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12 de abril de 2023

Solicitar al PEN disponga la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y cargas a la Provincia de San Juan

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte ferroviario de pasajeros y cargas a la Provincia de San Juan.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1277-D-2023 del 05 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Jorge Luis Gioja (Frente de Todos - San Juan).

Fundamentos

Por este proyecto se propone solicitar al Ministerio de Transporte de la Nación y a Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado que dispongan medios y recursos para la recuperación y puesta en funcionamiento del transporte de ferroviario de pasajeros y de carga a la Provincia de San Juan.

Recientemente, el Presidente de la Nación anunció la recuperación del trayecto del Ferrocarril San Martín desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza, tras más de treinta años.

Aquel anunció versó en particular sobre tren de pasajeros. Según se informó, la reinauguración del tramo ferroviario mejorará la conectividad de más de trescientos mil pasajeros.

Ahora bien, aún queda un tramo por reponer y recuperar que tampoco funciona desde 1993: desde Palmira, Mendoza hasta la Provincia de San Juan.

Si bien es encomiable la obra realizada hasta el momento por el Ministerio de Transporte, el plan de recuperación de transporte y conectividad debería en lo inmediato abarcar también a la Provincia de San Juan

Según información provista por el Ministerio de Transporte incluso antes de este reciente anuncio, el “Plan de Modernización del Transporte Ferroviario” ya había recuperado más de 2.500 kilómetros de vías recuperadas, lo que implicó la reconexión de 67 localidades en todo el país y la reactivación de 17 tramos ferroviarios.

Por mi parte, hace años vengo trabajando por la recuperación de la conectividad ferroviaria de la Provincia de San Juan. En 2014, en mi rol de Gobernador provincial, propusimos al entonces Ministro de Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, la recuperación y puesta en valor de las vías entre la estación Albardón, San Juan y Palmira, Mendoza.

En aquel momento tuvimos como objetivo mejorar la productividad y conectividad de la Provincia, tanto en trenes de carga como de pasajeros.

Se logró avanzar parcialmente con la puesta en funcionamiento del tren de cargas, pero no así con el de pasajeros. Gestiones luego olvidadas en el periodo 2015-2019. Pero el actual Gobierno Nacional, según se refirió sí ha concretado un plan de recuperación ferroviaria.

La proximidad entre San Juan y Palmira, Mendoza, permiten proyectar sólidamente la extensión del Ferrocarril. No obstante, es necesario que se tomen los pasos y decisiones pertinentes para materializarla. 

Expresar beneplacito por la extensión y operatividad del servicio de pasajeros hasta Palmira (Mendoza) de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración expresando beneplacito por la extensión y operatividad del servicio de pasajeros hasta Palmira (Mendoza) de la Línea San Martín

Dicho trámite recayó en el Expte. 1276-D-2023 del 05 de Abril del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Jorge Luis Gioja (Frente de Todos - San Juan).

Fundamentos

Por este proyecto se propone expresar el beneplácito de esta Honorable

Cámara por la recuperación del ramal del Ferrocarril San Martín en su tramo desde Buenos Aires hasta Palmira, Mendoza.

Dicho tramo no había operado durante los últimos treinta años.

La reinauguración del ramal en este trayecto permitirá mejorar la conectividad y productividad.

Según ha sido informado por fuentes públicas, la recuperación beneficiará a más de 300 mil pasajeros, reconectando además a 55 localidades.

Por eso, consideramos que es menester de todo este cuerpo expresar el beneplácito respecto a esta grata noticia para el pueblo argentino. 

31 de marzo de 2023

Pedido de Informes al PEN sobre diversos cuestiones relacionadas con el tren de pasajeros Plaza Constitución - Bahía Blanca de la Línea Roca

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el servicio de tren de pasajeros de larga distancia entre Plaza Constitución y Bahía Blanca de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 1116-D-2023 del 28 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Margarita Stolbizer (Encuentro Federal - Buenos Aires), Karina Banfi (UCR - Buenos Aires), María Sotolano (PRO - Buenos Aires), Domingo Luis Amaya (Encuentro Federal - Tucumán), Emilio Monzó (Encuentro Federal - Buenos Aires), Sebastián García de Luca (Encuentro Federal - Buenos Aires), Danya Tavela (Evolución Radical - Buenos Aires) y Fabio José Quetglas (UCR - Buenos Aires).

Fundamentos

El presente proyecto tiene por objeto solicitar al Poder Ejecutivo que, a través de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado –FASE- y - SOFSE - Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, se informen sobre distintos aspectos relacionados al funcionamiento del servicio de trenes en el ramal comprendido entre Constitución y la ciudad de Bahía Blanca.

La Ley 27.132 sancionada por este Congreso el 15 de Abril de 2015, establece en su artículo 1 la declaración de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

Por su parte, el artículo 5° de la mencionada norma establece la constitución de la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado cuyas funciones quedan descriptas en el artículo subsiguiente:

a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima;

b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación; c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.

Durante el año 2022, este corredor quedó suspendido dos veces, la primera vez se dio entre marzo y abril luego del descarrilamiento de una formación en cercanías a Olavarría que llevaba más de 400 personas y que como consecuencia de este accidente muchas personas resultaron con heridas de distinta gravedad. El servicio se reanudó en el mes de abril con una prestación aún peor de la que se tenía, la misma pasó a demorar 19 horas y se redujo la frecuencia a dos veces por semana.

Unos meses más tarde, en el mes de octubre, el servicio se volvió a interrumpir por consecuencia de tareas de Dragado en el Río Salado que provocaron inconvenientes en la estructura de uno de los puentes. El servicio se volvió a reanudar a principios de marzo del 2023 y el pasado 21 de marzo se produjo un descarrilamiento en las cercanías a Olavarría que no tuvo accidentados pero que provocó que la formación no pueda seguir su marcha y que los pasajeros tengan que viajar en colectivo hasta sus destinos.

23 de enero de 2023

Proyecto de Ley solicitando se disponga la realización de un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se disponga la realización de un relevamiento de toda la Red Ferroviaria Nacional.

Dicho trámite recayó en el Expte.6839-D-2022 del 28 de Diciembre de 2022, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa).

Fundamentos

Hace 11 años en mi condición de entonces diputado provincial presenté ante la Legislatura de La Pampa un proyecto de ley (Expte. 165-2011) que alertaba sobre la necesidad de instalar “Sistemas de Señalización Acústicos Luminosos en todos los pasos a nivel ferroviarios que atraviesan rutas pavimentadas, en jurisdicción de la Provincia de La Pampa”.

En los fundamentos de aquella iniciativa relaté una vivencia personal: “En las últimas semanas tuve oportunidad de cruzarme, de noche y con la visibilidad reducida a causa de la lluvia, con el tren que partía rumbo a la ciudad de Bahía Blanca, en el paso a nivel que atraviesa la Ruta n° 5 en cercanías de la localidad de Catriló”.

Completé la percepción sobre la deficiente señalización lumínico-sonora en la zona, agregando que “estos trenes de cargas carecen de la debida iluminación no sólo en sus locomotoras sino también en los laterales de sus vagones; presentan, en casos, una considerable extensión y desarrollan una velocidad de circulación tan lenta que actúan como verdaderos muros que atraviesan las rutas”. La conclusión expuesta en aquel proyecto fue que “este contexto se repite en muchos otros lugares del país”.

En Enero de 2021 una tragedia enlutó a la provincia de La Pampa. Dos jóvenes que circulaban en una motocicleta desde la localidad de Lonquimay en dirección a Catriló, embistieron por la noche una formación de trenes y lamentablemente perdieron la vida. Mas allá del devenir en las pericias e investigación del accidente, el hecho puso en debate las condiciones de seguridad presentes en el sistema ferroviario del lugar, sobre todo para quienes transitan en vehículos particulares y peatones.

Resulta imprescindible avanzar con un relevamiento de toda la red ferroviaria nacional a fin de establecer las condiciones de seguridad en los cruces ferroviales públicos, urbanos o rurales, controlar su grado de cumplimiento y requerir de los responsables de los mismos:

a) la instalación y funcionamiento de barreras de accionamiento automático en los pasos ubicados en las áreas comunes entre una vía férrea con una ruta o camino público;

b) la instalación y funcionamiento de semáforos ubicados con antelación al paso que deberán estar compuestos por dos unidades luminosas cada uno y encontrarse sincronizados con las barreras automáticas;

c) la correcta visibilidad de la señalización dispuesta en cada cruce ferrovial, verificando la ausencia de obstáculos fijos y/o temporarios según los sentidos de circulación habilitados;

d) la instalación y funcionamiento de dos campanas electrónicas por cada paso a nivel con emisión direccional del sonido, de probado uso ferroviario nacional e internacional;

e) la instalación de laberintos peatonales (en el caso de vías férreas en áreas urbanas y semiurbanas) que deberán ajustarse al modelo especificado por las normas en vigencia, y contar con la provisión e instalación de señalización activa (semáforo y campanilla electrónica de aviso).

