TRAGEDIA DE ONCE: EL FISCAL PIDIÓ EL PROCESAMIENTO DE SCHIAVI, JAIME, CIRIGLIANO Y EL CONDUCTOR DEL TREN

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El fiscal identificó a "dos grandes conjuntos" de presuntos responsables por la tragedia: el "Grupo Cirigliano" -que incluye al maquinista - y los funcionarios públicos que tenían injerencia en el control del funcionamiento y los fondos aportados al concesionario

El fiscal Federico Delgado pidió hoy el procesamiento de todos los imputados por la tragedia de Once , que el 22 de febrero pasado causó la muerte de 51 personas y heridas a más de 700.

La lista incluye a los ex secretarios de Transporte Juan Pablo Schiavi y Ricardo Jaime; al presidente de Cometrans Claudio Cirigliano; al titular de TBA, Carlo Michele Ferrari; al directivo de TBA Antonio Cirigliano; y al motorman Marcos Córdoba. Para el fiscal, pudieron haberse cometido los delitos de estrago culposo, peculado y asociación ilícita.

Delgado identificó a "dos grandes conjuntos" de presuntos responsables por la tragedia: el "Grupo Cirigliano" -que incluye a Córdoba- y los funcionarios públicos que tenían injerencia en el control del funcionamiento y los fondos aportados al concesionario. El fiscal pidió los procesamientos de Jorge de los Reyes, vicepresidente de TBA y gerente de Ingeniería y Obras de Inversión; Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans; y de los directores de TBA Carlos Esteban Pont y Francisco Adalberto Pafumi.

También de Miguel Werba, director suplente y accionista de Cometrans SA; Daniel Rubio, gerente de administración y finanzas de TBA; Jorge Alvarez, vicepresidente de TBA; y Laura Aída Ballesteros, directora de TBA, entre otros. Además, de los directores de TBA Víctor Astrella, Antonio Marcelo Suárez, Guillermo D'Abenigno; Gustavo Zeni Jaunsaras, director suplente al igual que Víctor Heinecke; los directores de Cometrans Alejandro Lopardo y José Doce Porta; el presidente de TBA, Marcelo Alberto Calderón; y Sergio Tempone, gerente de operaciones.

Por otra parte, incluye a Roque Cirigliano, gerente de material rodante; Daniel Lodola, gerente de la línea Sarmiento; Pedro Ranieri, jefe del taller de Castelar; Luis Ninona, jefe de material rodante y gerente de las líneas Mitre y Sarmiento; Santiago Kaplun, accionista de TBA; el abogado Carlos Alberto Lluch, apoderado de TBA; y al maquinista Córdoba.

Entre los funcionarios, además de Schiavi y Jaime, aparecen Guillermo Antonio Luna, subsecretario de Transporte Ferroviario; Pedro Ochoa Romero, interventor de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) desde el 9 de febrero de 2004; y Antonio Eduardo Sícaro, quien ocupa ese cargo desde el 11 de diciembre de 2007.

"Hubo muchas negligencias y no todas ocurrieron en el mismo tiempo. Sin embargo, todas fueron eslabones de una cadena que se cerró el 22 de febrero", relató Delgado. Según el dictamen, "las tareas periciales fueron decisivas tanto para la responsabilidad que le cupo al maquinista como a los funcionarios del Estado y directivos de TBA". Así, el fiscal refutó la estrategia de los imputados que apuntaron sus dardos contra Córdoba como único responsable por la tragedia, que -según esa línea de defensa- se habría resumido en una "falla humana".

"Los escritos acompañados a las declaraciones indagatorias jugaron en contra de los imputados porque confirmaron la hipótesis fáctica narrada en los dictámenes del Ministerio Público", indica el dictamen. Sobre el destino de los subsidios, el fiscal fue terminante: "Las transferencias efectuadas por el Estado Nacional a favor de TBA equivalentes al monto de 1.924.625.755, 67 de pesos no fueron a parar a donde debían".La Nación

ESTANDO DETENIDO, LE SECUESTRARON EL CELULAR AL DUEÑO DE T.B.A.

