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El precio que cobra Metro de Madrid por cada coche CAF 6000 es engañoso:
deben sumarse los costos de asesoramiento, traslado y adaptación. Una vez
computado, cada coche usado cuesta aproximadamente 2/3 de lo que costaría uno
nuevo acorde a las especificaciones técnicas de la línea B. Pero, además,
coches a medida podrían transportar entre un 20 y un 40% más pasajeros, por lo
que el costo final de adquirir trenes nuevos sería igual o menor al de comprar
material de segunda mano a España.
Los argumentos de SBASE para justificar las modificaciones anunciadas en
la línea B rozan lo surreal. El primero de mayo Juan Pablo Piccardo estrenó uno
nuevo: el gálibo debe achicarse porque los andenes “están mal” (sic). Días
atrás, ante la pregunta de un pasajero sobre por qué no se compra material que
aproveche el ancho que permite la infraestructura en lugar de angostarla para
adaptarla al material comprado a Metro de Madrid, Piccardo afirmó con total certeza
que no existían en el mercado coches de 3,2 metros de ancho.
Quizás Piccardo sólo considera en su universo de compras el material de
segunda mano que tenga Metro de Madrid para vender. O quizás el presidente de
SBASE no tiene en cuenta la diferencia entre las concesionarias de autos y el
mercado ferroviario, donde las series de coches se fabrican siempre según las
necesidades técnicas del comprador. Pero aún si se limita el universo a compras
de segunda mano —curioso concepto de renovación— SBASE no tiene obligación de
comprarle a Metro de Madrid sus excedentes. Muchos otros metros del mundo
pueden eventualmente proveer material más acorde a las especificaciones y
capacidad de la línea B, como fue en su momento el caso con Tokio.
Una investigación hecha por este medio demuestra no sólo que varios de
los metros más importantes del mundo emplean coches de un ancho igual o similar
al permitido por la línea B, sino que las más importantes empresas del sector
los ofrecen y fabrican en la actualidad. Entre las empresas que ofrecen coches
que podrían renovar la flota de la línea B y ampliar su capacidad de transporte
se encuentran desde Bombardier y Alstom hasta CNR, la empresa china que proveyó
los nuevos trenes de la línea A; y CSR, su competidora que fabrica las nuevas
unidades eléctricas para los ferrocarriles metropolitanos.
El costo real de comprar trenes de segunda mano
enelSubte.com se propuso realizar una serie de cálculos tentativos para
estimar el costo final efectivo de los coches CAF 6000. En principio, en julio
de 2013 Subterráneos de Buenos Aires anunció la compra a Metro de Madrid de 73
coches usados CAF 6000 por 28 millones de euros, lo que equivale a 38,83 millones de dólares.
Un primer cálculo arroja que cada coche habría salido a SBASE USD 0,53 millón.
Sin embargo, en el mismo comunicado donde Metro de Madrid informó la
venta –resulta sintomático que quien anunciara la operación fuera precisamente
el vendedor– se afirma que SBASE solicitó también a Metro de Madrid servicios
complementarios consistentes en la reforma de los coches y asistencia técnica
por USD 6,38 millones. Esos “ingresos añadidos”, según Metro de Madrid, llevan
el costo aproximado por coche a USD 0,62 millón.
Desde la adquisición de los coches Subterráneos de Buenos Aires realizó
además dos llamados a licitación relacionados con los coches españoles, uno
para su traslado hasta Buenos Aires –costo que en las adquisiciones de material
rodante nuevo suele asumir el fabricante– y otro para la instalación de
catenaria aérea rígida en toda la línea.
La licitación de la catenaria rígida fue realizada en septiembre
(licitación pública 154/2013) con un presupuesto oficial de pesos 84,4
millones, lo que equivale a USD 14,63 millones considerando el tipo de cambio
vigente ese mes, de 5,77 ARS por USD. Corresponde computar esta obra al costo
por coche porque se trata de la instalación de tecnología propietaria del Metro
de Madrid que no sería necesaria de comprar material rodante acorde a las
características técnicas de la línea. Así las cosas, el costo por coche se
eleva a casi USD 0,80 millón si se supone la compra final de 86 unidades.
Excluyendo los 13 coches propiedad de Caixarenting, cuya modalidad y valor de
adquisición no ha sido aún aclarada, asciende a USD 0,82 millón por coche.
Finalmente, en marzo de este año SBASE licitó la logística internacional
para el trasporte puerta a puerta de “70 coches usados de pasajeros y
opcionalmente 13 coches remolque en trámite de adquisición” (licitación pública
163/14) con un presupuesto oficial de ARS 32,83 millones, equivalente a USD
4,10 millón considerando el tipo de cambio de 8 ARS por USD vigente ese mes.
