Metro de Madrid, por la concesión de las Líneas de Subte de Buenos Aires

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Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad. El anuncio, confirmado por El Cronista

Metro de Madrid, empresa estatal que opera la red de subterráneos de la capital española, hizo público su interés por participar en la futura licitación para concesionar la red de Subte por un plazo de hasta 15 años en la que trabaja el Gobierno de la Ciudad.

El anuncio, confirmado por El Cronista –que ya había adelantado la movida privatizadora–, se da en paralelo a la gira europea que llevará al jefe de Gobierno porteño, Horacio Rodríguez Larreta, a recorrer Madrid, Berlín y París durante esta semana.

Con Metro de Madrid y las francesas RATP y Keolis ya son tres las empresas extranjeras (todas ellas de capitales estatales) que podrían presentarse a la eventual licitación, que aún debe ser aprobada por la Legislatura. Aunque allí, y pese al reciente acuerdo sellado con el partido de Graciela Ocaña, el oficialismo no tiene por el momento los votos suficientes para lograrlo. Llamativamente, Larreta subió a su gira a dos legisladores de la Coalición Cívica, Maximiliano Ferraro y Paula Oliveto, que de momento no se han pronunciado sobre la iniciativa.

La relación entre el Subte y Metro de Madrid se fue profundizado durante los sucesivos gobiernos macristas gracias a varias compras de material rodante de segunda mano para la línea B, aceitada por la relación privilegiada del PRO con el PP español, que gobierna desde hace más de 20 años la Comunidad de Madrid, de la que depende el metro.

Primero fue el turno de los CAF 5000 (que Madrid ya había querido vender al Subte en los 80), recientemente retornados a la línea B pese a su altísima tasa de fallas. La operación fue cuestionada: el diario El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de unos trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.

Tras esa experiencia, la Ciudad decidió redoblar la apuesta y adquirir los polémicos CAF 6000, cuya incorporación obligó a realizar una serie de adaptaciones en la infraestructura que a cuatro años de la compra aún no han terminado, lo que impide que la totalidad de los trenes sean puestos en circulación. La compra incluyó también la contratación de una asesoría técnica de Metro de Madrid por casi 5 millones de euros y la instalación de una catenaria rígida similar a las que se utilizan en la red de la capital española.

La operación, duramente objetada por la Auditoría General de la Ciudad, fue por demás opaca: los coches terminaron costando tan caros como comprar unidades cero kilómetro, el entonces presidente de SBASE terminó con una causa penal y el presidente madrileño que supervisó la operación, Ignacio González, preso en el marco de un escándalo de corrupción.Qué.es

El presidente madrileño que vendió los CAF 6000 de la Línea "B", detenido por corrupción

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Ignacio González, expresidente de la Comunidad de Madrid, que jugó un destacado rol en la opaca operación de venta de los trenes usados que el GCBA compró para la línea B, fue detenido en el marco de una megacausa de corrupción. Se le imputa "organización criminal, malversación, cohecho, blanqueo y fraude", entre otras.

El pasado miércoles, el expresidente de la Comunidad de Madrid, Ignacio González (Partido Popular), fue detenido por las autoridades españolas en el marco de la Operación Lezo, una megacausa judicial que investiga su presunto vínculo a una trama de corrupción y financiamiento ilegal de la política.

A González “se le considera el presunto cabecilla de una trama que durante años desvió fondos públicos para su enriquecimiento personal”, según consignó el diario El País. La Justicia lo imputó por “organización criminal, prevaricación, malversación, cohecho, blanqueo, fraude y falsificacion documental”.

González, en su carácter de presidente del gobierno regional madrileño entre 2012 y 2015, tuvo un papel destacado en la polémica operación de venta de los trenes CAF Serie 6000 del Metro de Madrid al gobierno porteño, concretada en 2013.

De hecho, el 27 de enero de 2014 González presidió personalmente una ceremonia en los talleres de Canillejas en la que se embarcó el primer tren rumbo a Buenos Aires. Allí, el ahora detenido funcionario alabó la operación y expresó su satisfacción por la contratación por parte de SBASE de una asesoría técnica madrileña por casi 5 millones de euros. “Esta nueva venta es un magnífico ejemplo del interés internacional que despierta Metro de Madrid”, había dicho el funcionario.

Además, González fue durante años vice de la anterior presidenta madrileña, Esperanza Aguirre, a su vez militante del PP, durante cuyo mandato se concretó la venta de la también polémica flota CAF 5000. En esa ocasión, El País consideró que Metro de Madrid “se frotaba las manos” con la venta de trenes “carne de chatarrería” con más de “32 años de traqueteo”. Algunas de las unidades que no fueron vendidas a Buenos Aires fueron, de hecho, utilizadas para pruebas con explosivos.

La compra de la flota CAF 6000 –un tercio de la cual, a cuatro años de la compra, todavía sigue sin funcionar– había sido duramente objetada por un exhaustivo informe de la Auditoría Porteña al que tuvo acceso en exclusiva este medio. Ese organismo de control había calificado de “insuficientes” tanto la “estimación de los costos” como “la fundamentación de la conveniencia de la compra”, a la vez que alertó sobre la falta de verificación de “la razonabilidad de los precios finales”.

La operación, por demás opaca, estuvo rodeada de sospechas y fue motivo de denuncias penales por fraude al Estado contra las autoridades que entonces encabezaban SBASE, que acabaron siendo desplazadas.Fuente:EnelSubte.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Los subtes de la Línea "B" comprados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires todavía no funcionan en su totalidad

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Fue la peor compra de material rodante de la historia argentina. Hace 4 años fueron adquiridos y los trenes y andenes debieron ser modificados para su funcionamiento.

La flota usada de la línea "B" fue comprada por el gobierno de la Ciudad de Buenos Aires hace cuatro años y aún así no se encuentra en funcionamiento en su totalidad. Mauricio Macri había adquirido 14 formaciones al metro de Mardrid.

Sólo nueve de los CAF 6000 que la Ciudad compró, en una más que polémica maniobra, están siendo usados en la línea B, una de las más importantes del sistema subterráneo de la Ciudad.

En 2013, Macri, por entonces jefe de Gobierno porteño, autorizó la compra (con deuda) de 14 coches al servicio de Metro de Madrid, España. Ya en ese entonces, una gran crítica se alzó contra el PRO.

¿La razón? Primero, los CAF 6000 funcionaban a través de un sistema de energía por catenaria rígida (los metales que se pueden ver por encima de las formaciones de las líneas "D" o "C"), mientras que la línea B usa energía por tercer riel. La compra obligó a adaptar el suministro eléctrico de toda la línea por un costo de 14.668.101 millones de dólares, y la adecuación de todas las subestaciones eléctricas para admitir trenes de mayores prestaciones implicó un gasto de 15,58 millones de dólares.

Además, la empresa vinculada fue Zonis, envuelta en una causa judicial por corrupción que involucró a ex directivos del Belgrano Cargas y funcionarios públicos como Ricardo Jaime y al sindicalista José Pedraza, autor intelectual del asesinato de Mariano Ferreyra.

