acercando amigablemente a la ciudadanía para conocer cómo movilizarnos con seguridad y aprovechar al máximo este sistema de transporte”.

Remarcó que el Colegio de Ingenieros del Perú (CIP) declaró al Tren Eléctrico como la obra emblemática de Lima y Callao de los años 2010 y 2011. “Estamos muy contentos con este galardón porque se trata de una obra que Lima se merece”, expresó el ministro.

Una vez en marcha el Tren Eléctrico, el recorrido se realizará a una velocidad promedio de 40 kilómetros por hora. Esto permitirá reducir de 2 horas 30 minutos a solo 27 minutos el tiempo de traslado desde Villa El Salvador hasta la avenida Grau.

Además de ser cero contaminante, pues funciona con electricidad, cada tren estará en capacidad de transportar a mil 200 pasajeros por viaje, es decir, 200 por cada vagón.

En los momentos de mayor demanda, el intervalo de cada tren será de máximo seis minutos y en los 22 kilómetros de vía habrá 16 estaciones para el embarque y desembarque de pasajeros. Andina

VENEZUELA: EL METRO, UN SISTEMA QUE NUNCA DUERME

La ciudad podrá estar en penumbras, pero allí, la noche es la gran oportunidad para que los trabajadores pongan a tono a los 42 trenes, unos 294 vagones, que transportan diariamente a 2 millones de usuarios, con un tiempo de espera en los andenes de 2,5 minutos.

La jornada, puertas abajo, comienza pasadas las 11 pm, cuando llegan los trenes disponibles para la Línea 1, los cuales son transportados hasta plataformas donde los revisan, limpian, mantienen, reparan y dejan listos para operarlos a partir de las 4 am.

Stéfano de Genaro, gerente general de Mantenimiento del Metro, explicó que el subterráneo incluye el equipo rodante, la vía férrea, el sistema de electrificación y trenes, el de control y el de comunicaciones, a los cuales se les somete a un chequeo preventivo todas las noches.

Pero no sólo los trenes son el centro de atracción en los Patios y Talleres, también cuadrillas de técnicos se alistan en camiones para ingresar a los 123 km del sistema, en los que auscultan los rieles con avanzados equipos de ultrasonido; mientras otros proceden a engrasarlos, cambiarlos si es necesario y probar los cambiavías de cada estación.

Por su parte, Eduardo Herrera, gerente general de Vías y Obras Civiles, precisó que ese proceso, realizado en 400 metros cada noche, lleva de tres a cuatro horas de minucioso trabajo.

Como hormigas, los técnicos del Metro entran, salen, revisan, reparan sin descanso y supervisan cada detalle de vías y vagones. Según De Genaro, los trenes salen listos y en perfecto estado a brindar el servicio; "es imposible que alguno se vaya sin vidrios o sin aire, como han denunciado", precisó.

Considera que han superado la crisis que a finales del año pasado llevó al sistema a colapsar varias veces. Acepta que necesitaban recursos, pero también argumenta que los aires acondicionados no se daban abasto en horas pico y que los usuarios causaban "y siguen causando" los retardos en el cierre de puertas, por lo que el sistema se retrasa.

El gerente de Mantenimiento agradece a la cuenta de Twitter @CaracasMetro el que los usuarios reporten las fallas: "Aunque no es nuestra cuenta oficial, tomamos nota y medidas para evitar que el tren reportado siga en servicio. Es una contraloría social que nos ayuda a mejorar".

Asimismo, observó que a veces algunos reportes son falsos, como cuando indican el número de un tren con fallas, que no salió ese día a prestar servicio, o cuando aseguran que "un grupo de liceístas revoltosos provocan arrollamientos en el sistema. Tenemos cámaras y eso no es verdad", aseguró.

Contraloría en Twitter

Carlos Gustavo Becerra, administrador de @CaracasMetro, cree que el secreto de esa cuenta de Twitter es que "somos la única voz que tenemos los usuarios del sistema" y agrega: "Crecemos a diario porque trabajamos con objetividad, informando en tiempo real lo que pasa en el subterráneo". Precisa que le agrada saber que la alta gerencia, lee los reportes que a diario se publican, "es la contraloría social que hacemos los usuarios del principal transporte público de Caracas, con la finalidad de encontrar soluciones, y hacer propuestas como usuarios para mejorar el servicio, y sería ideal si lográramos unir esfuerzos con sus operadores y directiva para que la calidad sea óptima".(Fuente y foto: EntornoInteligente.com)

ESPAÑA: RENFE ESTRENA MAÑANA SUS NUEVOS AVANT

* La serie 114 de las lanzaderas debutará en España con unos trenes más cómodos, más aerodinámicos y de mayor accesibilidad .

* La operadora aumenta el 20% las plazas al reforzar las frecuencias entre Valladolid y Madrid .

