Minutos antes del mediodía del día de hoy, un grupo de trabajadores tercerizados , cortaron por unos minutos el paso a nivel de la Avda. Jorge Newbery que se encuentra ubicado entre las estaciones Parada Chacarita y estación La Paternal de la Línea San Martín.
9 de febrero de 2011
TRABAJADORES TERCERIZADOS CORTARON PAN DE LA LÍNEA SAN MARTÍN EN EL BARRIO PORTEÑO DE LA PATERNAL
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti
Minutos antes del mediodía del día de hoy, un grupo de trabajadores tercerizados , cortaron por unos minutos el paso a nivel de la Avda. Jorge Newbery que se encuentra ubicado entre las estaciones Parada Chacarita y estación La Paternal de la Línea San Martín.
La protesta se realizó en reclamo del pase a planta permanente de 25 empleados y la reincorporación de 53 trabajadores despedidos. En la zona había gran cantidad de efectivos policiales, en los que se encontraban personal de infantería, instando al grupo que lideraba la protesta a levantar el corte, cosa que hicieron, instalándose a un costado en la vereda del cementerio de La Chacarita.
Minutos antes del mediodía del día de hoy, un grupo de trabajadores tercerizados , cortaron por unos minutos el paso a nivel de la Avda. Jorge Newbery que se encuentra ubicado entre las estaciones Parada Chacarita y estación La Paternal de la Línea San Martín.
FERROVIARIOS: EN EL MINISTERIO DE TRABAJO DICEN QUE "NO VA A HABER REUNIÓN Y MUCHO MENOS EN UN CONTEXTO DE PRESIÓN"
El ministro de Trabajo, Carlos tomada, mantenía este mediodía una reunión con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, para analizar el conflicto que mantiene interrumpido el servicio ferroviario de la ex línea San Martín. Los manifestantes levantaron el corte de vías que mantuvieron entre Paternal y Chacarita.
Fuentes de la cartera laboral anticiparon que no "va a haber reunión y mucho menos en un contexto de presión" y que "no se trata de tercerizados, sino de despedidos entre 2007-2009".
"Quien es el vocero de los manifestantes, Rubén Fagnani, está contratado, y no sabemos qué está reclamando", añadieron las fuentes.
Manifestantes que reclaman la reincorporación de trabajadores a la ex línea San Martín mantuvieron cortadas las vías de ese ramal durante cuarenta minutos entre las estaciones Chacarita y La Paternal, en la Ciudad de Buenos Aires.
Por la mañana, un grupo de ex trabajadores ferroviarios despedidos entre los años 2007 y 2009 decidieron interrumpir por "tiempo indeterminado" las vías del tren por el "incumplimiento de distintas actas suscriptas en el ministerio de Trabajo" y a la espera de una pronta convocatoria para solucionar el problema.
Al respecto, el ministro de Trabajo Carlos Tomada, exhortó a los manifestantes a no cortar las vías y sostuvo que este no era un reclamo de trabajadores tercerizados sino de empleados despedidos.
En principio, los manifestantes habían pospuesto la medida de fuerza hasta el mediodía. Minutos después de las 12.00, los representantes de los trabajadores despedidos anunciaron el fracaso de la negociación con la Secretaría de Transporte y procedieron a interrumpir la circulación de los trenes.
"Nos dijeron que levantemos el corte y que nos convocaban para el próximo viernes a las cuatro de la tarde, que no negocian mientras estemos acá. Nosotros no nos vamos", explicó Rúben Fagnani, vocero del grupo.
Al respecto, fuentes de la cartera laboral anunciaron un encuentro del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y salieron al cruce de las declaraciones del referente sindical anticipando que no se realizarían reuniones "en un contexto de presión" al tiempo que aclararon que Fagnani es un trabajador contratado.
"No sabemos qué está reclamando", añadieron.
Los manifestantes levantaron la protesta cuando un centenar de efectivos de la guardia de infantería se apostaba para liberar la vía.
Por otra parte, Lisandro Martínez, referente del Partido Obrero, anunció hoy a Télam que el próximo viernes tercerizados de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) se encadenarán en la estación Constitución de la ex Línea Roca y adelantó que también se realizará el bloqueo de boleterías.(Fuente y foto: Télam)
Fuentes de la cartera laboral anticiparon que no "va a haber reunión y mucho menos en un contexto de presión" y que "no se trata de tercerizados, sino de despedidos entre 2007-2009".
"Quien es el vocero de los manifestantes, Rubén Fagnani, está contratado, y no sabemos qué está reclamando", añadieron las fuentes.
Manifestantes que reclaman la reincorporación de trabajadores a la ex línea San Martín mantuvieron cortadas las vías de ese ramal durante cuarenta minutos entre las estaciones Chacarita y La Paternal, en la Ciudad de Buenos Aires.
Por la mañana, un grupo de ex trabajadores ferroviarios despedidos entre los años 2007 y 2009 decidieron interrumpir por "tiempo indeterminado" las vías del tren por el "incumplimiento de distintas actas suscriptas en el ministerio de Trabajo" y a la espera de una pronta convocatoria para solucionar el problema.
Al respecto, el ministro de Trabajo Carlos Tomada, exhortó a los manifestantes a no cortar las vías y sostuvo que este no era un reclamo de trabajadores tercerizados sino de empleados despedidos.
En principio, los manifestantes habían pospuesto la medida de fuerza hasta el mediodía. Minutos después de las 12.00, los representantes de los trabajadores despedidos anunciaron el fracaso de la negociación con la Secretaría de Transporte y procedieron a interrumpir la circulación de los trenes.
"Nos dijeron que levantemos el corte y que nos convocaban para el próximo viernes a las cuatro de la tarde, que no negocian mientras estemos acá. Nosotros no nos vamos", explicó Rúben Fagnani, vocero del grupo.
Al respecto, fuentes de la cartera laboral anunciaron un encuentro del ministro de Trabajo, Carlos Tomada, con el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y salieron al cruce de las declaraciones del referente sindical anticipando que no se realizarían reuniones "en un contexto de presión" al tiempo que aclararon que Fagnani es un trabajador contratado.
"No sabemos qué está reclamando", añadieron.
Los manifestantes levantaron la protesta cuando un centenar de efectivos de la guardia de infantería se apostaba para liberar la vía.
Por otra parte, Lisandro Martínez, referente del Partido Obrero, anunció hoy a Télam que el próximo viernes tercerizados de la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) se encadenarán en la estación Constitución de la ex Línea Roca y adelantó que también se realizará el bloqueo de boleterías.(Fuente y foto: Télam)
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ENTRE RÍOS: DESCARRILÓ UN TREN DE ALL EN COLONIA RACEDO
El pasado martes, poco después de las 16 horas, un tren de la empresa América Latina Logística (ALL), que se desplazaba de norte a sur, descarriló en inmediaciones a colonia Racedo.
De acuerdo a las informaciones, dos de sus vagones descarrilaron y salió despedido un container, aunque no trascendió el tipo de carga.
De acuerdo a las informaciones, dos de sus vagones descarrilaron y salió despedido un container, aunque no trascendió el tipo de carga.
El accidente habría sucedido producto del mal estado de las vías y, en este caso en particular, ocurrió en el trayecto que une el puente del arroyo Mandisoví Grande y el camino de acceso a Colonia Racedo.(Fuente y fotos: Chajarí Digital al Día)
LOS PASAJEROS DE LA LÍNEA SARMIENTO, INDIGNADOS CON EL PERSONAL DE T.B.A.
La falta de monedas provocó caos
Decenas de pasajeros que tomaron el tren ayer en la estación Ramos mejía hallaron las boleterías cerradas “por falta de monedas chiquitas”, y muchos viajaron sin boleto. Al llegar a la terminal de Once, personal de TBA les exigía diez pesos por no tener pasaje.
Muchos usuarios del Sarmiento tuvieron que vivir una odisea. Cuando creían que viajarían “gratis” porque las boleterías de Ramos Mejía estaban cerradas, se encontraron con la sorpresa de que, en Once, les reclamaban el ticket que ellos no habían podido adquirir.
Tal fue el caso de Damián, de 24 años, a quien, al llegar a los molinetes, personal de TBA le pidió 10 pesos de multa, y cuando él se negó, el hombre de seguridad bajó sus pretensiones, y le exigió seis pesos, que es el monto mínimo de sanción, pero el joven volvió a negarse.
“No es que no tenía la plata para abonar esa multa, sino que no quise pagarla porque me dio mucha bronca, porque yo no tenía boleto por un problema de la empresa, no por una viveza mía, pero el tipo no quiso entrar en razones”, se indignó Damián. Y agregó: “Cuando volví a Ramos, la boletería ya estaba abierta, y allí no comprendían el accionar del agente de Once.
Mientras tanto, otros usuarios tuvieron que abonar la multa porque no podían perder tiempo “por cuestiones laborales”, pero expresaron a El1Digital sus malestares y broncas por la situación que debieron padecer. El 1 Universidad Noticias y Opinión - Nota enviada por el señor Diego Germán Telesa
Decenas de pasajeros que tomaron el tren ayer en la estación Ramos mejía hallaron las boleterías cerradas “por falta de monedas chiquitas”, y muchos viajaron sin boleto. Al llegar a la terminal de Once, personal de TBA les exigía diez pesos por no tener pasaje.
Muchos usuarios del Sarmiento tuvieron que vivir una odisea. Cuando creían que viajarían “gratis” porque las boleterías de Ramos Mejía estaban cerradas, se encontraron con la sorpresa de que, en Once, les reclamaban el ticket que ellos no habían podido adquirir.
Tal fue el caso de Damián, de 24 años, a quien, al llegar a los molinetes, personal de TBA le pidió 10 pesos de multa, y cuando él se negó, el hombre de seguridad bajó sus pretensiones, y le exigió seis pesos, que es el monto mínimo de sanción, pero el joven volvió a negarse.
“No es que no tenía la plata para abonar esa multa, sino que no quise pagarla porque me dio mucha bronca, porque yo no tenía boleto por un problema de la empresa, no por una viveza mía, pero el tipo no quiso entrar en razones”, se indignó Damián. Y agregó: “Cuando volví a Ramos, la boletería ya estaba abierta, y allí no comprendían el accionar del agente de Once.
Mientras tanto, otros usuarios tuvieron que abonar la multa porque no podían perder tiempo “por cuestiones laborales”, pero expresaron a El1Digital sus malestares y broncas por la situación que debieron padecer. El 1 Universidad Noticias y Opinión - Nota enviada por el señor Diego Germán Telesa
MENDOZA QUIERE FRENAR LA "USURPACIÓN" PUNTANA DE TERRENOS PARA EL TREN
El ministro de Infraestructura buscará consensuar con el secretario de Transporte de la Nación una estrategia contra la decisión de San Luis. El gobierno de Rodríguez Saá expropió terrenos del ramal que conectará Mendoza y Buenos Aires. Dice el funcionario que esta decisión afecta el Tren Trasandino
Tras la decisión de San Luis de expropiar terrenos por los que pasaría el tren Buenos Aires- Mendoza, en el Gobierno de Celso Jaque comenzaron a mover las primeras fichas para obligar a Alberto Rodríguez Saá a dar marcha atrás en su iniciativa. Como primer paso, hoy se reunirían el ministro de Infraestructura, Francisco "Paco" Pérez, con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
"Voy camino a Buenos Aires. Tengo que cumplir con una agenda programada hace tiempo, pero ante la medida de San Luis intentaré reunirme con Schiavi para tener más certezas sobre la situación y coordinar un plan de acción", señaló Pérez a MDZ esta mañana.
El funcionario y precandidato a la gobernación se mostró ofuscado con el mandatario puntano. "Me sorprende la irracionalidad de su decisión. Se quiere quedar con tierras federales, afectando el recorrido Buenos Aires-Mendoza y, por lo tanto, el proyecto más ambicioso de Argentina: el tren trasandino", manifestó el ministro.
Sobre las motivaciones de Rodríguez Saá, Pérez evitó referirse al respecto. "A mí me interesa más consensuar con Nación las acciones a seguir para que San Luis no siga adelante. ¿Qué quiere el gobernador con esto? Es una cuestión que corre por su cuenta", agregó.
Por su parte, el diputado Gustavo Arenas (PJ) analizó que "estamos ante una situación similar a la que se presentó en Mendoza en los terrenos de Las Heras y Belgrano". Para el legislador, se trataría de un negocio inmobiliario: "Son tierras que están en el corazón de San Luis y tienen un gran valor en el mercado".