Segundo, porque las formaciones eran más chicas, por tanto tenían menos capacidad para transportar personas y, para colmo, tenían un espacio pronunciado entre el anden y el tren que se tuvo que compensar con soportes metálicos. Los coches miden 2,776 m de ancho, mientras que la línea soporta material de hasta 3,20 m.

En una cuenta hecha por el portal de los Metrodelegados, EnElSubte, aseguran que fue "la peor compra de material rodante de la historia" y su costo, según un cálculo que estimaron, mayor que comprar trenes nuevos adaptados a las necesidades de la línea B.

A marzo de 2017, la tercera parte de dichos trenes todavía no funciona. Desde SBASE prometieron que para diciembre de 2016, como fecha límite, para tener toda la flota en marcha. Pasados casi cuatro meses, la promesa sigue siendo una más de las tantas que se han hecho.ElDestape.com

Envían coches retirados de la línea "B" al desguace

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La formación R fue desafectada del servicio y enviada a desguace. Ya son 32 los coches retirados de la línea B. Mientras tanto, continúan las quejas por la pobre frecuencia de la línea y la demora en la puesta en servicio de los coches usados comprados al Metro de Madrid.

Mientras la pobre frecuencia de la línea B sigue generando quejas entre los usuarios, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) continúa con su programa de desafectación de trenes Mitsubishi del servicio.

Según pudo saber este medio, esta semana la formación identificada con la letra “R”, integrada por los coches 328, 745, 746, 784, 783 y 306 fue parcialmente desarmada y trasladada en carretones a instalaciones de una empresa dedicada al desguace de vehículos. Algunos de esos coches ya habían sido apartados de servicio durante el verano y se encontraban estacionados en Lynch a la espera de ser vendidos.

La formación “R” había sido una de las primeras en recibir la última librea que SBASE aplicó sobre esta flota en particular, popularmente conocida como esquema taxi.

A la fecha ya fueron dados de baja de la línea B un total de 32 coches Mitsubishi (cinco trenes completos y dos unidades sueltas), de las cuales 19 habían sido vendidas a particulares a un valor de entre 15 mil y 17 mil pesos más IVA, quienes las publicaron a reventa por valores varias veces superiores en plataformas de venta por internet, y cuatro habían sido donadas al Metro de Tokio. En julio de este año, tres de esos coches volvieron a su país de origen.

Según SBASE, la justificación de la desafectación de estos coches de origen japonés es su reemplazo por los polémicos coches CAF 6000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid en 2013 a un precio que, una vez computadas todas las obras de adaptación encaradas, se asemeja al costo por coche al de unidades cero kilómetro. La compra fue objeto de cuestionamientos por parte de la Auditoría de la Ciudad, que elaboró un lapidario informe sobre la operación y le costó una denuncia penal al presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo.

La compra de coches usados al Metro de Madrid es insuficiente para mejorar la frecuencia de la línea B, que no aumentará una vez reemplazados los trenes Mitsubishi. A pesar de ello, las autoridades de SBASE han decidido acelerar el retiro de los coches japoneses, que a pesar de su heterogéneo estado de conservación podían haber continuado prestando servicio hasta que existiera una flota capaz de asegurar mejor frecuencia.EnelSubte.com

Subte: Denuncian que están desguazando un tren con dos años de servicio

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Denuncian que la formación W de CAF 5000 está siendo canibalizada en el Taller Rancagua debido a sus constantes fallas técnicas. Los componentes estarían siendo usados en otros trenes de la flota. Se trata de una formación puesta en servicio el año pasado.

Trabajadores del Taller Rancagua de la línea B aseguran que desde hace varios meses la formación CAF 5000 identificada con la letra “W” ha sido apartada de servicio y estacionada en el final de la vía 10 del taller debido a sus constantes fallas técnicas.

De acuerdo con fuentes sindicales, el tren está siendo utilizado como banco de repuestos para las otras formaciones 5000 que circulan en la línea B, las cuales suelen enfrentar problemas con frecuencia. “Lo están desguazando, lo están canibalizando…lo mismo pasa con algunos Mitsubishi”, explicó Carlos Taborda, delegado de esa línea. “Le fueron sacando cositas para surtir a las otras formaciones”.

Se trata de uno de los primeros CAF 5000 que habían sido puestos en servicio, a mediados de 2013. Desde que funcionan en la línea B han provocado un sinnúmero de demoras e interrupciones de servicio, viéndose afectados por principios de incendio, cortocircuitos, desprendimientos de patines colectores, entre otras afectaciones.

Consultados por este medio, voceros de Metrovías desmintieron el desguace y aseguraron que, si bien “se encuentra temporalmente fuera de servicio, se está trabajando para incorporarla nuevamente a la oferta de flota de la línea B”.

Los CAF 5000 fueron adquiridos por el Gobierno de la Ciudad al Metro de Madrid con el objetivo de paliar el déficit de flota que suponía la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas. Se trata de coches con una antigüedad cercana a los 40 años, lo que llevó al diario El País a caratular la operación como una venta de chatarra. En su país de origen, las unidades remanentes fueron destinadas a pruebas con explosivos:

En 2013 y de forma sorpresiva se anunció la adquisición -también al Metro de Madrid- de la serie 6000, operación que ha estado en el ojo de la tormenta por las incompatibilidades de la flota y el alto precio que terminaron costando por unidad, lo que le ha ocasionado una denuncia penal al presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo.EnelSubte.com

Informe revela la crítica administración del Gobierno de la Ciudad del subte

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El 19 de diciembre de 2012 la Legislatura de la Ciudad de Buenos Aires sancionó la ley de traspaso del transporte subterráneo (Ley N° 4.472), la cual estableció que la red de subte quedó a cargo de Subterráneos de Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE) la que definió siete áreas de intervención.

Una de ellas, el denominado Plan de Material Rodante, abarca la incorporación de coches en todas las líneas: algunos de ellos cero kilómetro, otros usados y otros reacondicionados, que ya formaban parte de la flota del subte.

Un informe sobre el programa de compra de formaciones realizado por el Gobierno porteño durante la gestión de Mauricio Macri resalta que:

En un total de 377 coches comprados, 152 (40,3%) son usados y que de éstos, un 43% posee una antigüedad superior a los 30 años, cifra que excede las recomendaciones de los fabricantes.

En la línea B hay 6.000 unidades con más de 15 años de antigüedad compradas al Metro de Madrid, cuyo costo final iguala al de una formación 0 km -aproximadamente u$s 1.2 millones por unidad- debido a las obras complementarias de adaptación que debieron efectuarse. Los plazos de entrega también se asemejan a los de un coche 0 km ya que no entrarán en funcionamiento hasta el año 2016 por lo menos. Los vagones donados por el Gobierno nacional, para la línea A, son los únicos 0 km actualmente en funcionamiento en la red.