Un viaje matutino por el corredor de la alta velocidad que enlaza Valladolid, Segovia y Madrid puso de largo, en la mañana de ayer, el nuevo modelo Avant 114. Este tren suplirá a los vehículos de la serie 121 que viene operando en la actualidad. La compañía organizó un trayecto exclusivo para que los periodistas descubrieran 'in situ' las bondades de este nuevo modelo, que debutará mañana en España en esta línea.

Los responsables de la empresa pública aprovecharon el desplazamiento para desgranar las características del transporte.

Como apuntó el  director de Viajeros y Urbanos e Interurbanos, Alfonso Rodríguez, este tren es «más cómodo y mejora la accesibilidad de personas con discapacidad», entre otras excelencias. Incorpora una plaza más para viajeros de movilidad restringida, por lo que habrá dos para estos pasajeros, y un aseo adaptado a ellos más amplio y sin esquinas. Además, todos los asientos disponen de toma de corriente para facilitar la conexión a Internet. Cabe añadir que estas nuevas lanzaderas duplican los accesos de sus predecesores, por lo que pasa a tener ocho puertas en lugar de cuatro, destacaron los representantes de la operadora ferroviaria.

La capacidad es la misma, 236 plazas, 238 si se suman las dos citadas para personas que sufren una discapacidad física. Tampoco varía la velocidad máxima a la que puede circular, 250 kilómetros por hora, por lo que la duración de los viajes e mantiene. A la hora de buscar más beneficios del nuevo Avant 114, el gerente territorial de la compañía, Javier Gómez, resaltó que este modelo es «más aerodinámico». Las nuevas tecnologías también juegan un papel predominante.

238 asientos y a 250 por hora

Pero la gran novedad se halla en la adecuación de las frecuencias en las conexiones entre las tres ciudades del corredor. La operadora ha intentado amoldar la oferta a la creciente demanda experimentada por las populares lanzaderas. Renfe registró el año pasado un aumento superior al 23% en el número de viajeros que usaron los Avant entre Segovia, Valladolid y Madrid hasta totalizar 1.244.000 pasajeros.

A partir de este domingo, el enlace ferroviario entre la capital castellana y leonesa y la de España dobla los servicios, por lo que serán ocho trayectos por sentido y día. El responsable de Viajeros Urbanos e Interurbanos apostilla que esta nueva cartera representa un incremento de las plazas del 20% respecto a las actuales. La compañía también ha previsto la posibilidad de transitar en doble composición. Con esta reestructuración, pretende cubrir las horas punta, en especial en los trayectos más madrugadores.

Con los nuevos trenes, Renfe amplía hasta ocho los servicios entre Valladolid y Madrid y hasta diez los de Madrid-Segovia. Los Avant comenzaron a circular entre Madrid y Segovia en 2008 y en 2009 se amplió el número de servicios y se extendió hasta Valladolid; en la actualidad hay siete trenes en cada sentido. (Fuente y foto: ElNortedeCastilla.com)

ESPAÑA: SERIE 730 DE RENFE, EL TREN DUAL DE TALGO TODO TERRENO

Apto para dos anchos, dos tipos de electrificación y tracción diésel

La progresiva extensión de la red de alta velocidad en España que coexiste con la red convencional llevó a Talgo a desarrollar el tren de la serie 130, capaz de circular tanto en alta velocidad por líneas de ancho internacional electrificadas en corriente alterna, como por líneas de ancho ibérico electrificadas en corriente continua. Ahora Talgo ha dado un paso más, el mismo tren, con tracción diésel, preparado para circular también por líneas sin electrificar, al que se ha denominado como dual o híbrido y se le ha asignado la serie 730 de Renfe.

La existencia de tramos de la red convencional no electrificados ha llevado a diseñar un tren de ancho variable capaz de circular tanto por líneas electrificadas (a 25 kilovoltios en corriente alterna y 3 kilovoltios en corriente continua) como por líneas sin electrificar. De este modo, para el nuevo tren de la serie 730 no existirán barreras para circular por cualquier línea de Adif (excepto en la de Cercedilla-Cotos de ancho métrico).

En la actualidad son varios los servicios ferroviarios que se operan en España en los que una parte del recorrido se realiza por línea de alta velocidad y otra por línea convencional no electrificada (por ejemplo el Madrid-La Coruña o Madrid-Algeciras). En estos servicios, los nuevos trenes serie 730 permitirán suprimir la operación de cambio de tracción y con ello disminuirán el tiempo total de viaje.

Los trenes de la serie 730 tendrá el mismo comportamiento que los serie 130 en líneas electrificadas y además ofrecerán la capacidad de poder circular en líneas no electrificadas.

Trasformación de la serie 130 en serie 730

Quince trenes de la serie 130 están siendo transformados en duales de la serie 730, en concreto los que tienen la numeración 130.011 a 130.025 y que serán renumerados como 730.011 a 730.025, manteniendo cada uno el mismo número pero en la nueva serie. La razón de haber elegido este subconjunto de trenes es que comparten las mismas características técnicas.