En distintos lugares del país se vienen sucediendo accidentes a partir de la deficiente señalización (activa, pasiva, vertical y horizontal) que presentan muchos cruces ferroviarios.

Según datos del Ministerio de Transporte, en los fundamentos del Programa Cruzá Seguro1 , “en el año 2021, cada 36 horas se produjo una colisión entre una formación ferroviaria y un peatón, de las cuales más de la mitad tuvo como resultado víctimas fatales (según datos oficiales recabados por las empresas estatales). A su vez, el 53% https://www.argentina.gob.ar/transporte/fase/cruza-seguro de los accidentes suceden en zonas de Pasos a Nivel (PAN), mientras que el restante se divide entre estaciones, zona de vías y otros ámbitos ferroviarios (depósitos, patios de maniobras, entre otros).”

Sobran las denuncias públicas que ventilan situaciones donde incluso el propio Estado realizó las pertinentes inversiones para mejorar el servicio, aportando los correspondientes dispositivos de seguridad, pero los operadores ferroviarios y concesionarias de las vías demoran inexplicablemente su colocación y/o mantenimiento en las condiciones de normatización requeridas

Tal es el caso expuesto en la localidad de San Nicolás de los Arroyos, Provincia de Buenos Aires, donde en Agosto de 2021, en un lapso de dos semanas hubo dos accidentes en cruces ferroviarios, uno de ellos con consecuencias fatales. En ambos casos se encontraban instalados los dispositivos de seguridad para los automovilistas, pero no estaban colocadas las barreras. A partir de la conmoción por los siniestros, medios periodísticos del lugar realizaron una investigación donde se advirtió que de “diez (10) cruces ferroviales, seis (6) están en falta”2 al incumplir los protocolos de seguridad o por falta de barreras, carteles o algún dispositivo que advierta el paso de los trenes. Durante el 2022, siniestros similares al ocurrido en San Nicolás, se siguen sucediendo en distintos puntos del país.

Ello pone de manifiesto la necesidad de verificar el cumplimiento de la totalidad de las disposiciones indicadas para señalización activa, pasiva, vertical y horizontal aprobadas por la Resolución SETOP Nº 7/81 y sus actualizaciones.

Estas normas rigen para todos los cruces entre caminos y vías férreas existentes en el ámbito del país, o que se proyecten construir, cualquiera sea el responsable de los mismos, patrimonial o jurisdiccionalmente.

https://www.diarioelnorte.com.ar/en-san-nicolas-hay-seis-pasos-a-nivel-que-no-cuentan-con-barrera-osenalizacion-adecuada/

Los criterios de señalización a controlar, deben ser los necesarios y suficientes para advertir a los conductores viales en relación al cruce de las vías férreas.

Por otra parte, también debe garantizarse que los sistemas de señalización (señales sonoras, semáforos, etc.) que se utilicen, deben ser de aplicación uniforme en todo el país. De allí el fundamento de la existencia y la necesidad de llevar actualizado un registro de inventario de todos los cruces (existentes y futuros) con el aporte de información periódica del área específica de sus jurisdicciones por parte de los organismos o entes viales provinciales y comunas.

7 de septiembre de 2022

Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando declarar de interés nacional el Sistema Metropolitano de Transporte Ferroviario para la Ciudad de Rosario y su Región

Dicho trámite recayó en el Expte. 4520-D-2022 del 31 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Eduardo Toniolli. (Frente de Todos - Santa Fe).

Coche motor Scipioni en estación Rosario Norte de la Línea Mitre

Fundamentos

El significativo paso logrado el día 5 de agosto de 2022, al restablecerse los servicios ferroviarios regionales para pasajeros entre las ciudades de Rosario y Cañada de Gómez, con paradas en las localidades intermedias de Funes, Roldán, San Gerónimo, Carcarañá y Correa, constituyó un acto de reparación histórica para este importante corredor metropolitano servido durante más de un siglo a partir del año 1871, que fue arbitraria e irreflexivamente suprimido por decisión de la dictadura cívico-militar en diciembre del año 1977.

La movilidad individual y colectiva de buena parte del área metropolitana de Rosario ha ido experimentado con el paso de los años un sensible y creciente congestionamiento de sus principales corredores carreteros, provocando un sinnúmero de accidentes con daños personales y materiales así como demoras en la circulación que afectan tanto las vidas de los habitantes como el desenvolvimiento de las comunidades.

Coche motor Liviano Materfer que realizaba un circuito de pasajeros por la ciudad de Rosario saliendo de estación Rosario Central de la Línea Mitre

La red ferroviaria que confluye al área metropolitana de Rosario es la más densa del interior del País, y pese a décadas de desatención a sus importantes infra y superestructuras, todavía canaliza la mayor parte del tráfico ferroviario de cargas granarias e industriales del país, y se distingue por aún contar con gran potencial para retomar la valiosa misión de transportar pasajeros de corta, media y larga distancia.

El artículo 1o de la ley 27.132 reza: “Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

En el artículo 2o de la precitada Ley, se establecen los principios de política ferroviaria, siendo los siguientes: “a) La administración de la infraestructura ferroviaria por parte del Estado nacional; b) La participación pública y privada en la prestación y operación de los servicios de transporte público ferroviario; c) La interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; d) La maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; e) La incorporación de nuevas tecnologías y modalidades de gestión que contribuyan al mejoramiento de la prestación del servicio ferroviario; f) La protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando sus derechos al acceso a los servicios de transporte ferroviario en adecuadas condiciones de calidad, y g) La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de objetividad, transparencia y no discriminación.”

En el artículo 6o de la misma Ley se establecen para la sociedad Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, las siguientes funciones y competencias: “a) Proponer prácticas y líneas de acción coordinadas entre la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima; b) Aprobar las políticas, planes, programas y proyectos tendientes a la mejora constante del transporte ferroviario que lleven adelante la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y la Sociedad Belgrano Cargas y Logística Sociedad Anónima y supervisar su implementación, y c) Cualquier otra que haga al cumplimiento de sus cometidos.”

En el artículo 14o de la misma Ley se sustituyeron los incisos b) y c) del artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que quedaron redactados de la siguiente forma: “b) La confección y aprobación de proyectos de infraestructuras ferroviarias que formen parte de la red ferroviaria, su construcción y rehabilitación que se lleven a cabo por sus propios recursos, de terceros, o asociadas a terceros y con arreglo a lo que determine el Ministerio del Interior y Transporte y pudiendo acordar con los operadores de cargas o de pasajeros la autorización para la ejecución de las obras de mejoramiento o de renovación de los sectores de la red sobre los que prestan servicios; c) El control e inspección de la infraestructura ferroviaria que administre.”

En el artículo 15o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos m) y n) al artículo 3o de la ley 26.352 -atinentes a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “m) La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea; n) La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros.”

En el artículo 16o de la misma Ley se sustituyó el artículo 7o de la ley 26.352 -atinente a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedó redactado de la siguiente forma: “Artículo 7°: Créase la sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado con sujeción al régimen establecido por la ley 20.705, disposiciones pertinentes de la ley 19.550 y modificatorias, que le fueren aplicables y a las normas de su estatuto, la que tendrá a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante, el mantenimiento de la infraestructura ferroviaria que utilice para la operación del servicio ferroviario a su cargo y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, estas dos últimas funciones en caso de que les sean asignadas por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado. La sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado podrá desarrollar todas las acciones que resulten necesarias o convenientes para la mejor realización de sus funciones, llevando a cabo los actos de administración o disposición que sean precisos para el cumplimiento de las mismas, incluso mediante la participación en sociedades o empresas, nacionales o extranjeras, con sujeción a lo dispuesto en la legislación vigente.”

En el artículo 17o de la misma Ley se sustituyeron los incisos a) y c) del artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado-, que quedaron redactados de la siguiente forma: “a) Asumir por sí, por intermedio de terceros o asociada a terceros la prestación de los servicios ferroviarios de pasajeros que se le asignen, los que se encuentren concesionados y que por distintas causales reviertan al Estado nacional, así como nuevos servicios que se creen; (...) c) Administrar y disponer del material tractivo y remolcado que tenga asignado para su operación ferroviaria y los que adquiera o incorpore en el futuro por cualquier título.”

En el artículo 18o de la misma Ley se incorporaron nuevos incisos e) y f) al artículo 8o de la ley 26.352 -atinentes a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado- que quedaron redactados de la siguiente forma: “e) Mantener la infraestructura ferroviaria que le sea asignada por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado; f) Gestionar los sistemas de control de circulación de trenes que le sean asignados por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado.”