Las malas decisiones en la política de compra de material rodante no sólo han resultado más onerosas para la Ciudad, sino perjudiciales para los pasajeros del servicio. Las 6 mil unidades aún no se encuentran listas para circular; sólo circula una con problemas. Su consecuencia directa ha sido una merma en la cantidad de pasajeros del orden del 12% -más de 9 millones de usuarios- debido a la reducción del cronograma de servicio por las obras de adaptación para los coches.

La política de compra de material rodante usado se remonta a la década del noventa, cuando Metrovías Sociedad Anónima asumió la concesión del servicio de transporte subte. Por aquel entonces se adquirieron las formaciones Nagoya y Mitsubishi, ambas con más de 20 años de antigüedad en el momento de su compra.Ámbito.com

Cómo el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires puso en riesgo la seguridad de 350.000 pasajeros diarios

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Un episodio que no fue tragedia de casualidad. Para adaptar la línea "B" a trenes usados, insuficientes e incompatibles que sin explicación lógica compró a Metro de Madrid, el GCBA acabó poniendo el riel eléctrico a escasos centímetros de los coches, por debajo de la distancia mínima recomendada. El menor inconveniente puede llevar a un cortocircuito.

El Gobierno de la Ciudad, a través de la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires, decidió en el año 2013 renovar la flota de trenes de la línea B. Sin embargo, no adquirió coches cero kilómetro, sino unos usados CAF Serie 6000 que utilizó el Metro de Madrid durante 14 años.

Pero estos trenes, sencillamente, no son sólo usados sino incompatibles con la infraestructura civil y electromecánica de la línea que une Leandro Alem con Juan Manuel de Rosas. Son unidades que no respetan ni el alto ni el ancho de los túneles, es decir, el gálibo.

Asimismo, estos 86 coches usados, a la sazón insuficientes para renovar los 163 coches que hoy existen en servicio, tampoco tenían la misma trocha ni sistema de alimentación eléctrica. Debieron ser retrochados, mientras que la línea B debió ser modificada en su sistema de alimentación, pasando del tercer riel a la catenaria rígida, tecnología inédita en nuestro país. Cambiar la casa en lugar del enchufe.

Por contar con equipos de aire acondicionado, los trenes miden 3,88 m de alto mientras que los puntos críticos de la línea B se encuentran a tan solo pocos centímetros más alto que esa medida. Con la incorporación de la catenaria rígida, la distancia entre el hilo de contacto y el techo de los trenes en algunos puntos no supera los 5 cm. Por esta ínfima diferencia, no recomendada por especialistas ni por el mismo fabricante —en Madrid la luz del techo a la catenaria era cercana al metro—, lo que ocurrió en la tarde de este viernes es una prueba del riesgo potencial. Como tampoco respetan el ancho necesario, los trenes debieron ser adaptados con suplementos para compensar el espacio entre el tren y el andén.

Los coches, además, fueron comprados en duplas y triplas, lo que significa que existirán cabinas intermedias inutilizadas, lo que genera un desperdicio de espacio y pone en riesgo un eventual escenario de evacuación, puesto que no existirá intercomunicación entre todos los coches.

La inexplicable compra de estos polémicos trenes generó, además, la necesidad de repotenciar las subestaciones de la línea, puesto que son tan ineficientes que consumen tres veces más energía que los actuales trenes en servicio.

No sólo le costaron a las arcas públicas el mismo dinero que si se hubieran comprado trenes nuevos tras sumar todas las adaptaciones e inversiones, algo que se ha convertido en una mancha difícil de borrar para la gestión de Juan Pablo Piccardo, quien ya enfrenta una denuncia penal por la operación.

Los trenes usados e incompatibles, este viernes, terminaron demostrando además que son un riesgo potencial para la seguridad de los pasajeros.EnelSubte.com

Los coches nuevos adquiridos para la Línea "B" de subte aún no funcionan

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Dos meses después del ingreso de las formaciones al servicio regular, la frecuencia de los coches nuevos es muy escasa y no se incorporaron más trenes con esas características en la línea.

Los trenes CAF 6000 –adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid y presentados hace más de dos meses- no funcionan con la frecuencia que se prometió durante su lanzamiento. Además, se frenó la incorporación de más formaciones al servicio de la línea B de subte, a pesar de la promesa del presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, de sumar dos por mes.

Los coches se pusieron en servicio en julio, cuando se realizó la presentación, pero luego se retiraron de circulación. Según indica el portal EnElSubte, hace algunas semanas, los coches CAF 6000 estuvieron estacionados en las cocheras de Juan Manuel de Rosas sin prestar servicio.

La adquisición fue firmada hace más de dos años y los trenes llegaron al país a mediados de 2014. Las obras necesarias para incorporarlos a la frecuencia habitual de la línea B también finalizaron y, aunque la fecha de la puesta en marcha estaba estipulada para el mes de febrero pasado, el primer tren con pasajeros a bordo circuló en abril, una de las pocas veces que se lo vio en funcionamiento.

Las quejas de los pasajeros y empleados ya habían tenido lugar otra vez en abril, por las promesas que después no se llevaron a cabo y, a juzgar por la cercanía con las fechas de las elecciones en la Ciudad, fueron tildadas como “movidas publicitarias”.

Otras líneas que también esperan el funcionamiento de nuevas formaciones son las A, C y H. Para la primera se compraron coches CNR y, en la última semana, se oficializó la realización de pruebas dinámicas con un acto en el que se hicieron presentes Piccardo y el jefe de Gabinete porteño, Horacio Rodríguez Larreta.

La Línea “C”, por su parte, cuenta con la compra de coches Nagoya 5000 desde diciembre del año pasado pero no tiene fecha para la puesta en servicio aún, a pesar de una promesa que aseguraba realizarla en 2013.

Por último, la línea H es la que más tiempo de espera para las nuevas formaciones lleva. En 2012 se adjudicó la compra de trenes Alstom pero la única novedad que ha recibido es que, tres años y medio después del acuerdo de su fabricación, la primera formación fue llevada al taller Colonia.NuevaCiudad.com

España: CCOO denuncia la reducción de trenes y las estaciones de Metro sin personal

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Señala el 'incumplimiento de Metro con el compromiso que tiene con la ciudadanía madrileña de respetar las tablas horarias, sobre todo a partir de las 22.00 h.'

Comisiones Obreras ha denunciado hoy la "drástica reducción de trenes en todas las líneas" de Metro en lo que va de mes, que según el sindicato oscila desde un 4,7% menos en horas pico hasta el 28,3% menos en horas valle en distintas jornadas, así como estaciones "sin personal" para atender a los usuarios.

El secretario de CCOO en Metro de Madrid, Ignacio Arribas, asegura en un comunicado que la frecuencia de paso de los trenes durante este mes "es menor, y además, Metro incumple con el compromiso que tiene con la ciudadanía madrileña de respetar las tablas horarias, fundamentalmente a partir de las 22.00 horas".