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Ocurrió el 6 de junio, dos días después de su arresto. Claudio Cirigliano sostuvo que lo ingresó "a través de las ropas de abrigo que recibió de parte de su abogado defensor", quien lo negó

El mismo día que declaró ante el juez Claudio Bonadio, a Claudio Cirigliano, dueño de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA), lo sorprendieron en la Aicaldía de Comodoro Py con un teléfono BackBerry. Según el acta labrada por el Servicio Penitenciario Federal, el hecho ocurrió a las 10.20 del 6 de junio, dos días después de su detención, pero recién trascendió hoy.

El acta, revelada por el programa Inimputables de Radio América, destaca que la Alcaldía Penal Federal (Unidad 29) secuestró "un elemento no permitido". Cirigliano admitió que tenía en su poder el teléfono al momento de su registro.

Claudio Cirigliano

Cuando lo interrogaron para saber cómo accedió al aparato de color negro (con batería y chip), Cirigliano sostuvo que lo hizo "a través de las ropas de abrigo que recibió en la noche de 5 de junio de parte de su abogado defensor, mientras se encontraba alojado en el Centro de Detención Judicial (U.28)". Sin embargo, el abogado Juan José Sforza lo negó. Dijo además que "nunca" pisó ese penal y que "los abogados no pueden entregar material a los detenidos".

Cirigliano fue detenido el 4 de junio por orden del juez Claudio Bonadio por haber interferido en la investigación judicial del choque del tren contra la estación de Once. La decisión del juez se basó en la desaparición de buena parte de la documentación contable de la empresa TBA que estaba siendo analizada por los peritos contadores de la Corte Suprema de Justicia de la Nación para determinar cómo se usaron los millones de pesos que la compañía recibió de subsidios del Gobierno Nacional.

Los delegados de Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) una de las empresas del Grupo Cirigliano denunciaron que desde días después del choque del tren contra la estación de Once, fueron quemados miles de documentos que ellos relacionan con el desvío de subsidios recibidos por Trenes de Buenos Aires (TBA) para ser utilizados en otras unidades de negocios del conglomerado empresario. Julián Raví, delegado de EMFER, encuadrado en la Unión Obrera Metalúrgica (UOM) explicó ayer que "luego del choque comenzaron a quemar papeles en volquetes, también llenaron la caldera de la fábrica con una tonelada de documentación ".

Con todo, hace una semana, Bonadio le concedió el beneficio de la prisión domiciliaria por supuestos problemas de salud.Clarín

¿SE FUE CIRIGLIANO?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Decían los burgueses italianos, "que todo cambia, para que no cambie nada".

Cirigliano preso, los ferrocarriles y el resto del transporte fuera de las manos de De Vido. Pedraza sigue detenido, el circo mediático del juicio por la masacre de Once, los muchachos de Cogan se hacen cargo del metropolitano, y siguen las firmas.

Sin embargo, a pesar de todos estos abrumadores anuncios, al pasajero común, o sea al gaucho de a pie, no llega a ver ningún cambio de lo que está ocurriendo.

Mientras tanto, el viaje en tren a Uruguay, o aún el modesto "Gran Capitán", duermen el sueño de los justos y cada día que pasa las rutas siguen cobrando su infernal tributo en vidas.

Tributo éste que sólo pueden pagar los que acceden a los costos de la carretera, y aún a costa del riego de sus vidas, pueden trasladarse buscando mejores horizontes, mejor trabajo, salud o simplemente visitar a parientes lejanos.

Pero mientras esto ocurre, otros miles están simplemente varados pues el costo de los pasajes se les antoja como una barrera infranqueable. Costo que sin duda, aumentará y mucho, al quietarle al transporte automotor los jugosos subsidios de los que disfruta.