El proceso de transformación consiste en desacoplar de los trenes serie 130 los coches extremos, que son sustituidos por los nuevos furgones extremos que se fabrican en Las Matas II y que llevan instalados los equipos de tracción diésel y los convertidores ya existentes en los coches antiguos.

Posteriormente se enganchan los furgones nuevos al tren y se realizan en las motrices las modificaciones del software necesarias para el control de parte diésel y la transición, así como para el control del mando múltiple del tren 730 con el tren 130. También se ha sustituido en la motriz el equipo de detección de incendios por humo por otro que actúa por temperatura, para evitar que el humo del motor diésel provoque falsas alarmas.

Composición

Los trenes de la serie 730 están constituidos por dos cabezas motrices, dos furgones extremos y nueve coches intermedios para viajeros y cafetería. Con esta configuración tienen las siguientes características: longitud, 186 metros; tara 354 toneladas; masa a plena carga 385 toneladas. La velocidad máxima en servicio es de 250 km/h (se espera que se eleve a 280 km/h) en ancho estándar, de 220 km/h en ancho ibérico y de 180 km/h para funcionamiento en tracción diésel.

El tren puede circular por todas las líneas electrificadas y sin electrificar de Adif, dadas sus características de tracción, de ancho variable y bicorriente.

Los trenes de la serie 730 tienes dos clases de acomodación para los viajeros: turista y preferente. Los coches dos y tres son de clase preferente. El coche cuatro está destinado a la cafetería, y los restantes son de clase turista. La capacidad es de 46 plazas de clase preferente, 216 plazas de clase turista y dos plazas para sillas de ruedas, lo que supone un total de 262 plazas.

DISTRIBUCIÓN DE PLAZAS EN LA SERIE 730


Motrices                                            -


Furgones extremos                             -


Preferente                                     44+2


Turista accesible                              216


Cafetería                                          -


Total                                            262


Fuente: Revista Vía Libre

CONTESTACIÓN A LA NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS” DEL SEÑOR CARLOS GASTAUDO

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (Para Crónica Ferroviaria)

Respecto de su nota publicada en Clarín, del Domingo 05/06/2.011, página 62, y en el Nº 162 de Crónica Ferroviaria, expreso mi coincidencia solamente, acerca de la innecesidad de prolongar el túnel para el tendido del Subterráneo de la Línea A, mas allá de Flores, por dos razones :

1º): Porque paralelo al subterráneo y cercano a éste, por escasos 100 metros, discurre la traza del Ferrocarril Sarmiento, que afortunadamente cubre con creces las necesidades de aquel, evitándose así una duplicidad innecesaria con el consiguiente dispendio económico.

2º): Porque en definitiva el subte jamás podrá llegar a Liniers, por la existencia de obstáculos subterráneos insalvables por la traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta, salvo que se decidiera alterarla, con el costo cuantioso que ello supondría, que podría derivarse al mejoramiento y modernización integral del Ferrocarril Sarmiento.

Estación Floresta - Foto: Rodolfo Risciotti

En cuanto al proyectado soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, engendro diseñado por la concesionaria TBA, de cuestionado y cuestionable desempeño como operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre, está diseñado para hacerlo con plata del Estado Nacional, que es en definitiva de todos los argentinos.

Ese proyecto es un despropósito, sólo comparado con la insensatez del proyecto del Tren bala, que afortunadamente no se ejecutará. Tampoco el soterramiento, técnica y financieramente inviable, al menos tal como se lo proyectó originariamente, no sólo por su costo descomunal, sino porque ello supondrá, en la práctica, transformar el Ferrocarril Sarmiento en otro subterráneo entubado a 22 metros de profundidad paralelo a la Línea A del subte, pero sólo con dos vías solamente para el trayecto Once-Moreno. Eso implicará la eliminación del ingreso a la cabecera Once de los trenes de pasajeros de larga distancia procedentes del oeste del país, así como de los cargueros a las playas multimodales y al puerto, que harían necesario el trasbordo a camiones en Moreno, con la consiguiente duplicidad de costos en fletes, saturación de rutas (que hoy ya son ingobernables), accidentes, contaminación ambiental, etc., o sea, un proyecto de terror.

El soterramiento está diseñado también para suprimir las playas de maniobras y alistamiento de Caballito, Castelar, Merlo, aparejando en ésta última, el aislamiento y eliminación del servicio a Lobos, y con ello, la muerte del corredor del oeste, en desmedro de los 100 millones de pasajeros que transporta el Sarmiento por año, integrado por gente de muy bajos recursos. O sea, la empresa TBA sólo piensa en los negocios que puede hacer con los millonarios subsidios que recibe del Estado Nacional, y en su flota de microómnibus Plaza, del grupo Cirigliano, pero no en el ferrocarril que está devastado, y menos aún, en las necesidades de la gente.

