TRENES ESPECIALES ARGENTINOS S.A. REPARA MATERIAL RODANTE PARA LA TEMPORADA DE VERANO

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Rodolfo Risciotti

A la espera de brindar un mejor servicio de pasajeros durante la temporada de verano que se aproxima, la empresa Trenes Especiales Argentinos S.A. se encuentra en la tarea de reparar íntegramente las unidades rodantes (bogies en general, pares montados, carrocería, interiores, pintura, etc.) que poseen en concesión. Por tal motivo, estuvimos presentes observando los trabajos que se están realizando en dos coches (un Clase Turista y otro de Primera Clase) en los talleres ubicados en Federico Lacroze de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.



Aprovechando la oportunidad de la visita, Crónica Ferroviaria estuvo charlando con el dueño de la empresa familiar, señor Emilio Franchi, sobre diversos temas concernientes a los proyectos que tiene la compañía para poder brindar un mejor servicio a los pasajeros que se trasladan por toda la Mesopotámia a través del legendario tren "El Gran Capitán", el que verdaderamente cumple con un rol social, pues amén de los pasajes económicos que ofrece para que todas las personas de distintas condiciones sociales puedan movilizarse por las Provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes y Misiones, también, dentro de las posibilidades, poder brindar buenas comodidades.

Arreglo de bogies

Pares montados

Entre los proyectos que tiene la empresa, está también la de reparar íntegramente 6 coches de pasajeros para la temporada de verano, todo a cuenta y cargo de la misma.

Asimismo, dicha empresa reparó y reacondicionó totalmente dos coches motores Fiat modelo 7131 en los talleres ferroviarios de Paraná que se encontraban totalmente destruidos, para en un futuro poder prestar servicios en ramales de la Provincia de Corrientes.

Hay que recordar que la empresa T.E.A. no recibe ningún subsidio de parte del Estado Nacional (incluido el precio del gas oil para las locomotoras) , como sí lo tienen las empresas concesionarias metropolitanas y algunas provinciales.

ALGUNAS NOVEDADES EN LA CONSTRUCCIÓN DE LA FERROAUTOMOTORA DE LA CIUDAD DE MAR DEL PLATA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Juan Enrique Gilardi

Durante estos últimos días hubo algunas modificaciones en la construcción de la estación Ferroautomotora (parte ferroviaria) de la ciudad de Mar del Plata que pasamos a describir, de acuerdo a lo informado por nuestro corresponsal en la ciudad balnearia.

Comenzaron a colocar las vigas para techar las plataformas

Construcción de tramos de vías

En esta oportunidad,  podemos decir que ya se comenzó a colocar las vigas de hierro para techar las plataformas de la nueva estación ferroviaria. También, se empezó a armar los tramos de vías que se colocarán en el predio, y con la demolición de las edificaciones del extremo sud.

Demolición de las edificaciones del extremo sud

 Cerramiento sobre avenida Luro, comenzaron las tareas para construir la plazoleta y el acceso de pasajeros y vehículos a la Ferroautomotora

Trabajos en el sector donde se construye el acceso a la Ferroautomotora.

Con relación al cerramiento que se observa (fotos) sobre la Avda. Luro, es para comenzar las tareas para construir la plazoleta y el acceso de pasajeros y vehículos a la Ferroautomotora.

A pesar que dijeron que primero debían techar las plataformas para después colocar la vías, ya las están instalando.

Detalle del borde de las plataformas, sobre todo para las personas No Videntes

Aquí supuestamente se erigirán columnas en el lugar donde antes estaba el galpón de encomiendas. No pudimos confirmar esto porque los obreros hoy no trabajan.(domindo 07/11)

Continúan a buen ritmo las obras del depósito-taller de locomotoras.

Por todo lo expuesto, y por informaciones que pudimos recabar de gente responsable de la obra, la misma no estaría terminada, como se publicó en el diario La Capital de Mar del Plata. Aparentemente sólo se encontraría finalizads, en su construcción, el depósito de locomotoras, el hall ferroviario y algunas plataformas.

La inauguración oficial, estaría prevista en una fecha cercana a las elecciones del año que viene.



LÍNEA SAN MARTÍN: REPARAN LOCOMOTORA DIÉSEL

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Diego Germán Telesa

Este fin de semana se pudo observar en la zona de Haedo procedente de Retiro y con destino a Caseros - Retiro (SM), la locomotora diésel eléctrica fabricada por American Locomotive Co (ALCo) modelo RSD-16 Nro. B826 (ex Nro. 8483 - Serie: 82795), que fuera sometida a una reparación general y pintura en los talleres ferroviarios de la empresa RIORO S.A., del grupo EMEPA S.A., ubicados en la localidad de Pérez (Provincia de Santa Fe).

Si observamos el recorrido que realizó la locomotora para llegar a destino, vemos que de Pérez fue a Retiro (M) y debido a que el ramal que une Empalme Norte con Retiro (SM) está "copado" por la Villa 31 Bis, y por lo tanto clausurado el paso de trenes, tuvo que pegar toda la vuelta haciendo el itinerario arriba citado. Una vergüenza.

