NOTA DE OPINIÓN
Por: Juan Carlos Cena (Para CRÓNICA FERROVIARIA)
La de
mayo fue una doble revolución: contra la autoridad de España y contra la
autoridad de la
Nación Argentina. Fue la sustitución de la autoridad
metropolitana de España por la de Buenos Aires sobre las provincias argentinas;
el coloniaje porteño sustituyendo el coloniaje español. Fue una doble
declaración de guerra: la independencia y la guerra civil. J. B. Alberdi, obra
póstuma Lib. V
Hace unos
días se realizó una marcha en la Capital Federal donde participó un sector de
ferroviarios, usuarios y políticos. Se marchó reclamando para que los trenes
suburbanos funcionen bien, que no haya muertos, ni más accidentes. Nos parece
bien, la apoyamos con reservas. Porque fue parcial, unitaria, no federal.
De todos los
discursos, ninguno mencionó la ausencia de los trenes en el interior del país.
Ausencia que tiene consecuencias nefastas, como 1.200 pueblos fantasmas o
desparecidos, 37 talleres cerrados y saqueados, clausurados el 90 por ciento de
los ramales, la suspensión de los trenes de pasajeros privilegiando al
autotransporte automotor (cargas y pasajeros).
Esa decisión
política, tomada por Menem y respetada por todos los gobierno subsiguientes
hasta el actual, es una de las razones por la que hemos pasado de la
accidentología a la siniestralidad, por el crecimiento exponencial de muertos
en carreteras saturadas por el transporte automotor.
Esa privación
trajo, consigo, una brutal desconexión territorial perjudicando a las economías
regionales afectando a amplias zonas y pueblos. Políticas que destrozaron una
obra monumental como el ferrocarril, construido y desarrollado a través de más
de 150 años, abrazando en su expansión casi todo el territorio nacional. Es un
bien nacional, y por serlo, el ferrocarril es una cuestión nacional que nos
incumbe a todos los ciudadanos.
Randazzo, el
ministro polifuncional, está sintonía con el ex Secretario de Transporte Pablo
Schiavi que manifestaba “…que el transporte ferroviario en el área
metropolitana es una de las prioridades de la actual gestión”. Fuente: Télam
16/01/2010.
Ambos piensan
igual que los políticos manifestantes y dirigentes gremiales ferroviarios
presentes en la marcha, que lo primero es la Ciudad de Buenos Aires, o sea el puerto, como ya
lo manifestara Juan B. Alberdi:…fue la
sustitución de la autoridad metropolitana de España por la de Buenos Aires
sobre las provincias argentinas; el coloniaje porteño sustituyendo el coloniaje
español. A esto hay que agregarle,
porque así lo piensan todos, que la masa electoral está acá.
Ni siquiera
se mencionó la clausura de la circulación sin razón del tren "El Gran
Capitán" que atravesaba toda la Mesopotamia. Nadie
habló del déficit bruto interno que ocasionó la ausencia del sistema de
transporte ferroviario, o la distorsión del costo por el consumo de energía y combustible
no renovable, es brutal. Se estima un
costo de 10.000 millones de dólares contra 1.000 millones si el ferrocarril
circulara para acarrear la cosecha de temporada, estimaciones de las
agrupaciones de cargadores de Rosario ¡Que ahorro! Hoy todo se transporta por camión. El costo
por transportar una tonelada de soja desde Chaco al puerto Rosario sale lo
mismo que del puerto Rosario a Ámsterdam. Ídem Fuente.
En el palco
del acto uno puede observar la caricatura de los políticos actuando compungidos,
colados en ese legítimo reclamo de los usuarios
y familiares que pedían más seguridad y el viajar mejor en los trenes
suburbanos. Políticos que nunca hablaron sobre el ferrocarril desde los tiempos
cuando aparecieron los primeros intentos de descuartizamiento, enunciado por
Terragno a la cabeza, concretado con
Menem, estaban ahí, patéticos. Todo ocurrió en el marco de la campaña electoral
Promediando
el mes de agosto me invitaron a San Cristóbal, provincia de Santa Fe, en ese
lugar funcionaba un taller ferroviario de tecnología de punta. Mientras
nosotros reparábamos locomotoras de vapor en talleres Córdoba, ese taller
reparaba Coches Motores Ganz y luego coches Motores Ganz Mavag desde 1935, locomotoras diesel de
varios tipos. Fundía aluminio, bronce, cobre con tecnología desarrollada en ese
lugar. Se especializó en temples, revenidos de todo tipo de aceros para uso
ferroviario. Por primera vez se implementó la Planificación de
todas las áreas y tareas como el sistema de costos del taller, entre otras
innovaciones. Era un Taller Escuela. Varias veces fui a capacitarme enviando
por el ferrocarril. Hoy está celosamente cerrado.