Es por ello, que hoy exigimos la vuelta atrás a las decisiones que pusieron en manos de los Cirigliano los trenes de pasajeros como el "Gran Capitán" y el Binacional al Uruguay, y que estos convoyes hoy vuelvan a circular para simplemente atender la necesidad de los miles que no pueden acceder al costo de la ruta.

La masacre de Once puso en evidencia la complicidad de la familia Cirigliano con muchos de los funcionarios que aún hoy siguen en los cargos.

La pregunta que nos hacemos, es si la limpieza también los alcanzará, o si se reacomodarán a las circunstancias, o avanzarán sectores aún más reaccionarios, que fueron actores principales de la actual situación de nuestros ferrocarriles, tales como los Cogan Boy que hoy se están haciendo cargo del sector metropolitano.

EMFER S.A.: TRABAJADORES DE TALLERES FERROVIARIOS CORTARON LA AVDA. GENERAL PAZ

GREMIALES

En esta oportunidad, fue la tercera vez que los trabajadores de EMFER cortaron en reclamo porque consideran que está en riesgo los puestos laborales.

Trabajadores de la empresa Emprendimientos Ferroviarios (EMFER) cortaban este mediodía totalmente la avenida General Paz a la altura del partido bonaerense de San Martín y el barrio porteño de Devoto, en reclamo de salarios atrasados y continuidad laboral.

Antes del levantamiento del corte, el vocero del cuerpo de delegados de la ex línea ferroviaria Sarmiento, Diego Ormachea, había advirtió que si las fuerzas de seguridad reprimían la protesta "se declararía un paro en el servicio ferroviario que une las estaciones Once y Moreno".

Sin embargo, el levantamiento del corte fue sin incidentes y no habrá paro.

Los empleados denunciaron un “vaciamiento de la empresa”, por lo cual temen perder sus puestos de trabajo en EMFER, compañía perteneciente al Grupo Cirigliano, el mismo que tenía la administración de TBA.

El corte se realizaba en la intersección de la avenida General Paz y Migueletes, en cercanías de la planta EMFER, situada en el partido bonaerense de San Martín.

La protesta de los trabajadores de EMFER ocasionó importantes embotellamientos en la Avenida General Paz que atraviesa la Capital Federal.

Esta es la tercera vez que los trabajadores de la compañía cortan la avenida General Paz en reclamo porque consideran que está en riesgo los puestos laborales luego de que a Trenes de Buenos Aires (TBA) se le retiro la concesión en los servicios ferroviarios.DiarioPopular

RESCINDEN LA CONCESIÓN DE TBA. RECLAMAMOS LA REESTATIZACIÓN INTEGRAL DE LOS FERROCARRILES, BAJO CONTROL OBRERO

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El gobierno nacional esperó una masacre en Once para retirar la concesión de TBA al grupo Cirigliano. Después de tres meses de una intervención a la empresa que sólo agravó la situación del servicio, el gobierno anuncia un decreto que propone incorporar a la explotación de las líneas Mitre y Sarmiento a una unión transitoria de empresas, a la manera de Ugofe, para lo cual convoca a empresarios como Roggio, que ya ha sido cuestionado por los mismos organismos oficiales y por los trabajadores de Metrovías en la desinversión del servicio de subtes.

El modelo Ugofe, que reemplazó la concesión de Taselli en el San Martín, en el Belgrano Sur y en el Roca, les aportó a Cirigliano y Roggio una nueva vía de subsidios al asumir el Estado la totalidad del pago de sueldos a través de la residual Belgrano S.A., como también sucediera recientemente en el Tren de la Costa, del grupo Soldati. Bajo Ugofe reinó la patota sindical que perpetró el asesinato de Mariano Ferreira en un ataque contra los trabajadores tercerizados que reclamaban el respeto del convenio ferroviario.

Con esta medida, el gobierno pretende blanquear sus propias responsabilidades y las de sus funcionarios, como el ministro De Vido, que hicieron la vista gorda al desvío de los multimillonarios fondos estatales dilapidados y la precariedad del servicio que derivó en la masacre de Once, mientras procesaba a los delegados y activistas ferroviarios con acusaciones de sabotaje o extorsión.