LOS TRENES FANTASMA: HISTORIAS OSCURAS E INCONCLUSAS DE UN TRANSPORTE ESENCIAL

Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales sin financiamiento y luchas de poder y dinero entre el Gobierno, los sindicatos y las concesionarias dominan un sector clave

El 18 de junio de 2009, el tren partió temprano desde Buenos Aires. Debía llegar puntual y estar reluciente. Esa noche, la formación durmió en las vías de la estación de Lincoln, en las pampas bonaerenses. Por la mañana, le enfundaron la locomotora con una bandera celeste y blanca. Todo era euforia a minutos de la llegada del gobernador bonaerense y entonces candidato testimonial del peronismo, Daniel Scioli, que, con Néstor Kirchner, eran las cabezas de lista de diputados para las elecciones que se celebrarían el fin de semana siguiente.

Coche motor APOLO en Salta



Fue una gran puesta en escena. Scioli llegó en helicóptero y, videoconferencia mediante, se comunicó con la presidenta Cristina Kirchner, que estaba en Salta, para inaugurar cinco ramales ferroviarios que les pondrían música de ruedas de acero a rieles silenciosos. "El pueblo y las familias de Lincoln la saludan con un caluroso aplauso, con un sentimiento de gratitud por esta decisión, por su coraje de llevar adelante esta iniciativa", le dijo el gobernador a la Presidenta en referencia al ramal que uniría Lincoln con Realicó, en La Pampa.

El tren estaba quieto; el acto terminó y Scioli se fue. Por la noche, la formación, que había sido sacada del servicio por Trenes de Buenos Aires (TBA), se dispuso a regresar a los rieles porteños. Ni los pataleos del intendente de Lincoln, Jorge Fernández, un kirchnerista de la primera hora, para que el tren no se fuera, ni la ilusión de los 18 pueblos que iba a comunicar pudieron torcer el brazo. El maquinista puso marcha hacia Buenos Aires, el tren pitó y el ramal recién inaugurado quedó desierto.

La historia no es más que una de las tantas que decoran la galería de trenes fantasma de la Argentina. Anuncios electorales que nunca se concretan, improvisaciones, obras monumentales que no tienen financiamiento, luchas intestinas entre el Gobierno, los sindicatos y las empresas concesionarias y millones que van y vienen como subsidios y contratos son algunos de los condimentos que sazonan la convulsionada actualidad ferroviaria.

La muerte del militante del Partido Obrero (PO) Mariano Ferreyra dejó al descubierto gran parte de la trama que enfrenta a los gremios poderosos, como la Unión Ferroviaria y La Fraternidad, con el Gobierno y las empresas que prestan servicios para los ramales. Una pelea que tiene como botín varias decenas de millones de pesos, además del componente ideológico. Según pudo establecer LA NACION, la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe), que es la empresa que opera los ramales ferroviarios que están en manos del Estado (Roca, San Martín y Belgrano Sur) tiene varios contratos para mantención del servicio, que son el principal punto de la pelea.

La paradoja es que gran parte de las compañías que le dan servicio a la operadora son de propiedad de las mismas que conforman la Ugofe, es decir, Metrovías, Ferrovías y TBA. Dicho de otra forma: las operadoras contratan a sus propias empresas para prestarse servicios. Pero hay algo más. La Unión Ferroviaria también tiene sus intereses. Por caso, el 25 de octubre pasado la Ugofe envió una carta al secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, donde contestó una serie de pedidos del funcionario. Allí se detallaban los contratos vigentes con empresas cuyos trabajadores son tercerizados.

De allí surge que la Cooperativa de Trabajo Unión Mercosur, una organización vinculada a la Unión Ferroviaria, tiene dos contratos vigentes con la línea Roca, con vigencia en el segundo semestre, y que suman casi $ 10 millones. El objeto del primero es "limpieza de depósito de material rodante" por un monto de 2,36 millones. El segundo es por "reparación de vías de los tramos Ezeiza-Cañuelas-Bosques-Villa Elisa-Hudson-La Plata" y el monto que deberá pagarse por los trabajos llega a 7,57 millones.

Schiavi se pasó el fin de semana a computadora y Google tratando de cruzar datos de las empresas que aparecían en el listado. Para saber la propiedad de muchas no es necesario tanto trabajo: Sehos y BRT son dos sociedades del grupo Roggio, concesionario de Metrovías. Según un vocero del grupo, Sehos es una empresa que hace obras más chicas que la constructora del holding y tiene 100 empleados. Sehos tiene un contrato vigente por $ 4,48 millones para la "refacción edilicia y eléctrica del taller de Remedios de Escalada y del depósito de Lavallol", además de otras obras de "refacción edilicia y eléctrica de edificios en Plaza Constitución, Alejandro Korn, Luis Guillón, Haedo y Claypole". BRT tiene contratos para refaccionar material rodante.

Contratos en la mira

Otras dos empresas que son contratistas de Ugofe son Prominente y CPS Comunicaciones, ambas vinculadas al grupo Roggio. La primera es una empresa de tecnología; la segunda tiene un contrato por un tendido de fibra óptica. "Estos tres últimos casos tienen su propio personal, no están enmarcados dentro de lo que se conoce mediáticamente como tercerizadas", dijo una fuente de la compañía.

Herso y Ferromel son dos firmas que pertenecen al grupo Emepa, concesionario de Ferrovías y de la Hidrovía. Herso tiene un contrato por $ 6,73 millones para reparación de vías en varios tramos de la línea Roca con vigencia desde junio hasta diciembre. Ferromel también está dedicada a la reparación de vías. Ambas empresas tienen cuadrillas, pero no sólo trabajan para la Ugofe.