Foto gentileza: PERFÍL

En ese contexto, causa un poco de consternación, y otro de hilaridad, el proyecto del señor Gastaudo de convertir la traza del ferrocarril Sarmiento, nada menos que el irrealizable y colosal adefesio de una autopista para otra versión tipo “Bogotá” o Av. Juan B. Justo, del Metrobús, lo que provocaría una saturación inimaginable de una zona densamente poblada, polución e incontables accidentes, propia de un medio de transporte en franca decadencia como el automotor, en un corredor, que hoy más que nunca, clama por un transporte masivo, no contaminante del medio ambiente, seguro, rápido, económico, eficaz y ecológico, que sólo el ferrocarril puede ofrecer.

Es inconcebible e impensable que desconozca el Señor Gastaudo, cuyos antecedentes y conocimientos en materia logística desconozco, que la tendencia mundial en el llamado primer mundo no es lo que preconiza, sino el transporte masivo por ferrocarril accionado con energía eléctrica, cuya presencia es imbatible frente al automotor, y cuyo renacer en el mundo entero, es ya un hecho indiscutible. Precisamente, la tendencia actual es la gradual eliminación de los micros, camiones, y automóviles de las ciudades, y en su hora, también en los tramos interregionales, cuyo elevados fletes triplican al del ferrocarril, sin mencionar el elevadísimo índice de mortalidad en las rutas a causa de los accidentes, al punto que en nuestro país mueren anualmente el doble de personas que en las guerras de Irak y Afganistán juntas.

La actual traza ferroviaria del Sarmiento no solamente deberá ser mantenida, sino ampliada en por lo menos cuatro vías en todo su tramo Once-Moreno, y siempre a nivel, modernizándose su infraestructura de vía y sistema de señalización tal como se ha emprendido en el año 2.009 en el trayecto Moreno-Castelar, y actualmente en curso de ejecución, en el de Castelar-Once, con una millonaria inversión por parte del Estado Nacional en los cuales se pueden desarrollar importantes velocidades, cuyos usuarios ya lo están constatando. El proyectado Soterramiento debe ser reformulado, con por lo menos 4 vías a nivel en su actual traza, pues no hay lugar para otra, en trinchera en ciertos tramos, y a cielo abierto, tal como lo hace desde comienzos del siglo XX, en el sector Caballito- Once, verdadera obra de arte ejecutada por el entonces Ferrocarril del Oeste, de capital Británico, y que lamentablemente no se continuó.

La antojadiza imputación formulada por el señor Gastaudo al ferrocarril, de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide el norte del sur de la ciudad” corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis, porque en todo el mundo desarrollado, ya sea EE.UU., Canadá, Europa, etc., el ferrocarril ingresa al mismo centro de las ciudades, conectándose en forma intermodal con otros modos de transporte, y a nadie sensatamente se le ocurre cuestionarlo.

En nuestro caso, el tema de los pasos a nivel en el Sarmiento, ante el crecimiento explosivo y desordenado del parque automotor, debe encararse no enterrando al ferrocarril, sino desalentando gradualmente el ingreso del automotor a la ciudad, y construyendo viaductos en alto y bajo nivel, como se está correctamente encarando en las líneas Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur, donde afortunadamente hay mas de 25 obras de ese tipo en curso de ejecución. Idénticamente se aprecia en la propia Línea Sarmiento, con los viaductos de Caballito, Ituzaingó, Moreno, Morón, Merlo, y otros que están proyectados en Morón y otras localidades, imitándose así lo que se está haciendo en Europa, lo que así tuve oportunidad de constatar personalmente en un reciente viaje.

Esa es la solución sensata, técnica y financieramente posible, y no la afiebrada postura de avanzar con una red de Metrobuses, con un costo astronómico emulando el caso de Curitiba que no tiene la bendición de tener tantas líneas férreas urbanas y de subterráneo como Buenos Aires, y que nada tiene que ver con nuestra realidad. El modelo de esa ciudad, para nada es válido, puesto que ya colapsó, y los brasileños siempre anhelaron tener nuestra red de subterráneos y ferrocarriles metropolitanos, al punto que ya lo están concibiendo y proyectando con ayuda técnica y financiera China. Seguramente, eso Ud. lo sabe, si es que está informado en temas de logística, pero tendeciosamente, bien se guarda de decirlo.

Señor Gestaudo, después de leer su artículo varias preguntas surgen inevitablemente formularle: ¿En que país y época vive Ud.?. ¿Se quedó en la década de 1960, cuando arreciaba en el país el siniestro plan Larkin, que tanto daño le hizo?. ¿Ha visto y evaluado Ud. los inverosímiles planos del soterramiento del Sarmiento?. ¿No advirtió aún la manifiesta inviabilidad de un Metrobús en la actual traza del ferrocarril haciendo desaparecer a éste?, o quizás, ¿esconde Ud. intereses inconfesables asociados al trasnochado y llamado, a desaparecer, reino del automotor ? ;

Juraría que Ud. es un poco de todas estas variantes, y también es evidente, además, que Ud. no lo leyó a Borges, cuando refiriéndose al renacer del ferrocarril en el mundo, reflexionó : “A la Argentina, todo llega, aunque un poco mas tarde”.