En 2010, Arenas manifestó en la Legislatura mendocina su preocupación por las consecuencias que generarían la obras en la vecina provincia. Por ello, se trasladó a San Luis junto al titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Raúl Morcos, donde se reunió con legisladores puntanos.
"Ellos plantean que el tren podría pasar por Beasley. Pero sería como pedir que el tren que arribe a Mendoza lo haga en Zapata. Hay que aprovechar los principales centros urbanos porque, además de la conexión trasandina, debemos generar una vinculación regional con las provincias de Cuyo", concluyó el diputado justicialista.(Fuente y fotos: MDZ on line)
Pérez intentará reunirse hoy con Schiavi
Tras la decisión de San Luis de expropiar terrenos por los que pasaría el tren Buenos Aires- Mendoza, en el Gobierno de Celso Jaque comenzaron a mover las primeras fichas para obligar a Alberto Rodríguez Saá a dar marcha atrás en su iniciativa. Como primer paso, hoy se reunirían el ministro de Infraestructura, Francisco "Paco" Pérez, con el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi.
Juan Pablo Schiavi, Secretario de Transporte
El funcionario y precandidato a la gobernación se mostró ofuscado con el mandatario puntano. "Me sorprende la irracionalidad de su decisión. Se quiere quedar con tierras federales, afectando el recorrido Buenos Aires-Mendoza y, por lo tanto, el proyecto más ambicioso de Argentina: el tren trasandino", manifestó el ministro.
Sobre las motivaciones de Rodríguez Saá, Pérez evitó referirse al respecto. "A mí me interesa más consensuar con Nación las acciones a seguir para que San Luis no siga adelante. ¿Qué quiere el gobernador con esto? Es una cuestión que corre por su cuenta", agregó.
Por su parte, el diputado Gustavo Arenas (PJ) analizó que "estamos ante una situación similar a la que se presentó en Mendoza en los terrenos de Las Heras y Belgrano". Para el legislador, se trataría de un negocio inmobiliario: "Son tierras que están en el corazón de San Luis y tienen un gran valor en el mercado".
En 2010, Arenas manifestó en la Legislatura mendocina su preocupación por las consecuencias que generarían la obras en la vecina provincia. Por ello, se trasladó a San Luis junto al titular de la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF), Raúl Morcos, donde se reunió con legisladores puntanos.
Para Arenas, existe un "gran negocio inmobiliario".
"Ellos plantean que el tren podría pasar por Beasley. Pero sería como pedir que el tren que arribe a Mendoza lo haga en Zapata. Hay que aprovechar los principales centros urbanos porque, además de la conexión trasandina, debemos generar una vinculación regional con las provincias de Cuyo", concluyó el diputado justicialista.(Fuente y fotos: MDZ on line)
LA RED VIAL, UNA POLÍTICA DE ESTADO
Como dijo Peter Drucker, la planificación no se hace pensando en el futuro, sino en las consecuencias de las decisiones presentes
El Congreso de la Nación tiene a estudio en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados la ley Promitt (Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre) para integrar el país con una red de autopistas y la rehabilitación de los ferrocarriles. El proyecto cuenta con apoyo de diputados de ocho bloques que han suscripto la iniciativa.
La propuesta consiste en convertir la red troncal principal en una red de autopistas libre de peaje de 13.500 km, que unirá las capitales de provincia y otras 1150 ciudades argentinas, integrando así el 82 por ciento de la población total del país, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los países limítrofes. Se hará con inversión privada, sin aportes del Estado. Se recurre al peaje indirecto como hacen Alemania y los Estados Unidos aplicando una tasa vial de tres centavos por litro de combustible por cada mil kilómetros terminados. El gasoil no tendrá recargo porque se compensará con el impuesto vigente, y el usuario estará protegido porque comenzará a pagar la tasa únicamente contra obra concluida. Hoy el usuario está inerme: paga 15.269 millones de pesos por año de impuestos al combustible, el doble de lo que costará la red concluida. Pero como las obras no se hacen debemos seguir circulando por las rutas de la muerte pagando peaje por un inexistente y precario mantenimiento.
Nuestra red vial fue diseñada en 1930 (había 300.000 automotores, y la carga y los pasajeros se desplazaban por ferrocarril); hoy los automotores se multiplicaron por 30 y ya son nueve millones; el 85 por ciento de la carga se lleva por camión; los ómnibus transportan 65 millones de pasajeros de larga distancia, y cada año se agregan 750.000 vehículos (para 2020 totalizarán 18 millones de unidades).
Autos del siglo XXI circulando por carreteras de la década del 30 sólo pueden causar una alta siniestralidad. Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes cuestan el 2 por ciento del PBI, es decir, 6600 millones de dólares al año: tres veces más de lo que costará la red de autopistas una vez concluida.
Como dijimos ayer en estas columnas, no es solución seguir agregando carteles de peligro; hay que suprimir los peligros previsibles. Así funcionan las autopistas: evitan los choques dividiendo las calzadas y sorteando las intersecciones con cruces a distinto nivel, y los vuelcos, suprimiendo curvas peligrosas; bordean las ciudades con circunvalaciones; evitan el riesgo de "morder la banquina" pavimentándola, etcétera.
Además, la construcción de las obras creará 100.000 empleos productivos, canalizará ahorro interno al emitir bonos de infraestructura ajustados por inflación al 6% anual con garantía Triple A del BID, con opciones para mitigar la fuga de capitales que, según el Banco Central, alcanzó a 52.000 millones de dólares en tres años (2007-2009). La ley crea también un fondo específico de 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles.
El programa cuenta con el respaldo del Centro Argentino de Ingenieros, el Automóvil Club Argentino (ACA), la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), la Asociación de Cooperativas Argentinas y otras entidades; entre ellas, el Foro de la Cadena Agroindustrial, que en el país reúne el 36 por ciento de los empleos, el 45% del valor agregado, el 44% de la recaudación tributaria y el 55% de las exportaciones.
En su 7° Jornada Anual el presidente de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, Ernesto Crinigan, señaló la necesidad y conveniencia del proyecto, ya que la producción del agro se ha triplicado desde los 90, mientras que la infraestructura básica de caminos ha crecido escasamente. Con la ley Promitt en 10 años la Argentina equipará su territorio con una red vial moderna, aplicando un modelo de gestión transparente y sin caja política, ya que la inversión es privada y el recupero del usuario no pasa por las manos de los funcionarios. Para lograr esta meta, debería aprobarse por amplia mayoría constituyendo una política de Estado que garantice su perdurabilidad, como ocurrió en 1932 con la ley de vialidad aprobada por unanimidad.
Nuestro país necesita planificación de largo plazo. Hay que recordar el consejo de Peter Drucker: la planificación no se hace pensando en el futuro, sino en las consecuencias futuras de las decisiones presentes. Pongamos manos a la obra cuanto antes.(Fuente: La Nación)
El Congreso de la Nación tiene a estudio en la Comisión de Transporte de la Cámara de Diputados la ley Promitt (Programa de Modernización de la Infraestructura del Transporte Terrestre) para integrar el país con una red de autopistas y la rehabilitación de los ferrocarriles. El proyecto cuenta con apoyo de diputados de ocho bloques que han suscripto la iniciativa.
La propuesta consiste en convertir la red troncal principal en una red de autopistas libre de peaje de 13.500 km, que unirá las capitales de provincia y otras 1150 ciudades argentinas, integrando así el 82 por ciento de la población total del país, los puertos de ultramar, los centros turísticos y los países limítrofes. Se hará con inversión privada, sin aportes del Estado. Se recurre al peaje indirecto como hacen Alemania y los Estados Unidos aplicando una tasa vial de tres centavos por litro de combustible por cada mil kilómetros terminados. El gasoil no tendrá recargo porque se compensará con el impuesto vigente, y el usuario estará protegido porque comenzará a pagar la tasa únicamente contra obra concluida. Hoy el usuario está inerme: paga 15.269 millones de pesos por año de impuestos al combustible, el doble de lo que costará la red concluida. Pero como las obras no se hacen debemos seguir circulando por las rutas de la muerte pagando peaje por un inexistente y precario mantenimiento.
Nuestra red vial fue diseñada en 1930 (había 300.000 automotores, y la carga y los pasajeros se desplazaban por ferrocarril); hoy los automotores se multiplicaron por 30 y ya son nueve millones; el 85 por ciento de la carga se lleva por camión; los ómnibus transportan 65 millones de pasajeros de larga distancia, y cada año se agregan 750.000 vehículos (para 2020 totalizarán 18 millones de unidades).
Autos del siglo XXI circulando por carreteras de la década del 30 sólo pueden causar una alta siniestralidad. Según la Asociación Argentina de Carreteras, los accidentes cuestan el 2 por ciento del PBI, es decir, 6600 millones de dólares al año: tres veces más de lo que costará la red de autopistas una vez concluida.
Como dijimos ayer en estas columnas, no es solución seguir agregando carteles de peligro; hay que suprimir los peligros previsibles. Así funcionan las autopistas: evitan los choques dividiendo las calzadas y sorteando las intersecciones con cruces a distinto nivel, y los vuelcos, suprimiendo curvas peligrosas; bordean las ciudades con circunvalaciones; evitan el riesgo de "morder la banquina" pavimentándola, etcétera.
Además, la construcción de las obras creará 100.000 empleos productivos, canalizará ahorro interno al emitir bonos de infraestructura ajustados por inflación al 6% anual con garantía Triple A del BID, con opciones para mitigar la fuga de capitales que, según el Banco Central, alcanzó a 52.000 millones de dólares en tres años (2007-2009). La ley crea también un fondo específico de 20.000 millones de dólares para la rehabilitación de los ferrocarriles.
El programa cuenta con el respaldo del Centro Argentino de Ingenieros, el Automóvil Club Argentino (ACA), la Asociación de Concesionarios de Automotores de la República Argentina (Acara), la Asociación de Cooperativas Argentinas y otras entidades; entre ellas, el Foro de la Cadena Agroindustrial, que en el país reúne el 36 por ciento de los empleos, el 45% del valor agregado, el 44% de la recaudación tributaria y el 55% de las exportaciones.
En su 7° Jornada Anual el presidente de la Bolsa de Cereales de Buenos Aires, Ernesto Crinigan, señaló la necesidad y conveniencia del proyecto, ya que la producción del agro se ha triplicado desde los 90, mientras que la infraestructura básica de caminos ha crecido escasamente. Con la ley Promitt en 10 años la Argentina equipará su territorio con una red vial moderna, aplicando un modelo de gestión transparente y sin caja política, ya que la inversión es privada y el recupero del usuario no pasa por las manos de los funcionarios. Para lograr esta meta, debería aprobarse por amplia mayoría constituyendo una política de Estado que garantice su perdurabilidad, como ocurrió en 1932 con la ley de vialidad aprobada por unanimidad.
Nuestro país necesita planificación de largo plazo. Hay que recordar el consejo de Peter Drucker: la planificación no se hace pensando en el futuro, sino en las consecuencias futuras de las decisiones presentes. Pongamos manos a la obra cuanto antes.(Fuente: La Nación)
SANTA FE: OBRAS DE REACTIVACIÓN DEL BELGRANO CARGAS
El Ingeniero Luis De La Peña en diálogo con Sanjustoylaweb expresó que "esta obra es de gran importancia para la zona ya que traerá en el servicio un incremento de velocidad y frecuencia”...
La obra tiene como tarea la renovación total de la estructura de vías del ferrocarril. Esta demanda el recambio de balastros, rieles y durmientes.
En la obra hay más de 50 personas trabajando y muchos de ellos son de ciudad de San Justo.
Con respecto a los carteles indicadores de la misma, De La Peña hizo referencia a la agresión escrita sufrida por los mismos. En tal sentido indicó “colocamos los carteles de obras y a los pocos días habían sido escrito. Realmente nos llamó mucho la atención, porque estamos trabajando en todo en país y esto no nos había sucedido nunca”.Fuente: SanJustoylaweb
La obra tiene como tarea la renovación total de la estructura de vías del ferrocarril. Esta demanda el recambio de balastros, rieles y durmientes.
El Ingeniero De La Peña, de la empresa Consular, responsable de la inspección de la obra indicó que los plazos se están cumpliendo según lo establecido y se estima que la obra concluirá para fines del 2011.
La empresa responsable de la ejecución es CPC S.A. Benito Raggio e hijos S.A. y el monto de la obra es superior a los 176 millones de pesos y va desde el Km 83,800 hasta el Km 126,589, o sea desde la localidad de Naré hasta la localidad de Petronila. En la obra hay más de 50 personas trabajando y muchos de ellos son de ciudad de San Justo.