Desde Metro de Madrid aseguran que las tablas de trenes "se están cumpliendo, si bien, puede haber algún caso puntual en que se haya producido alguna disfunción; en cualquier caso, Metro está trabajando para que esto no ocurra", señala la empresa en un comunicado.

En cuanto a las estaciones, "si bien es cierto que puede haber ocasionalmente estaciones en las que no se encuentre personal", los usuarios siempre pueden contactar a través de los interfonos amarillos y, si es necesario, en "muy poco tiempo se traslada personal a esas estaciones" para solucionar rápidamente cualquier tipo de incidencia, asegura la empresa.

Según CCOO, durante la jornada del 3 de julio se han contabilizado en total "una falta de 114 trenes", cifra que fue superada por los 121 trenes menos que el sindicato asegura que circularon el 17 de julio.

Asimismo, hasta las 18.00 horas del 6 de julio, en total "hubo una falta de 94 trenes", mientras que cuatro días después, desde las 14.00 horas al cierre de servicio hubo 88 trenes menos.

Además, el sindicato afirma que una veintena de estaciones de promedio se quedaron sin personal en distintas jornadas y turnos desde el inicio del mes, siendo que la cifra récord, de 58 estaciones sin personal, se registró el 3 de julio desde las 22.00 horas hasta el cierre del servicio.

El total de puestos a cubrir es de 202 estaciones, más 92 taquillas, detalla el sindicato.

CCOO denuncia, además, que Metro de Madrid está acometiendo obras de refuerzo del túnel en la línea 10, así como mejoras en la plataforma de vía en las líneas 6 y 12, y que en esta última es el segundo año consecutivo que se realizan obras en la vía.

Ello se debe, según CCOO, a que en algunos tramos de la línea 12 "el firme cede, con el peligro de descarrilamiento que esto conlleva, y el desgaste prematuro del material, que supone el incrementar el gasto en mantenimientos".ElMundo.es

Subte B: los 86 nuevos coches estarán en marzo de 2016

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Son los coches CAF 6000, comprados al Metro de Madrid, que habían sido anunciados para este año. Una compleja obra de adaptación eléctrica causó demoras. Hoy corren sólo dos formaciones de este tipo.

El 1° de julio, la línea B recuperó el cronograma habitual y volvió a operar de 5 a 23, tras casi un año con horario restringido. Sin embargo, la pregunta que se hacen los usuarios es cuándo entrarán en funcionamiento las nuevas formaciones con aire acondicionado, que en un principio habían sido anunciadas para febrero de este año. Según la empresa estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase), los 86 coches adquiridos al Metro de Madrid terminarán de incorporarse en marzo de 2016.

Hasta el momento, la línea que conecta las estaciones de Leandro N. Alem y Juan Manuel de Rosas tiene sólo dos formaciones CAF 6000, con seis vagones cada una. Restan, entonces, otros 12 trenes completos, que se irán incorporando “paulatinamente” entre el segundo semestre del 2015 y el primer trimestre del año que viene, según un vocero de la empresa. Con este recambio, no sólo se actualizará gran parte de la flota de la línea que más pasajeros transporta de la red (250 mil usuarios por día), sino que también mejorará la frecuencia.

Las demoras se deben a que las nuevas formaciones toman la energía eléctrica a través de un pantógrafo, mientras que las actuales lo hacen de un tercer riel. Por eso hubo que construir una catenaria, para lo cual el servicio fue restringido algunas horas los días hábiles, los sábados a la tarde y todos los domingos desde abril del año pasado. La obra fue compleja y se retrasó más de lo previsto. Y si bien el servicio restableció su horario habitual, ahora falta readecuar las líneas de potencia para no colapsar el sistema eléctrico.

Entre otras particularidades, los nuevos trenes tienen capacidad para 193 personas, aire acondicionado, calefacción, espacio para personas en silla de ruedas, una caja negra y cámaras de seguridad. Además, cuentan con un sistema anticlimbing que, en caso de choque, evita que un coche se monte sobre otro.

En una segunda etapa, el Gobierno de la Ciudad comprará nuevas formaciones para terminar de renovar toda la flota del subte B. Actualmente hay 150 vagones (25 trenes) entre los Mitsubishi y CAF, muchos de los cuales ya están al límite de su “fecha de vencimiento”.LaRazón.com

Bochorno: los trenes usados de la B ya costaron más que comprar 0 km

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Las obras necesarias en la línea B para incorporar la flota de trenes usados comprados a Metro de Madrid suman un monto que ya supera el precio que se pagó por trenes nuevos, como los incorporados en la línea Roca. Más imprevistos siguen encareciendo su costo: la catenaria fue mal colocada y la instalación eléctrica se reveló insuficiente. Una compra cada día más difícil de explicar.

Los trenes usados CAF 6000 que el Gobierno de la Ciudad compró al Metro de Madrid para la línea B terminaron costando más que un coche cero kilómetro completamente compatible con la infraestructura de la línea.

Según una estimación realizada por enelSubte.com, cada unidad CAF 6000 le costó al erario público una suma que supera los 1,2 millones de dólares una vez sumados todos los gastos colaterales que causaron. La cifra podría elevarse aún más al considerarse los impuestos de importación que no fueron tomados para este cómputo.

Coches, traslado y almacenamiento

Se adquirieron un total de 86 coches. De ellos, 73 eran propiedad de Metro de Madrid y costaron un total de 38,83 millones de dólares. Los restantes 13, en manos de una institución financiera española (Caixarenting), costaron 7.753.087 dólares. A eso hay que sumar los 6,38 millones de dólares del servicio complementario de asistencia técnica de Metro de Madrid para la puesta en marcha de los coches.

Según SBASE la condición de venta de estos coches es EXW, lo que significa “que el lugar de entrega de los bienes es la puerta del Taller de Metro de Madrid, por lo que toda la logística desde allí hasta Argentina corre por cuenta nuestra [de SBASE]”. Esto incluye no sólo el traslado en carretones desde Madrid al puerto de Bilbao, cuyo costo se desconoce, sino también el transporte en barco de las unidades desde Bilbao a Buenos Aires, un contrato que (de acuerdo con la licitación 163/14) implicó un presupuesto de algo más de 4,4 millones de dólares. Si los coches se compran nuevos, dichos gastos corren por cuenta del vendedor.

Una vez que los coches llegaron a la Argentina fueron almacenados en diversas dependencias del Subte y del Ferrocarril Urquiza, pero SBASE alegó que ese espacio no era suficiente por lo que decidió alquilar un galpón en Barracas destinado a almacenar los coches, según justificó la empresa ante una actuación de la Procuración. El arriendo del depósito, propiedad de un fideicomiso vinculado al Grupo Clarín, se firmó por tres años y en dólares, por un valor total de 4,5 millones.

Un gasto adicional representó el ploteo de las unidades con los colores corporativos del Subte. Aunque parezca una nimiedad, las unidades cero kilómetro vienen pintadas del color que uno solicite, lo que no supone gastos adicionales. En este caso, sólo en materiales, se gastaron 306.742 dólares. A esa cifra habría que sumar la mano de obra, cuyo costo se desconoce.