CORTE DE RUTA Nº 34 A LA ALTURA DE CASAS (STA. FE.)

Cartas de Lectores

Señor Director:

Relacionado con el título del asunto, publicado en Crónica Ferroviaria en Circular Informativa Nº 158 del 28/05/2011, a la que envié un comentario; hoy han pasado por San Genaro, rumbo a Rosario, algunos elementos que componían ese convoy siniestrado. Las imágenes hablan por sí mismas.
Atentamente.
Eduardo Juan Valle
San Genaro (SF)
lu3fvh@hotmail.com

MATERIAL FERROVIARIO EN LA ESTACIÓN DE CONCORDIA

Distinguido Señor Secretario de Transporte de la Nación:

Este es otro ejemplo del estado de abandono que se encuentra el material ferroviario fuera de servicio, esperando que continúe su deterioro o también desaparición como chatarra en bolsillos inescrupulosos. No se podría reunir todos estos numerosos materiales en un sólo lugar bajo custodia para evitar el vandalismo, ya que han sido adquiridos con dinero del pueblo y que aún se sigue pagando a través de una deuda externa interminable. Sabemos que es una tarea titánica, pero la inicial es concentrar todas la unidades motrices y vagones (pasajeros y carga) y proceder progresivamente a su recuperación a través de los talleres ferroviarios y Fabricaciones Militares, como se realizó años atrás con vagones y subterráneos.

Gentileza: FerrocarrilesArgentinos.blogspot.com

Argentina tiene una gran deuda pendiente: La creación de una "Red Ferroviaria Federal" que comunique todas las capitales provinciales y desarrollar en cada provincia una "Red Ferroviaria Provincial de cercanía" integrada de acuerdo con sus necesidades que generen el desarrollo local y regional, controladas por el gobierno provincial correspondiente, utilizando ramales en desuso e incrementándolos de manera que no existan poblaciones aisladas por una tormenta. Creando además corredores de desarrollo que estimulen la radicación de habitantes en el interior del país, reduciendo así la megalópolis metropolitana.

La mayoría de los ciudadanos estamos alineados por la recuperación del material ferroviario, no sólo por sus beneficios, sino también emocionalmente, porque lo vemos como un motor de progreso para toda una NACIÓN, que no llega a comprender el fabuloso gasto que conlleva al Estado a financiar a una Aerolíneas deficitaria que sólo emplean un 6% de sus habitantes, y abandona a otros 40 millones a un sistema de transporte paupérrimo, olvidando que también es un motor de desarrollo, lo que lleva a uno a preguntarse: ¿Es por omisión o inacción?. Usted tiene la palabra.
Jorge Elías

Fuente: http://desarrolloydefensa.blogspot.com/

ALFONSÍN: "EN LA DÉCADA DEL 80`CIRCULABAN DOCE TRENES POR DÍA ENTRE BUENOS AIRES Y MAR DEL PLATA, HOY SÓLO DOS"

VERDADERO, PERO...

El candidato radical se refirió así a la declinación del sistema interurbano de pasajeros, una tendencia que promete cambiar en caso de ser elegido. Puso como ejemplo una frecuencia diaria que se alcanzó en verano.

“En la década del ’80 circulaban doce trenes por día entre Buenos Aires y Mar del Plata, hoy sólo dos”, enfatizó Ricardo Alfonsín en un acto realizado en Chaco, como argumento para adelantar que una de las premisas de su plataforma electoral de cara a las elecciones de octubre será implementar un Plan Nacional de la Industria Ferroviaria para “recuperar los ferrocarriles”.

Efectivamente, la empresa estatal Ferrobaires, que opera el Ramal Plaza Constitución-Mar del Plata desde 1993, tiene programados hoy para la temporada de invierno y verano sólo dos trenes diarios a la ciudad balnearia, aunque desde abril de este año uno se encuentra cancelado producto de un choque entre trenes. El tren “El Marplatense” se agrega al diagrama los viernes y regresa los domingos. Esta coyuntura se contrapone con la oferta que ofrecía el ferrocarril a principios de los años 80, cuando el servicio de pasajeros llegó a ofrecer los 12 trenes diarios, aunque se debe aclarar que Alfonsín compara la temporada de verano con la de invierno.

La circulación de una decena de trenes diarios entre ambas ciudades se enmarcó en un lapso excepcional de la política ferroviaria, que entre 1981 y 1989 se caracterizó por “la suspensión del levantamiento de vías y un lento mejoramiento en los servicios y en las inversiones”, como indica el ex director nacional de Transporte Ferroviario, Juan Roccatagliata, en su último libro “Los Ferrocarriles en Argentina”. En la misma publicación se agrega que el período anterior (1958-1980) fue el de la “regresión ferroviaria”, ya que “a partir de allí comenzó una política de desmantelamiento del ferrocarril: cierre de ramales, levantamiento de vías, clausura de estaciones, cierre de talleres, supresión de servicios y disminución de personal.”