Con respecto a los carteles indicadores de la misma, De La Peña hizo referencia a la agresión escrita sufrida por los mismos. En tal sentido indicó “colocamos los carteles de obras y a los pocos días habían sido escrito. Realmente nos llamó mucho la atención, porque estamos trabajando en todo en país y esto no nos había sucedido nunca”.Fuente: SanJustoylaweb
MENDOZA: EN SAN RAFAEL TECHARON GRAN PARTE DE LA NUEVA TERMINAL DE ÓMNIBUS
La construcción lleva un 52% de avance y podría estar lista a mediados de junio. La inversión es de 15 millones de pesos.
Hasta hace poco parecía irreal que aquí fuera a estar la Terminal de Ómnibus", comentó Juan Carlos un vecino de la zona donde se construye el edificio que albergará a los colectivos y las oficinas de las empresas de transporte en la ciudad de San Rafael.
En el predio que perteneciera al ferrocarril desde hace varios meses se trabaja para levantar la nueva terminal de ómnibus. Ahora con gran parte del techo colocado y un importante avance general.
A la vez se realizan obras complementarias, que están a cargo de la comuna mientras que la construcción la realiza la empresa constructora Camiletti, que están revalorizando los terrenos y propiedades adyacentes. Muchos vecinos dicen que la obra todavía no impactó económicamente en la zona, pero en varias inmobiliarias coinciden en que el precio de las mismas está variando ya que ahora contará entre otras cosas con todos los servicios.
Además, ya "se terminó la vereda y la ciclovía sobre General Paz -el frente de la terminal- y se trabaja en la construcción de las veredas y ciclovías hacia el este sobre Granaderos".
La obra se inició el 8 de octubre de 2009 con la limpieza de todo el terreno, de aproximadamente 22.000 metros cuadrados, cuando se demolieron y se retiraron las viejas estructuras de los galpones del ferrocarril que estaban emplazados en el lugar.
El 24 de octubre de ese año, en los festejos patronales y departamentales se colocó la piedra fundamental de lo que parecía un sueño lejano. En la actualidad se grafica el estado de la construcción con un avance de 52%, con una fecha tentativa de fin al de obra para el 18 de junio de este año.
Pre embarque
La nueva terminal de ómnibus se encuentra emplazada en el predio de la ex estación del ferrocarril, a escasas diez cuadras del kilómetro cero. Los espacios interiores del edificio serán amplios y luminosos, con un bar -restaurante, sala de espera vip, 19 boleterías de atención al público, 9 locales de encomiendas, 12 comercios, sanitarios en distintos sectores del edificio, sistemas de calefacción y aire acondicionado. Contará con una iluminación localizada, bancos, bebederos y pisos de diferentes texturas.
Tiene un presupuesto de 15 millones de pesos aportados por el Gobierno nacional y poseerá un sistema de pre embarque y check in en boletería como en los aeropuertos, que mejorará la comodidad y seguridad de los pasajeros.
En forma paralela la comuna realiza obras en las zonas aledañas para resolver el tema aluvional, Por esta razón se licitaron las tareas que requerirán 5.200.000 pesos, que son concretadas por tres empresas."Gran parte del impacto que generaba la construcción de la terminal era el desagüe de las aguas ya que ese predio siempre fue una laguna donde desagotaba el agua que bajaba de la ciudad y allí se perdía", explicó Ferraro.(Fuente y foto: Los Ándes)
Hasta hace poco parecía irreal que aquí fuera a estar la Terminal de Ómnibus", comentó Juan Carlos un vecino de la zona donde se construye el edificio que albergará a los colectivos y las oficinas de las empresas de transporte en la ciudad de San Rafael.
En el predio que perteneciera al ferrocarril desde hace varios meses se trabaja para levantar la nueva terminal de ómnibus. Ahora con gran parte del techo colocado y un importante avance general.
A la vez se realizan obras complementarias, que están a cargo de la comuna mientras que la construcción la realiza la empresa constructora Camiletti, que están revalorizando los terrenos y propiedades adyacentes. Muchos vecinos dicen que la obra todavía no impactó económicamente en la zona, pero en varias inmobiliarias coinciden en que el precio de las mismas está variando ya que ahora contará entre otras cosas con todos los servicios.
La nueva terminal estará ubicada en un predio que perteneciera al ferrocarril
El subsecretario de Obras Públicas de la Municipalidad, Enrique Ferraro, comentó que ya se techó 60% de la terminal, se están colocando las cerámicas, haciendo revestimientos y carpintería, y que la semana próxima se terminarán los playones de circulación de los ómnibus.Además, ya "se terminó la vereda y la ciclovía sobre General Paz -el frente de la terminal- y se trabaja en la construcción de las veredas y ciclovías hacia el este sobre Granaderos".
La obra se inició el 8 de octubre de 2009 con la limpieza de todo el terreno, de aproximadamente 22.000 metros cuadrados, cuando se demolieron y se retiraron las viejas estructuras de los galpones del ferrocarril que estaban emplazados en el lugar.
El 24 de octubre de ese año, en los festejos patronales y departamentales se colocó la piedra fundamental de lo que parecía un sueño lejano. En la actualidad se grafica el estado de la construcción con un avance de 52%, con una fecha tentativa de fin al de obra para el 18 de junio de este año.
Pre embarque
La nueva terminal de ómnibus se encuentra emplazada en el predio de la ex estación del ferrocarril, a escasas diez cuadras del kilómetro cero. Los espacios interiores del edificio serán amplios y luminosos, con un bar -restaurante, sala de espera vip, 19 boleterías de atención al público, 9 locales de encomiendas, 12 comercios, sanitarios en distintos sectores del edificio, sistemas de calefacción y aire acondicionado. Contará con una iluminación localizada, bancos, bebederos y pisos de diferentes texturas.
Tiene un presupuesto de 15 millones de pesos aportados por el Gobierno nacional y poseerá un sistema de pre embarque y check in en boletería como en los aeropuertos, que mejorará la comodidad y seguridad de los pasajeros.
En forma paralela la comuna realiza obras en las zonas aledañas para resolver el tema aluvional, Por esta razón se licitaron las tareas que requerirán 5.200.000 pesos, que son concretadas por tres empresas."Gran parte del impacto que generaba la construcción de la terminal era el desagüe de las aguas ya que ese predio siempre fue una laguna donde desagotaba el agua que bajaba de la ciudad y allí se perdía", explicó Ferraro.(Fuente y foto: Los Ándes)
ENTRE RÍOS: UNA REUNIÓN MÁS CON A.L.L. Y VAN
El mal estado de los pasos a nivel en Concordia
Esta mañana, en la secretaría de Obras Públicas de la municipalidad, se realizó una reunión con representantes de la empresa ALL (América Latina Logística) para organizar limpiar y desmalezar los pasos a nivel de la ciudad, según información enviada a DIARIOJUNIO. En realidad, la situación es más compleja. En muchos pasos a nivel no hay barreras y eso ha provocado accidentes de diferente magnitud. Desde la anterior composición del Concejo Deliberante se viene trabajando en el tema con ALL pero los resultados se ven en cuentagotas.
El planteo del municipio al gerente de la Unidad Concordia de ALL, ingeniero Diego Gargiulo, fue solicitar la limpieza en los cruces ferroviarios e instalar señalética teniendo en cuenta la seguridad. También se solicitó la optimización de las señales lumínicas y la instalación de barreras. Desde la Subsecretaria de Higiene Urbana se acordaron pautas de trabajo, hicieron un relevamiento de los pasos ferroviarios y anunciaron que comenzarán en conjunto con las tareas en los próximos días.
El paso a nivel de Gerardo Yoya fue escenario de un accidente que casi deriva en tragedia. El sábado 11 de noviembre de 2007, Augusto Pusineri, un menor de edad, embistió un tren cuando iba en una moto a jugar al tenis un tren en el paso a nivel de Juan B. Justo. El menor terminó internado en el Masvernat con varias fracturas en estado de coma.
Otro accidente sucedió el 13 de julio pasado en un paso a nivel sin barreras. Un tren arrolló a un auto en el paso a nivel de Humberto Primo. El conductor del automóvil, Esteban Izaguirre, de 27 años sufrió un golpe en la cabeza y fue trasladado al Masvernat donde le diagnosticaron lesiones leves: traumatismo de cráneo sin pérdida de conocimiento.
Dos meses antes, el 8 de mayo, un joven de de 22 años de edad sufrió la fractura del maxilar izquierdo luego que la moto que conducía colisionara con la locomotora del Gran Capitán. El accidente sucedió en la intersección de Salto Uruguayo y las vías del ferrocarril. Casualmente, tampoco barreras en ese cruce. El lesionado quedó internado como consecuencia de haber sufrido una fractura en uno de sus maxilares
El año pasado, Giampaolo recalcó que lograron que se coloque una barrera en San Lorenzo este, a la altura de las vías obviamente. “Fue colocada por la empresa”, sostenía. “Hemos logrado la colocación en la avenida Presidente Perón y las vías del ferrocarril, a la salida del puente Alvear y también la remodelación y puesta en funcionamiento de la barrera de avenida Tavella, a la altura del ferrocarril”, mencionaba el edil.
En ese lugar sí se produjo una trageda antes de la instalación de las barreras. El 27 de diciembre de 2009, perdió la vida en un accidente de transito un joven de 19 años. Aníbal Ismael Bonfilio conducía una motocicleta marca Yamaha 125 cc y perdió la vida en forma inmediata al chocar una locomotora. El acompañante de Bonfilio, Exequiel Pezoa, aún se está recuperando de las secuelas que le provocó el accidente.
“También hemos librado pedidos al Ejecutivo municipal para que clausure algunos pasos a nivel que no tiene autorización como el caso del que está en Pampa Soler, a pocos metros de avenida Independencia, que no cuenta con una habilitación del Estado nacional”, señalaba el edil a fines de 2010.(Fuente y foto: Diario Junio)
Esta mañana, en la secretaría de Obras Públicas de la municipalidad, se realizó una reunión con representantes de la empresa ALL (América Latina Logística) para organizar limpiar y desmalezar los pasos a nivel de la ciudad, según información enviada a DIARIOJUNIO. En realidad, la situación es más compleja. En muchos pasos a nivel no hay barreras y eso ha provocado accidentes de diferente magnitud. Desde la anterior composición del Concejo Deliberante se viene trabajando en el tema con ALL pero los resultados se ven en cuentagotas.
El planteo del municipio al gerente de la Unidad Concordia de ALL, ingeniero Diego Gargiulo, fue solicitar la limpieza en los cruces ferroviarios e instalar señalética teniendo en cuenta la seguridad. También se solicitó la optimización de las señales lumínicas y la instalación de barreras. Desde la Subsecretaria de Higiene Urbana se acordaron pautas de trabajo, hicieron un relevamiento de los pasos ferroviarios y anunciaron que comenzarán en conjunto con las tareas en los próximos días.
El paso a nivel de Salto Uruguayo, escemario de un accidente en mayo del año pasado. Aún no hay barreras y nada indica que serán instaladas en breve.
No obstante, en algunos cruces no hay pasos a nivel desde hace años o no los hubo nunca y los reclamos se extienden en el tiempo indefinidamente. A fines de diciembre pasado, el presidente del Concejo Deliberante, Mariano Giampaolo, en declaraciones a la prensa, aseguraba que están: “luchando mucho por Gerardo Yoya (ex Juan B. Justo) y las vías y en las últimas reuniones hemos estado conversando por el paso a nivel que hay en calle Mitre y el nuevo que se va a abrir y va a resultar bastante peligroso que es Concejal Veiga y las vías cuando esta arteria esté plenamente habilitada con el nuevo asfaltado que está haciendo la Cafesg”.El paso a nivel de Gerardo Yoya fue escenario de un accidente que casi deriva en tragedia. El sábado 11 de noviembre de 2007, Augusto Pusineri, un menor de edad, embistió un tren cuando iba en una moto a jugar al tenis un tren en el paso a nivel de Juan B. Justo. El menor terminó internado en el Masvernat con varias fracturas en estado de coma.
Otro accidente sucedió el 13 de julio pasado en un paso a nivel sin barreras. Un tren arrolló a un auto en el paso a nivel de Humberto Primo. El conductor del automóvil, Esteban Izaguirre, de 27 años sufrió un golpe en la cabeza y fue trasladado al Masvernat donde le diagnosticaron lesiones leves: traumatismo de cráneo sin pérdida de conocimiento.