TBA no cuenta con contratos vigentes, aunque una empresa del grupo (Emfer) también hizo trabajos de material rodante para formaciones del ramal. Todas repiten más o menos las mismas palabras: "El mundo ferroviario es chico y no hay un abanico muy grande de empresas por contratar para trabajos específicos, como reparaciones de material rodante o vías".

Hubo más proyectos que fueron presentados con bombos y platillos y que ahora intentan sacarse el polvo después de años de archivo. El tren de alta velocidad que iba a unir Buenos Aires con Rosario y Córdoba está demasiado quieto. "No hay novedades. Todo sigue igual", dijo una fuente de Alstom. En la Secretaría de Transporte fueron algo más asertivos. "Se cambiaron algunas condiciones para la mantención de la oferta. Pero no le veo demasiado plafón, quedará para más adelante", dijo una fuente oficial. Lo cierto es que la póliza de caución, que semestralmente había que renovar por pedido del Gobierno, ya no se renueva más.

Otro proyecto dormido es el tranvía que uniría Retiro con La Boca. "Presentamos una oferta, pero nunca se adjudicó", dijo una fuente de la fabricante francesa Alstom. Por ahora está hecho un tramo que a veces va y viene por Puerto Madero, con un tranvía que prestó la Comunidad Autónoma de Madrid. "Estamos avanzando para comprar ése y uno más", informaron en Transporte. Poco, muy poco, para un gobierno que dice haber apostado a recuperar los ferrocarriles. (Fuente. La Nación)

MILLONARIOS CONTRATOS CON 13 TERCERIZADAS

La línea Roca, que es manejada por la firma privada UGOFE por “cuenta y orden del Estado”, cuenta con un intrincado y llamativo esquema de firmas contratadas.

Actualmente cuenta con 13 empresas tercerizadas que emplean a casi 1.500 trabajadores y desempeñan un amplio abanico de tareas que van desde el arreglo de vías hasta la custodia y vigilancia de talleres y trenes.

Estación ALEJANDRO KORN - Foto: Rodolfo Risciotti



De acuerdo con los datos obtenidos por Clarín , los contratos firmados para el segundo semestre del año entre la UGOFE y la tercerizadas ascienden a $ 53,5 millones.

Casi la mitad de los montos en juego con las contratadas ($ 25,5 millones) corresponden a 5 empresas que reparan las vías. En este segmento, el contrato más alto es de $ 7,5 millones y está suscripto con la Cooperativa de Trabajo Unión del Mercosur, cuyo presidente es Raúl Castellano, uno de los directivos de conducción nacional de la Unión Ferroviaria (UF).

A continuación aparecen dos contratos con empresas vinculadas con concesionarios ferroviarios. Uno por $ 6,7 millones con Herso, del grupo controlante de Ferrovías; y otro por $ 4,4 millones con la firma Sehos, del grupo Roggio que maneja Metrovías.

El cuadro de las tercerizadas de vía y obra se completa con: Confer ($ 4,4 millones) y Rottio ($ 2,2 millones).

Para las tareas de limpieza y desmalezado de vías, el Roca tiene 4 firmas contratadas por un total de $ 16,4 millones.

En este rubro, el contrato más elevado lo tiene Ecored con algo más de $ 8 millones, seguido por Expervías con $ 4,5 millones. Acá también aparece la Cooperativa Unión del Mercosur con otro contrato por $ 2,3 millones. Y cierra el listado firma Aumont con un contrato por $1,4 millones.

Para las cuestiones de seguridad los convenios en juego con cuatro empresas trepan a $ 11,5 millones. Servicios de Guardia y Custodia SA está contratada por $ 3,7 millones; le sigue la firma SAP, con $ 3,5 millones y Mapra SRL, con $ 3 millones. El cuarto contrato es el más curioso y paradójico de todos: es por $ 1,2 millones y está suscripto con una SRL denominada “Seguridad en el Mar”.(Fuente: Clarín)

Y UN DÍA ARRANCÓ EL SOTERRAMIENTO DEL SARMIENTO

Después de cuatro anuncios y de años de demora, finalmente una de las obras más necesarias para el sistema de transporte metropolitano empezó. Se trata del soterramiento del ferrocarril Sarmiento, que la presidenta Cristina Kirchner anunció en enero de 2008 y que debía estar lista en julio próximo. "Ya se puso en marcha el contrato y se pagó una parte del anticipo", dijo una fuente de la Secretaría de Transporte. En el consorcio, confirmaron la información. "Se cobró el primer anticipo de la pre etapa uno. Se instaló el obrador en Haedo y comenzamos con los trabajos de ingeniería", dijeron en el consorcio adjudicatario de la obra.

Foto archivo: Pablo Salgado



La traza total del proyecto de convertir al Sarmiento en un subterráneo de Once a Moreno tiene 32,6 kilómetros, pero en esta etapa empezaron las tareas desde Ciudadela hasta Flores, uno de los tramos más complejos. ¿Qué cambió para que el proyecto arranque? Pues el Estado puso el anticipo para empezar, mientras las empresas adjudicatarias (Iecsa, la brasileña Odebrecht, Comsa y la italiana Ghella) negocian con el Bank of America y el Credit Suisse. "Las tasas bajaron y hay bastante buena predisposición al financiamiento", contó, siempre por lo bajo, uno de los miembros del consorcio.