En el artículo 14o de la ley 26.352, inciso i) se otorga competencia al Ministerio competente en el área Ferroviaria, para: “La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.”

Vale señalar además que resulta inminente la expiración de las concesiones ferroviarias para cargas otorgadas treinta años atrás, y el Poder Concedente -mediante las resoluciones del Ministerio de Transporte No 211/2021 y 353/2022- determinó la finalización de las mismas en fechas próximas, reasumiendo el Estado la potestad sobre la infraestructura ferroviaria y los bienes constituyentes del Sistema, mantenimiento y gestión de los sistemas de control y circulación de trenes, y la implementación de la modalidad de “Acceso Abierto” a la Red Ferroviaria para operadores de servicios de carga y pasajeros, como se dispuso en la ley 27.132.

Asimismo, entendemos que es altamente deseable la gestión del Estado para agilizar el movimiento ferroviario en el área metropolitana de Rosario, para facilitar la circulación de trenes de cargas y de pasajeros y con orientación a ejecutar proyectos de refuncionalización en las zonas de vía, señalización activa de pasos a nivel y/o reemplazo de éstos por cruces a distinto nivel, nuevos empalmes para vincular trazas para reducir recorridos y maniobras, playas para transferencia de cargas intra e intermodal, urbanización de entornos degradados, y el aprovechamiento de terrenos ferroviarios redundantes con fines comunitarios o de provecho público.

Por último, sostenemos que para posibilitar el acceso rápido de los servicios ferroviarios metropolitanos para pasajeros al área central de la ciudad de Rosario, es necesario restablecer las vías entre las estaciones Rosario Norte y Rosario Central -desde el lado Noroeste- y desde el lado Sudeste desde la zona portuaria en operación y la estación Rosario Central, permitiendo restablecer un servicio de circunvalación para pasajeros como se demostró exitosamente durante la operación experimental del “Ferrobús” durante los meses de noviembre y diciembre del año 1989, además de facilitar el movimiento de pasajeros procedentes o con destino al área metropolitana del Rosario.

19 de agosto de 2022

Proyecto de Resolución solicitando al PEN garantizar mayor frecuencias diaria tren regional Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga los medios necesarios para garantizar una mayor frecuencia diaria del tren regional de pasajeros que une Rosario Norte con Cañada de Gómez (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4042-D-2022 del 10 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Gabriel Felipe Chumpitaz (PRO - Santa Fe)

Fundamentos.

El presente Proyecto de Resolución dispone la necesidad de involucrar al Poder Ejecutivo en la mejora del sistema de transporte en la Provincia de Santa Fe. El “Tren Metropolitano Rosario – Cañada de Gómez” constituye una alternativa económica para los santafesinos que deben movilizarse diariamente entre las localidades que se recorren en su trayecto. Es por ello que, la frecuencia de horarios de salida debe ser mayor fundamentalmente durante la jornada matutina para favorecer la circulación de pasajeros y consolidarse como medio de transporte entre dichas localidades.

Cabe destacar que el único horario disponible para abordar el Tren Metropolitano durante la mañana es el de las 5:15 AM, debiendo presentarse el pasajero con media hora de anticipación. Todo ello pone de manifiesto la necesidad de garantizar al menos 3 salidas matutinas, que no se limiten a horarios de la madrugada.

Por otro lado, los sábados habrá un solo servicio con salida desde Cañada de Gómez a las 5:15 y llegada a Rosario Norte a las 7:26. Aumentar la frecuencia del transporte desde dichas localidades hacia Funes, Roldán, San Jerónimo, Carcarañá y Correa en días de fin de semana también facilitaría la utilización del Tren con fines turísticos interprovinciales.

26 de julio de 2022

Solicitar al P.E.N. disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para la rehabilitación del ramal binacional Posadas (Argentina) Encarnación (Paraguay).

Dicho trámite recayó en el Expte. 3663-D-2022 del 15 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Victoria Martín Arjol (UCR - Misiones) y Florencia Klipauka Lewtak (PRO - Misiones).

Tren Internacional que une las ciudades de Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

Fundamentos

El paso fronterizo internacional Posadas-Encarnación, que vincula las ciudades de Posadas, República Argentina, con Encarnación, República del Paraguay, es uno de los más importantes que posee nuestro país. El intenso flujo de personas que realiza el cruce por este corredor turístico y comercial, conformado por ciudadanos argentinos y extranjeros que ingresan y egresan del país, genera demoras y extensas filas de vehículos a lo largo del Puente Internacional San Roque González.

Debido al cierre de fronteras impuesto por el Gobierno Nacional a causa de la Pandemia, el servicio internacional de ferrocarril que funcionaba sobre este puente fue cancelado. A pesar la apertura del paso fronterizo Posadas- Encarnación y la habilitación del transporte público, este servicio continúa interrumpido desde hace más de dos años.

Inaugurado en el año 2014, las formaciones que parten de la estación Posadas atraviesan el puente ferrovial San Roque González, que les permite cruzar el Río Paraná para recorrer los 8 kilómetros que la separan de la estación Encarnación.

Con más del 60% de usuarios argentinos, el tren Posadas-Encarnación representa una alternativa de bajo costo, que permite el traslado de pasajeros de una punta a la otra en menos de diez minutos, a la vez que reduce el tráfico sobre el Puente Internacional San Roque González.

Atento a la importancia que posee para el turismo receptivo misionero, las economías regionales, el comercio fronterizo y el vínculo fraterno entre Argentina y Paraguay, consideramos necesaria la rehabilitación del ramal ferroviario binacional Posadas-Encarnación.

22 de julio de 2022

Pedido de Informes al PEN sobre Diversas Cuestiones Relacionadas con las Demoras y Prórrogas para la puesta en servicio del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de Informes al PEN sobre Diversas Cuestiones Relacionadas con las Demoras y Prórrogas para la puesta en servicio del tren de pasajeros Rosario Norte - Cañada de Gómez de la Línea Mitre 

Dicho trámite recayó en el Expte. 3603-D-2022 del 13 de Julio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Enrique Estévez (Socialista - Santa Fe) y Mónica Fein (Socialista - Santa Fe).

Fundamentos

Vemos con preocupación las sucesivas demoras y prórrogas para el inicio del servicio Rosario - Cañada de Gómez, servicio tan necesario para los habitantes del Gran Rosario y el sur de la Provincia de Santa Fe y que, en términos más generales, implican además, la conexión entre la segunda y tercera ciudades de nuestro país -ya que el ramal ferroviario conecta a Rosario con Córdoba-. Hasta Cañada de Gómez son 70km que implicarían una mejora sustancial al transporte regional con el que hoy se cuenta.

El día 21 de junio del 2021 el presidente de Trenes Argentinos, Martín Marinucci, anunció el retorno de los trenes de pasajeros para el tramo Rosario - Cañada de Gómez, y en septiembre del mismo año se llama a licitación (Licitación Pública No 41/2021) para la ejecución de la obra de mejoramiento de vías del sector Rosario Norte a Cañada de Gómez, indicándose además que el servicio iba a estar funcionando para finales de ese mismo año.

Sin embargo, la prueba del servicio recién pudo realizarse en mayo de este año, 2022, realizándose conjuntamente con nuevos anuncios sobre la puesta en funcionamiento desde el mes de junio del corriente; y que a pesar de los mismos no se ha llevado a cabo la mentada puesta en marcha de los trenes de cercanía y que tampoco existe comunicación oficial certera acerca de la posible fecha de comienzo.

Sobre el segundo punto a informar por parte del Poder Ejecutivo creemos conveniente hacer algunas precisiones. La distancia existente entre nuestra Capital y la ciudad de Rosario es de 300 km y están vinculadas entre sí por el ramal ferroviario de la línea Mitre, que a su vez vincula a Retiro a través de Rosario con Córdoba y Tucumán. Entre estas tres áreas metropolitanas, con datos preliminares del Censo 2022, residen 6 millones de habitantes sin contar la Capital Federal y su área de influencia. En el sitio web de Trenes Argentinos, en el portal de venta de pasajes on line, entre Retiro y Rosario Norte se demora 6 hs y cincuenta minutos, entre Retiro y Córdoba -pasando por Rosario- 22 hs. y, no menor, de Retiro a Tucumán directamente no hay una línea de ferrocarril que una estas dos ciudades, solamente se puede llegar hasta la localidad de Cevil Pozo, esto es a unos 12km de la ciudad de Tucumán.

La política ferroviaria que vincula estos centros urbanos data de 1862 y en 1870 Rosario y Córdoba ya se encontraban vinculadas físicamente entre sí mediante el ferrocarril, todo esto, sin los avances de la electricidad, telefonía, la industria aeroespacial y la internet.