Suponiendo que se compren al mismo precio que los primeros 73 los diez coches
propiedad de Caixarenting que Metro de Madrid operaba en leasing, el costo
unitario sería de USD 0,84 millón. Nos vemos obligados a hacer esta salvedad
debido a que no se conoce aún si los coches que Madrid alquilaba a esta
financiera han sido efectivamente adquiridos o si se ha firmado un contrato de
renting por los mismos, análogo al que empleaba Metro de Madrid, y en cualquier
caso bajo qué monto o condiciones.
Hasta el momento la única compra cuyo valor se conoce públicamente es la
de 73 unidades, de manera que el costo aproximado por coche se eleva así a casi
USD 0,88 millón, un 65% más que el valor nominal anunciado de USD 0,53 millón
por unidad. Desde ya, esta estimación es orientativa, debido a que no contempla
una multiplicidad de costos extra y de variables que pueden hacer que el precio
final por coche sea significativamente más elevado.
Por empezar, toma el presupuesto oficial de los llamados a licitación a
pesar de que posteriores ajustes puedan elevar los montos. No tiene en cuenta,
por otro lado, el costo del ensanchamiento de andenes u otras obras
complementarias a la instalación de catenaria rígida que deban realizarse.
Tampoco contempla el eventual costo de remoción del tercer riel y de conversión
a pantógrafo de unidades CAF 5000 y Mitsubishi, o el costo que tendría su
adaptación a futuro para funcionar a 1500 Vcc como sugirió Piccardo por Twitter
y las obras de potencia que serían necesarias en la línea. Y, como se dijo,
supone que las unidades en poder de Caixarenting se vendan al mismo precio
nominal que las 73 de propiedad de Metro de Madrid, algo aún incierto.
Además, debe tenerse en cuenta que de haberse adquirido material rodante
nuevo, acorde a las especificaciones técnicas y la capacidad de transporte que
tiene la línea B, no sería necesario en principio cerrarla parcialmente los
sábados y en forma total domingos y feriados durante diez meses. Ese lucro
cesante para SBASE y la pérdida global generada a los pasajeros no están
computados en las estimaciones proporcionadas.
El costo de comprar material nuevo
El gálibo de la línea B permite correr trenes de hasta 3,2 metros de
ancho, como lo tuvo históricamente el material fabricado para la línea: los
coches Metropolitan Cammell que funcionaron desde 1930 hasta 1995 y los
Siemens-FM que, introducidos a partir de 1978, fueron radiados cuando tenían la
misma antigüedad que hoy tienen los CAF 6000.
Contrariamente a lo afirmado por Juan Pablo Piccardo, en la actualidad
varios de los metros más importantes del mundo operan y adquieren coches con
características similares a las que permite la infraestructura de la línea B.
La alimentación por tercer riel y el gálibo ferroviario de 3,2 metros es un
estándar mucho más extendido que la catenaria rígida y el gálibo ad hoc que tendrá
la línea B una vez realizadas las modificaciones previstas.
Entre las empresas proveedores de material rodante con ancho por coche
superior a los 3 metros se encuentran las empresas chinas CNR y CSR. ¿Cuál
hubiera sido el costo, entonces, de adquirir material a medida de la línea B en
lugar de transformar la línea B a medida de lo que Metro de Madrid tenía para
vender?
El MTR de Hong Kong firmó en enero de este año un contrato con CNR
Changchun, la misma fabricante de los trenes de la línea A, para la provisión
de 112 coches a partir de 2017. El precio acordado por la operación equivale a
USD 147 millones. El costo por coche es entonces de USD 1,31 millón.
El MTR tiene ya en funcionamiento material provisto por CNR en varias de
sus líneas. Son coches de 22 metros de largo por 3,2 de ancho, con provisión de
energía por catenaria aérea flexible a 1500 Vcc.
Por otro lado, el Metro de Singapur adquirió en 2012 una partida de 132
coches a un consorcio integrado por CSR Sifang y Kawasaki por un total de USD
173 millones. El costo aproximado por coche equivale así a USD 1,31 millón. Se
trata del modelo C151B, una evolución de los C151A que Kawasaki-CSR ya
proporcionó a Singapur.
Cabe recordar, a título anecdótico, que Kawasaki fue una de las
fabricantes de la flota “Toshiba” del Mitre y del Sarmiento que será
reemplazada, precisamente, por coches CSR Sifang. Ambas series fueron
fabricadas según las especificaciones técnicas de las líneas ferroviarias, en
lugar de a la inversa.