La caída de Cirigliano confirma las denuncias que hiciéramos durante una década sobre el fracaso de las concesiones. Reclamamos rescindir todos los contratos sin indemnización, reestatizar integralmente el servicio de pasajeros y cargas, y ponerlo bajo control de los trabajadores. Que el grupo Cirigliano responda por sus activos por el vaciamiento incurrido. Causa Ferroviaria - Lista Gris

"EL SERVICIO ESTÁ IGUAL QUE EL MISMO DÍA DEL ACCIDENTE"

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A tres meses de la tragedia de Once, así lo afirman Rubén "Pollo" Sobrero, delegado de la Unión Ferroviaria, y los diputados Graciela Ocaña y Daniel Amoroso, quienes le piden al Gobierno que le saque la concesión a TBA. Desde la otra campana, ahora dicen que el gobierno estaría analizando por éstas horas quitarle la concesión del Sarmiento al grupo Cirigliano.

Al cumplirse tres meses de la tragedia en la estación de Once, que dejó 51 muertos y más de 700 heridos, poco ha cambiado no sólo en torno a las condiciones en que viajan los pasajeros, sino a la causa.

Por un lado, el jefe de los delegados de la Unión Ferroviaria, Rubén "Pollo" Sobrero aseguró que "el servicio está igual que el mismo día del accidente" y que "no cambió nada".

"Hay mucho pronunciamiento por parte del interventor, pero hoy no cambió nada.  Estamos trabajando de la misma forma que el día del accidente, nada cambió. Seguimos teniendo las mismas vías, las misma señalización y las veces que hemos cortado el servicio lo hicimos nosotros de forma unilateral", afirmó Sobrero en declaraciones a Radio Mitre.

En cuanto al accionar del interventor de la empresa, Raúl Baridó, el delegado dijo: "Particularmente no vemos ninguna intención de inversión, sí declaraciones. Pero la realidad es que no hay cambios. Además, tenemos una relación muy mala con el interventor y la empresa, pero mucho no nos escuchan. El interventor está para ganar tiempo".

"Las pericias van a tardar y se gana tiempo para que el tema salga de la sociedad. El hilo se corta por lo más delgado y todo lo que tiene que ver con los controles queda de forma impune", dijo el sindicalista.

"Tenemos grandes problemas para controlar los boletos, el servicio funciona tan mal que a los compañeros les da vergüenza pedirle el boleto a la gente. Pensamos que tras el accidente iba a haber un cambio profundo, pero no", concluyó.

Los directores de Trenes de Buenos Aires (TBA) que declararon ante el juez Claudio Bonadio niegan tener responsabilidades, culpan al maquinista del tren por el choque contra la estación de Once y aseguran que el Estado no hizo las inversiones que debía hacer.Urgente24

GRAVES DIVERGENCIAS EN LOS PERITAJES SOBRE EL TREN

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Los expertos difieren en la capacidad que tenía el convoy para frenar

Los peritos oficiales que realizaron estudios técnicos sobre la tragedia ferroviaria de Once llegaron a conclusiones divergentes: todos coinciden en que los frenos funcionaban, pero difieren sobre el poder de frenado del tren. Un grupo asegura que era suficiente para evitar el choque que dejó 51 muertos, pero otro especialista de la UBA, apoyado por peritos de parte, dice que una vez aplicados los frenos de aire el sistema no podía recuperarse a tiempo para volver a frenar, lo que implicaba un "enorme riesgo" .

El juez federal Claudio Bonadio deberá ahora analizar estos estudios, junto con las declaraciones indagatorias de los protagonistas de la tragedia que comienzan hoy, y los peritajes contables sobre cómo se gastó el dinero de los subsidios que recibió TBA.

Las conclusiones del juez no están determinadas por los peritajes técnicos, que son una orientación sobre la cual basará sus decisiones.