BREVE HISTORIA DE LOS TALLERES DE SAN CRISTÓBAL
En el año
1888 se inician los trabajos de su construcción conjuntamente con el tendido de
la red ferroviaria San Cristóbal - Tucumán. Ambas obras estuvieron listas para
la inauguración de los talleres en 1892,
se realiza el día 4 de diciembre. Entre jefes, capataces, empleados
administrativos y operarios, trabajaban, aproximadamente, 300 personas por ese
entonces. En esos talleres funcionaban las secciones Ajuste - Calderería,
Carpintería de Vagones, Depósitos de Almacenes, Fundición, Fabricación de
Muebles, Herrería, Levante de vagones y Tornería. A estos talleres hay que
agregarle el depósito de locomotoras y la sección almacenes.
Auto vía fabricado en San Cristóbal 1920
Talleres San Cristóbal reparando CC .M Ganz
Además, San
Cristóbal tenía una inmensa playa de intercambio y distribución de carga del norte al sur. Todo
el día era un trajinar, cargaban ganado y productos del campo entre otros
frutos.
CC.MM Ganz Mavag
San Cristóbal
y una amplia zona tienen agua salada. No se puede beber. Para salvar y hacer
retroceder la sed día por medio llegaba el tren aguatero y surtía de agua a la
región. San Cristóbal tenía más de 40.000 habitante, estamos hablando de 1948,
aproximadamente y con una población total en el país, según el Censo de 1947
de: 15.893.827 habitantes, en la actualidad, San Cristóbal tiene 15.000
habitantes con 40 millones de habitantes.
Loc. The Whitcomb
Estación San Cristóbal y la pasarela que une a la ciudad porque el ferrocarril la parte por medio
No corren más
esos trenes aguateros, es la Estación Desolación.
Por ese
entonces el ferrocarril era un Servicio Público. Se mantenían las cisternas y
depósitos en condiciones sanitarias para recibir el agua de los trenes
aguateros..
En San
Cristóbal hoy, las playas están mustias llenas de óxido y yuyales, los tanques
de agua y cisternas son una cáscara oxidada. Los talleres cerrados. La Estación del mismo modo,
mustia. Solo tiene una placa que la declara monumento nacional o cosas así.
Desde el
Mo.Na.Re.FA (Movimiento Nacional por la Recuperación de los Ferrocarriles Argentinos) ya
hemos manifestado que para la recuperación de los ferrocarriles los
protagonistas principales deben ser los ferroviarios y el pueblo. Si no hay
exigencia popular organizada, nada se podrá demandar, nada se podrá recuperar.
Esto ocurrirá sólo cuando el pueblo se una junto a los ferroviarios, como
cuando la arena une y se vuelve roca, si eso no ocurre la arena será roca
degradada, dispersa, desunida.
La empresa
que nosotros proponemos y necesitamos debe ser: Propiedad del Estado,
democratizada y desburocratizada, sin comportamientos estancos, con regionales
o zonas que tengan auténtico poder de decisión. Las zonas tendrán que ver con
el desarrollo de las economías regionales.
Reconstruir
los ferrocarriles es reconstruir a la nación. No hay reconstrucción nacional
posible sin la fuerte presencia del ferrocarril, para que integre de nuevo el
país, que beneficie a las economías regionales, que restablezca la conexión
perdida entre pueblos y regiones, y para que, en todos los pueblos abandonados
retorne la vida.
Porque en los
países coloniales, dominados o dependientes, la cuestión nacional es el primer
eslabón de la lucha transformadora para construir un país libre, digno y
soberano, que merezca ser vivido.
* Autor Juan Carlos Cena
* Ex secretario general de APDFA –
seccional organismo central de Capital Federal
*Autor de El Ferrocidio,
Ferroviarios, sinfonía de acero y lucha, Ferrocarriles Argentinos, destrucción
reconstrucción, entre otros.