Otros ramales que fueron anunciados en plena campaña electoral están tratando de hacerse realidad. Por ejemplo, el fallido tren que uniría Realicó con Lincoln aún es un proyecto que entusiasma a varios. Pero no mucho más. "La semana pasada se embarcaron unos Talgo que compramos en España. Uno de esos seguramente irá a ese ramal", contó un funcionario ligado a las negociaciones ferroviarias. Esta semana partió un barco desde España con un embarque de vagones y locomotoras que se compraron a la estatal española Renfe. Pero la muerte de Mariano Ferreyra opacó cualquier anuncio. Por eso, los relucientes trenes con la leyenda "Argentina del Centenario" fueron cargados en silencio.

En Tucumán también hubo muchos anuncios con escasa concreción. En septiembre de 2003 el ex presidente Néstor Kirchner lanzó la apertura de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo. Todavía tienen una actividad marginal, aunque en el Gobierno dicen que irán dándole trabajo de a poco. Tampoco corre el tren urbano de Salta, que fue otro anuncio electoral, y jamás avanzaron los malogrados proyectos de trenes rápidos a Mar del Plata y a Mendoza.

Proyectos ambiciosos con realidades diversas
Coches viejos y sin arreglar

*En Gerli duermen desde hace meses varias formaciones que se compraron a Portugal y España que nunca fueron reparadas.

Poca demanda

*El tranvía de Puerto Madero es utilizado por muy poca gente, a razón de siete pasajeros por viaje. La traza completa nunca se terminó.

Un tren que espera

*El ramal que iba a unir Tucumán con Tafí Viejo fue anunciado en junio de 2009; todavía no se puso en marcha el servicio.

Talleres con poco trabajo

*El Gobierno prometió varias veces reflotar los talleres ferroviarios de Tafí Viejo; actualmente empezaron a hacer vagones de carga.

Sin esperanza

*El tren de alta velocidad que uniría Buenos Aires con Rosario y Córdoba fue una gran promesa, pero el proyecto quedó estancado.
(Fuente: La Nación)

ROSARIO: UN TREN DESCARRILÓ Y DEJÓ LA AVENIDA PRESIDENTE PERÓN CORTADA

Un tren descarrilló y dejó la avenida Presidente Perón cortada

El convoy se habría desviado por elementos que fueron colocados en su paso y quedó atravesado en la vía, frente al Distrito Oeste Felipe Moré. El tránsito quedó interrumpido

Un tren descarriló este sábado a la tarde a la altura de Presidente Perón al 5100, frente al Distrito Oeste de Felipe Moré. La locomotora quedó a una cuadra de la intersección de las vías y la ex avenida Godoy pero los vagones quedaron cruzados por esa vía por lo que el tránsito estaba cortado.

En principios, los vecinos del lugar habrían colocado algún elemento en la vía para provocar el desperfecto y hacer detener la máquina.

Si embargo, aún se investigan los motivos del hecho ya que el convoy no trasladaba alimentos –lo que suele originar la apertura de las boquillas- sino estructuras de cemento. El tránsito quedó interrumpido para los vehículos aunque los peatones pasaban entre los vagones. (Fuente. Rosario3.com)

TRABAJADORES FERROVIARIOS: "ESTAMOS TRABAJANDO PARA LOGRAR EL MEJOR ACUERDO POSIBLE"

El Secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, sostuvo que "estamos trabajando para llegar al mejor acuerdo posible con los trabajadores tercerizados del ex ferrocarril Roca".

"Siempre hemos mantenido las puertas del diálogo abierto -dijo Schiavi a Télam- procurando satisfacer las necesidades y los reclamos de los trabajadores sin que esto perjudique el servicio".

Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi

Recalcó que la idea "fue siempre contemplar los requerimientos de los trabajadores, pero preservando los derechos de los usuarios, tratando de canalizar cada una de las iniciativas.

Y estamos en estos momentos trabajando para conseguir el mejor acuerdo posible".

Fuentes de la Secretaría de Transporte señalaron a Télam que el acta acuerdo al que se arribó en la sede del Ministerio de Trabajo refleja las negociaciones que se vienen desarrollando desde el mes de junio.

Según trascendió, el acta señala que la lista de trabajadores adjunta a la presentación "es tenida como definitiva y serán incorporados todos sus integrantes que hayan desempeñado tareas propias de la actividad ferroviaria en los términos y condiciones previstas en el acta del 1ª de noviembre" último.

Añade que "cualquier discrepancia que hubiese en relación a algunos de esos trabajadores será considerada con el interesado y sus representantes. Este procedimiento se concretará en el transcurso de la próxima semana".

Recalca por otra parte que "los trabajadores tercerizados que presten tareas propias de la actividad ferroviaria percibirán a partir del 1ª de diciembre la remuneración de la categoría inicial ahora vigente según la CCT 755/06".

Finaliza el acta aclarando que "a partir del 23 de noviembre próximo se constituirá una mesa de trabajo para la incorporación de los trabajadores tercerizados que desempeñen tareas propias de la actividad ferroviaria contempladas en el CCT vigente a la planta de efectivos de la empresa principal, que deberá concretarse antes del 20 de diciembre próximo". (Fuente: Telam)

EL SUBTE "D" RETOMA SU HORARIO HABITUAL

A partir del lunes, la línea D -que une las estaciones Catedral y Congreso de Tucumán- retomará su horario de inicio habitual de las 5 de la mañana. Esto es posible debido a que los trabajos del Plan de Renovación de Vías en el subte D están en su último tramo. Las obras comenzaron en enero con el objetivo de mejorar las condiciones de modernidad y seguridad de las vías.( Fuente. La Razón)



TALGO PENDULAR

Texto de la última edición del libro oficial de Talgo, "De un Sueño a la Alta Velocidad" de Manuel Galán Eruste y Miguel Cano. Fotos Manuel Galán Eruste.(*)

En la década de 1970, para poder alcanzar velocidades cercanas a los 200 km/h era necesaria la construcción de una nueva infraestructura cuyo trazado de vías permitiese alcanzar este objetivo. Lógicamente, en España las condiciones económicas impedían aplicar este razonamiento por su elevado coste, pero ¿y si se pudiese conseguir con la utilización de trenes diseñados con este fin?.