En 1896, 126 años atrás, ya se contaba con una línea denominada Expreso que vinculaba Capital con Tucumán en 26 hs. Ya en 1929 este ramal ferroviario conectaba a nuestro país con Chile, Bolivia y el sur de Perú, servicio que fue publicitado internacionalmente por los 4 países con la denominación de tren Panamericano, suspendido en 1942 por la escasez de combustible producto de la II Guerra Mundial. El recorrido entre Buenos Aires y Tucumán se hacía en 16hs y 15 minutos. De más está decir que estas unidades poseían aire acondicionado incorporado puesto que estaban preparadas para atravesar el calor y polvo de la provincia de Santiago del Estero, y el tren a Córdoba incluía su propio cine a bordo. Todo el material rodante era de fabricación nacional y con servicios diarios. Al día de hoy según el mismo sitio web de Trenes Argentinos, del servicio a Tucumán se parte de Retiro los miércoles y se regresa los domingos tardando así en recorrer el ramal en 28 hs. por tramo, siempre que no haya complicaciones que generen una demora mayor.

Es a las claras que el Estado federal tiene una gran deuda con las y los argentinos del interior del país siendo que se ha retraído de los centros urbanos, en materia ferroviaria, pero siempre a excepción de la Capital Federal y su conurbano, todo esto dentro de un proceso de privatizaciones y retiro de unidades y servicios que eran ampliamente utilizados por el conjunto de la ciudadanía tanto para fines laborales y de estudios como así también turísticos.

Este desguace de los ferrocarriles de pasajeros del interior del país fue parte de la denominada “Reforma de Estado” y tuvo su lógica dentro de la ola neoliberal que, con Carlos Menem en la presidencia, diezmó el futuro del conjunto de los argentinos y que no tuvo otra consecuencia lógica que la profunda crisis alcanzada en el 2001, crisis que ha dejado cicatrices muy hondas para nuestro país.

Vemos bien que de una vez por todas el Estado Nacional comience a desandar sus errados pasos y que progresivamente recupere servicios en el interior del país pero esta idea aun no llega a las políticas ferroviarias. El ferrocarril para nuestro país fue y es motivo de crecimiento y desarrollo de nuestras localidades, muchas de ellas nacidas a la vera de las vías del ferrocarril y que ante el retiro del Estado, estas localidades directamente han desaparecido. También nos parece importante que las inversiones que realiza el Estado no queden en la nada y sean efectivamente puestas a disposición de los usuarios para que accedan a los servicios públicos de calidad reconocido como un derecho en nuestra Carta Magna.

El 8 de mayo de 2006 se anunciaba una obra en materia ferroviaria que uniría Buenos Aires - Rosario - Córdoba con un costo de 4 mil millones de dólares uniendo así los tres centros urbanos más grandes del país en solo 3 hs. Ya en ese momento se debatía públicamente si correspondía o no realizar tamaña inversión o si era conveniente posponer una obra de esa magnitud para realizar una inversión seria y mucho menor en la reconstrucción de las red ferroviaria e infraestructura que había sido arruinada por las privatizaciones de los 90, en miras de recomponer los servicios de pasajeros con el que contamos las y los argentinos hasta el año 1993 y no solo en cuanto a conexiones interurbanas, sino también, en trenes de cercanía de las ciudades del interior del país y que descompriman así las rutas de vehículos particulares en estas áreas, ampliando la oferta con medios más eficientes, menos contaminantes y más seguros para los usuarios. Es decir, llevamos 29 años desde la suspensión de los servicios en el interior del país y que fue una política tímidamente recompuesta a partir del 2014/2015 en un complejo escenario electoral y con anuncios y licitaciones de mejoras sustanciales. Es así que se llevó con una lentitud exasperante la reconstrucción total tanto de la vía descendente como de la ascendente entre Retiro y Rosario y la construcción de la Terminal Rosario Sur solventada solo con aportes provinciales y municipales por ausencia del gobierno federal.

En síntesis, 7 años ya y dos administraciones de color político distinto que han anunciado mejores y puestas en marcha que no se han materializado en la realidad de los argentinos, y menos aún acorde a la magnitud de los anuncios hechos. Inversiones millonarias para reconstrucción de vías e infraestructura que no están siendo aprovechadas por el propio Estado a través de las empresas prestatarias de los servicios, y que no se condicen con el estado actual de la tecnología y los avances técnicos a los que se ha alcanzado en nuestras sociedades. La realidad es que hoy el tren no llega y si llega lo hace con una demora propia de nuestro país de principios del siglo pasado.

Por último y no de menor importancia, a fines de febrero del corriente año se viralizó por las redes sociales denuncias realizadas por los propios trabajadores de la prestataria quienes filmaron vagones en pleno viaje vacíos, asegurando que estaban completamente vendidos pero sin ser ocupadas las butacas respectivas. Es para nosotros de muchísima importancia saber los resultados de la investigación realizada por la propia empresa teniendo en cuenta la cantidad de pasajes vendidos, en cuáles de las 16 estaciones que forman parte del trayecto Retiro - Tucumán se producen los descensos de pasajeros y cuáles son los controles que lleva adelante la empresa de los ascensos y descensos de los mismos y la compra de pasajes on line; todo esto con el objeto que dichos viajes sean vendidos a personasfísicas y que los servicios contratados efectivamente se presten.

En virtud de lo expuesto, sería sumamente relevante contar con la información requerida para juzgar nuevos pasos a seguir en materia de transporte. Por esto solicito a mis pares la aprobación del presente proyecto de resolución.

11 de julio de 2022

Proyecto de Ley solicitando designar con el nombre de la estación La Paternal - Diego Armando Maradona de la Línea San Martín

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando designar con el nombre de la estación La Paternal - Diego Armando Maradona de la Línea San Martín.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3376-D-2022 del 01 de Julio de 2022 del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Paula Andrea Penacca (Frente de Todos - CABA) y Sergio Tomás Massa (Frente de Todos - Buenos Aires).

Fundamentos

La designación de nombres propios a espacios públicos de orden nacional como en este caso la estación “La Paternal” del Ferrocarril San Martín es un público de gran importancia cultural, dado que permite homenajear a personalidades destacadas, patriotas, héroes y heroínas, ciudadanos y ciudadanas que han aportado a la vida de nuestra nación. A su vez, asociar formalmente sus nombres a un sitio geográfico pone en valor los vínculos de esas personas con los territorios concretos, hacen al reconocimiento del Estado de estas conexiones, y promueven su persistencia en el tiempo a través de la memoria.

Con este proyecto pretendemos poner en letra de ley un vínculo que no necesita ser explicado porque es parte de la conciencia viva de nuestro pueblo: el de Diego Armando Maradona con el barrio de La Paternal. Barrio al que llegó por primera vez en 1969 cuando se probó para las divisiones inferiores de Argentinos Juniors, club del que fue ídolo incomparable e inconmensurable, desde Cebollita a máximo goleador del fútbol nacional durante varios años consecutivos. Fueron les hinchas del Bicho quienes pudieron disfrutar y enamorarse de un joven Pelusa, que entusiasmaba con sus jueguitos en los entretiempos de los partidos de Primera División siendo apenas un niño. Y fueron también quienes primero vieron en todo su despliegue un estilo de jugar al fútbol único e irrepetible: la magia de hacer parecer fácil lo imposible, la gambeta artística, la entrega frenética y despojada, el liderazgo y el carisma para sacar lo mejor de sus pares, el encuentro entre la tenacidad del potrero y la más refinada técnica deportiva.

La Paternal fue el segundo barrio de Diego, después de Fiorito. En el 76, Maradona empezó a alquilar con su familia sobre la calle Argerich, y en 1978 entrarían a su mítica casa en Lascano 2257, entre Bernardo de León y Gavilán, hoy apodada “La Casa de D10s”.

En diciembre de 2019, visitando la cancha de Argentinos Juniors con ocasión de un homenaje a Sergio Gendler, dijo “esta es mi casa, de acá no nos vamos nunca”. Durante aquella jornada, también recordó la sensación de haber debutado en primera con El Bicho de La Paternal, contando que le temblaban las “piernitas” como dos palos de escoba.

En ese mediodía trágico del 25 de noviembre de 2020, cuando millones de almas maradonianas recibían la noticia desoladora de la partida de Diego de este mundo, miles y miles comenzaron a peregrinar a La Paternal. Con el correr de las horas, en Boyacá y Juan Agustín García se armó un santuario espontáneo, en el Estadio de Argentinos Juniors que se llama lógicamente “Diego Armando Maradona” y que curiosamente en términos formales queda en el barrio de Villa Mitre. Allí argentinos y argentinas se abrazaban, lloraban, agradecían a la vida haber estado enamorados, haber visto a Maradona. Aquella semana miles de velas, camisetas, carteles, banderas y pelotas con las que el pueblo maradoniano homenajeaba al diez cortaron totalmente el paso de la calle Boyacá. En ese punto se construyó una capilla que aloja las miles de ofrendas de aquellas jornadas de profundo dolor.