Hasta este punto, donde no se han considerado las obras de adaptación necesarias para que los coches puedan circular, las unidades le costaron a la Ciudad más de 62 millones de dólares, más de 723.000 dólares por unidad.

Obras de adaptación de la línea B

Los coches comprados a Madrid eran incompatibles con la infraestructura de la línea B: mientras que estos utilizaban captación de energía mediante pantógrafos (contacto superior), la línea contaba con tercer riel. En lugar de adaptar el material rodante a la infraestructura, como históricamente se había hecho, se decidió realizar modificaciones ad hoc en el trazado de la línea B; es decir, se adaptó la infraestructura a los 14 trenes que se habían adquirido.

Las modificaciones incluyeron la instalación de una catenaria rígida, obra que estuvo a cargo de la cuestionada empresa Zonis, que costó 14.668.101 millones de dólares y la adecuación de todas las subestaciones eléctricas para admitir trenes de mayores prestaciones, que implicó un gasto de 15,58 millones de dólares. Esta última obra puede, en todo caso, admitirse como necesaria para la puesta en funcionamiento de una flota con aire acondicionado, sea cero kilómetro o usada.

Otra de las adaptaciones derivadas de la incompatibilidad fue la instalación de faldones para compensar la distancia entre el tren y los andenes (recuérdese que la línea B cuenta con gálibo ferroviario de 3,2 m y los CAF 6000 miden apenas 2,8 m), lo que implicó gastos por 1,07 millones de dólares.

Se construyó una playa en la rampa de Federico Lacroze para permitir la descarga de los coches desde carretones, algo que no hubiera sido necesario de comprarse trenes compatibles con la línea B, que comparte alimentación con el Ferrocarril Urquiza: costó algo más de 583.000 dólares. También se licitó la adquisición de un torno bajo piso para el Taller Rancagua, con un presupuesto oficial de 1.835.510 dólares. En la actualidad los Mitsubishi se tornean en instalaciones de la línea Urquiza, ya que pueden correr por sus propios medios en la superficie. Como los CAF 6000 no pueden hacerlo, se comprará un torno nuevo.

Sumados los costos a este punto, las unidades más todas las adaptaciones necesarias para que puedan circular y ser puestas en marcha asciende a un monto de casi 96 millones de dólares, más de 1,1 millón de dólares por unidad. Para tener en cuenta, es un valor superior al que se pagó por cada coche eléctrico CSR cero kilómetro del Ferrocarril Roca.

Adaptaciones al material rodante actual

Pero la lista de gastos estaría incompleta si no se computasen las modificaciones que deben realizarse al material rodante actualmente en circulación (que emplea tercer riel), para su conversión a toma de corriente por catenaria. La transformación de seis trenes CAF 5000 a pantógrafo (contando materiales y mano de obra, informa SBASE), insume 314.253 dólares.

Cabe recordar que estos coches equipaban originalmente pantógrafos y habían sido adaptados a tercer riel tras su llegada a la Argentina, en 2012. Esa obra, que ahora habrá que revertir, había costado casi 8,1 millones de dólares, siempre según datos de SBASE. Por último, la conversión a pantógrafo de los trenes Mitsubishi que quedarán en circulación ocasionará gastos por 733.258 dólares.

Lucro cesante

Por último, debería sumarse a la lista de gastos el lucro cesante que implicó para la Ciudad mantener cerrada la línea B los sábados después de las 14, domingos y feriados, además de la reducción horaria de los días hábiles en una hora por la mañana y casi dos por la noche. Según datos proporcionados por SBASE, se perdieron 800.000 pasajeros por mes. Calculados a tarifa promedio, suman pérdidas por 3,3 millones de dólares.

Cabe señalar que, de comprarse trenes nuevos compatibles con la línea no hubiera sido necesario reducir el horario servicio, al menos no de forma tan notoria. Durante la modernización integral de la línea A, por ejemplo, que fue mucho más amplia que las obras encaradas en la línea B (se cambió catenaria, rieles, durmientes, balasto, se elevaron andenes, azulejos, mayólicas, subestaciones, escaleras mecánicas, sistemas contra incendio, iluminación en túneles y estaciones, sistema de señales, entre otras), sólo se restó una hora diaria por la mañana y ocasionalmente se afectó el servicio en los fines de semana.

Balance final

Una vez computados todos los gastos relevados por este medio, la inversión total realizada por el GCBA asciende a USD 108.400.749,57. Dividida esa cifra por 86 coches, cada uno de ellos costó 1,26 millones de dólares. Cabe recordar que en esa cifra hay gastos adicionales que no están computados, como los impuestos de importación y otros menores. En todo caso, la cifra no haría sino incrementarse aún más.

Nótese que en el cómputo no se incluye ninguna inversión vinculada a la ventilación y a la adaptación “para coches con aire acondicionado”, como repite una y otra vez la Ciudad, ya que esas obras -pese a lo afirmado por Rodríguez Larreta- no se encararon y ni siquiera se han licitado. En todo caso, eran necesarias de incorporarse material rodante cero kilómetro compatible con la infraestructura.

El precio final de cada coche CAF 6000 (más de 1,2 millones de dólares) se acerca al valor pagado por el Estado Nacional por los coches eléctricos CSR cero kilómetro adquiridos a China para las líneas Mitre y Sarmiento y, aún, al pagado por la propia Ciudad por los CNR de la línea A, mientras que supera el ya señalado precio de los CSR de la línea Roca (1,09 millón de dólares la unidad), que a inicios de mes comenzaron a prestar servicio entre Constitución y Temperley. Cabe aclarar que de comprarse material rodante nuevo, se podría haber adquirido mediante financiación a largo plazo, tal como la Ciudad lo hizo con los trenes nuevos de las líneas A y H, o el Estado nacional para los ferrocarriles urbanos. Sin embargo, la operación de los CAF 6000 se realizó mediante pago por adelantado mientras los trenes siguieron funcionando en el Metro de Madrid.

El gobierno porteño justifica la compra de material usado amparándose en una supuesta rapidez de entrega del material. Lo cierto es que entre la firma de los contratos con Metro de Madrid y la puesta en marcha del primer tren mediaron dos años: aproximadamente el mismo tiempo que hubiera demorado colocar sobre las vías un tren cero kilómetro, sin un sólo día de afectación al servicio.

La evaluación de esos gastos se torna aún más sombría cuando se tiene en cuenta que la flota CAF 6000 es incompleta (apenas 14 trenes para una línea que requiere más de 30) e inadecuada debido a que son trenes más estrechos que lo admitido por la línea y a que la serie fue diseñada para un uso más bien suburbano.

La larga lista de incompatibilidades, sumada al elevado precio final de la operación, no hace más que confirmar que se está en presencia de la peor compra de material rodante en los más de cien años de historia del Subte de Buenos Aires.EnelSubte.com

Todos los datos de costos han sido proporcionados por Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado (SBASE) ante solicitudes de información pública (Ley N° 104 CABA).