El último estudio pedido por el juez fue realizado por los expertos oficiales Raúl Díaz y Néstor Lizurriaga, y los ingenieros Carlos Díaz, Horacio Faggiani, Julio César Pastine y Alejandro Leonetti, en representación del maquinista, los acusados y las víctimas.

La lista de imputados está encabezada por los dos secretarios de Transporte que tuvo el kirchnerismo hasta que asumió Alejandro Ramos en esa cartera. Ellos son Ricardo Jaime, procesado por el mismo juez por el delito de dádivas e investigado en otra causa por presunto enriquecimiento ilícito, y Juan Pablo Schiavi.

Ellos quedarán para el final, junto con el maquinista Marcos Córdoba y el empresario Claudio Cirigliano, de la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA). Para hoy están citados Carlos Michele Ferrari, presidente de TBA, y Oscar Gariboglio, vicepresidente de Cometrans, firma que controla el grupo.

Los exámenes que hicieron los peritos oficiales admiten que los sistemas de frenado, que se accionan mediante compresores de aire, tuvieron una pérdida de presión cada vez que se aplicó el freno y que luego se activaron los compresores para recuperar el aire. No obstante, señalaron que esto no implica que el tren no pueda circular de manera razonable, aun cuando faltaran dos compresores en la formación.

En disidencia, el otro perito oficial, Juan Brito, describe de manera tajante los problemas: "Con los tiempos de carga elevados, la caída de presión de la tubería de freno, el sistema no puede recuperarse. El retiro de un compresor de la formación de cuatro unidades y las impresionantes caídas de presión frente a cada aplicación de freno [hacen] imposible recuperación para el armado del freno. El riesgo para la conducción, los pasajeros y los bienes en esta condición de frenado es enorme".

Los expertos oficiales de la mayoría dijeron que en el tren de la tragedia, desde que salió de Caballito, se podría haber frenado hasta diez veces seguidas por la cantidad de aire que podían cargar los compresores. Por el contrario, Brito comprobó que accionó en ese trayecto el freno diez veces y que cada vez descendió la presión en el tubo de freno sin poder reponerse.

DIVERGENCIAS

Los expertos oficiales, no obstante, concluyeron: "El tren chapa 16, con seis compresores y valores de presión en los depósitos principal y de abastecimiento de cada coche de entre 7 y 8 kg/cm2 contaba con capacidad de frenado [tanto de servicio como de emergencia] para detener el tren 3772 del 22 de febrero de 2012 en el ingreso a la estación Once".

Sin embargo, el ingeniero Brito llegó a otra conclusión: "El conductor se quedó sin freno, o mejor dicho sin poder de freno". "El conductor se encontró con una situación crítica donde (.) las presiones caen y el sistema no reacciona con velocidad", agregó, para concluir que "el sistema se torna inestable y riesgoso".

Destacó, además, que fue modificado el mecanismo para reducir las presiones de freno, lo que "reduce la fuerza de frenado" y que esta situación se ve agravada por la falta de dos compresores, lo que implica "una importante pérdida para la recuperación rápida de presión".

VAGONES VIEJOS Y EN MAL ESTADO

El diseño de los vagones del tren del Sarmiento es de la década del 50 y carece de los mecanismos de seguridad aplicados en la construcción de los trenes más modernos, que impiden la deformación de las paredes de los coches, de los tabiques internos y que los vagones se monten uno sobre otro en casos de choque.

Esta conclusión es coincidente entre todos los peritos oficiales y de parte. Cuestionan que los trenes están hechos con criterios de seguridad de hace 60 años y no cuentan con modificaciones estructurales que permiten disminuir el riesgo: por ejemplo, la instalación de jaulas o dispositivos anticolisión llamados "anticlimbers".