Fue también alrededor de La Paternal, en la noche de su fallecimiento en noviembre de 2020, donde se velaron sus restos. Una multitud se agolpó para recibir el coche fúnebre alrededor de la medianoche de aquella jornada trágica.

Entrada la madrugada, miles de maradonianos y maradonianas coreaban al unísono “Ole-lé, ola-lá, Diego es del barrio, del barrio no se va”.

Con Maradona ocurre un fenómeno singular. Maradona es de todos y todas, de formas tanto íntimas, como compartidas y colectivas. En cada casa, en cada calle, en cada barrio, club o ciudad por donde pasó dejó una estela inolvidable.

Regó de gloria cada suelo. Y aunque las normas de la cultura popular indican que no se puede pertenecer a más de un barrio, un club, una ciudad o una patria; Diego es reclamado como propio por Argentinos y por Boca Juniors; por Villa Fiorito y por La Paternal; por La Boca y por Nápoles; por Cuba y por la Argentina toda. Lo más bello de esta aparente paradoja es que es una propiedad compartida, sin competencia ni rivalidad, no exclusiva. Maradona es un bien común, no escaso, sino abundante. Es una pasión que se reparte y se comparte.

Por eso es absolutamente justo decir que Diego Maradona es de La Paternal, y La Paternal es de Diego Maradona, sin que eso vaya en desmedro de otros barrios, otras locaciones, otros memoriales a lo largo y a lo ancho de la patria y de todo el planeta. Porque Maradona no se vende, como el grito de guerra que dice:

"Maradona no se vende

Maradona no se va

Maradona es del barrio

del barrio de La Paternal"

La Paternal es un barrio en el que se respira Maradona: caminando por sus calles es imposible no toparse con murales, estampitas, pintadas y banderas que mantienen viva su memoria. Los vecinos y vecinas prestan las fachadas de sus casas para pintar la figura del diez gambeteando ingleses, colorean con stencils las veredas con el número 10, pegan calcomanías en las paradas de colectivo y se las ingenian de mil maneras para enaltecer la figura del hombre que hizo feliz a todo un pueblo. Porque en La Paternal el Diego fue feliz y La Paternal fue feliz gracias al Diego. Y sin el barrio, probablemente, el Diego no hubiera sido quien fue. Por eso, este homenaje no es solo para Diego Armando Maradona, es también un reconocimiento a todo el entorno barrial que contribuyó sustancialmente en la formación de Maradona, y en la construcción de uno de los íconos populares más grandes que tiene el pueblo argentino.

En cada calle de La Paternal, cientos de pibes y de pibas juegan al fútbol con pelotas improvisadas, y gambetean soñando ser Maradona. El mismo Maradona que cuando dio sus primeros pasos en el fútbol profesional, caminó por esas mismas calles.

Cabe decir que todo homenaje al Diego es justo, necesario y a la vez insuficiente. Luego de su paso a la inmortalidad, el pueblo argentino lo lloró como lo hizo con sus grandes patriotas: Eva Perón, Juan Perón, Néstor Kirchner. La memoria viva de Diego hace florecer desde entonces hasta hoy recordatorios espontáneos y planificados, públicos y privados, en el fútbol y en el resto de los deportes, en la política, en las artes y en la ciencia, en la Argentina y en el resto del globo.

Con este proyecto pretendemos sumar un pequeño mojón al proceso colectivo que ha encarado nuestro pueblo y tantos otros pueblos hermanos de maradonizar el mundo. Porque este mundo necesita urgentemente recuperar su dignidad, luchar contra las injusticias, demostrar conciencia y solidaridad, valorar lo propio y abrazar al otro; y son precisamente estos valores los que se cifran en el nombre Diego Armando Maradona, que aún desde los cielos, a los poderosos reta y ataca a los más villanos, sin más armas en la mano que un diez en la camiseta.

6 de julio de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito a las tareas que realiza la "Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito a las tareas que realiza la "Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros" de la Provincia de San Luis.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3283-D-2022 del 29 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Declaración el Diputado Nacional: Carlos Ybrhain Ponce (Frente de Todos - San Luis).

Fundamentos

A través del presente proyecto de declaración se propone que esta Honorable Cámara de Diputados de la Nación exprese su beneplácito por las tareas llevadas a cabo por la “Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros", de la Ciudad de Villa Mercedes, ubicada en el Departamento Pedernera, Provincia de San Luis, la cual tiene como objetivo el restablecimiento del servicio de pasajeros de ferrocarril.

En primer lugar, es importante poner en conocimiento que en el mes de febrero del año 2021, un grupo de vecinos ex ferroviarios, jubilados y amantes de los trenes organizaron una reunión en la Casa de los Artistas del Complejo Calle Angosta. De esta forma, una vez más los mercedinos se organizaron para reclamar por un servicio, nacional y popular, que había sido arrebatado por políticas neoliberales en el año 1993. Así, entre los asistentes, hubo un pequeño grupo que no dejó de asistir a las reuniones, organizar actividades y solicitar la atención de las autoridades municipales, provinciales y nacionales; posteriormente conformaron la “Comisión Villa Mercedes por el Tren de Pasajeros", que consiguió movilizar el espíritu ferroviario del pueblo.

Así las cosas y en poco tiempo con la participación de artistas locales como jurado y una convocatoria en las redes sociales, se obtuvo un logo. Con esta nueva identidad y trabajo se logró que el Honorable Concejo Deliberante de la Ciudad de Villa Mercedes y, poco después, la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia de San Luis declaren de interés legislativo las acciones desarrolladas por la Comisión. Luego, el Ejecutivo Municipal cedió una oficina en la misma Estación de Trenes para realizar las reuniones semanales y adhirió a la campaña de recolección de firmas, como así también el HCD, para pedir por la restitución de los servicios ferroviarios.

Se mantuvieron reuniones con las autoridades de Trenes Argentinos, con los gremios ferroviarios y con la Secretaría de Transporte Provincial, siempre con el objetivo claro de movilizar voluntades, construir unidad de criterios y el trabajo conjunto para la vuelta del tren de pasajeros.

Poco a poco se fueron sumando más personas a la Comisión, entre las que se destacan jubilados ferroviarios que, con frío o calor, no faltan a las reuniones y contagian su amor por los trenes.

Recientemente se hizo un viaje de prueba entre Retiro y Justo Daract, con un recorrido fue de 632 kilómetros, el cual fue solo abordado por técnicos y mecánicos, para relevar todo el sistema de vías de la formación perteneciente al Ramal San Martín y con la idea de retomar a la brevedad el servicio luego de 30 años de interrupción.

27 de junio de 2022

Proyecto de Resolución pidiendo informes al P.E.N. sobre cuestiones relacionadas con la infraestructura de vía en la Provincia de La Pampa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución sobre un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con la infraestructura de vía de la Línea Sarmiento en todo su trazado dentro del territorio de la Provincia de La Pampa.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3065-D-2022 del 21 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución por los Diputados Nacionales: Marcela Coli (UCR - La Pampa); Marcos Gustavo Carasso (UCR - Córdoba); Pedro Jorge Galimberti (UCR - Entre Ríos); Migual Ángel Bazze (UCR - Buenos Aires); Ximena García (UCR - Santa Fe); Juan Martín (UCR - Santa Fe); Mario Barletta (UCR - Santa Fe); Gabriela Lena (UCR - Entre Ríos); Jorge Rizzotti (UCR - Jujuy); Lídia Inés Ascarate (UCR - Tucumán); Martín Antonio Berhongaray (Evolución Radical - La Pampa); Dina Rezinovsky (PRO - Buenos Aires) y Sebastián Nicolás Salvador (UCR - Buenos Aires).

Coche motor Fiat Serie 593 en estación Santa Rosa (La Pampa) de la Línea Sarmiento

Fundamentos

El presente proyecto tiene por finalidad conocer algunos tópicos vinculados con, las tantas veces prometida, reactivación del ferrocarril a la ciudad de Santa Rosa, capital de la provincia de La Pampa. La Estación Santa Rosa es parte de la red ferroviaria de nuestro país, específicamente pertenece al denominado Ferrocarril Domingo Faustino Sarmiento, que une la estación Once de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con la de Toay, localidad vecina de la capital pampeana. Así y por ello, el presente pedido de informes, pretende conocer la realidad en la que se encuentra la línea de ferrocarril mencionada en su paso por todo el territorio pampeano y en el que afecta, muy grandemente, no sólo la economía, sino la vida misma de todos los habitantes de las tantas localidades que vincula.