Ante esta situación, Renfe decidió buscar una solución que le permitiese, con el menor coste posible, elevar la velocidad de los trenes en las líneas de la Red Básica mediante el empleo de trenes con cajas inclinables los cuales, al poder negociar las curvas a mayor velocidad sin detrimento de la seguridad ni de la comodidad del pasajero, podrían reducir en un treinta por ciento el tiempo de viaje entre las ciudades más importantes.

El éxito que demostraban en la explotación diaria los trenes Talgo fue un estímulo para la empresa se embarcase en la “aventura” de crear un nuevo tipo de remolque que cumpliese con el deseo de Renfe.



1972 sería el año de partida de los trenes con cajas inclinables en España al firmar Renfe un acuerdo con Fiat y Caf para el estudio y construcción de un prototipo y anunciar Patentes Talgo que estaba desarrollando un tren que, con esas características, sería apto para circular a 200 km/h.

Este tren, denominado Talgo Pendular Experimental y compuesto por cuatro remolques Talgo III convenientemente adaptados, inició las primeras pruebas en 1973 en las que demostró ampliamente su viabilidad y por ello, Talgo inició el desarrollo de una nueva generación de trenes dotados de una suspensión que permitía la inclinación de las cajas hacia dentro de las curvas de manera natural, por el único efecto de la fuerza centrífuga.

Con la colaboración de Renfe, que permitió la utilización de sus vías para la realización de los necesarios recorridos de ensayo, se inició un extenso programa de pruebas entre las que destacaríamos las llevadas a cabo entre San Jerónimo y Brenes el 24 de enero de 1977 donde se alcanzaron los 180 km/h.

Mientras tanto, en la fábrica de Rivabellosa, Talgo construía por su cuenta y riesgo una rama pre-serie, compuesta por cinco remolques con cajas de nuevo diseño fabricadas a base de extrusiones de aleaciones de aluminio soldadas, y dotados con Rodadura Desplazable con la que se llevó a cabo numerosas pruebas y en una de ellas, con la locomotora 353.001 dando la tracción se consiguió batir el record mundial con tracción diesel al alcanzar la velocidad de 230 km/h (4 de mayo de 1978).

Como en todas las pruebas se estaban obteniendo unos resultado muy positivos, Renfe efectuó un primer pedido de ciento ochenta y ocho unidades repartidos en dos lotes, uno de ciento treinta y dos remolques para servicio nacional y el otro de cincuenta y seis para su empleo en el nuevo servicio camas internacional Madrid-París.

200 KM/H

Para poder homologar este nuevo tren en la red de la Sncf, en 1979 se iniciaron unos ensayos exhaustivos en Francia donde también se llegó a alcanzar una velocidad cercana a los 200 km/h.

Con miras a su puesta en servicio comercial, a primeros del año 1980, la primera rama de serie circuló en pruebas en los recorridos en que iba a ser empleado este nuevo tren, llegando a A Coruña y a Barcelona. La decoración era la misma que ostentaba la rama pre-serie, basada en la clásica de Talgo con predominio del color pero para Renfe estos colores significaban una especie de continuación del material Talgo III y optó por elegir un nuevo esquema de decoración que diferenciara claramente al nuevo material. Para ello, en abril de 1980 se pintaron en la base de Las Matas varios remolques en diversos colores, eligiéndose como el más adecuado el azul y crema.



Con la decoración definitiva, un remolque de este innovador tren fue expuesto al público en junio de 1980 en la Feria de Barcelona durante la celebración del certamen Expomóvil.

El 15 de julio de 1980 se inició el servicio comercial de los trenes Talgo Pendular entre Madrid-Chamartín y Zaragoza fue remolcada casi en exclusiva por la locomotora diesel 352.004 a la que se dotó con unos suplementos especiales en sus topes.

Este servicio, que se efectuó hasta septiembre, sirvió de preámbulo para el inicio de la relación Madrid-Barcelona (enmarcada dentro de la Segunda Fase del Plan de Actuaciones Renfe 1980) el día 28 de ese mismo mes.

Todos estos trenes estaban remolcados por las locomotoras diesel 353 ya que la tracción por parte de las 352 necesitaba del mencionado adaptador en los topes que dificultaba su empleo generalizado. Por lo tanto, ante el incremento de las relaciones, era necesario aumentar el parque motor y tras excluirse el empleo de las máquinas 340, Renfe solicitó a Krauss & Maffei ocho locomotoras diesel de 4.000 CV cuya adquisición no estaba prevista en el Plan de Mejoras 80/82.

Tras la recepción de más ramas pendulares se pusieron en servicio las relaciones de Madrid a Vigo y A Coruña, a Gijón y a Cádiz (1983).

Como en otras ocasiones, el éxito de los trenes Talgo impulsó a Renfe a solicitar a principios de ese mismo año sesenta y un nuevos remolques para implantar un servicio nocturno entre Madrid y Barcelona.