A principios de la década del '80, el Corredor Buenos Aires-Mar del Plata era operado, luego de la nacionalización del sistema ferroviario, por el Ferrocarril General Roca (ex Ferrocarril del Sur), que a su vez funcionaba bajo la órbita de la Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino (EFEA, luego Ferrocarriles Argentinos). Según consta en el “Itinerario de Trenes Interurbanos de Pasajeros”, que fue publicado por el Ministerio de Obras y Servicios Públicos el 14 de diciembre de 1981, el diagrama diario de trenes presentaba los siguientes horarios:

1981                                  1998                        2010-2011


INVIERNO                       INVIERNO                  INVIERNO (2011)

5 trenes diarios                3 Trenes Diarios         2 trenes diarios (7:40 -                                                                     suspendido- y 23:05)

6 trenes fines de semana  5 Trenes fines sem.    3 trenes fines de semana

El Marplatense                                                El Marplatense
(1 frec. semanal) promedio                                (1 frec. semanal)


VERANO                              VERANO                        VERANO (2010)


11 trenes diarios:
9 programados                5 trenes diarios              2 trenes diarios
(1:00, 7:00, 8:00,
9:15, 10:35,
15:35, 18:35, 19:00
y 23:55)                         6 trenes fines sem.         3 trenes fines de semana
+ 2 condicionales
(1:45 y 11:50)
12 trenes fines
de semana.                    El Marplatense (1 frec.     El Marplat. (2 Frec.Sem.)
                                    semanal y 1 Condic.
En 1988 fueron
12 diarios.


El Marplatense
(5 frec. semanales)
VERANO


Fuente: Elaboración propia en base a Itinerario de Trenes Generales Nº 14 Ferrocarriles Argentinos Línea Gral Roca del 14/12/1981 - MOSP; Informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura” - CIMOP y página web Ferrobaires.

“Eran nueve trenes diarios que se reducían a ocho los fines de semana, porque uno no salía el sábado y otro no salía los domingos. En fechas de recambio turístico, había dos trenes condicionales a la demanda y un tren que circulaba solamente los viernes. O sea que los viernes cercanos al cambio de quincena en temporada alta circulaba un máximo de doce trenes con sus correspondientes regresos, y el mínimo movimiento que podía registrarse en el horario de verano era de ocho”, explicó a Chequeado.com Sergio García, co-director de la revista Todo Trenes.

El número de servicios disminuía en invierno a cinco trenes diarios en cada sentido, que se elevaba a seis los fines de semana. Este último servicio pasó a ser realizado por El Marplatense, que partía los viernes y regresaba los domingos.

Entre 1985 y 1992 se hicieron varios estudios para el mejoramiento del ramal y se estudió la posibilidad de ofrecer su concesión al capital privado. Luego de la recordada frase “Ramal que para, ramal que cierra”, el gobierno de Carlos Menem suspendió la licitación y transfirió el corredor a la Provincia de Buenos Aires, en un contexto de cierre de la mayor parte de la red interurbana de pasajeros mediante el Decreto 1168/92.

Así, la responsabilidad sobre los servicios interurbanos de pasajeros y la infraestructura existente pasó a los gobiernos provinciales. “El objetivo era que se encargaran de la corrida de trenes dentro de su territorio, ya sea directamente o por concesión -explicó Carlos Salgado, director del sitio Crónica Ferroviaria-. La Pampa, Río Negro, Chaco y Buenos Aires fueron las únicas provincias que continuaron el servicio, y lo hicieron desde la administración estatal provincial”. La Provincia de Buenos Aires creó la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (UEPFP, más conocida como Ferrobaires), la que se hizo cargo del corredor.

Sin embargo, según el informe “Sociedad, Territorios e Infraestructura”, publicado por el Consejo Interprovincial de Ministros de Obras Públicas (CIMOP), “el servicio fue desmejorando progresivamente: los tiempos se han prolongado, la confiabilidad de la tracción ha decaído, la vía no tiene mantenimiento mecanizado permanente y el material rodante remolcado es obsoleto”. Esto generó “la reducción de las frecuencias ofrecidas” y que los pasajeros “abandonaran el modo ferroviario”.

En la actualidad, luego del choque de trenes entre las estaciones Monasterio y Lezama, la página de Ferrobaires ofrece sólo un tren diario programado y El Marplatense, que continúa agregándose al diagrama los días viernes. En la última temporada de verano, el diagrama fue dos trenes diarios y El Marplatense dos veces por semana. Sumado a la declinación de los servicios, la efectividad de los trenes también disminuyó: mientras que 1988 el promedio de viaje a Mar del Plata era de 5,10 hs., hoy el único tren en servicio realiza el viaje en 6 horas.(Fuente: Chequeado.com)

JUNÍN: MEONI. "SE ESTÁ TRABAJANDO PARA REESTABLECER EL SERVICIO DEL TREN DE PASAJEROS"

El intendente mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de la Provincia, Alberto Pérez, que tiene bajo su órbita la Agencia Provincial de Transporte. Además, se anunció que Scioli podría venir para la apertura de sobres con las ofertas de las empresas para construir el paso bajo nivel.