El ferrocarril constituyó para esta joven provincia, un elemento trascendental para su desarrollo y comunicación, un fenómeno no ajeno a lo vivido en otras provincias hermanas y significó que a la vera del trazado de las vías se fundaran y luego se vigorizaran pueblos y ciudades, teniendo un impacto directo en la vida económica, productiva, social y cultural de cada uno de ellos. Así se lo concibió al momento de desarrollarse el país, apuntando a que este medio de transporte, estratégico por naturaleza, que puede ser utilizado para el traslado de personas y de carga, tenga, y de hecho sigue teniendo como ventaja comparativa con otros, su menor costo operativo, produciendo un acceso más equitativo, una mejor y más segura área de circulación y ayudando accesoriamente a que la alta carga de vehículos en rutas y autovías se beneficien con la consecuente disminución de los gravosos costos de cuidado y mantenimiento, evitando infinitos accidentes viales asociados a ellas.

Por lo señalado, el federalismo que se pregona, debe pues, hacerse realidad a través de políticas públicas que lo hagan real; en un país inmenso y desintegrado, este medio de transporte más económico y dinámico que otros, resulta una necesidad imperiosa y vital.

En este marco, vale recordar la Ley N° 27.132, sancionada en el año 2015, que se avocó a la cuestión ferroviaria dotándola del valor que significa para la integración y desarrollo del país, que en su artículo 1° establece “Declárase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia el sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.”

Fue una tristísima parte de nuestra historia la que llevó al desmantelamiento de la red ferroviaria nacional; empero el tiempo transcurrido y los aprendizajes que se han podido tomar nos permiten hoy decir que es hora de recomponer, aunque sea en parte el daño tan grande que se hizo.

9 de junio de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito por el Traspaso de la Infraestructura y Operación a la SOFSE de tramo Zárate - Coronel Aguirre de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito por el Traspaso de la Posesión de la Infraestructura y los Bienes del Tramo Coronel Aguirre (Santa Fe) hasta Zárate (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Mitre, Asignándose la gestión a las empresas Trenes Argentinos Operaciones y Trenes Argentinos Infraestructuras.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2609-D-2022 del 30 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Eduardo Toniolli (Frente de Todos - Santa Fe), Roberto Mirabella (Frente de Todos - Santa Fe), Marcos Cleri (Frente de Todos - Santa Fe), Natalia Zaracho (Frente de Todos - Buenos Aires) y Leonardo Grosso (Frente de Todos - Buenos Aires).

Fundamentos

Con la promulgación en mayo del año 2015 de la Ley No 27.132, se declaró de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina, la política de reactivación delos ferrocarriles de pasajeros y cargas, la renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, para garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo.

El espíritu de esa ley muestra una voluntad de contribuir con herramientas efectivas al afianzamiento del tejido territorial y social, comprendiendo el tramo citado una parte sustantiva del conglomerado suburbano del Gran Rosario, que ha experimentado un importante desarrollo demográfico, comercial e industrial durante las últimas décadas y que, pese a estar en mayor parte situado sobre el principal corredor ferroviario de la República, carece de servicios metropolitanos desde hace más de cuatro décadas cuando la Dictadura Militar los suprimió de manera arbitraria e irreflexiva.

Mediante la Ley N° 26.352 se inició un proceso de reordenamiento de la actividad ferroviaria, disponiendo la creación de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes; y, a su vez, se dispuso la creación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, la que tiene a su cargo la prestación de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, entre otros.

El Estado Nacional, a través de la Resolución 484/2021 del Ministerio de Transporte, publicada el día 20/12/2021 en el Boletín Oficial de la República Argentina, estableció la desafectación de la concesión otorgada a Nuevo Central Argentino S.A., del tramo Zárate (Provincia de Buenos Aires) - Rosario (Provincia de Santa Fe).

Que el tramo Zárate - Rosario, forma parte de la Concesión otorgada a NUEVO CENTRAL ARGENTINO S.A., en virtud de las normas mencionadas precedentemente.

Tal como expresa la Resolución 484/2021, corresponde a las distancias progresivas desde el Km. 93,500 -ambas vías- hasta el Km. 291,500 -vía 1- y Km. 291,850 -vía 2-, incluidas las estaciones y demás instalaciones ferroviarias concesionadas, y se resolvió asignar a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. la administración de dicha sección, en virtud del Contrato de Concesión para la explotación de los servicios de transporte ferroviario de carga correspondientes a la Red Ferroviaria Nacional, integrada por la Línea Mitre.

El Estado Nacional a través de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E., ha invertido cuantiosos recursos en la modernización de la línea, renovando 517 km. de vías entre Rosario y Buenos Aires, e instalando barreras automáticas en los principales pasos a nivel existentes, no obstante lo cual el concesionario continuó limitando las velocidades de circulación de los trenes de pasajeros muy por debajo de los parámetros que serían conformes al estado actual de la infraestructura.

Que asimismo sostuvo, que casi la totalidad del tramo cuenta con vías renovadas, existiendo un potencial de mejora en cuanto a frecuencia y tiempos de viaje y, por ende, la posibilidad de incrementar los servicios de pasajeros.

La Administración de Infraestructuras Ferroviarias podrá celebrar con la sociedad Operadora Ferroviaria (SOFSE) acuerdos de asignación del mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de la circulación de trenes, y además deberá realizar un inventario de los bienes que componen el tramo, estableciendo su estado de situación.

El contrato de concesión de Nuevo Central Argentino S.A. vence en diciembre de 2022, pero SOFSE solicitó en junio de 2021 al Ministerio de Transporte la desafectación de este significativo tramo -que forma parte del principal corredor ferroviario interprovincial de la República, que une a las tres ciudades más pobladas así como otras de gran importancia- y asignarla a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, con el evidente propósito de poner en marcha sin demoras un nuevo esquema para la gestión del tráfico y las estructuras férreas.

Proyecto de Ley para declarar de utilidad pública y sujeto a expropiación, todas las instalaciones y muebles de la empresa Nutribras S.A. en estación Ayerza

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se declare de utilidad pública y sujetos a expropiación, todas las instalaciones y muebles, incluidas las maquinarias y su software, herramientas, stock e insumos para la producción, que componen la planta ubicada en la localidad de Ayerza en el inmueble perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas, ubicado en el Partido de Pergamino (Provincia de Buenos Aires) propiedad en locación de la empresa Nutribras S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 2186-D-2022 del 10 de Mayo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Lisandro Bormioli (Frente de Todos - Buenos Aires), Susana Graciela Landriscini (Frente de Todos - Río Negro), Agustín Fernández (Frente de Todos - Tucumán) y Carolina Yutrovic (Frente de Todos - Tierra del Fuego).

Estación Ayerza (ex C.G.B.A.) Foto gentileza: Arqueología Ferroviaria

Fundamentos

Durante el año 2015, se ubicó en Ayerza, Provincia de Buenos Aires, la empresa Nutribras S.A., con domicilio fiscal en Ciudad Autònoma de Buenos Aires- La misma se ocupó de montar galpones que fueron alquilados al Ferrocarril, y allí instalaron maquinarias para la clasificación y acondicionamiento de cereales,legumbres, oleaginosas y pasturas. Tanto para consumo interno como para exportar a nivel internacional.

Los dos años y medio posteriores a su instalación en el territorio, la empresa comenzó con problemas en la cadena de pagos, los cuales no sólo no fueron resueltos en tiempo y forma, sino que llevaron a la empresa a presentar concurso preventivo, en trámite ante el juzgado comercial No3, Secretaría 6 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.

El período que abarca un total de más de tres años del trámite del concurso, la empresa siguió trabajando en los términos en los cuales lo venía haciendo desde su instalación y con muy buenos resultados de los trabajos realizados. Pero manejos espurios y fraudulentos por parte de los responsables de la empresa, el 3 de Noviembre de 2021 se declaró la quiebra de la empresa.

Como ya conocemos los muchísimos casos que han pasado por esta Cámara, automáticamente con la declaración de la quiebra, detrás vienen los trabajadores despedidos sin un peso en la mano ni de lo trabajado ni de los años prestados para la empresa. La planta fue cerrada a instancias de la sindicatura de la quiebra y el juez.

Lamentablemente, nuestro país está plagado de ejemplos similares al de Nutribras S.A en todo el territorio, porque las empresas han encontrado en el mecanismo de la presentación de la quiebra un modo de desligarse de las responsabilidades existentes como empresa, ya sea tanto de trabajadores como de los proveedores.

Desde el 3 de noviembre de 2021 los trabajadores y sus familias quedaron en la calle, de un día para otro no ingresaron más a sus ámbitos laborales, y no percibieron dinero alguno por lo trabajado, y aún siguen sin percibir ningún dinero. Por su parte, quienes son los dueños de los galpones solicitan el desalojo de las maquinarias para poder darle curso de utilidad a esos espacios, de los cuales noreciben renta.