Dos meses antes, el 8 de mayo, un joven de de 22 años de edad sufrió la fractura del maxilar izquierdo luego que la moto que conducía colisionara con la locomotora del Gran Capitán. El accidente sucedió en la intersección de Salto Uruguayo y las vías del ferrocarril. Casualmente, tampoco barreras en ese cruce. El lesionado quedó internado como consecuencia de haber sufrido una fractura en uno de sus maxilares
El año pasado, Giampaolo recalcó que lograron que se coloque una barrera en San Lorenzo este, a la altura de las vías obviamente. “Fue colocada por la empresa”, sostenía. “Hemos logrado la colocación en la avenida Presidente Perón y las vías del ferrocarril, a la salida del puente Alvear y también la remodelación y puesta en funcionamiento de la barrera de avenida Tavella, a la altura del ferrocarril”, mencionaba el edil.
En ese lugar sí se produjo una trageda antes de la instalación de las barreras. El 27 de diciembre de 2009, perdió la vida en un accidente de transito un joven de 19 años. Aníbal Ismael Bonfilio conducía una motocicleta marca Yamaha 125 cc y perdió la vida en forma inmediata al chocar una locomotora. El acompañante de Bonfilio, Exequiel Pezoa, aún se está recuperando de las secuelas que le provocó el accidente.
“También hemos librado pedidos al Ejecutivo municipal para que clausure algunos pasos a nivel que no tiene autorización como el caso del que está en Pampa Soler, a pocos metros de avenida Independencia, que no cuenta con una habilitación del Estado nacional”, señalaba el edil a fines de 2010.(Fuente y foto: Diario Junio)
CÓRDOBA: UCR ADMITE LA POSIBILIDAD DE AVANZAR PERO CONDICIONA LA REALIZACIÓN DEL SUBTE
El concejal Eduardo Conrad aseguró a Cadena 3: "No podemos frenar el progreso". Solicitan estudios de organización y destinos de viajes y acciones conjuntas para integrar los sistemas de transporte.
El concejal radical Eduardo Conrad aseguró en diálogo con Cadena 3 que la UCR admite la posibilidad de avanzar en la ejecución del subterráneo para la ciudad de Córdoba, pero para ello solicitó la inclusión de dos artículos a la nueva ordenanza.
“Como el dinero que viene es nada más y sólo para el subte, no podemos frenar el progreso de Córdoba y como cordobeses nos tenemos que preparar para una ciudad importante y pujante, y uno de esos temas es el sistema de transporte”, aseguró el concejal.
Pero remarcó que condicionan la aceptación y solicitaron la inclusión de dos artículos.
El primero está relacionado a “realizar estudios de organización y destinos de viajes en la ciudad de Córdoba” mientras que el segundo “se refiere a iniciar acciones conjuntas entre las provincias y los municipios del Gran Córdoba para integrar los sistemas de transporte a esta nueva alternativa”.
Además, sostuvo: “En principio no es la mejor traza. De acá a 10 ó 13 años, cuando se termine la obra, por el crecimiento de la ciudad y el Gran Córdoba debemos estar preparados para una integración importante del transporte”.
El Concejo Deliberante busca aprobar en segunda lectura el proyecto para la construcción del subterráneo de Córdoba. (Fuente. Cadena3.com)
El concejal radical Eduardo Conrad aseguró en diálogo con Cadena 3 que la UCR admite la posibilidad de avanzar en la ejecución del subterráneo para la ciudad de Córdoba, pero para ello solicitó la inclusión de dos artículos a la nueva ordenanza.
“Como el dinero que viene es nada más y sólo para el subte, no podemos frenar el progreso de Córdoba y como cordobeses nos tenemos que preparar para una ciudad importante y pujante, y uno de esos temas es el sistema de transporte”, aseguró el concejal.
Pero remarcó que condicionan la aceptación y solicitaron la inclusión de dos artículos.
El primero está relacionado a “realizar estudios de organización y destinos de viajes en la ciudad de Córdoba” mientras que el segundo “se refiere a iniciar acciones conjuntas entre las provincias y los municipios del Gran Córdoba para integrar los sistemas de transporte a esta nueva alternativa”.
Además, sostuvo: “En principio no es la mejor traza. De acá a 10 ó 13 años, cuando se termine la obra, por el crecimiento de la ciudad y el Gran Córdoba debemos estar preparados para una integración importante del transporte”.
El Concejo Deliberante busca aprobar en segunda lectura el proyecto para la construcción del subterráneo de Córdoba. (Fuente. Cadena3.com)
VUELVE EL TREN A LAS NUBES
El Tren a las nubes hará su primer viaje de la temporada 2011, el próximo 3 de marzo, si las condiciones climáticas así lo permiten.
En esta temporada saldrá dos veces por semana, jueves y sábado, y durante Semana Santa, vacaciones de invierno y fin de semanas largos, se agregarán refuerzos para satisfacer la demanda de los turistas.
Con el objetivo de que la familia argentina disfrute del viaje, el Tren a las nubes puso a disposición un Plan Familiar para residentes argentinos con una tarifa promocional que abarca al grupo familiar compuesto por dos adultos y dos menores de 13 años.
De esta manera, el paquete completo costará $1700 en temporada baja y $1950 en temporada alta, logrando un atractivo precio.
El Tren a las nubes, tiene una tarifa diferenciada para turistas extranjeros y argentinos. El precio para turistas extranjeros durante todo el año es de $630.
La tarifa para residentes argentinos es de $550 los adultos y $400 para los menores de 13 años, en temporada baja.
Mientras, en temporada alta los precios se fijaron en $630 para adultos y $460 los menores de 13 años.
En esta temporada saldrá dos veces por semana, jueves y sábado, y durante Semana Santa, vacaciones de invierno y fin de semanas largos, se agregarán refuerzos para satisfacer la demanda de los turistas.
Con el objetivo de que la familia argentina disfrute del viaje, el Tren a las nubes puso a disposición un Plan Familiar para residentes argentinos con una tarifa promocional que abarca al grupo familiar compuesto por dos adultos y dos menores de 13 años.
De esta manera, el paquete completo costará $1700 en temporada baja y $1950 en temporada alta, logrando un atractivo precio.
El Tren a las nubes, tiene una tarifa diferenciada para turistas extranjeros y argentinos. El precio para turistas extranjeros durante todo el año es de $630.
La tarifa para residentes argentinos es de $550 los adultos y $400 para los menores de 13 años, en temporada baja.
Mientras, en temporada alta los precios se fijaron en $630 para adultos y $460 los menores de 13 años.
En tanto, se mantiene la promoción para los residentes salteños, con un 50 % de descuento, sobre las tarifas vigentes. (Fuente. La Radio de Martín Grande)
PERÚ: EN ABRIL Y MAYO SE INICIARÁN LAS PRUEBAS DEL TREN ELÉCTRICO
El ministro de Transportes y Comunicaciones, Enrique Cornejo, informó que entre los meses de abril y mayo se estarán haciendo las pruebas correspondientes del Tren Eléctrico, el cual entraría en funcionamiento la primera semana de julio para beneficio de miles de peruanos.
"En abril y mayo vamos a hacer pruebas, ya tenemos listo el prototipo de uno de los cinco trenes y ya está overholeado (repotenciado), y en unas dos semanas se harán las pruebas iniciales; la idea es que los cinco trenes estén operativos para la inauguración la primera semana de julio", indicó.
"Las fechas son las siguientes: dentro de dos días termina de construirse el viaducto en tiempo récord, a mediados de marzo tenemos el primer tendido de la obra electromecánica completa, para fines de marzo tendremos el ida y vuelta del tendido de rieles para la obra electromecánica completa", indicó el ministro.
Cornejo estimó además que en la primera semana de marzo ya se tendrá elegido el operador del Tren Eléctrico.(Fuente: Correo Lima)
"En abril y mayo vamos a hacer pruebas, ya tenemos listo el prototipo de uno de los cinco trenes y ya está overholeado (repotenciado), y en unas dos semanas se harán las pruebas iniciales; la idea es que los cinco trenes estén operativos para la inauguración la primera semana de julio", indicó.
Durante una reunión con los representantes de los partidos políticos que participan en esta campaña electoral, el ministro despejó sus dudas respecto a esta importante obra de transportes masivo, y detalló el cronograma que cumplirán en los próximos meses."Las fechas son las siguientes: dentro de dos días termina de construirse el viaducto en tiempo récord, a mediados de marzo tenemos el primer tendido de la obra electromecánica completa, para fines de marzo tendremos el ida y vuelta del tendido de rieles para la obra electromecánica completa", indicó el ministro.
Cornejo estimó además que en la primera semana de marzo ya se tendrá elegido el operador del Tren Eléctrico.(Fuente: Correo Lima)
ESPAÑA: METRO DE MADRID INCORPORA UN SISTEMA DE BOMBARDIER QUE PERMITE LA FRECUENCIA ENTRE TRENES
El Metro de Madrid ha empezado a incorporar un sistema de señalización y protección de trenes de Bombardier que permite reducir la frecuencia entre trenes, según informó la multinacional canadiense.
El sistema CBTC (Communicatios Based Train Control) está ya en servicio en coches de metro que se están incorporando en la línea 6 del suburbano de la capital.
Cuando estos vehículos entren en operación junto con los de la serie que ya está en funcionamiento, la flota completa que presta servicio en la línea 6 estará equipada con el sistema CBTC de Bombardier.
La aprobación para la operación comercial del sistema que la multinacional ha recibido de Metro de Madrid es el resultado de la colaboración que mantienen para proporcionar una solución de señalización CBTC de vanguardia, que ha estado operando en las líneas 1 y 6 desde el año 2008.
Según Bombardier, ya se ha registrado un aumento del 30% en la capacidad de transporte de pasajeros en las dos líneas, gracias a la posibilidad de reducir la frecuencia entre el paso de trenes, y se espera aumentar este porcentaje a toda la flota esté equipada y el sistema de señalización heredado sea desactivado.
La integración de los nuevos trenes en el sistema CBTC se ha llevado a cabo por el Centro de excelencia en ingeniería CBTC de Bombardier en España.
El CBTC de Bombardier es un innovador sistema de protección del tren, por el que cada vehículo envía vía radio su posición y, a partir de estas posiciones, calcula la velocidad máxima en el tramo en el que se encuentra y en el siguiente, y la distancia objetivo, de modo que desaparece la necesidad del empleo de circuitos de vía.
Además del importante incremento en la capacidad de circulación de las líneas y el aumento de la seguridad, el nuevo sistema mejora los costes asociados al ciclo de vida, al requerir un menor mantenimiento y supone grandes ahorros de energía gracias a la estrategia de conducción óptima, según subrayó la multinacional canadiense.
El presidente de Bombardier Transportation España, Álvaro Rengifo, señaló en un comunicado la intención de la empresa de seguir suministrando su tecnología de vanguardia en toda la Península.(Fuente: Europa Press)
El sistema CBTC (Communicatios Based Train Control) está ya en servicio en coches de metro que se están incorporando en la línea 6 del suburbano de la capital.
Cuando estos vehículos entren en operación junto con los de la serie que ya está en funcionamiento, la flota completa que presta servicio en la línea 6 estará equipada con el sistema CBTC de Bombardier.
La aprobación para la operación comercial del sistema que la multinacional ha recibido de Metro de Madrid es el resultado de la colaboración que mantienen para proporcionar una solución de señalización CBTC de vanguardia, que ha estado operando en las líneas 1 y 6 desde el año 2008.
Según Bombardier, ya se ha registrado un aumento del 30% en la capacidad de transporte de pasajeros en las dos líneas, gracias a la posibilidad de reducir la frecuencia entre el paso de trenes, y se espera aumentar este porcentaje a toda la flota esté equipada y el sistema de señalización heredado sea desactivado.
La integración de los nuevos trenes en el sistema CBTC se ha llevado a cabo por el Centro de excelencia en ingeniería CBTC de Bombardier en España.
El CBTC de Bombardier es un innovador sistema de protección del tren, por el que cada vehículo envía vía radio su posición y, a partir de estas posiciones, calcula la velocidad máxima en el tramo en el que se encuentra y en el siguiente, y la distancia objetivo, de modo que desaparece la necesidad del empleo de circuitos de vía.
Además del importante incremento en la capacidad de circulación de las líneas y el aumento de la seguridad, el nuevo sistema mejora los costes asociados al ciclo de vida, al requerir un menor mantenimiento y supone grandes ahorros de energía gracias a la estrategia de conducción óptima, según subrayó la multinacional canadiense.