Las obras culminaron, pero aún no se renueva la flota de la línea B

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Durante meses, el servicio funcionó con horario reducido los fines de semana para la puestaa punto de las estaciones; los coches comprados al Metro de Madrid iban a estar en servicio en marzo

"El aire que necesitás", dice la publicidad del cartel pegado al techo del vagón. La propuesta para visitar Mar del Plata es seductora, pero parece un mal chiste para las personas que viajan amontonadas en esa formación de la línea B a las 18.30, en la estación Pueyrredón del subte. Apretujadas, acaloradas por la humedad, balanceándose en bloque con el movimiento del tren, con la pera hacia arriba para que la nariz encuentre algo de aire, empujándose unas contra otras para bajar.

Los 380.000 pasajeros que utilizan a diario la línea B deberán esperar aún más para viajar cómodos y utilizar los 86 coches comprados al Metro de Madrid con los que se modernizará la flota, a pesar de que no son cero kilómetro. Hace diez días, toda la línea comenzó a operar en horario normal tras culminar las obras entre las estaciones Alem y Juan Manuel de Rosas. Los trabajos, que incluyeron el cambio del sistema de alimentación eléctrica, se iniciaron en abril de 2014 y fueron proyectados con el objetivo de incorporar los CAF 6000.

Se había anunciado que los primeros trenes serían puestos en servicio en marzo, pero el atraso en las pruebas técnicas sin pasajeros lo impidió. Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) anuncia ahora que las formaciones se irán inyectando a la línea en forma progresiva y la última se incorporará en marzo de 2016. Cuando esto ocurra, la flota de la B tendrá 162 coches (86 CAF 6000, 36 CAF 5000 y 40 Mitsubishi), por encima de los 150 que circulan hoy. Con todos en condiciones, habría 27 trenes en las vías, dos más que los que actualmente prestan servicio.

Catorce meses después del inicio de las obras, la línea B comenzó a funcionar en su horario habitual. Durante ese tiempo el servicio de lunes a viernes fue de 6 a 22, los sábados de 6 a 13, y los domingos y feriados estuvo cerrado para la colocación de una catenaria rígida, el nuevo sistema de alimentación. Además de esa instalación, se colocaron placas de prevención en el borde del andén, se mejoraron las escaleras de las estaciones y los pisos en sector de boleterías y se modificó el sistema de señalización para no videntes. Toda la obra tuvo un costo total de $ 1483 millones.

Después del reemplazo de los coches de madera por las modernas unidades chinas (adquiridos por el gobierno nacional antes del traspaso) en la línea A, la compra de los CAF 6000 que realizó la administración porteña fue la más numerosa y, a la vez, la más esperada por los usuarios.

Capacidad

Los coches que pertenecían al Metro de Madrid tienen una capacidad para transportar 193 personas, con pasillo de interconexión y cuatro puertas por lado (los Mitsubishi tienen una capacidad de 160 pasajeros). Además, cuentan con aire acondicionado, calefacción, sistema de comunicaciones interno, cámaras de videovigilancia y mecanismo anticlimbing, que evita que un coche se monte sobre otro en caso de accidentes.

Cada unidad se pagó US$ 670.000, lo que provocó un ahorro significativo, ya que los cero kilómetro cuestan unos US$ 2.000.000. Además, según explicó un vocero de Sbase a La Nación, "adquirir coches nuevos implicaba tener que esperar tres años para ponerlos en servicio. Ése es el tiempo que lleva construir un coche 0 km y su importación".

A pesar de que el objetivo de la compra fue dar una solución en un mediano y corto plazos, las 380.000 personas que utilizan esta línea a diario aún no pueden viajar cómodamente en los CAF 6000. Según fuentes que siguen de cerca la adaptación del material rodante durante las pruebas dinámicas en las vías, realizadas durante la noche y sin pasajeros, se registraron distintos problemas. "Hubo unos fogonazos tremendos, la catenaria se ponía roja y los coches arrancaron tres pantógrafos [el dispositivo que provee de electricidad al cable metálico]", detallaron.

"Se bajaba el voltaje, se subía la tensión, así siguieron las pruebas. Pero surgió otro problema: las usinas de alimentación. Los CAF 6000 consumen mucha más energía que los Mitsubishi por el aire acondicionado. Todavía no se cambiaron ni se agregó más potencia", aseguraron.

Voceros de Sbase desmintieron enfáticamente que hubieran surgido esos inconvenientes técnicos. "Las demoras en la puesta en servicio de los CAF 6000 se deben a los atrasos en el ingreso de los coches al país por motivos ajenos a Sbase, a la extensión en el tiempo previsto para la obra y al posterior período de pruebas necesario para cada coche", argumentaron.

Al mismo tiempo, Sbase informó que las pruebas de apertura y cierre de puertas de los coches se están realizando en el taller Urquiza, así como el acondicionamiento interno y externo con señalética de información al usuario e identidad corporativa y la instalación de suplementos metálicos para cubrir el espacio entre el coche y el andén. Y en las vías se realiza el testeo del sistema de frenado, velocidad y prueba de contacto con el nuevo sistema energía por catenaria rígida.

"Hay dos formaciones rodando en período de pruebas. Ahora que la obra de la catenaria finalizó, durante junio y progresivamente se irán incorporando en forma definitiva", argumentaron. Antes marzo, ahora junio. Los tiempos de las obras, en este caso, no son los mismos tiempos que demandan los usuarios.

Otros anuncios demorados

* En enero de 2013 se anunció el inicio de las obras para la remodelación de cinco estaciones del Premetro. El plan de modernización incluía espacios más amplios y seguros para los pasajeros, la instalación de un nuevo sistema de comunicación entre los trenes y la policía y la programación de los semáforos para que el Premetro tenga prioridad en las esquinas.

* En abril culminarían las obras en la estación Nuestra Señora de Fátima y para julio se anunciaba la finalización en Mariano Acosta, Somellera, Ana María Janer y Fernández de la Cruz. Hoy la estación Fátima luce desmantelada y los trenes no paran allí. "Utilizá la próxima estación. Disculpá las molestias", dice un cartel.

* Por otra parte, en diciembre de 2013 dos coches de la antigua flota que funcionaba en la línea A comenzarían a prestar un servicio turístico. Esos dos vagones de madera, de origen belga, fueron restaurados por un equipo de expertos que encabezaron el orfebre Juan Carlos Pallarols y volvieron a circular el 1° de diciembre de 2013, cuando la línea cumplió 100 años.

* En ese momento también se anunció que durante 2014 comenzarían a ser restaurados otros 16 coches fabricados por la firma Le Brugeoise del total de 96 que componen la flota. Nada de eso ocurrió. En febrero pasado, en cambio, Sbase anunció que comenzaría con la restauración de dos unidades y que el paseo turístico se podría inaugurar en diciembre... de 2015.LaNación.com

Línea B: Dudas respecto de la incorporación de los nuevos coches CAF 6000

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Sbase asegura que en junio se pondrán en marcha las primeras formaciones compradas de segunda mano al Metro de Madrid. Trabajadores del subte dicen que faltan obras y que no han recibido la capacitación adecuada.