Pero teniendo en cuenta, que los damnificados directos son los trabajadores, e inmediatamente de producido el despido, comenzaron con la conformación de una Cooperativa de Trabajo “Cooperativa de Trabajo de Progreso Limitada”, la cual se encuentra en proceso final de su trámite ante el INAES, a fin de tener la matrícula habilitante. El trámite se encuentra aprobado y a la espera de la notificación correspondiente.

Por lo cual, es necesario establecer mecanismos de acompañamiento a este proceso de vaciamiento laboral que no sólo viven los empleados de la ex-Nutribras S.A. sino también los trabajos generados por su funcionamiento de manera indirecta, ya que la mercadería producida debía trasladarse en camiones, las cadenas de servicios que acompañaban la producción y finalización de los productos son parte de una círculo productivo que desarmó de manera abrupta por parte de los responsables de la empresa.

Para ello, y ante la necesidad de volver a trabajar en un ámbito que producía y generaba rentabilidad, los trabajadores a instancias de la conformación de la Cooperativa, requieren la utilización de las maquinarias correspondientes para darle continuidad al proceso productivo tal cual lo venían haciendo antes de la presentación de la quiebra.

Las máquinas no son modernas, pero cumplían con la función productiva prevista, actualmente se encuentran en los galpones donde funcionaba Nutribras S.A., deteriorándose y perdiendo valor al no poder ser utilizadas en la cadena productiva como lo venían haciendo. Seguramente serán subastadas a muy bajo precio, el cual no será de utilidad ni a los acreedores que intentan recuperar su dinero ni a los trabajadores que intentan recuperar su dinero y su fuente de trabajo.

Por ello, entendemos que la expropiación de las maquinarias de Nutribras S.A. en favor de la Cooperativa de trabajo referida, tendrá un impacto importante en el circuito productivo directo e indirecto mencionado con anterioridad.

El trabajo realizado en Ayerza alrededor de la empresa Nutribras S.A, aportaba a la comunidad mejoras en el circuito productivo, beneficiando de manera directa a sus trabajadores y de manera indirecta, a camioneros y pequeña empresas que aportaban a su trabajo cotidiano el servicio o producto necesario para que el producido por Nutribras S.A sea de calidad y lo requerido por el mercado.

Negarle a los trabajadores la posibilidad de continuar su labor cotidiana de manera abrupta requiere una pronta respuesta por parte del ámbito estatal.

Es por ello, que considero este proyecto de vital importancia y que solicito a mis pares me acompañen con su firma.

7 de marzo de 2022

Proyecto de Declaración para Expresar Beneplácito Celebración Centenario del Viejo Expreso Patagónico "La Trochita"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración donde se expresa "Beneplácito por la Celebración del Centenario del Ramal Ferroviario de Trocha Económica a Esquel, el Viejo Expreso Patagónico "La Trochita" el día 25 de Mayo de 2022.

Dicho trámite recayó en el Expte. 0048-D-2022 del 03 de Marzo del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: Matías Taccetta (PRO - Chubut); Ana Clara Romero (PRO - Chubut) y Aníbal Tortoriello (PRO - Río Negro).

Fundamentos

El Ramal Ferroviario de Trocha Económica a Esquel, que une Ingeniero Jacobacci (Río Negro) con Esquel (Chubut), popularmente conocido como “La Trochita”, es un tren a vapor mundialmente conocido a través de la literatura de viajes como el Viejo Expreso Patagónico, que nos transporta por 402 km a través del tiempo y la distancia,

En el año 1908 el Congreso de la Nación sancionó la Ley 5.559 de Fomento de los Territorios Nacionales, impulsando el desarrollo de la Patagonia mediante la construcción de una red ferroviaria de vía ancha (1,676 m) para conectar las áreas productivas de los valles cordilleranos y de la meseta con los puertos del Atlántico.

Así se tendieron dos ramales troncales: uno entre Puerto Deseado y Nahuel Huapi (Bariloche) pasando por Colonia 16 de Octubre (Esquel y Trevelin) con derivaciones a Comodoro Rivadavia y Lago Buenos Aires y otro entre San Antonio Oeste y Nahuel Huapi. El estallido de la Primera Guerra Mundial impidió y/o demoró su construcción.

Para completar parte de su trazado, en 1921 surgió la idea de hacerlo mediante la adquisición de ferrocarriles livianos de trocha económica (75 cm) que habían mostrado su utilidad para abastecer la terminal de cargas de Bahía Blanca en tiempos durante los cuales la red vial nacional aún no había nacido.

Entre 1921 y 1922 se concretó la licitación internacional de unas 81 locomotoras, 600 vagones y 1400 km de vías férreas que, una vez desembarcados en el país, fueron asignados a la conformación de la Red de Ferrocarriles Livianos de la Patagonia, mediante un decreto fechado el 7 de octubre de 1922.

Así, 25 locomotoras fueron fabricadas por Baldwin en Filadelfia (Estados Unidos) en un tiempo récord de 40 días y desembarcadas en San Antonio Oeste y Puerto Madryn. Y otras 50 locomotoras fueron fabricadas por Henschel en Kassel (Alemania) y desembarcadas en Puerto Madryn.

El trazado original de la Red de Ferrocarriles Livianos resultó modificado y finalmente se tendieron unos 200 km entre Puerto Madryn y Las Plumas con una derivación de Trelew a Playa Unión en Chubut y otros 402 km entre Ingeniero Jacobacci (Río Negro) y Esquel (Chubut) que se conectan con el ramal de trocha ancha Bariloche-Viedma.

La construcción del ferrocarril comenzó en 1922, pero recién llegó a Esquel el 25 de mayo de 1945. Hasta 1950 solamente se lo usó para el transporte de cargas y desde su inauguración fue un factor de integración fundamental de comunidades como Río Chico, Ñorquinco, El Maitén, Leleque y Nahuel Pan.

De a poco, el trencito se hizo conocido también entre los estudiantes universitarios que viajaban para acampar en el Sur y la película El Profesor Patagónico (1970) protagonizada por popularisimos actores como Luis Sandrini, Piero, Gabriela Gilli y Pedro Quartucci terminó de proyectar su querida imagen a todo el país.

En 1979 la publicación del libro ``En tren por las Américas'' del norteamericano Paul Theroux tuvo trascendencia internacional. En 1976 Theroux había unido Boston con Esquel en ferrocarril. Describió con crudeza el clima político de la época y se demoró una semana en Buenos Aires conversando de literatura con Borges.

En el último capítulo de su libro bautizó al trencito como El Viejo Expreso Patagónico, nombre con el que se titularon las sucesivas reediciones hasta hoy. Allí describe de un modo inolvidable a las locomotoras que lo trajeron hasta Esquel, como un viejo y loco samovar a punto de destartalarse, pero con energía para cien años más.

En la década del 70 el servicio del ramal Ing. Jacobacci-Esquel comenzó su período de decadencia que se prolongó hasta su cierre en 1993. Ese año el Estado Nacional y los Estados Provinciales de Rio Negro y Chubut firmaron un convenio para su sostenimiento. Hoy el tren funciona en trayectos parciales como servicio turístico.

En 1999, mediante el Decreto Nacional 349/99 el Viejo Expreso Patagónico fue declarado MONUMENTO HISTÓRICO NACIONAL. Actualmente desde la Municipalidad de Esquel se está tramitando la incorporación del Viejo Expreso Patagónico como Marca País.

La llegada del tren a vapor, a nuestra región ha significado un acontecimiento que ha marcado un antes y un después en la historia de la Patagonia; ha marcado el desarrollo y el crecimiento, fue el principal medio de comunicación y conexión con las principales ciudades de nuestro país.

Son innumerables, variadas y emotivas las historias que han tomado vida a bordo de este museo viviente, abriéndose camino en grandes nevadas, soportando muy bajas temperaturas en esos crudos inviernos, atravesando fuertes tormentas del duro viento patagónico, cargando agua y tomándose un descanso en alguna parada intermedia para poder seguir adelante y seguir dándole vida a su increíble historia.

Estos 100 años son un buen momento para recordar, valorar y agradecer a las familias de inmigrantes de todo el planeta que llegaron para trabajar en el Ferrocarril en condiciones particularmente duras, a los trabajadores que aún lo mantienen con vida, a las poblaciones que aún esperan su regreso y a los amigos de todo el mundo que se acercan a conocerlo, sabiendo que el trencito representa el Espíritu del Sur.

3 de enero de 2022

Proyecto de Ley: Fortalecimiento y recuperación de la industria ferroviaria Argentina.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando el Fortalecimiento y recuperación de la industria ferroviaria Argentina.  