El presidente de Bombardier Transportation España, Álvaro Rengifo, señaló en un comunicado la intención de la empresa de seguir suministrando su tecnología de vanguardia en toda la Península.(Fuente: Europa Press)
NUEVO DIRECTOR DEL ÁREA INTERMODAL DE RENFE MERCANCÍAS
Julián Mata releva a Carlos Mantilla al frente de esta área de negocio del operador público
En pleno proceso de reordenación de Renfe Mercancías, ayer se comunicó el nombramiento de Julián Mata como nuevo director del área de transporte intermodal. Esta área estratégica de las mercancías ferroviarias del operador público se confía a un profesional procedente del operador multinacional de origen alemán DB Schencker
Julián Mata se acaba de incorporar a Renfe para pilotar la estratégica área del transporte intermodal. Este nombramiento se produce en un momento de completa remodelación de esta área de negocio de Renfe, con creación de nuevas empresas mercantiles (siguiendo las habituales áreas de actividad de la actual Mercancías Renfe) que podrían admitir capital privado. Mata ha vinculado toda su trayectoria profesional a las mercancías ferroviarias.
Diplomado por la Escuela Superior de Investigaciones y Técnicas Empresariales y graduado en Marketing, desarrollaba su labor profesional desde 1997 hasta ahora como representante para España y Portugal de Deutsche Bahn Schenker Rail/Logistik .
Mata no es nuevo en Renfe, ya que entre 1990 y 1997 estuvo también en Cargas Renfe (en el periodo anterior a la segregación del sector ferroviario en Renfe y Adif) llevando precisamente temas vinculado con mercados internacionales.(Fuente: Vía Libre)
En pleno proceso de reordenación de Renfe Mercancías, ayer se comunicó el nombramiento de Julián Mata como nuevo director del área de transporte intermodal. Esta área estratégica de las mercancías ferroviarias del operador público se confía a un profesional procedente del operador multinacional de origen alemán DB Schencker
Julián Mata. Foto M. Patier-Renfe
Julián Mata se acaba de incorporar a Renfe para pilotar la estratégica área del transporte intermodal. Este nombramiento se produce en un momento de completa remodelación de esta área de negocio de Renfe, con creación de nuevas empresas mercantiles (siguiendo las habituales áreas de actividad de la actual Mercancías Renfe) que podrían admitir capital privado. Mata ha vinculado toda su trayectoria profesional a las mercancías ferroviarias.
Diplomado por la Escuela Superior de Investigaciones y Técnicas Empresariales y graduado en Marketing, desarrollaba su labor profesional desde 1997 hasta ahora como representante para España y Portugal de Deutsche Bahn Schenker Rail/Logistik .
Mata no es nuevo en Renfe, ya que entre 1990 y 1997 estuvo también en Cargas Renfe (en el periodo anterior a la segregación del sector ferroviario en Renfe y Adif) llevando precisamente temas vinculado con mercados internacionales.(Fuente: Vía Libre)
8 de febrero de 2011
PROHÍBEN A PERIODISTAS TOMAR FOTOGRAFÍAS DE INSTALACIONES FERROVIARIAS
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Como lo viene denunciando CRÓNICA FERROVIARIA desde hace varios años, sobre la prohibición que se ejerce desde las empresas concesionarias en general, tanto de cargas como de pasajeros, a quienes quieren tomar fotografías de las instalaciones ferroviarias o el material rodante y tractivo, ya sean periodistas, ferroaficionados, turistas, etc. y de la mala manera en que la misma se hace cumplir por parte del personal de vigilancia, custodia, y a veces hasta policial, deja que pensar cuando se observan reiteradas faltas que se cometen en las áreas de estaciones, cuando observamos que a la vista de estos "custodios" la gente cruza la vía por lugares indebidos, donde después ocurren accidentes fatales; suben y bajan de los trenes en movimiento; viajan colgados con las puertas abiertas; orinan a la vista de todos; venden productos a viva voz (incluído parlantes a todo volúmen), arrebatan objetos de personas impunemente, toman terrenos ferroviarios como propios, entre otras anormalidades y NADIE, PERO NADIE HACE NADA AL RESPECTO. Ahora sí, son muy celosos cuando observan a alguién con una cámara fotográfica. ¿A qué le tienen miedo?.
Crónica Ferroviaria tuvo en ocasiones, varios inconvenientes para poder tomar fotografías y después publicarlas con la nota respectiva para todos sus lectores. Hemos pasado malos momentos de discusiones con estos "personajes" enviados por sus jefes, que nos hacían acordar mucho a las tristes épocas pasadas de la década de los 70.
Como lo viene denunciando CRÓNICA FERROVIARIA desde hace varios años, sobre la prohibición que se ejerce desde las empresas concesionarias en general, tanto de cargas como de pasajeros, a quienes quieren tomar fotografías de las instalaciones ferroviarias o el material rodante y tractivo, ya sean periodistas, ferroaficionados, turistas, etc. y de la mala manera en que la misma se hace cumplir por parte del personal de vigilancia, custodia, y a veces hasta policial, deja que pensar cuando se observan reiteradas faltas que se cometen en las áreas de estaciones, cuando observamos que a la vista de estos "custodios" la gente cruza la vía por lugares indebidos, donde después ocurren accidentes fatales; suben y bajan de los trenes en movimiento; viajan colgados con las puertas abiertas; orinan a la vista de todos; venden productos a viva voz (incluído parlantes a todo volúmen), arrebatan objetos de personas impunemente, toman terrenos ferroviarios como propios, entre otras anormalidades y NADIE, PERO NADIE HACE NADA AL RESPECTO. Ahora sí, son muy celosos cuando observan a alguién con una cámara fotográfica. ¿A qué le tienen miedo?.
En hora pico en varios ramales metropolitanos se viaja así
En estos días, los medios periodísticos de la Provincia del Chaco, tanto gráficos, radiales y televisivos de la ciudad de Roque Sáenz Peña, "denunciaron que les resulta imposible realizar coberturas periodísticas en la estación Sáenz Peña del Belgrano Cargas, donde de manera irrespetuosa son hostigados, maltratados y literalmente echados por personal de seguridad ferroviaria". La preocupación de los periodistas se viene expresando "a raíz de los impedimentos que tuvieron camarógrafos de un canal local y la periodista de una emisora de radio a quien ni siquiera la dejaron salir al aire para informar sobre horarios de salida y llegada del tren de Sefecha operada por la SOF".
En varias estaciones los pasajeros caminan por las vías
"De todas maneras, al cercenamiento a la libertad de expresión y al derecho social a la información que implica esta insólita actitud, se suma la abierta violación a las leyes que amparan justamente la tarea del periodista profesional. Tanto la ley nacional 12.908, como los preceptos constitucionales nacionales y provinciales fueron violentados flagrantemente por los funcionarios ferroviarios en Sáenz Peña", expresó el Diario Norte del Chaco.
Conexión desde Empalme Norte (Retiro) con la Línea San Martín hoy tomada por intrusos. Por lo tanto, el tren no circula más por ese importante y necesario ramal
Ojalá que las autoridades nacionales, defensores a ultranza de la libertad de expresión y de los derechos humanos, hagan algo al respecto y liberen esa ABSURDA prohibición de tomar libremente fotografías a todo lo que sea ferroviario.
CONCLUSIONES
Por: Dr. Juan Alberto Roccatagliata (*) (Para Crónica Ferroviaria)
1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.
Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.
La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.
Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.
A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.
2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.
3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.
4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.
En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.
5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.
En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.
(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"
Luego de las opiniones que generó mi nota, me parece oportuno ampliar algunos aspectos, con el fin de poder seguir intercambiando ideas lo cual me parece muy positivo.1- Nos podríamos preguntar de acuerdo a la situación de nuestra red ferroviaria a partir de qué umbral es razonable rehabilitar un servicio interurbano de pasajeros. Creo que podemos tomar como ejemplo la rehabilitacion del tren de pasajeros Retiro - Córdoba.
Se hizo entonces un trabajo previo a partir de recuperar la concesión que estaba en manos de la Provincia de Córdoba, recibir el material rodante y reciclarlo, al cual se le agregó otros coches, incluido el coche bar y el cine que antiguamente pertenecieron al tren "El Libertador", levantamiento de precauciones temporarias en el trazado, recuperación de instalaciones en Retiro para el alistamiento de trenes y oficinas administrativas y otras para la venta de pasajes,etc. A partir de un momento se rehabilita el servicio con cierto nivel de confort y con comodidades en cama, pullman y turista. Se diagraman dos frecuencias semanales en ambos sentidos y una duración del viaje de 14 horas.
La idea era, a partir de allí, realizar obras en la infraestructura y recuperar matarial rodante, de modo que cada año el itinerario se redujera una hora, con el fin de que al cuarto año, el recorrido se cumpla en 9 horas 30 minutos y con una frecuencia diaria en cada sentido. Esto no se cumplió, pero de haberlo logrado, es a mi entender un buen ejemplo para Mendoza y para todos los demás corredores, pues se podría haber dado un salto cualitativo a servicios como el que comente para Mendoza.
Otro ejemplo que creo oportuno comentar y que lo tenemos en lo posible si hay voluntad y capacidad de gestión, es el del corredor Buenos Aires-Mar del Plata Norte en donde la vía está en condiciones aceptables que puede mejorarse con intervenciones puntuales. Cuando lleguen las ramas de Talgo 4, ya llegaron 2 con sus locomotoras que en mi entender ha sido una buena compra ya que llegan reciclados, se puede diseñar diagramas de servicios con 5 corridas diarias diurnas en ambos sentidos remolcados por las 319 con una duración de viaje entre 4,30 y 5,00 horas, 2 servicios diectos y tres con 2 ó 4 paradas comerciales y dejando la noche para el mantenimiento.
A ello se le puede agregar un tren nocturno con paradas que lleve automoviles. Además, sería necesario reciclar el interior de los coches Budd de "El Marplatense", devolviendo el diseño original Art Deco de un tren histórico, y correrlo los fines de semana como un paquete turístico que incluya alojamiento para el turismo nacional e internacional. A partir de este umbral, se puede implementar las obras de infraestructuras, cruzadas mediante desvíos dinámicos, CTC, e incorporación de nuevo material rodante autopropulsado y modulizado para adaptarlo a los niveles de demanda. Así, en 3 años podremos cubrir el recorrido en 3,00 horas altamente competitivo con el avión. Esto es posible hacerlo, previo ordenamiento institucional ,comercial y operativo.
2- El concepto que he utilizado de desvíos dinámicos, está referido a una duplicación de vía con 2 cambios en los extremos y con un largo no menor a 10 Km, en un corredor de vía sencilla que posibilite las cruzadas de trenes sin detenerse controlados por el sistema moderno de señalamiento. Estos desvíos deben estar estratégicamente ubicados. Por ejemplo en el corredor a Mar del Plata, entre el Km 109 y el 399 se podrían diseñar 2 ó 3 de este tipo de desvíos. En cambio el corazón móvil, es el dispositivo central de un cambio que posibilita disminuir o anular la discontinuidad del riel en el aparato de vía. Estos han sido adoptados especialmente en líneas de alta velocidad con cambios franqueables a 220 km/hora en vía desviada, y 300 km/hora en principal. Algunas ciudades los incorporaron en trazados de tranvías para disminuir los ruidos en el casco urbano.
3- El concepto de Altas Prestaciones acuñado por López Pita, no está referido a una velocidad determinada, si no a un servicio que tenga un balance entre velocidad comercial adecuada, confort, regulariad, confiabilidad y atención al cliente. En este sentido podríamos decir que en su momento los Expresos "El Marplatense", "El Libertador" y "El Independencia" eran servicios de altas prestaciones.
4- Es lógico que llevar adelante un Plan requiere de inversiones. La Argentina de los últimos años, la actual, y me animo a decir la del futuro, está en condiciones de ejecutarlo. El Plan debe ser debatido en el Congreso y aprobado con su presupuesto del año 1 al año 12, desagregado en Programas, Proyectos y Actuaciones. Sólo así se convierte en una política de Estado y ,logicamente, inserto en una política Nacional de Transporte.
En el último año, la relación de inversión en la carretera y el ferrocarril fue de 7.000 millones de pesos a 700 millones respectivamente, no hablemos antes del 2004 que el presupuesto para el ferrocarril fue practicamente inexistente desde el fin de Ferrocarriles Argentinos. En España, de todo el presupuesto asignado al PEIT (Plan Estratégico de Transporte), casi la mitad, el 48%, está destinado al ferrocarril.