El Intendente Municipal, Mario Meoni, mantuvo una reunión con el Jefe de Gabinete de Ministros de la Provincia de Buenos Aires, Alberto Pérez, en la que se trataron diversos temas de la ciudad de Junín.

Por un lado, Meoni planteó la necesidad de recuperación del servicio del tren de pasajeros, ya que Pérez tiene bajo su órbita la Agencia Provincial del Transporte que es el organismo del que depende la empresa Ferrobaires.

Allí el Jefe de Gabinete explicó los esfuerzos que está haciendo la provincia para recuperar el servicio. “Alberto Pérez me garantizó que la provincia está trabajando para restablecer el servicio y que también se está diagramando una serie de trabajo de mantenimiento de máquinas y vagones a través de la cooperativa de trabajos de Junín”, informó el Intendente.

Meoni además agregó que “la preocupación por el tren es de muchos juninenses que me la transmiten todos los días. Incluso la semana pasada recibí a un grupo de personas que me dejaron una petición que entregué en mano al Jefe de Gabinete”.

Asimismo, Meoni dijo que “también me pondré en contacto con el ingeniero Antonio Maltana, titular de Ferrobaires para seguir gestionando la recuperación del servicio”.

Paso bajo nivel

Por otro lado, Meoni indicó que “también estuvimos conversando sobre dos visitas del Gobernador Daniel Scioli a Junín. La primera será el día 7 de Julio, cuando abramos lo sobres con las ofertas de las empresas que se presenten para la construcción del Paso Bajo Nivel, que se realizará a las 12hs de ese día en la Municipalidad, como ya lo habíamos establecido”.

“Mientras que también el Gobernador podría estar visitando la ciudad de Junín durante el mes de agosto para la inauguración del Autódromo Eusebio Marcilla”, anunció Meoni.

Por último, el Intendente señaló que “siempre hemos trabajado en conjunto con la provincia y lo seguiremos haciendo. Haber logrado que financie una obra de más de 17 millones pesos como el Paso bajo nivel es una muestra de ello”.(Fuente y foto: DiarioJunín.com)

"SIN REFORMA FERROVIARIA, HABRÁ UN CAOS"

El concejal Carlos Ocaña trazó un crítico panorama de cara a 2014. Dijo que si el proyecto de la empresa Vale mantiene la idea de emplear las vías más próximas al centro, los trenes de la minera partirán el ejido urbano en dos.

Si Vale emplea las vías más próximas al centro, la ciudad podría vivir una situación caótica a partir de 2014, cuando comience a ser atravesada por trenes cargados con potasio.

Así lo afirmó ayer el ingeniero Carlos Ocaña, presidente de la Comisión Asesora de Medio Ambiente del Concejo Deliberante, al referirse al proyecto de la minera brasileña de emplear el ramal Bahía Blanca-Noroeste, que pasa a la altura de avenida Colón al 900.

Ocaña fue uno de los expositores en las 10º Jornadas Municipales de Medio Ambiente, oportunidad en la que se refirió a este tema de candente actualidad.

El concejal sostuvo que, de no concretarse el paso de los trenes por las vías al Neuquén, es decir, por los rieles más próximos al mar (a la altura de Colón al 2300), la ciudad se verá muy comprometida.

"Quiero utilizar este espacio para referirme a la circulación de trenes que actualmente tiene la ciudad, ya que a partir del surgimiento de la radicación de la firma exportadora de cloruro de potasio, Vale, el anillo férreo que rodea a Bahía Blanca se va a ver sobrecargado por una cantidad de vagones que generarán un caos", aseguró.

Agregó que en la actualidad el ramal Bahía Blanca-Noroeste se encuentra utilizado en un 45% de su capacidad, pero con la llegada de trenes que transporten el cloruro de potasio proveniente de Mendoza al puerto de Ingeniero White, la situación será caótica y la ciudad quedará dividida en dos.

"Ese ramal atraviesa un sector muy poblado de la ciudad, por ello es necesario que se realicen las obras para utilizar el ramal Bahía-Neuquén, que si bien afecta algunas manzanas, obviamente el impacto en el tráfico será mucho menor", indicó.

También repasó la historia ferroviaria local, al mencionar que la primera vía se instaló por el año 1884 y el primer proyecto de reformulación para el anillo férreo que la rodea surgió en 1949.

Ocaña aseguró que todos las propuestas para hacer modificaciones surgieron de ese proyecto, aunque nunca se materializaron.

"Cuando llegue 2014 habrán pasado 65 años de aquella primera propuesta de reformulación", remarcó.

Por último analizó el impacto económico del uso eficiente del transporte ferroviario.