El otro elemento clave del choque fue el paragolpes hidráulico de la estación, que no funcionaba: los expertos oficiales dijeron que, de todos modos, su capacidad de absorción del choque era mínima. Señalaron que, aun cuando hubiera funcionado bien, podría haber absorbido sólo entre un 5 a 7% de la energía del impacto.La Nación

EL SÍNDROME DE JURASSIC PARK

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo  (Para Crónica Ferroviaria

La frase favorita de uno de los protagonistas principales del genial film de Spielberg era “no repare en gastos”, sin embargo a los protagonistas les sucedían tragedias y eran expuestos a acontecimientos cada vez más escalofriantes de la mano de los monstruos creados por el autor de la frase.

La película muestra una y otra vez cómo el destino guía los desatinos y donde son escuchados los que en forma inconsciente aplauden muchas veces lo que no entienden, y finalmente en un acto de cobardía o de incontensión, el aplaudidor es devorado por el monstruo al que un rato antes aplaudía.

La corrupción y el delito desenfadados son los que disparan la tragedia en una trama que se muestra que no es posible jugar a ser dios y salir indemne del proceso con la única condición de tener el dinero suficiente.

Hoy en el Sarmiento nos pasa más o menos lo mismo, un interventor que no ha cometido más que desatinos y la reiteración de una fórmula que no nos sirvió en el pasado y no nos servirá en el futuro.

Hoy el problema de TBA, al igual que ayer y antes del accidente y en los últimos diez años, por lo menos, es el mecanismo de la concesión, es la voracidad del grupo Cirigliano, es la falta de controles por parte del Estado y es la organización, o mejor dicho desorganización, en la que se maneja dicha empresa.

Es la falta de repuestos para los mantenimientos; es la falta de personal para los mantenimientos de vías y barreras; es en definitiva la falta de mantenimiento sistemático, debido a la forma de organización  y a la necesidad de generar ganancia de la empresa concesionaria,  lo que provocó la tragedia y lo que provocará las tragedias futuras si no se corrige.

No es con obras millonarias que se conseguirá recuperar el Sarmiento, si no más bien con trabajo diario e inversiones en los lugares que haga falta hacerlas y no donde generen el mayor rédito a sus gestores.

No se necesitan 900 millones de dólares para reconstruir el Sarmiento, si no el coraje político para echar a los Cirigliano y la inteligencia necesaria para transformar un botín de guerra que se ha transformado en un presente griego, en una empresa moderna y eficiente, y para ello, es necesario ponerla en manos de sus usuarios y trabajadores asesorados por un grupo profesional estable, y en lo posible, no partidario. 

Pero al igual que en la película, lo más probable es que nos coma el monstruo que nosotros mismos hemos creado.

Gestión pública YA!!

LOS FAMILIARES DE LAS VÍCTIMAS DE LA TRAGEDIA FERROVIARIA DE ONCE PIDIERON JUSTICIA Y QUE NO HAYA IMPUNIDAD

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


En las primeras horas del día hoy, los familiares de las víctimas del accidente ferroviario del 22 de febrero pasado en la estación Once de Septiembre, que dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos pidieron justicia y que no haya impunidad.


"Desde un primer momento hemos dicho que la tragedia de Once se debía a múltiples causas: la falta de inversión, la falta de idoneidad, de precaución y de cuidados que se merecen todos los pasajeros", dice un documento leído hoy en Once por Paolo Menghini y María Luján Rey, padres de Lucas, uno de los pasajeros muertos.

"No fue a las 8.32 de esa mañana de febrero cuando se desencadenó el desastre. Esto empezó hace muchos años y todos los empresarios, funcionarios y trabajadores del ferrocarril sabían que en estas condiciones algo terrible podría suceder", dice la declaración.


"En este tren compuesto por vagones de más de 60 años de antigüedad viajaban miles de personas hacinadas como viajaban todos los días. Pasaron ya 17 años desde que se firmó el contrato de concesión de ferrocarriles, 17 años en los que podrían haber trabajado para que esto no pasara. Y no lo hicieron".


"A los señores Cirigliano (principales accionistas de la concesionaria) que invierten en trasporte en el exterior, está claro, allá se gana en dólares mientras acá se pierden vidas", recrimina el documento.