Con casi todo el pedido recibido, en septiembre de 1983 dio comienzo el servicio nocturno Madrid-Barcelona en sustitución de los expresos 870/871 y por primera vez le era acoplado material convencional a un tren Talgo, en este caso las plataformas porta-automóviles DDMA-9500. Antes de finalizar el año Renfe amplió de nuevo el parque pendular con un nuevo pedido de veinticuatro remolques.

GRAN CLASE

Mientras, la buena acogida obtenida con servicio nocturno entre Madrid y Barcelona se topaba con un condicionamiento importante en materia de confort al disponer los remolques camas de baños comunes para todos los viajeros situados al final del pasillo. Además el futuro empleo en servicios nocturnos de trenes pendulares con plazas sentadas necesitaba de una nueva distribución interior más confortable. Ello animó a Renfe a solicitar a Talgo el estudio de un tren con remolques dotados ducha y baño en cada cabina y para los coches de plazas sentadas, una distribución de pasillo lateral y departamentos. Una vez desarrollado el proyecto, en 1986 Renfe contrató a Patentes Talgo la construcción sesenta y ocho remolques para con ello crear dos nuevas composiciones camas que incluirían los remolques mencionados que fueron denominados “Gran Clase” aunque para las plazas sentadas optó definitivamente por el usual remolque tipo salón. Para los remolques camas a los que desplazaría, una vez entrados en servicio, se tenía pensado su uso para las nuevas relaciones Madrid-A Coruña o A Coruña-Barcelona.

Por primera vez en la historia del ferrocarril español, Renfe autorizó a diversos vehículos la circulación a 160 km/h por las líneas que formaban el denominado Triangulo de Oro (Madrid-Barcelona-Valencia-Madrid), entre los que se encontraban los trenes Talgo III y Pendular.

Para ello y, con pequeñas modificaciones, todas las locomotoras diesel encargadas de remolcar los diversos tipos de trenes Talgo aumentaron su velocidad máxima, llegándose en el caso de la serie 354 a los 200 km/h con lo que holgadamente podía hacerse cargo de los pendulares en estas líneas.

En julio de 1986 y con cargo al Plan de Transporte Ferroviario (PTF) se adquirieron otros 73 remolques pendulares de diversas clases para el servicio Madrid-Málaga y para aumentar con una composición más la dotación del Madrid-Barcelona (que entraría en servicio en septiembre de 1987).

En septiembre de ese mismo año, Renfe estableció diversos contactos con otras administraciones europeas al objeto de crear las nuevas relaciones Madrid-Bruselas (como continuación del Madrid-París), Barcelona-Milán y Barcelona-Zurich.

Las relaciones internacionales interesaban a Renfe y, prueba de ello fue el empleo el día 9 de marzo de 1987 de una rama Pendular remolcada por la 269.291 en un viaje de pruebas de Barcelona a Puigcerdá y La Tour de Carol con intención de crear un nuevo servicio internacional hacia Tolouse que posteriormente no llegó a concretarse al igual que la llegada a Bruselas.

Tras la recepción de los cinco remolques camas Gran Clase, el 1 de abril de 1987 entraron en servicio entre Madrid-Barcelona y al día siguiente en sentido contrario y posteriormente en el tren internacional hacia París. Por su parte, la relación vespertina Madrid-Málaga se inició el 11 de enero de 1988, siendo los remolques presentados en Chamartín con motivo de la Feria Internacional del turismo (Fitur) a finales de enero.

MUNICH

Como ya se ha comentado al tratar el Talgo III RD, los trenes que formaban parte del selecto club TEE no cumplían con las exigencias inicialmente establecidas en su creación por lo que las redes europeas implantaron un nuevo concepto de tren denominado EuroCity al cual se incorporó Renfe el 31 de mayo de 1987, fecha en la que además se puso en servicio el Pendular Camas Madrid-Málaga bajo la denominación “Costa del Sol”.

Una vez conseguida la circulación a 160 km/h Renfe deseaba incrementar la velocidad hasta los 180 km/h por lo que se realizaron diversas pruebas en las que un Talgo Pendular pudo en una ocasión llegar hasta los 226 km/h con la locomotora 354.002 y ocho remolques.

En abril de 1988 se llevaron a cabo nuevas pruebas de velocidad en el mismo trayecto con objeto de homologar las ramas pendulares para 200 km/h.

Otros ensayos de velocidad fueron llevados a cabo en Europa a finales de 1988 con la rama Pendular formada por 6 remolques que había sido construida para las pruebas llevadas a cabo en los Estados Unidos en abril de 1988 al objeto de implantar este tipo de tren entre Boston y Nueva York.

Tras su regreso a España, en noviembre de 1988, esta rama se desplazó a Alemania donde circuló por tramos sinuosos y por vías de alta velocidad acompañada por dos coches laboratorio de la DB. Durante las citadas pruebas “solo” se alcanzaron los 292 km/h debido a las limitaciones técnicas que acusaban las locomotoras E-120 y E-103 que la remolcaron.

Para poder llevar a cabo correctamente el mantenimiento de las composiciones de los nuevos servicios transversales a A Coruña, Sevilla y Málaga, además de los actuales a Berna, Milán, Paris y Ginebra, se inició en 1989 la ampliación de las instalaciones de San Andrés Condal.