"Si el servicio de trenes se pudiera mejorar, contaría con mayor velocidad y capacidad de carga. Y tendría un impacto económico muy importante, ya que reduciría los costos operativos de los fletes alternativos como el camión, que utiliza combustibles contaminantes y aumenta los porcentajes de accidentabilidad en las rutas del país".

Sin definiciones

Hasta ahora no existe definición alguna en un tema que impactará en el funcionamiento de un gran sector de la ciudad: el futuro paso de los trenes de Vale.

En un primer momento, desde el Consorcio de Gestión del Puerto se había dicho que las formaciones ferroviarias utilizarían las vías Bahía Blanca-Noroeste, pero esto motivó la reacción del municipio en virtud del grave impacto negativo que tendría la circulación de trenes con unos 86 vagones en proximidades del macrocentro.

Las quejas derivaron en que el proyecto, al menos en el terreno de los anuncios, sufriera algunos cambios. En tal sentido fue Jorge Otharán, titular del Consorcio de Gestión del Puerto, el encargado de aclarar que los trenes pasarán por la vía al Neuquén, atravesando zonas con mucha menor densidad poblacional, aunque en realidad Vale continúa firme en su intención de emplear las vías más próximas a la plaza Rivadavia.

El impacto en la ciudad será directamente proporcional al tamaño de los convoyes. Si se emplean 86 vagones nacionales, de entre 12 y 13 metros de largo, el tren tendrá una longitud aproximada de 11 cuadras. Y, si Vale decide utilizar vagones de mayores dimensiones, tipo americano, con un largo de entre 22 y 23 metros y una capacidad de carga de 100 toneladas, la formación ocupará unas 20 cuadras.

En el mejor de los casos, trenes de 11 cuadras de largo demorarán entre 8 y 10 minutos en pasar por cada uno de los pasos a nivel.(Fuente. La Nueva Provincia)

PROPONEN QUE ESTACIÓN ENTRE RÍOS LÍNEA `E` SE LLAME RODOLFO WALSH

La Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y el Premetro (AGTSyP) realizará esta tarde un acto en la estación Entre Rios de la Linea E del subterraneo en el que propondrán cambiarle por el de "Rodolfo Walsh".

Estación Entre Ríos - Gentileza Wikipedia

En homenaje al Día del periodista, la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro, a través de su Secretaría de Derechos Humanos, HIJOS y el GAC, realizarán el acto a las 13 en la estación de subtes Entre Rios de la línea E.

El periodista Rodolfo Walsh fue secuestrado por la dictadura militar el 25 de marzo de 1977 en la esquina de San Juan y Entre Rios y por ello el homaneje en dicha estación. (Fuente: Terra)

ÉXITO DE LAS PRUEBAS DEL CAMBIADOR DE ANCHO TCRS3 PARA TRENES DE TALGO Y CAF

Se abre paso al desarrollo del cambiador universal TCRS4 cuyo prototipo se instalará en Antequera

Durante la semana del 30 de mayo al 3 de junio de 2011 han finalizado con éxito las pruebas de validación del cambiador de ancho TCRS3 apto para el paso trenes Talgo y CAF, en las dependencias de Roda de Bará. En las pruebas han participado Adif, Ineco, Talgo, CAF y Tria. Este cambiador equipará proximas instalaciones como la de León.

La segunda fase de las pruebas se realizó en dos partes: primero con material Talgo (tren BT de Adif) desde el 16 al 20 de mayo y después con un tren CAF de la serie 121 durante los días 30 de mayo y 1 de junio. En total se han ejecutado 3.200 operaciones de cambio completas con la los equipos instrumentados que han permitido realizar los últimos ajustes a la nueva plataforma derivados de la experiencia de la primera fase de las pruebas desarrolladas a finales de 2010.

El nuevo cambiador tiene una única plataforma para el paso de los trenes Talgo y CAF (a diferencia de los TCRS1 y TCRS2 que tienen cada uno dos plataformas que se abaten verticalmente o cambian horizontalmente). En el caso del TCRS solo cambian de posición algunas piezas según el tren que ha de pasar, lo que el paso de una a otra tecnología es mas rápido, y además al tener menos piezas, el cambiador es mas ligero y es mas económico que los anteriores. En este cambiador se han introducido otras mejoras como la eliminación de la lubricación por agua en el caso de los trenes Talgo (que se sustituye por aceite), lo que hace el cambiador mas operativo.

Tras estas pruebas el cambiador TCRS3 ha quedado validado y será el que se coloque en los próximos cambiadores como es el caso de León.

Los resultados de estas pruebas y la experiencia adquirida durante las mismas se comparten con el consorcio Unichanger (http://www.unichanger.es/) que está trabajando en el desarrollo del cambiador universal TCRS4 cuyo prototipo experimental se instalará en la base de Antequera, próximo al anillo de ensayos de Adif de la localidad.(Fuente y foto: Revista Vía Libre)