5- Respecto al Plan de Infraestructuras de la Comunidad Europea, debemos concentrarnos en 2011. Las prioridades son los Corredores de Mercancías (cargas), en ello se está trabajando, y en la Red Transeuropea de Alta Velocidad 300 km/hora y a muy alta velocidad, más de 320 km/ hora. Se trata de compatibilizar distintos sistemas de electrificación, señalamiento, comunicaciones, de gálibo, etc. A esto se lo ha denominado Interoperabilidad de la red, lo que implica una larga tarea como la adopción del sistema de señalamiento RTMS nivel 2. Logicamente ésta es una realidad muy diferente a la nuestra.
En el caso de Argentina, no siempre hay que adoptar la tecnología de punta, si no la adecuada a cada circunstancia.
(*) Estuvo a cargo de la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario de la Secretaría de Transporte de la Nación (2003-2010). Además, es el autor de varios libros, entre otros: "Los Ferrocarriles en el Siglo XXI" y "Los Ferrocarriles en la Argentina"
ENTRE RÍOS: NO VIAJO EN TREN, VIAJO EN REMÍS
Finalmente el “trencito” de la UEFER que une Basavilbaso-Villaguay y Concordia abortó su partida de la Estación local por problemas en los frenos en la locomotora, GE 6975. Las personas que aguardaron, dos horas, que los operarios de ALL solucionaran los problemas mecánicos debieron abordar remises para concretar el viaje que no pudo ser en tren.
Al observar lo que ocurría la mayoría de los pasajeros desistió en su intento de viajar en tren, mientras que otros decidieron permanecer en el lugar aguardando que los mecánicos de ALL lograran reparar el desperfecto, pero como esto no ocurrió a las 9 de la mañana comenzaron a llegar los remises, medio por el que se les garantizó el viaje.
Uno de los pasajeros -maquillando su malestar porque llegaba tarde al trabajo- bromeó: “no viajo en tren, viajo en remís”, y de inmediato se sumó a las voces en reclamo de una política ferroviaria “seria” que respete a la gente.”Problemas pueden ocurrir, lo que no es posible es que siempre tengan problemas con este tren...¿nos castigan a los pasajeros porque es un tren que lo puso un radical (Sergio Montiel)? No es justo”, exclamó.
Ninguna de las fuentes consultadas supo informarle a RIEL FM quién se haría cargo de los costos de transportar a la gente en autos de alquiler, pero sí se aseguró que los mecánicos seguirán trabajando y seguramente en un par de horas la cuestión que impidió la partida del “trencito” esté solucionada.
El "trencito" salió pero...
Este martes el “trencito” de la UEFER que une Basavilbaso y Villaguay partió puntualmente a las 7 horas de la Estación local, pero a los pocos metros su locomotora, la GE 6975, volvió a presentar problemas en sus frenos y quedó varada a la altura del Cementerio Municipal.
Con apenas 5 pasajeros, 4 con destino a Villaguay y 1 a Libaros, la formación ferroviaria de la UEFER partió a las 7 horas de la Estación Basavilbaso con destino a Villaguay, pero nuevamente problemas mecánicos, en los frenos, de la locomotora, GE 6975, impidieron la concreción normal del viaje. A la altura del Cementerio Municipal de la ciudad del riel la formación quedó varada a la espera del auxilio de mecánicos de ALL, que evidentemente no lograran reparar el desperfecto que provocó que ayer el servicio a Villaguay y Concordia se abortara.(Fuente y foto: RIEL FM)
Al observar lo que ocurría la mayoría de los pasajeros desistió en su intento de viajar en tren, mientras que otros decidieron permanecer en el lugar aguardando que los mecánicos de ALL lograran reparar el desperfecto, pero como esto no ocurrió a las 9 de la mañana comenzaron a llegar los remises, medio por el que se les garantizó el viaje.
La falta de mantenimiento del material provoca inconvenientes
Uno de los pasajeros -maquillando su malestar porque llegaba tarde al trabajo- bromeó: “no viajo en tren, viajo en remís”, y de inmediato se sumó a las voces en reclamo de una política ferroviaria “seria” que respete a la gente.”Problemas pueden ocurrir, lo que no es posible es que siempre tengan problemas con este tren...¿nos castigan a los pasajeros porque es un tren que lo puso un radical (Sergio Montiel)? No es justo”, exclamó.
Ninguna de las fuentes consultadas supo informarle a RIEL FM quién se haría cargo de los costos de transportar a la gente en autos de alquiler, pero sí se aseguró que los mecánicos seguirán trabajando y seguramente en un par de horas la cuestión que impidió la partida del “trencito” esté solucionada.
El "trencito" salió pero...
Este martes el “trencito” de la UEFER que une Basavilbaso y Villaguay partió puntualmente a las 7 horas de la Estación local, pero a los pocos metros su locomotora, la GE 6975, volvió a presentar problemas en sus frenos y quedó varada a la altura del Cementerio Municipal.
Con apenas 5 pasajeros, 4 con destino a Villaguay y 1 a Libaros, la formación ferroviaria de la UEFER partió a las 7 horas de la Estación Basavilbaso con destino a Villaguay, pero nuevamente problemas mecánicos, en los frenos, de la locomotora, GE 6975, impidieron la concreción normal del viaje. A la altura del Cementerio Municipal de la ciudad del riel la formación quedó varada a la espera del auxilio de mecánicos de ALL, que evidentemente no lograran reparar el desperfecto que provocó que ayer el servicio a Villaguay y Concordia se abortara.(Fuente y foto: RIEL FM)
EL DESCARRILAMIENTO DEL TREN FUE UN HECHO DELICTIVO, NO SOCIAL
El enfrentamiento con la policía por el tren descarrillado terminó con varios hospitalizadosEl grupo Clarín, a través de su diario y del canal de noticias TN, machacó durante horas que los sucesos del descarrilamiento de un tren en José León Suarez, con el costo de dos vidas, se enmarcaba en la represión de un conflicto social, similar al asesinato de Mariano Ferreyra o la toma del parque Indoamericano y que el kirchnerismo vive su "peor pesadilla". En realidad fue un simple hecho delictivo de un grupo armado que "descarriló" en forma intencional un tren cargado con autopartes para luego robarse el cargamento. La intervención policial derivó en una revuelta violenta que dejó dos muertos y varios heridos.
El ministro de Seguridad bonaerense, Ricardo Casal, anunció ayer que el policía que disparó escopetazos con perdigones de plomo fue separado de la fuerza hasta tanto se investigue el hecho. Casal aseguró que un policía informó a sus superiores que efectuó disparos con una escopeta con perdigones de plomo, pero explicó que la fuerza acude a ese tipo de operativos con cartuchos de posta de goma. "Sólo un oficial a cargo podrá tener un arma de más poder, pero fuera de la contienda. En este caso, al recibir el tiroteo con arma de fuego, un policía manifiesta que tomó un cartucho de perdigón (de plomo) y se defendió y ese es el policía que quedó a disposición de la justicia", explicó en declaraciones radiales.
En base a la reconstrucción de los hechos que hizo la Justicia, luego del descarrilamiento, se desprende que jóvenes de la villa La Cárcova abordaron al maquinista, quien detuvo totalmente la formación y abrieron, con fines de robo, un contenedor que estaba precintado y contenía repuestos.
Ante esa situación, efectivos policiales intervinieron para evitar el robo de las piezas y se produjo un enfrentamiento en el que hubo golpes, pedradas, palazos y disparos que aún no se pudo determinar de dónde partieron.
Para avanzar en ese sentido, ayer peritos de Gendarmería trabajaron en la zona cercana al tren descarrilado y levantaron en el lugar del hecho vainas servidas y plomos, producto de los disparos efectuados, aseguraron las fuentes consultadas.
Desde diciembre último se registraron tres robos a trenes de carga en la misma zona de la villa de emergencia La Cárcova en que se produjo el violento intento del jueves contra una formación de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA).
La vocera de la firma, Cecilia Escurrena, precisó que los anteriores hechos se produjeron los días 13, 15 y 18 de diciembre pasado. Escurrena explicó que esos días se registraron "acciones de vandalismo que no han provocado descarrilamientos, pero sí han provocado la detención del tren y a consecuencia de esto, robos de la mercadería transportada". "En esta misma zona hemos tenido desde diciembre a la actualidad tres casos anteriores a este, y este sería el cuarto", dijo la vocera en declaraciones radiales. (Fuente. El Argentino)
El ministro de Seguridad bonaerense, Ricardo Casal, anunció ayer que el policía que disparó escopetazos con perdigones de plomo fue separado de la fuerza hasta tanto se investigue el hecho. Casal aseguró que un policía informó a sus superiores que efectuó disparos con una escopeta con perdigones de plomo, pero explicó que la fuerza acude a ese tipo de operativos con cartuchos de posta de goma. "Sólo un oficial a cargo podrá tener un arma de más poder, pero fuera de la contienda. En este caso, al recibir el tiroteo con arma de fuego, un policía manifiesta que tomó un cartucho de perdigón (de plomo) y se defendió y ese es el policía que quedó a disposición de la justicia", explicó en declaraciones radiales.
En base a la reconstrucción de los hechos que hizo la Justicia, luego del descarrilamiento, se desprende que jóvenes de la villa La Cárcova abordaron al maquinista, quien detuvo totalmente la formación y abrieron, con fines de robo, un contenedor que estaba precintado y contenía repuestos.
Ante esa situación, efectivos policiales intervinieron para evitar el robo de las piezas y se produjo un enfrentamiento en el que hubo golpes, pedradas, palazos y disparos que aún no se pudo determinar de dónde partieron.
Para avanzar en ese sentido, ayer peritos de Gendarmería trabajaron en la zona cercana al tren descarrilado y levantaron en el lugar del hecho vainas servidas y plomos, producto de los disparos efectuados, aseguraron las fuentes consultadas.
Desde diciembre último se registraron tres robos a trenes de carga en la misma zona de la villa de emergencia La Cárcova en que se produjo el violento intento del jueves contra una formación de la empresa Nuevo Central Argentino (NCA).
La vocera de la firma, Cecilia Escurrena, precisó que los anteriores hechos se produjeron los días 13, 15 y 18 de diciembre pasado. Escurrena explicó que esos días se registraron "acciones de vandalismo que no han provocado descarrilamientos, pero sí han provocado la detención del tren y a consecuencia de esto, robos de la mercadería transportada". "En esta misma zona hemos tenido desde diciembre a la actualidad tres casos anteriores a este, y este sería el cuarto", dijo la vocera en declaraciones radiales. (Fuente. El Argentino)
FABRICAR LOS TRENES EN NUESTRO PAÍS
Se gastan miles de millones en importar basura ferroviaria obsoleta. Aún cuando se hubieran comprado trenes en perfectas condiciones de funcionamiento, ¿por qué no se construyen localmente? ¿Por qué importar trenes, si nuestro país, nuestras empresas, tienen la tecnología y el potencial humano para construir los que necesitamos?
No estoy hablando de trenes bala, ni de monorrieles de fantasía, sino de simples trenes con velocidad máxima de 130 km/h. Los motores eléctricos, las suspensiones, las carrocerías y los mecanismos de control, nada de eso supera las posibilidades de nuestra industria.
Por sobre todo, el dinero gastado en construir los trenes con nuestros propios obreros, en nuestras propias fábricas, se queda en nuestro propio país, en la forma de sueldos, ganancias empresarias e impuestos.
Por supuesto, las retenciones por fuera de la ley serían mucho menores, lo que vuelve esta hipótesis totalmente inútil para aquellos que se interesan en la propia riqueza, más que en la del país.
Daniel Carballo
danielf_carballo@yahoo.com.ar
Cartas de Lectores del diario Clarín
No estoy hablando de trenes bala, ni de monorrieles de fantasía, sino de simples trenes con velocidad máxima de 130 km/h. Los motores eléctricos, las suspensiones, las carrocerías y los mecanismos de control, nada de eso supera las posibilidades de nuestra industria.
Por sobre todo, el dinero gastado en construir los trenes con nuestros propios obreros, en nuestras propias fábricas, se queda en nuestro propio país, en la forma de sueldos, ganancias empresarias e impuestos.
Por supuesto, las retenciones por fuera de la ley serían mucho menores, lo que vuelve esta hipótesis totalmente inútil para aquellos que se interesan en la propia riqueza, más que en la del país.
Daniel Carballo
danielf_carballo@yahoo.com.ar
Cartas de Lectores del diario Clarín
SAN LUIS CONSTRUYE UNA AVENIDA SOBRE LOS TERRENOS FERROVIARIOS, SIN ACUERDO CON NACIÓN
Las obras comenzaron ayer sobre una antigua traza de once kilómetros de largo. Argumentan que las tierras no están registradas a nombre de nadie, las declararon "vacantes" y las expropiaron.