Los coches C151A son especialmente llamativos porque sus
especificaciones técnicas corresponden en buena parte con la infraestructura de
la línea B, lo que permite tomarlos como un punto de comparación del tipo de
unidades último modelo que el Subte podría haber adquirido. Los C151A son
unidades de 3,2 metros de ancho por 23,5 metros de largo que toman energía por
patín colector de tercer riel electrificado con 750 Vcc.
La capacidad de transporte
Hasta aquí, puede resumirse que una unidad usada CAF 6000 le costará a
los porteños por lo menos dos tercios de lo que hubiera costado la adquisición
de coches último modelo a medida de la línea B. Además, hubiera ahorrado la
necesidad de trabajos y cierres en la línea.
Sin embargo, también debe considerarse que no todos los coches tienen la
misma capacidad de transporte. Por empezar, los Kawasaki-CSR C151A que se
tomarán como ejemplo tienen 3,2 metros de ancho contra 2,766 de los CAF 6000.
Se trata de una diferencia de 43,5 cm, poco menos de medio metro. Los C151A son
además unidades más largas, con 23,5 m de punta a punta frente a 18,09 m de los
CAF 6000.
De esta manera, un cálculo impreciso pero comparable permite estimar que
cada coche Kawasaki-CSR C151A tiene una superficie de 75,2 m² frente a 50,03 m²
de los CAF 6000, un 50% más de espacio disponible para transportar pasajeros.
Considerando el largo de los CAF 6000, en los 43,5 cm que se desperdician de
gálibo por 18,09 m de largo se pierden 7,78 m² en los que podrían ubicarse
entre 30 y 50 pasajeros según la estadística que se considere.
Si se toma en cuenta la capacidad de transporte de los coches CAF 6000 y
Kawasaki-CSR C151A según la estimación del fabricante la comparación es todavía
más desfavorable para los coches españoles. Según CAF, una dupla CAF 6000 tiene
una capacidad de transporte total de 421 pasajeros, lo que equivale a 210
pasajeros por coche. Por su parte, cada coche Kawasaki-CSR C151A puede
transportar 320 pasajeros, según la estimación de 1920 pasajeros por formación
de seis coches (296 sentados y 1624 parados).
La diferencia en la capacidad de transporte se explica primariamente por
la mayor dimensión de los coches Kawasaki-CSR C151A, pero también por la mala
distribución interior de los CAF 6000, que fueron diseñados para líneas de
menor tráfico que la B, haciendo que su capacidad de transporte efectiva esté
más alejada del máximo teórico. Inicialmente los CAF vendrán en duplas que, al
tener cabinas y una configuración de asientos interiores enfrentados , tienen
menos capacidad que los remolcados intermedios que no tienen cabinas y tienen
asientos lateralizados.
Tal como lo establece el Manual de Calidad del Servicio de la
Transportation Research Board estadounidense, existen estándares
internacionales para estimar la cantidad de pasajeros que pueden transportarse
parados por m² disponible. En EEUU se calculan 4 pasajeros por m² en hora pico,
en Europa tradicionalmente entre 4 y 5, y en Asia la mayoría de las
estimaciones prevén 6 pasajeros por m².
La realidad muchas veces supera esos cálculos: el Metro de Santiago
opera con entre 6 y 7 pasajeros por m² en hora pico y el de San Pablo llega a
los 10. En el caso del Subte no existen estadísticas actualizadas de SBASE,
aunque los niveles de saturación del servicio de la línea B no necesitan
matemática para ser explicados. El plan de la SBASE de Piccardo parece ser
reducir para siempre el ancho de los coches en lugar de aprovechar el potencial
de transporte de la línea más usada de la red.
Paralelamente a la estimación del fabricante puede hacerse otro cálculo,
menos preciso pero que nuevamente permite realizar comparaciones de capacidad
con un criterio uniforme. Se mencionó anteriormente que los CAF 6000 tienen una
superficie total aproximada de 50,03 m², mientras que los Kawasaki-CSR cuentan
con 75,2 m² por coche. Tanto si se suponen 4 como si se suponen 6 pasajeros por
m² la capacidad de transporte de los Kawasaki-CSR resulta un 50% superior a la
de los coches CAF 6000.
Los Toshiba del Urquiza, comprados a fines de los 60 para renovar
íntegramente la flota tranviaria de dicha línea y en servicio desde 1973,
fueron adquiridos con dimensiones compatibles para un hipotético servicio de
General Lemos a Leandro N. Alem. Si bien estos coches miden 18 m de largo por
3,20 m de ancho, proveen cerca de 10 m² adicionales por coche en relación a los
CAF 6000. Es decir que, aún en el caso
de que las curvas de la línea B no permitieran operar con material de 23 metros
de largo como los Kawasaki, sólo con coches que aprovechen el ancho y largo
máximos previstos por el gálibo se podría transportar al menos un 20% más de
pasajeros por formación que con los CAF 6000.