En septiembre de 1990, con el cambio de horarios de invierno dejaron de circular las ramas de la serie 5 entre Madrid y Paris y pasaron a realizar el “Talgo Mediterráneo” Barcelona-Sevilla vía Alcázar-Valencia.

Por su parte Talgo, continuaba realizando pruebas con vistas al desarrollo de un tren de alta velocidad y envió en diciembre de 1990 a Munich un par de remolques para someterlos a ensayos en el Banco de Pruebas de la DB donde lograron alcanzar los 500 km/h, batiendo con ello el récord de velocidad conseguida en estas instalaciones por cualquier otro material.

Mientras tanto, en nuestro país, en el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (Nafa) se había completado la instalación de la vía y se eligió un tren Talgo Pendular para llevar a cabo el 8 de septiembre de 1991 la primera circulación de un tren entre Madrid y Sevilla, siendo la encargada de remolcarlo la 353.002 a la que previamente se le había instalado sus originales bojes de ancho internacional.

ALTA VELOCIDAD

A principios de 1992 se llevó a cabo una prueba entre Lisboa y Oporto que no tuvo los resultados apetecidos ya que, al ser la vía portuguesa un poco más “cerrada” que la española, se producían algunos ruidos durante la circulación.

Una vez inaugurada la línea el 20 de abril de 1992 por S.M. El Rey comenzaron a circular progresivamente por ella los Talgo Pendular con Rodadura Desplazable entre Madrid-Málaga, Barcelona-Sevilla (Antonio Machado), Barcelona-Málaga, Madrid-Málaga, Barcelona-Madrid-Málaga-Sevilla y Barcelona-Sevilla-Málaga. También, empleando material de la serie 4, durante los meses que duró la Expo circularon dos trenes entre Málaga y Sevilla que rotaban con los empleados en las relaciones Madrid-Cádiz y Madrid-Málaga.

También en diciembre ese mismo año, llegó a La Sagra la composición empleada en los ensayos de Estados Unidos y Alemania y que, convenientemente modificada en su rodadura, iba a realizar pruebas de alta velocidad sobre la línea Ave Madrid-Sevilla y que para la ocasión se le denominó como Talgo Prototipo de Alta Velocidad (TPAV).

Con la entrada en servicio del Nafa se reestructuraron diversos servicios en Renfe y se crearon las relaciones Málaga-Sevilla y Cádiz-Sevilla con material pendular cuyas ramas, en la recién estrenada estación de Santa Justa, permutaban su recorrido para con ello poder efectuar correctamente la rotación del material.

Durante el año 1993, como consecuencia del aumento en la demanda de plazas sentadas fue precisa la transformación de diceseis remolques restaurantes en remolques de plazas sentadas (cinco de ellos con asientos del tipo superreclinables ASPR) que serían utilizados en las relaciones nocturnas Madrid-Barcelona y Madrid-Galicia a partir del cambio de horarios de mayo de 1994.

También los pendulares fueron sustituyendo a diversos trenes en otras relaciones como al Intercity Madrid-Murcia o al Talgo III Madrid-Cáceres-Badajoz-Cáceres el cual, gracias a la incorporación de este material, pudo prolongar el servicio hasta Barcelona.

En 1994 los remolques empleados en anteriores ensayos, dotados de nuevos rodales con suspensión primaria por muelles helicoidales alcanzaron, remolcados por una locomotora Renfe de la serie 252, los 300 km/h entre Mora y Urda y en Alemania, remolcados por dos cabezas tractores del ICE, los 360 km/h, máxima velocidad permitida por la catenaria instalada en la línea Göttingen-Hannover.

En mayo de 1995, para sustituir el servicio diurno que prestaba el Talgo III “Luís de Camoens” se creó el Trenhotel Madrid-Lisboa que empleaba remolques de la S-4.

SERIE 4-R

En 1996 se llevaron a cabo con la composición de ensayos, dotada de ejes de ancho variable, nuevas pruebas en el circuito de vías de Tsherbinka (Moscú) donde alcanzó los 206 km/h.

Con el paso del tiempo, las ramas pendulares de cuarta generación se iban quedando anticuadas para el servicio que pretendía ofrece Renfe, la cual en colaboración con Patentes Talgo, decidió revitalizarlas mediante una gran transformación.

Las ramas se reorganizaron en dieciocho composiciones de nueve remolques y fueron empleándose a en las relaciones Madrid-Gijón, Madrid-Santander, Madrid-Alicante, Gijón-Alicante, Santander-Alicante, Irún/Bilbao-Alicante, Madrid-Vigo-A Coruña, Madrid-Lisboa, Madrid-Cartagena y Madrid-Badajoz algunos de ellos bajo la denominación de Altaria.

A comienzos del año 2010 los remolques S-4R efectúan los itinerarios Madrid-Cartagena, Madrid-Almería y Madrid-Burgos y, en épocas puntas o por rotaciones de material, los Madrid-Badajoz, Zaragoza-Salamanca y Barcelona-Murcia.

Por su parte, las 9 ramas para servicios nocturnos existentes en la actualidad son empleadas en los trenhotel Madrid-Coruña/Pontevedra, Madrid-Ferrol y en el internacional Lusitania Madrid-Lisboa, dependiendo todas ellas de la base de mantenimiento de Las Matas.

(*): Crónica Ferroviaria agradece al señor Galán Eruste, redactor jefe de revista Maquetren (España), el envío de este material como así también su autorización para su publicación.