Ante la falta de acuerdo con el Gobierno nacional, el Gobierno de San Luis comenzó por su cuenta la construcción de una avenida de once kilómetros en terrenos ferroviarios de la capiral de esa provincia.
El secretario de Gobierno, Claudio Poggi, aclaró a Cadena 3 que las tierras no fueron usurpadas. Explicó que en el registro catastral "no figuran a nombre de nadie, son bienes vacnates, bienes mostrencos".
"Lo que hicimos -agregó el funcionario- fue dictar una ley que declaró esos terrenos de utilidad pública y sujetos a expropiación, y desarrollar el proyecto vial cuya ejecución comenzó ayer".
El funcionario señaló que la vieja traza ferroviaria que atraviesa la ciudad "está abandonada hace veinte años y es un foco de contaminación e inseguridad, y una barrera urbanística que divide la ciudad en dos. La obra incluirá pavimento, cloacas, desagües y parquización.(Fuente: Cadena3.com)
Ante la falta de acuerdo con el Gobierno nacional, el Gobierno de San Luis comenzó por su cuenta la construcción de una avenida de once kilómetros en terrenos ferroviarios de la capiral de esa provincia.
Estación SAN LUIS - Se observa pegado al edificio de la estación una calle de tierra que cruza la infraestructura de vías - Foto: Carlos A. Salgado
El secretario de Gobierno, Claudio Poggi, aclaró a Cadena 3 que las tierras no fueron usurpadas. Explicó que en el registro catastral "no figuran a nombre de nadie, son bienes vacnates, bienes mostrencos".
"Lo que hicimos -agregó el funcionario- fue dictar una ley que declaró esos terrenos de utilidad pública y sujetos a expropiación, y desarrollar el proyecto vial cuya ejecución comenzó ayer".
Vista del panorama "ferroviario" de la estación SAN LUIS - Foto: Carlos A. Salgado
La intervención no incluye a la antigua estación de trenes, que sí está a nombre del Gobierno nacional y -según Poggi- "esta decisión se tomó después de numerosas gestiones para llegar a un acuerdo de la Secretaría de Transporte, que nunca respondió".El funcionario señaló que la vieja traza ferroviaria que atraviesa la ciudad "está abandonada hace veinte años y es un foco de contaminación e inseguridad, y una barrera urbanística que divide la ciudad en dos. La obra incluirá pavimento, cloacas, desagües y parquización.(Fuente: Cadena3.com)
PIDEN AYUDA PARA QUE EL TREN ALMA PUEDA REGRESAR A SANTIAGO DEL ESTERO Y AL NOA
El pedido se sostiene en que alrededor de tres mil menores de todo el país, entre ellos, cientos de chicos santiagueños, recibieron atención gratuita en el Tren Hospital Alma entre abril y noviembre de 2010, lo que significó un incremento de 1300 pacientes con relación al año anterior.
Con el fin de que el Tren Hospital Alma pueda continuar con su peregrinar solidario por Santiago del Estero y por las provincias del NOA, responsables de la Fundación que lleva el nombre de este emprendimiento solicitaron a autoridades del FF.CC. Belgrano Cargas y a funcionarios nacionales, “la necesaria y pronta reparación del material rodante, cuya responsabilidad está establecida por convenio”.
Según se informó, el Tren Hospital Alma llegó a localidades que no tienen servicios pediátricos permanentes en Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.
Todos los chicos y adolescentes -hasta 18 años- que pasaron por los consultorios del Tren Alma, recibieron atención médica y educación para la salud, en forma gratuita, a través del equipo de voluntarios formado por profesionales. Hacia cada destino, viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos de rayos y de laboratorio, asistente social y enfermera.
El Tren-Hospital Alama funciona desde 1980 y, hasta el momento, lleva realizados 176 viajes.
Con el fin de que el Tren Hospital Alma pueda continuar con su peregrinar solidario por Santiago del Estero y por las provincias del NOA, responsables de la Fundación que lleva el nombre de este emprendimiento solicitaron a autoridades del FF.CC. Belgrano Cargas y a funcionarios nacionales, “la necesaria y pronta reparación del material rodante, cuya responsabilidad está establecida por convenio”.
Tarea. En su paso por Santiago, el Tren Hospital Alma atiende a chicos de distintas localidades
El pedido se sostiene en que alrededor de tres mil menores de todo el país, entre ellos, cientos de chicos santiagueños, recibieron atención gratuita en el Tren Hospital Alma entre abril y noviembre de 2010, lo que significó un incremento de 1300 pacientes con relación al año anterior. Según se informó, el Tren Hospital Alma llegó a localidades que no tienen servicios pediátricos permanentes en Santiago del Estero, Catamarca, Jujuy, Tucumán, Salta y Chaco.
Todos los chicos y adolescentes -hasta 18 años- que pasaron por los consultorios del Tren Alma, recibieron atención médica y educación para la salud, en forma gratuita, a través del equipo de voluntarios formado por profesionales. Hacia cada destino, viajan pediatras, odontólogos, bioquímicos, técnicos de rayos y de laboratorio, asistente social y enfermera.
El Tren-Hospital Alama funciona desde 1980 y, hasta el momento, lleva realizados 176 viajes.
El ciclo de viajes 2011 comenzará en abril próximo. Entre las principales acciones del 2010, se destacaron: participación en la Mesa de Trabajo en Equipo, de las VIII Jornadas del Departamento de Salud Mental (Facultad de Medicina, UBA); distribución del material informativo sobre nutrición infantil elaborado por la Asociación Civil Gota en el Mar y Fundación Conin; distribución del folleto sobre lactancia materna y estimulación elaborado por el Consejo Publicitario Argentino (CPA) junto con otras organizaciones; presencia institucional en el Pabellón del Bicentenario, en el stand de Adif. (Fuente: El Liberal - Nota enviada por el señor Maximiliano Goiburu)
PARAGUAY: FEPASA HABLARÁ CON EMPLEADOS SOBRE CESE DE ACTIVIDADES
En el ferrocarril preparan negociaciones tripartitas
En principio, el inicio de las conversaciones tripartitas con los empleados de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), que anunció el cese de actividades, está previsto para mañana, informaron fuentes de la empresa. Los operarios de Encarnación, que se oponen al despido, no creen en la falta de fondos.
La directiva del otrora Ferrocarril Central Pdte. Carlos Antonio López, hoy Fepasa, se mantiene en su posición de suspender oficialmente todas sus actividades e indemnizar a los funcionarios que quieran retirarse definitivamente, por lo que mañana iniciará negociaciones con los mismos con mediación de la Dirección del Trabajo, según el jefe de Recursos Humanos de la empresa, Francisco González.
En ese momento, sus trabajadores llevaban sin cobrar sus salarios del mes de diciembre, a lo que ahora se sumó el mes de enero y ya les va corriendo el tercer mes sin recibir sueldos, por lo que algunos ya no concurren a sus puestos o lo hacen día de por medio, pues ya no tienen ni para sus pasajes, según las fuentes consultadas.
Los empleados de la capital y de localidades como Luque, Sapucai y San Salvador comunicaron en estos días que en su mayoría aceptarán el despido si se les paga las indemnizaciones correctas, mientras que los de Encarnación quieren seguir.
Reclamo encarnaceno
En una nota enviada por unos 15 operarios ferroviarios de Encarnación al presidente de Fepasa, Eduardo Laterza, los mismos expresaron su preocupación por la decisión de despido y su descreimiento hacia la alegada falta de fondos.
Primero, “porque recién desde el 1 de diciembre de 2010 se dificultó la entrada de vagones de carga desde Argentina” y, sin embargo, hace años se viene operando con normalidad en esa modalidad y, por consiguiente, debería haber “suficiente superávit en el balance final mensual y anual”.
Además, calculan que por lo menos en Encarnación había suficientes ingresos, “que rondaban los US$ 6.000 a 7.000 por semana por el flete, ya que normalmente ingresaban de seis a siete trenes de carga de 12 vagones cada uno, que pagaban US$ 1.100 cada máquina”, dicen también.(Fuente y foto: ABC Color)
En principio, el inicio de las conversaciones tripartitas con los empleados de Ferrocarriles del Paraguay SA (Fepasa), que anunció el cese de actividades, está previsto para mañana, informaron fuentes de la empresa. Los operarios de Encarnación, que se oponen al despido, no creen en la falta de fondos.
La directiva del otrora Ferrocarril Central Pdte. Carlos Antonio López, hoy Fepasa, se mantiene en su posición de suspender oficialmente todas sus actividades e indemnizar a los funcionarios que quieran retirarse definitivamente, por lo que mañana iniciará negociaciones con los mismos con mediación de la Dirección del Trabajo, según el jefe de Recursos Humanos de la empresa, Francisco González.
Fepasa comunicó el cese de actividades y solicitó la instalación de la mesa tripartita en una nota enviada el 19 de enero pasado a la citada repartición del Ministerio de Justicia y Trabajo, alegando que se había quedado sin ingresos y sin fondos de reservas debido a la suspensión del transporte de cargas que hacía en la zona de Encarnación.En ese momento, sus trabajadores llevaban sin cobrar sus salarios del mes de diciembre, a lo que ahora se sumó el mes de enero y ya les va corriendo el tercer mes sin recibir sueldos, por lo que algunos ya no concurren a sus puestos o lo hacen día de por medio, pues ya no tienen ni para sus pasajes, según las fuentes consultadas.
Los empleados de la capital y de localidades como Luque, Sapucai y San Salvador comunicaron en estos días que en su mayoría aceptarán el despido si se les paga las indemnizaciones correctas, mientras que los de Encarnación quieren seguir.
Reclamo encarnaceno
En una nota enviada por unos 15 operarios ferroviarios de Encarnación al presidente de Fepasa, Eduardo Laterza, los mismos expresaron su preocupación por la decisión de despido y su descreimiento hacia la alegada falta de fondos.
Primero, “porque recién desde el 1 de diciembre de 2010 se dificultó la entrada de vagones de carga desde Argentina” y, sin embargo, hace años se viene operando con normalidad en esa modalidad y, por consiguiente, debería haber “suficiente superávit en el balance final mensual y anual”.
Además, calculan que por lo menos en Encarnación había suficientes ingresos, “que rondaban los US$ 6.000 a 7.000 por semana por el flete, ya que normalmente ingresaban de seis a siete trenes de carga de 12 vagones cada uno, que pagaban US$ 1.100 cada máquina”, dicen también.(Fuente y foto: ABC Color)
PARAGUAY: EL FERROCARRIL A VAPOR SE VA PARA EL MUSEO
* Es uno de los más antiguos de Suramérica y funcionó hasta 2009.
* Por desidia y falta de fondos se acabó y ahora restaurarán la estación central de Asunción para hacer un centro cultural.
* Será inaugurado en mayo de 2011.
En 1861, el gobierno paraguayo de Carlos Antonio López inauguraba una de sus obras más importantes y monumentales, que persiste hasta hoy: el ferrocarril a vapor que unía Asunción con varias ciudades del país.
A 150 años de aquella hazaña, el gobierno de Fernando Lugo busca su puesta en valor inaugurando el Centro Cultural ‘La esperanza’, como parte de las celebraciones del Bicentenario de la Independencia.
Sus numerosas y altas columnas no pasan desapercibidas. En pleno centro de Asunción, la Estación Central del Ferrocarril ‘Carlos Antonio López’ es una de las postales más bonitas de la ciudad y sitio obligatorio de visita.
Algunos vagones y la locomotora a vapor quedan en el lugar como pruebas de un pasado de crecimiento y desarrollo, pues pusieron a Paraguay entre los países más progresistas de América del Sur en el siglo XIX.
Hoy quedan pocos rastros de esa época dorada del tren. Lamentablemente el abandono y la desidia de las autoridades de turno enterraron su gloria.
En su tiempo de esplendor, el ferrocarril era un medio de transporte confortable y masivo. Con su paso llevaba vida a los distintos pueblos por donde cruzaba.
En la actualidad ese vestigio desapareció. La estación central y las demás estaciones a lo largo del país están en notable deterioro. Sus antiguas paradas y el taller en Sapucai están abandonados. Sus rieles sufrieron el despojo durante años.
MONUMENTO EN PELIGRO
Administrado por Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), el sistema ferroviario paraguayo fue declarado en 2003 monumento de la humanidad en peligro entre cien países del mundo.