El reestablecimiento del horario habitual nocturno de la línea "B" del subte es una buena noticia, pero los usuarios no comprenden por qué no están en circulación los coches prometidos desde hace más de un año, y que debieron incorporarse a la flota en febrero pasado.

Se trata de los Caf6000, comprados de segunda mano al Metro de Madrid, y que han requerido una enorme obra de infraestructura para echarlos a andar. Como ya ha informado este medio, se tomó la insólita medida de adaptar la estructura existente a los coches, en lugar de comprar coches que pudieran adaptarse a la estructura existente.

Jorge Pisani, metrodelegado de la línea B, informó a Diario Z que recién hoy comenzó la capacitación de algunos conductores y que ve “muy difícil” que este mes comiencen a circular las primeras formaciones de los CAF6000, como promete Sbase. Desde luego, también hay que capacitar a mecánicos y contar con un protocolo de evacuación que todo el personal debe conocer y manejar.

“Hay que arreglar las catenarias porque no están bien coordinadas con los trenes y hacen chispas”, agregó Pisani, quien confirmó además que estas formaciones consumen más energía que las clásicas Mistubishi, y que el actual tendido eléctrico de la línea B no alcanza para alimentarlas.

Desde Sbase desmintieron a Diario Z que las obras no estuvieran terminadas, sin precisar detalles acerca de la puesta en marcha de los coches.

Los usuarios, entretanto, no se ahorran sus quejas ni su malestar en las redes sociales.Diario Z

Subte: A más de un año de su llegada al país, los coches eléctricos modelo CAF 6000 siguen sin circular

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A más de un año de haberse recibido la primera formación, a casi dos de su compra y tras haberse prometido para febrero, los coches españoles siguen sin salir a servicio en la línea "B". Tan sólo una formación salió a hacer una recorrida de campaña electoral con el aire acondicionado apagado. ¿La causa? Demoras en obras eléctricas necesarias para que la línea soporte la circulación de trenes de mayor consumo.

A casi dos años de haberse concretado la compra de los coches usados CAF 6000 al Metro de Madrid, a más de un año de haberse recibido las primeras unidades, despachadas desde Madrid en enero de 2014, y de haberse finalizado las obras de catenaria rígida necesarias para su circulación, los trenes españoles continúan sin salir a servicio en la línea B.

El gobierno de la Ciudad los había prometido para febrero, y luego para marzo, pero su puesta en marcha sufrió contratiempos y sólo pudo ponerse en circulación un tren, que como parte de la campaña electoral previa a las primarias salió a dar algunas vueltas por la línea -algunas de ellas con el aire acondicionado apagado para minimizar el consumo- para no volver a circular con pasajeros.

La recepción de los pasajeros distó de ser cálida y las críticas a la distribución de asientos y a la apertura manual de puertas se multiplicaron en las redes sociales.

Según publicó este mismo medio, la demora radica en el alto consumo de los coches, que requieren no sólo el refuerzo de las subestaciones eléctricas, sino también de las puestas a tierra a lo largo de toda la línea, una obra que si bien no reviste mayor complejidad, no estaba prevista y llevará algunos meses más.

Uno de los argumentos utilizados para defender la compra de material usado es la rapidez con que el mismo puede estar a disposición, más cuando se entrega en condiciones de marcha como ocurrió con los CAF 6000. Así pueden evitarse tediosos tiempos de elaboración de proyecto, diseño y espera para la entrega, algo que puede tardar un tiempo considerable. No obstante, esta situación no se verifica en el caso de los coches españoles, que se encaminan a los dos años almacenados en cocheras y talleres, y que siguen esperando su momento para jubilar a al menos parte de la flota Mitsubishi.

En tanto, los polémicos coches no sólo han causado importantes gastos derivados de las obras de la línea y su alistamiento y adaptación, sino también otra serie de gastos colaterales, como el alquiler de un galpón en Barracas para almacenar las unidades a un millón y medio de dólares al año, procedimiento que fue observado por la Procuración, sino que además el reducido horario adoptado por las obras de adaptación ocasionó que la línea perdiera casi 10 millones de pasajeros durante 2014.EnelSubte.com

Subte: polémica por los nuevos coches de la línea B

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Tras la extensión de la Línea B desde Parque Chas hasta Urquiza, Subterráneos de Buenos Aires (Sbase) encaró la compra de material rodante nuevo, generando varios cruces.

Una vez que se concretó la ampliación, comenzaron las nuevas obras en al segunda línea de subterráneo más antigua de la ciudad, generando un cronograma de horarios que se mantiene los días de semana (el servicio comienza a las 6, cuando las otras líneas lo hacen a las 5), y que abarcó casi un año con las puertas cerradas los fines de semana. “Desde el 5 de mayo de 2014 hasta el 3 de mazo pasado no hubo servicio los sábados y domingos”, destaca Enrique Rosito, de la Asociación Gremial de Trabajadores del Subte y Premetro (AGTSyP).

En el centro del debate quedaron los coches comprados al Metro de Madrid, cuya incorporación motivó los cambios técnicos que han dificultado el servicio. Se trata de los CAF 6000. Sbase adquirió 86 coches, lo que equivale (teniendo en cuenta que cada formación tiene 6 coches) a unas 14 formaciones. En la AGTSyP remarcan que la flota actual es de 27 formaciones, con lo que se renueva la mitad del material rodante.

La cuestión del suministro eléctrico es central: la Línea B es la única de toda la red que no se alimenta por catenaria, desde el techo, sino por un tercer riel. Esto cambia con los coches españoles, dado que los CAF 6000 utilizan catenaria. Ergo, hubo que hacer la instalación de la catenaria en la B.

Este cambio, afirman en el Sindicato del Subte, tiene otro componente, que es la desvinculación de la Línea B con el Ferrocarril Urquiza (el enlace es en la estación Federico Lacroze), ya que hasta la llegada de los CAF 6000 compartían trocha.

El vínculo con el Metro de Madrid había comenzado con la llegada de una formación de CAF 5000, que a diferencia de los viejos coches japoneses (los Mitsubishi rojos), tiene cuatro puertas por coche en vez de 3.

Desde Sbase se han defendido ante diversos pedidos de informe. Respecto del reemplazo por la catenaria, afirman en la empresa que “se priorizó la alimentación superior (como en el resto de la red) por la del tercer riel (exclusiva de la B) para estandarizar procesos de mantenimiento y protocolos de seguridad”. Además, Sbase ha desmentido el pago de patentes, otro punto cuestionado, ya que la catenaria del metro madrileño es de desarrollo propio.

En la empresa dirigida por Juan Pablo Piccardo afirman que no se usa tecnología de Madrid, por lo tanto, “no existen costos o pagos” respecto de patentes. El principal costo asumido por la empresa es de unos 10 mil euros, aproximadamente, por cada pantógrafo (elemento fundamental para la alimentación vía catenaria) de los CAF 5000, mientras que “no tiene costo” la colocación de pantógrafos en los CAF 6000.