El costo final por pasajero
La diferencia en la capacidad de transporte, o mejor dicho la mayor
capacidad portante que tendrían coches fabricados para la línea B, permite
estimar que el costo por pasajero de unidades nuevas no es sólo similar sino
incluso inferior al de los CAF 6000 de segunda mano.
Los 73 coches CAF adquiridos tienen una capacidad de transporte total de
15330 pasajeros según la estimación del fabricante. Esa misma cantidad de
pasajeros (de hecho, ligeramente más) puede ser transportada por apenas 48
coches Kawasaki-CSR C151A. El costo consolidado de 73 coches usados CAF
previendo USD 0,88 millón por unidad es de USD 64,24 millones. Por 48 coches
Kawasaki-CSR C151A a 1,30 millón por unidad SBASE habría pagado USD 62,4
millones.
Es decir, el costo aproximado por pasajero de un coche CAF 6000 es de
USD 4190 y el de un Kawasaki-CSR C151A es de USD 4062,5. El dato surge de
dividir el precio estimado por unidad por la capacidad de transporte calculada
por el fabricante.
Un mal negocio para el subte
Huelga decir que los cálculos adelantados en esta nota tienen sentido
aproximado y orientativo. Como se dijo anteriormente, el costo consolidado de
los CAF 6000 puede resultar todavía mayor a lo previsto. Coches último modelo
podrían ser ligeramente más caros o económicos que los C151A dependiendo de las
especificaciones de la compra.
Aunque el estándar internacional gira alrededor de los USD 1,30 millón
por unidad, se trata de todos modos de una suposición conservadora. El mismo
Metro de Singapur recibió una oferta de Hyundai un 15% inferior al precio
propuesto por Kawasaki-CSR. Sin salir de la Argentina, el Ministerio del
Interior y Transporte logró abaratar sensiblemente el costo de los nuevos
trenes para el Roca a partir de la compulsa entre CNR y CSR, hasta USD 1,1
millón por coche.
También variará la conformación de las formaciones según las
características técnicas de los coches: cabina, intermedio, motor o remolcado.
Los Kawasaki-CSR C151A del ejemplo no podrían operar en formaciones de seis
coches en la línea B pues excederían el largo de los andenes, aunque como se ha
visto una formación de cuatro coches tendría la misma capacidad de transporte
que seis CAF 6000 por un precio menor. Otro factor a tomar en cuenta es que el
largo de las formaciones CSR-Kawasaki del ejemplo podría ser excesivo para
tomar las curvas de la traza antigua de la línea. De cualquier manera, huelga
reiterar que en una compra de trenes nuevos es el comprador el que establece
las características de los coches.
La tecnología de los CAF 6000 y de coches último modelo también ha sido
considerada, falsamente, como equivalente. Como es lógico, los Kawasaki-CSR
C151A y cualquier coche que pudiera encargarse para la línea B cuentan con
adelantos técnicos que los CAF 6000 no tienen, diferencia lógica entre comprar
material nuevo y de segunda mano. Los CAF 6000 traen además consigo la fatiga
de materiales propia de coches planificados para ser retirados a los 30 años de
servicio, tal como sucede con el resto del material en España y con los mismos
CAF 5000 que los propios medios españoles calificaron de "chatarra"
por su "avanzada edad".
Es cierto que el gobierno de Mauricio Macri ha adquirido coches nuevos
para las líneas A y H. En lo que hace a la línea B, sin embargo, lejos de modernizarla
o elevar sus estándares de operación se ha pasado de una flota homogénea a otra
compuesta por tres modelos de coches distintos, coches que tienen en común que
fueron diseñados para líneas con otras condiciones técnicas y comprados de
segunda mano. Los Mitsubishi fueron, sin embargo, una compra muy económica que
dio como resultado la estandarización de la flota.
Los CAF 5000 y 6000 son adquisiciones mucho más cuestionables, aún si no
fueran necesarias o no se consideraran las modificaciones que Subterráneos de
Buenos Aires prevé realizar en la lista para acomodarla al material usado.
¿Quién sale beneficiado con esta operación? ¿Qué interés guió a la conducción
de SBASE? ¿Por qué no se optó por una verdadera renovación de la flota? A fin
de cuentas, lo barato sale caro. El mejor escenario es suponer impericia,
impericia que será muy costosa para los usuarios del Subte y acabará por
limitar severamente la capacidad de transporte de la línea más utilizada de la
red. Informe EnelSubte
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