Hasta 2009 funcionaba el ‘El tren del lago’, que hacía un recorrido turístico de Asunción a Areguá los fines de semana.
A raíz de la caída de un puente ferroviario en la zona de Ñu Guasu, que no pudo ser reparado y por falta de fondos, el servicio se suspendió.
El año del Bicentenario de la Independencia de Paraguay quizás traiga una renovación a este emblemático edificio y al funcionamiento del ferrocarril. Su restauración y el interés de empresas extranjeras quizás le traigan el brillo que le quitaron.(Fuente y foto: EnLatino.com)
* Por desidia y falta de fondos se acabó y ahora restaurarán la estación central de Asunción para hacer un centro cultural.
* Será inaugurado en mayo de 2011.
En 1861, el gobierno paraguayo de Carlos Antonio López inauguraba una de sus obras más importantes y monumentales, que persiste hasta hoy: el ferrocarril a vapor que unía Asunción con varias ciudades del país.
A 150 años de aquella hazaña, el gobierno de Fernando Lugo busca su puesta en valor inaugurando el Centro Cultural ‘La esperanza’, como parte de las celebraciones del Bicentenario de la Independencia.
Sus numerosas y altas columnas no pasan desapercibidas. En pleno centro de Asunción, la Estación Central del Ferrocarril ‘Carlos Antonio López’ es una de las postales más bonitas de la ciudad y sitio obligatorio de visita.
Algunos vagones y la locomotora a vapor quedan en el lugar como pruebas de un pasado de crecimiento y desarrollo, pues pusieron a Paraguay entre los países más progresistas de América del Sur en el siglo XIX.
POCO QUEDA HOYHoy quedan pocos rastros de esa época dorada del tren. Lamentablemente el abandono y la desidia de las autoridades de turno enterraron su gloria.
En su tiempo de esplendor, el ferrocarril era un medio de transporte confortable y masivo. Con su paso llevaba vida a los distintos pueblos por donde cruzaba.
En la actualidad ese vestigio desapareció. La estación central y las demás estaciones a lo largo del país están en notable deterioro. Sus antiguas paradas y el taller en Sapucai están abandonados. Sus rieles sufrieron el despojo durante años.
MONUMENTO EN PELIGRO
Administrado por Ferrocarriles del Paraguay S.A. (FEPASA), el sistema ferroviario paraguayo fue declarado en 2003 monumento de la humanidad en peligro entre cien países del mundo.
Hasta 2009 funcionaba el ‘El tren del lago’, que hacía un recorrido turístico de Asunción a Areguá los fines de semana.
A raíz de la caída de un puente ferroviario en la zona de Ñu Guasu, que no pudo ser reparado y por falta de fondos, el servicio se suspendió.
El año del Bicentenario de la Independencia de Paraguay quizás traiga una renovación a este emblemático edificio y al funcionamiento del ferrocarril. Su restauración y el interés de empresas extranjeras quizás le traigan el brillo que le quitaron.(Fuente y foto: EnLatino.com)
ESPAÑA: DESARROLLAN MODELO MATEMÁTICO QUE PRODUCE VIBRACIONES DEL TREN CUANDO CIRCULA
Investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) han desarrollado un modelo matemático que actúa como un laboratorio de ensayo virtual y permite predecir y evaluar las vibraciones que produce el tren cuando circula por la vía.
Según un comunicado de la UPV, el modelo, que se ha validado con los datos de la línea AVE Madrid-Barcelona, permite predecir el patrón de vibraciones dependiendo del tipo de tren y del material y estado de la vía.
Según las fuentes, la construcción de nuevas líneas ferroviarias o los soterramientos de las antiguas han elevado en los últimos años el interés social por las vibraciones, especialmente en las personas que viven o trabajan cerca de las vías.
En este marco, el estudio liderado por la UPV y publicado en la revista 'Mathematical and Computer Modelling, permite estimar la trayectoria que siguen las vibraciones desde el punto donde se generan (contacto rueda-carril) hasta el terreno.
Según Julia Real, "esto resulta ideal para probar cambios que, en caso de que funcionen, se pueden llevar a la realidad".
Real ha señalado que si se introducen los datos de un AVE "pico de pato" en lugar de otro con características mecánicas diferentes, "se obtienen patrones de vibraciones distintos".
"Lo mismo ocurre al comparar una vía sin defectos de nivelación con otra envejecida, o al cambiar el estado o el tipo de material donde se asientan las vías", ha agregado.
Los resultados "dependen en gran medida del módulo de elasticidad, de la densidad y del espesor de los materiales, especialmente del balasto (grava donde se asientan las traviesas)", según ha indicado Pablo Salvador, investigador de la UPV y coautor del estudio.
Los científicos han creado el modelo analítico en base a ecuaciones matemáticas que describen la frecuencia y el número de ondas.
"Es un modelo bastante robusto y relativamente sencillo de manejar, que permite determinar a priori el nivel de vibraciones que se podría tener en una zona con la implantación de una línea ferroviaria, además de facilitar la información de entrada a un sistema de propagación de vibraciones en 2D por la superficie", ha destacado Salvador.
El estudio realizado en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es el primero de una serie de tres en los que se analiza con la misma metodología otras dos explotaciones ferroviarias: un tranvía urbano (línea 1 de FGV Alicante) y una línea de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Santander-Liérganes).
"Son tres tipos de explotación ferroviaria, cada una de ellas con su estructura, sus solicitaciones y sus condicionantes, pero todas ellas tremendamente eficientes con la sociedad y con el medio ambiente", ha concluido la investigadora.EFE y ABC.es
Según un comunicado de la UPV, el modelo, que se ha validado con los datos de la línea AVE Madrid-Barcelona, permite predecir el patrón de vibraciones dependiendo del tipo de tren y del material y estado de la vía.
Según las fuentes, la construcción de nuevas líneas ferroviarias o los soterramientos de las antiguas han elevado en los últimos años el interés social por las vibraciones, especialmente en las personas que viven o trabajan cerca de las vías.
En este marco, el estudio liderado por la UPV y publicado en la revista 'Mathematical and Computer Modelling, permite estimar la trayectoria que siguen las vibraciones desde el punto donde se generan (contacto rueda-carril) hasta el terreno.
"El modelo actúa como un 'laboratorio de ensayo virtual', de tal forma que si se cambian los parámetros del tren o del paquete de la vía podemos inferir cual es el patrón de vibraciones resultante", afirma Julia Real, profesora de transportes y ferrocarriles de la UPV y autora principal del estudio.Según Julia Real, "esto resulta ideal para probar cambios que, en caso de que funcionen, se pueden llevar a la realidad".
Real ha señalado que si se introducen los datos de un AVE "pico de pato" en lugar de otro con características mecánicas diferentes, "se obtienen patrones de vibraciones distintos".
"Lo mismo ocurre al comparar una vía sin defectos de nivelación con otra envejecida, o al cambiar el estado o el tipo de material donde se asientan las vías", ha agregado.
Los resultados "dependen en gran medida del módulo de elasticidad, de la densidad y del espesor de los materiales, especialmente del balasto (grava donde se asientan las traviesas)", según ha indicado Pablo Salvador, investigador de la UPV y coautor del estudio.
Los científicos han creado el modelo analítico en base a ecuaciones matemáticas que describen la frecuencia y el número de ondas.
"Es un modelo bastante robusto y relativamente sencillo de manejar, que permite determinar a priori el nivel de vibraciones que se podría tener en una zona con la implantación de una línea ferroviaria, además de facilitar la información de entrada a un sistema de propagación de vibraciones en 2D por la superficie", ha destacado Salvador.
El estudio realizado en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona es el primero de una serie de tres en los que se analiza con la misma metodología otras dos explotaciones ferroviarias: un tranvía urbano (línea 1 de FGV Alicante) y una línea de los Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Santander-Liérganes).
"Son tres tipos de explotación ferroviaria, cada una de ellas con su estructura, sus solicitaciones y sus condicionantes, pero todas ellas tremendamente eficientes con la sociedad y con el medio ambiente", ha concluido la investigadora.EFE y ABC.es
ESPAÑA: LA COMPAÑÍA RENFE, INTERESADA POR CONCESIONES FERROVIARIAS EN REINO UNIDO
La compañía estatal Renfe podría estar interesada en hacerse con la concesión de la línea férrea Londres-Glasgow hacia la costa oeste de Reino Unido. La actual gestora de este tramo de vía es Virgin Trains, cuya concesión finaliza en el actual ejercicio 2011.
La firma que finalmente se haga con el nuevo contrato de explotación obtendrá todos los derechos sobre esta línea hasta 2026, cuando el Gobierno de Reino Unido tiene previsto inaugurar la primera fase de su tren de alta velocidad norte-sur, con un coste de 17.000 millones de libras.
Renfe asistió, según comenta hoy ‘The Guardian’, a un seminario de trabajo del Departamento de Transportes de Reino Unido junto al resto de compañías ya citadas y mostró su interés por entrar en el mercado británico con la explotación de esta línea utilizada por 28 millones de pasajeros al año. Al cierre de esta edición, Renfe no ha querido comentar la noticia publicada en el tabloide inglés.
Mientras que para Renfe la operación supondría el primer contacto con el mercado británico, Deutsche Bahn es la que mejor posicionada está por el momento dentro de éste. DB ya controla la ferroviaria Arriva en Gales y la compañía Chiltern Railways, que conecta Londres con otras ciudades de su entorno y la costa oeste. Además, entre los planes de la corporación alemana está el lanzar un tren de alta velocidad que una Fráncfort y Londres a través del Eurotúnel. (Fuente: ElBoletín.com)
La firma que finalmente se haga con el nuevo contrato de explotación obtendrá todos los derechos sobre esta línea hasta 2026, cuando el Gobierno de Reino Unido tiene previsto inaugurar la primera fase de su tren de alta velocidad norte-sur, con un coste de 17.000 millones de libras.
Junto a la compañía española, se perfilan como posibles candidatas la alemana Deutsche Bahn (DB), la holandesa Países Bajos y la italiana Trenitalia, todas ellas son las compañías ferroviarias estatales en sus respectivas naciones. Además, la ‘joint venture’ Virgin Trains, formada por el imperio Virgin y la compañía Stagecoach, ha mostrado su interés por volver a optar al contrato de explotación de la línea que el año pasado le reportó un Ebitda de 76,4 millones de libras esterlinas.Renfe asistió, según comenta hoy ‘The Guardian’, a un seminario de trabajo del Departamento de Transportes de Reino Unido junto al resto de compañías ya citadas y mostró su interés por entrar en el mercado británico con la explotación de esta línea utilizada por 28 millones de pasajeros al año. Al cierre de esta edición, Renfe no ha querido comentar la noticia publicada en el tabloide inglés.
Mientras que para Renfe la operación supondría el primer contacto con el mercado británico, Deutsche Bahn es la que mejor posicionada está por el momento dentro de éste. DB ya controla la ferroviaria Arriva en Gales y la compañía Chiltern Railways, que conecta Londres con otras ciudades de su entorno y la costa oeste. Además, entre los planes de la corporación alemana está el lanzar un tren de alta velocidad que una Fráncfort y Londres a través del Eurotúnel. (Fuente: ElBoletín.com)
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7 de febrero de 2011
VIAJE DE PRUEBA DE UNA DE LAS FORMACIONES TALGO IV
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Marcelo Abas
Después de más de dos meses de haber llegado al país el material ferroviario usado comprado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España, en el día de la fecha se realizó el primer viaje de prueba de una de las formaciones (Virgen de Lourdes) de coches Talgo IV conducida por una de las locomotoras diésel Serie 319 (317-4), teniendo como punto de partida desde los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada hasta la estación Lezama.
Anteriormente, con un lapso de media hora, partió liviana la locomotora 319-336-4 como exploradora hasta estación Chascomús, donde esperó al tren de prueba partiendo detrás del mismo. Una vez llegado dicho material a la estación Lezama, el regreso se efectuó esta vez con la 336-4 al frente de la formación.
Según lo que nos informa nuestro amigo Abas, entre el martes o miércoles próximo se realizaría un viaje de prueba teniendo como destino final la ciudad de Mar del Plata.
Después de más de dos meses de haber llegado al país el material ferroviario usado comprado por el Estado Nacional a la empresa Renfe de España, en el día de la fecha se realizó el primer viaje de prueba de una de las formaciones (Virgen de Lourdes) de coches Talgo IV conducida por una de las locomotoras diésel Serie 319 (317-4), teniendo como punto de partida desde los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada hasta la estación Lezama.
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