Al término de la lectura del documento, los presentes gritaron a viva voz por Justicia y que no haya Impunidad y se castigue a TODOS LOS CULPABLES.

DENUNCIAN QUE T.B.A. ROCÍA CON VENENO MORTAL EN LAS VÍAS DEL TREN

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La ferroviaria, intervenida luego de la tragedia de Once, estaría cortando el pasto con glifosato, un herbicida sospechado de producir cáncer y malformaciones.


Podría haber alcanzado con una máquina de cortar pasto, pero la solución fue mucho más extrema. A casi dos meses de la tragedia de Once, que se cobró 51 vidas y 700 heridos, TBA –hoy intervenida por el Estado y con los hermanos Cirigliano citados a indagatoria– vuelve a ser denunciada por el uso de glifosato, un poderoso herbicida que pone en peligro la salud de los vecinos.

Carlos De Federico, un empleado de construcción que vive cerca de la estación de Virreyes de la línea Mitre, en San Fernando, observó la semana pasada a "dos hombres con rociadores y trajes especiales acompañados de otro grupo sin equipo protector", sobre las vías.


"Lo olí al instante: era glifosato, tiene un aroma inconfundible, dulzón", relató. Desde TBA, Perfil.com obtuvo la confirmación de una fuente: “Sí, es glifosato. Se usó en el Sarmiento y se usa en toda la Mitre”.


Los vecinos de San Fernando están alertas. "Ya tuvimos cáncer en personas y animales por esto en el barrio, desde 2007 que tiran este veneno”, contó De Federico.

No es la primera vez que el uso del herbicida empleado para eliminar malezas y pilar del modelo productor sojero roza a la empresa de los Cirigliano. En febrero de 2009, el glifosato llegó a las vías ferroviarias detrás de la quinta presidencial de Olivos. En ese momento, los vecinos de Vicente López reportaron problemas de asma y un saldo de palomas y perros muertos en la línea y, como respuesta, el municipio prohibió por decreto el uso de agrotóxicos en espacios de acceso público.


En tanto, el blog Glifosato Buenos Aires denunció en septiembre de 2010 que se estaban realizando las mismas prácticas que ahora observó De Federico, pero sobre la línea Mitre en los barrios porteños Belgrano R, Coghlan, Villa Urquiza y Saavedra.

En julio de 2011, un extenso informe de Greenpeace afirmaba que el glifosato tiene efectos crónicos para el organismo humano como cáncer, defectos de nacimiento, daños neurológicos, necrósis y muerte celular en células embrionarias y placentarias. Pero TBA esgrimió que el químico está aprobado por el SENASA y otros organismos.


Una voz crítica también se alzó desde el CONICET con un estudio propio. El doctor Andrés Carrasco, jefe del Laboratorio de Embriología Molecular de la UBA e investigador principal del organismo. En 2009 determinó que “concentraciones ínfimas de glifosato, respecto de las usadas en agricultura, son capaces de producir efectos negativos en la morfología del embrión”. ¿El resultado en laboratorio? Microcefalia, especímenes de un solo ojo y deformidad craneofacial, entre otros.


Carrasco llevó sus teorías al Congreso el 11 de agosto de ese año, en una jornada organizada por la diputada kirchnerista Julia Perié (Misiones). Dos años antes había elevado un proyecto de ley de su autoría para prohibir el uso y la venta del glifosato a nivel nacional que, según allegados, “terminó cajoneado”.


Perié lo reintrodujo el 29 de marzo de 2012 en las Comisiones de Acción Social y Agricultura. “No sólo vamos por la prohibición sino que también estamos trabajando en otros dos proyectos, uno para recategorizar los agroquímicos y otros para concientizar y educar a los productores sobre su uso”, apuntó la diputada a Perfil.com.


¿Y qué dice TBA sobre su posible uso del glifosato? Absolutamente nada. Gustavo Gago, vocero de la empresa, no ofreció respuesta al cierre de esta nota ante los repetidos llamados y mensajes de Perfil.com.