Dicho trámite recayó en el Expte. 4987-D-2021 del 29 de Diciembre de 202i, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Adolfo Bermejo (Frente de Todos - Mendoza).


Fundamentos

El Proyecto de Ley que se pone a consideración de esta Honorable Cámara, tiene por finalidad restablecer las bases que permitan impulsar la industria ferroviaria nacional.

El presente proyecto se funda en la Constitución Nacional, que en su artículo 75 inciso 18 dice: “...Proveer lo conducente a la prosperidad del país, al adelanto y bienestar de todas las provincias, y al progreso de la ilustración, dictando planes de instrucción general y universitaria, y promoviendo la industria, la inmigración, la construcción de ferrocarriles y canales navegables, la colonización de tierras de propiedad nacional, la introducción y establecimiento de nuevas industrias, la importación de capitales extranjeros y la exploración de los ríos interiores, por leyes protectoras de estos fines y por concesiones temporales de privilegios y recompensas de estímulo....”.

Por lo tanto, queda manifiestamente establecida la necesidad de atender a este proyecto habida cuenta y en orden al cumplimiento del mandato Constitucional.

Empero el mandato constitucional, la República Argentina, en tanto parte del concierto mundial de naciones, no está exenta de los malestares que la crisis global, generada por los países centrales, transfiere indiscriminadamente.

Por lo tanto, se pretende con este proyecto adelantarse y corregir los desequilibrios económicos que pudiere sufrir nuestro país debido a la crisis mundial, para ello se plantea la necesidad de impulsar y acompañar las inversiones productivas de las empresas industriales ferroviarias, a la vez que se reconstituye el tejido socio económico, el cual está enmarcado con irrefutable sentido federal por la red ferroviaria establecida en nuestro territorio.

Más allá de la situación económico financiera internacional, este proyecto encuentra una fuerte justificación en la realidad ferroviaria nacional, la cual fue advertida tempranamente por este Honorable Congreso, que aprobó atinadamente Ley 27.132 de política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria e incorporación de tecnologías y servicios Por lo tanto, siguiendo criterios evidentes de coherencia política y necesidad estratégico funcional, surge la profundización de esta política en marcha, como una necesidad de avanzar en la misma dirección apuntalando el regeneramiento del sistema ferroviario argentino con una vigorosa industria nacional.

Como se ha mencionado, la red ferroviaria nacional, creada a fines del siglo XIX, detenta un criterio de soberanía nacional, que fue sistemáticamente desdeñado por las políticas que suspendieron los planes de inversión en el sector, generando desempleo, sumiendo en el olvido a cientos de pueblos del interior argentino, permitiendo el saqueo y destrucción de ramales y estaciones terminales e intermedias.

En suma, el modo ferroviario, como vía de comunicación social fue reducido a su mínima expresión, y como elemento dinamizador de la economía, con ocupación de mano de obra calificada en los grandes centros industriales (talleres ferroviarios), con generación de tecnología de punta para el mercado internacional, con servicios prestacionales dignos y eficientes, fue desarticulado, vaciando de contenido el rol planificador y regulador del Estado.

Este retroceso del Estado, implementado por un pensamiento neoliberal predominantemente mundial en su época, es lo que se pretende revertir aquí, en el espíritu de este proyecto es central la presencia del Estado, no como omnipresente sino como guía tutelar del desarrollo del pueblo argentino, intentado brindar las herramientas para un progreso socio económico nacional.

Por todo esto, es necesario favorecer el restablecimiento de la industria ferroviaria, contribuyendo a la diversificación del tejido industrial, con apoyo a la innovación y el desarrollo tecnológico, con especial énfasis en la educación y formación del trabajador ferroviario, dotando a la industria de los medios para su crecimiento, evitando crear una dependencia funcional del Estado nocivapara todos sus actores.

Sin lugar a dudas, este proyecto conlleva virtudes intrínsecas, tal vez soslayadas por aquellas de carácter económico y estratégico, pero no menos importantes, entre ellas se encuentran la reinstauración y revalorización de la figura del trabajador ferroviario, la dignificación del hombre mediante la justa valoración de su tradicional herencia ferroviaria, con la consecuente elevación de su espíritu y bienestar social, la creación de valor fundado en la promoción de un trabajo emblemático para nuestra cultura nacional.

Finalmente, en este proyecto lo que se propone es, que desde el Estado, se brinden las instrumentos necesarios para que la industria nacional ferroviaria, fortalezca su resurgimiento y alcance la fuerza que siempre la caracterizó.

Como corolario, permítanme citar un pensamiento del ilustre Don Raúl Scalabrini Ortiz, quien sintetiza aquí nuestro compromiso con este proyecto:

“...Los ferrocarriles constituyen la llave fundamental de una nación. La economía nacional, pública y privada, el equilibrio de las diversas regiones que la integran, la actividad comercial e industrial, la distribución de la riqueza y hasta la política doméstica e internacional están íntimamente vinculadas a los servicios públicos de comunicación y transporte..."

12 de julio de 2021

Solicitar al PEN disponga proceder a la reactivación del servicio ferroviario hasta estación Zapala (Provincia del Neuquén)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga proceder a la reactivación del servicio ferroviario de pasajeros y cargas hasta estación Zapala (Provincia del Neuquén) de la Línea Roca. 

Dicho trámite recayó en el Expte. 2936-D-2021 del 06 de Julio del corriente año, siendo la firmante de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Alma Liliana Sapag (Movimiento Popular Neuquino - Neuquén).

Fundamentos 

Ya han transcurrido dos años desde la suspensión del servicio ferroviario de carga hasta Zapala, y veintiocho de la suspensión del servicio de pasajeros.El tren llamado Estrella del Valle o Zapalero, realizaba diariamente el recorrido desde Plaza Constitución (vía General Lamadrid).

Zapala está ubicada en el centro geográfico de la Provincia del Neuquén y constituye el más grande centro comercial, de servicios y distribución del interior de la Provincia. Al igual que innumerables ciudades del país nació a la vera del Servicio de Transporte Ferroviario tanto de carga como de pasajeros y su economía e industria –de la ciudad y del interior de la provincia de Neuquén- creció y floreció por el servicio ferroviario.

También por ser punta de rieles de este ramal del Ferrocarril Roca constituyó un punto geográfico de acopio de frutos y productos de toda la Provincia y la actividad económica de comercialización de bienes, frutos y productos transportados desde y hacia Zapala favoreció la generación de empleo, la apertura de actividad económica con gran valor agregado en beneficio de los vecinos de la región.

Para los productos regionales el transporte ferroviario representa una importante ventaja comparativa en la reducción del costo del transporte lo que impacta positivamente en la reducción del costo de los productos locales y de los provenientes de otras latitudes hacia Zapala y la región.

El servicio de transporte ferroviario es fundamental para el desarrollo de Zapala y de todo el interior del Neuquén y es vital para el desarrollo, crecimiento y mantenimiento de la Zona Franca Zapala y de la industria minera de la Provincia.

El tren hasta la ciudad de Zapala a mediados de la década de los noventa se suspendió y luego fue concesionado a la firma Ferrosud que debía cumplir al menos con la prestación del servicio de carga.

En la actualidad el servicio ferroviario solo se presta hasta la Ciudad de Neuquén. Reactivarlo hasta Zapala es una deuda pendiente y constituiría una real reparación histórica para la ciudad y todo el interior profundo de la Provincia del Neuquén.

El H. Concejo Deliberante de Zapala, el Departamento Ejecutivo,entidades del comercio, la industria y la producción, han solicitado el restablecimiento del servicio ferroviario hasta la ciudad y se ha pedido a la Legislatura provincial que se exprese en igual sentido, y a los diputados nacionales y senadores nacionales de la provincia del Neuquén.

Vale mencionar que en diciembre de 2020 en oportunidad de una visita oficial a Neuquén, el entonces Ministro de Transporte Mario Meoni afirmó: “Vamos a trabajar para que todo el valle, la zona de Neuquén, la zona minera de la provincia pueda tener desarrollo, no solamente Añelo, con la reconstrucción total del tren hasta Zapala, sino también la posibilidad de poder hacer el paso por Pino Hachado, en una inversión de casi 800 millones de dólares, y donde 100 millones de dólares están en la provincia de Neuquén”. Proyectó las obras para el 2021 y reflexionó que “poder poner en marcha obras significa poder dar empleo y esa es nuestra tarea, dar trabajo de manera inmediata para resolver los problemas de los argentinos, y en este caso de los neuquinos”.

Quien suscribe la presente iniciativa en su oportunidad se reunió con las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad delEstado (ADIFSE) para solicitarles, entre otros temas del área, la reactivación del ramal a Zapala, gestión que reforzamos con este proyecto al que agradezco el voto positivo de mis pares.