Los cruces continúan, mientras en el sindicato dicen que  ahora que el servicio se presta sin las interrupciones de los últimos meses (aunque más corto en tiempo que en las otras líneas), la incorporación de los coches españoles podría llegar a tardar un año en concretarse.Diario Z.com

Gustavo Vera y Facundo Di Filippo presentaron una denuncia penal contra Juan Pablo Piccardo

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Gustavo Vera y Facundo Di Filippo presentaron una denuncia penal contra el presidente de SBASE Juan Pablo Piccardo, acusado de defraudación a la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público por las compras de material rodante usado al Metro de Madrid.

El legislador Gustavo Vera (Bien Común) y el ex legislador Facundo Di Filippo presentaron una denuncia penal contra el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, “por la posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público” en relación a las compras directas de material rodante usado al Metro de Madrid.

En la misma están incorporadas la compra de 24 coches CAF Serie 5000 (2011), 12 coches CAF Serie 5000 adicionales en 2012 y 86 coches Serie 6000 en 2013.

La denuncia apunta a varios de los aspectos que fueron señalados oportunamente como irregulares de esta operación desde distintos sectores, entre ellos este mismo medio:

La instalación de catenaria rígida, fundada únicamente en la necesidad de adaptar la infraestructura de la línea B a las condiciones de operación de la flota CAF 6000, máxime cuando la Auditoría de Barcelona no recomendaba cambiar la alimentación eléctrica. Asimismo, se apunta que esa catenaria rígida “crea una dependencia técnica del Metro de Madrid” ya que “no existe en el resto de las líneas de Subte”.

La compra de un material rodante incompatible con la infraestructura de la línea B, contradiciendo el propio criterio con que SBASE había justificado la compra de los CAF 5000 apenas un año antes (la adaptabilidad del material rodante). “La flota de coches a adquirir, según el Informe Técnico de SBASE, debe ser apta para los gálibos, curvas y tipo de alimentación eléctrica existente en la línea y de similares características a la flota que presta servicio en la misma”, algo que fue dejado de lado por los CAF 6000.

La mala administración ejercida por las autoridades de SBASE, al considerarse que “el material rodante debe ajustarse a la infraestructura de la línea no al revés. Hacer lo contrario es tan absurdo como cambiar el frente de una casa para que entren los muebles”.

La compra de la Serie 6000 carece de justificación técnica y sólo encuentra apoyatura en “el negocio particular llevado adelante entre SBASE y Metro de Madrid S.A.”

Los coches antiguos que quedarán en servicio en la línea B deberán ser readaptados a las nuevas condiciones, entre ellos los CAF 5000, transformados de pantógrafo a tercer riel, modificación que ahora deberá ser revertida incurriendo en nuevos gastos.

El hecho de que los coches se hayan pagado por adelantado y Metro de Madrid haya continuado usándolos varios meses más.

“En la compra de material usado para la línea B se evidencia mala administración en perjuicio del patrimonio de la Ciudad, ausencia de planificación a corto, mediano y largo plazo, un esquema de negocios a priori entre SBASE y el Metro de Madrid, y falta de transparencia e incumplimiento de normas de contrataciones”, señalaron los autores de la denuncia.

Lo cierto es que los puntos objetados por la denuncia presentada semanas atrás, ratificada esta semana, no pudieron ser contrarrestados por SBASE de forma clara en el último tiempo. La empresa y sus voceros atinaron únicamente —ante las consultas periodísticas y los pedidos de informes de la Legislatura— a ensayar pobres respuestas, compuestas por medias verdades, vaguedades, mentiras y hasta descalificaciones.

De esta forma Juan Pablo Piccardo volverá a los tribunales luego de los casos Isenbeck, donde se lo acusó de una millonaria malversación de fondos cuando se desempeñaba como Gerente General de la cervecera, y el caso de Zahira Morales, la niña herida por un árbol cuando se desempeñaba como Ministro de Espacio Público —el detonante de su salida de ese ministerio— causa por la que finalmente fue absuelto de responsabilidad penal.Parlermoonline

España: Metro de Madrid rescata los trenes retirados durante los recortes

Exterior

Tras tres años de empeoramiento del servicio, Metro de Madrid muestra síntomas de recuperación. Sea por el aumento de la demanda o por la cercanía de las elecciones, lo cierto es que la Consejería de Transportes está reculando en sus medidas más polémicas: desde diciembre se han reabierto los vestíbulos cerrados y se han elevado las frecuencias de paso en la mayoría de líneas, mejoras que los viajeros agradecen tras años de recortes y mal servicio.

Este aumento del servicio ha provocado que Metro recupere parte de los trenes que había apartado del servicio de forma indefinida. Como muchos recordarán, en septiembre de 2012 denunciamos que 40 composiciones de la serie 2000A (procedentes de las líneas 1 y 5) habían sido retiradas del servicio mientras se pagaba el renting de los trenes más nuevos. Una decisión que ponía de manifiesto la nefasta planificación de infraestructuras y material móvil de los últimos años.

Dos años y medio guardando polvo en cocheras

Con el aumento en la dotación de trenes, es fácil encontrarse con varias de estas unidades antes apartadas. Aparentemente son iguales al resto de la flota, pero ciertos detalles nos delatan que estos trenes han estado congelados en el tiempo:

* Los termómetros del interior muestran varias líneas, pese a que desde 2013 sólo muestran la línea por la que circulan.

* Ni rastro del patrocinio de Vodafone Sol ni de la línea 2 Vodafone, aunque la cartelería se renovó en todos los trenes 2000.

* El plano esquemático sigue siendo el nefasto diseño RaRo SL, retirado de los trenes en 2013.

Unos trenes que nunca se retiraron, según la Comunidad

Por evidente que parezca que estos trenes estuvieron fuera de servicio, conviene recordar que la Comunidad de Madrid negó repetidas veces que se estuvieran apartando trenes. Cuando UGT denunció la retirada del material sobrante en propiedad, el Viceconsejero de Transportes negó rotundamente este hecho y argumentaron que, si bien la demanda había bajado, los trenes apartados “podrían estar reparándose”.

Hoy queda demostrado lo equivocados que estaban nuestros dirigentes; y mucho más después de que la Comunidad de Madrid intentara vender 37 composiciones al metro de Manila, sin éxito. De haberse formalizado la venta, ahora Metro de Madrid carecería de material para recuperar las frecuencias de paso necesarias por el aumento de demanda.

En cambio, otros trenes de Madrid se han vendido al Subte de Buenos Aires, la serie 6000 de la línea 9. Y hoy, a la vista de lo ocurrido, nos hacemos de nuevo la gran pregunta: ¿Qué pasará cuando la demanda se recupere?. ¿Habrá trenes suficientes o será necesario recurrir otra vez al renting para que paguemos trenes que nunca serán nuestros?.Ecomovilidad.net