ALTE TRANSPORTATION INAUGURA UNA NUEVA PLANTA DE 6.500 METROS2 EN LLICÁ DE VALL (BARCELONA)

Gacetilla de prensa de ALTE TRANSPORTATION

* La compañía, en sólo dos años, desde que iniciase su actividad en enero de 2008, cuenta con una cartera de pedidos de 49 millones de euros, exporta más del 95% de su producción y emplea a 120 trabajadores. El 100% del capital social pertenece a la Corporación Albatros.

* En las nuevas instalaciones, de 6.500 metros2, Alte Transportation continuará con su actividad de diseño, desarrollo y fabricación de equipos de aire acondicionado y módulos y sistemas de baño para las principales constructoras mundiales de material rodante ferroviario. Además, relanzará el área de proyectos de ingeniería de equipos de interior para trenes.

* El 6% del personal se dedica a la Investigación y Desarrollo de nuevas líneas de producto.



El presidente de Alte Transportation S.L. y de la Corporación Albatros, Nicolás Fúster y el Director General de Alte Transportation S.L., Miquel Tuset, han presidido el acto de inauguración de la nueva planta que la compañía ha abierto en Llicà de Vall, en Barcelona.

Con más de 6.500 m2 para producción y logística junto a 900 m2 para oficinas, se trata de unas instalaciones más amplias y modernas desde las que se reforzará la actividad actual de la compañía.

Nicolás Fuster y Miguel Tuset



Alte Transportation atenderá desde esta planta los actuales contratos de suministro de equipos de climatización, módulos WC de trenes, para las principales constructoras de material rodante del mundo. Además, se impulsará la I+D, con la dedicación de 500 m2 de la superficie y el 6% del personal a la investigación de nuevas líneas de producto y se relanzarán nuevas áreas como la ingeniería de equipos de interiores. La compañía ya cuenta con más de una patente en trámite y posee las certificaciones ISO 9001, 14000 e IRIS.

Según el director general de Alte Transportation S.L., Miquel Tuset, con la inauguración de estas instalaciones, la compañía inicia una segunda etapa, “con este cambio entramos en una fase de madurez, formando parte al 100% de la Corporación Albatros. Tenemos el claro objetivo de seguir siendo un referente europeo y continuaremos innovando y mejorando tanto nuestra líneas de producto como su fiabilidad y mantenibilidad”.

Dos años y medio de pleno crecimiento

En sólo dos años, desde que iniciase su actividad en enero de 2008, la compañía factura 20 millones de euros, cuenta con una cartera de pedidos de 49 millones de euros, exporta más del 95% de su producción y emplea a 120 trabajadores. Un crecimiento muy importante que para Alte Transportation significa “formar parte del motor industrial catalán y español en tiempos tan complicados como el actual”.

Además, con estas instalaciones, Llicà de Vall (Barcelona) se convierte en importante referente tecnológico mundial desde donde se contribuirá al impulso de la economía regional.

Tuset ha recordado que en este breve periodo de tiempo “Alte Transportation ya ha conseguido el objetivo de diferenciarse y crear una marca única, con el desarrollo de su propia línea de productos y la consecución de contratos muy importantes con Alstom, Bombardier, CAF, Talgo, AnsaldoBreda, Wabtec y NSB”.

Una evolución que ha convertido a la compañía en el proveedor de las últimas y principales plataformas europeas como el tren de alta velocidad francés (AGV), Regio 2N, Regiolis, Regina y Clase 5 de NSB, entre otras. En estos momentos, suministra equipos para las grandes líneas de metros, redes de cercanías, medias y largas distancias y alta velocidad de Europa.

Un referente internacional en el sector ferroviario: enfoque exportador

Para Tuset, el enfoque hacia la exportación “ha fortalecido este gran crecimiento orgánico y ha conseguido compensar la fuerte reducción del gasto público español. Alte Transportation ha pasado de exportar el 30% al 95% de su producción, con un mayor número de clientes y más diversificados en el mercado exterior”.

Tras esta primera etapa, la compañía quiere reforzar su presencia global “el primer paso hacia este último propósito es nuestra Joint Venture con Kineco, JV Kineco Alte Train Technology, para abordar el mercado Indio.

SIEMENS GANA ORDEN DE COMPRA DE LOCOMOTORAS POR PARTE DE LA AMTRAK

La empresa Siemens Movilidad ha ganado una licitación del orden de los 466 millones de dólares de la Amtrak por 70 locomotoras eléctricas modelo ACS64 "Amtrak Ciudades Sprinter" las que desarrollan una velocidad máxima de 200 km / h, anunció el proveedor el 28 de octubre último

Las entregas de las locomotoras están programadas durante 6 años a partir del año 2013, las que prestarán servicios en el Corredor del Noreste y el Corredor Keystone, como parte del programa de Amtrak para reducir tiempos de viaje y aumentar la confiabilidad del servicio.

Locomotora eléctrica Siemens modelo ACS64

El tren Amtrak de Ciudades Sprinter, será una versión de la familia de Siemens Eurosprinter adaptados para satisfacer las necesidades de FRA, sobre la resistencia a los impactos, incorporando rediseñado zonas de deformación, una jaula de cabina de seguridad mejorada y características de anti-subir, lo que traerá un aumento de peso.

Las locomotoras serán valorados en 6,4 MW y capaz de ejecutarse en 25 kV, 12.5 kV y 12 kV de suministros CA, con el frenado regenerativo. Para facilitar el mantenimiento, será posible eliminar los motores de tracción y ruedas sin bajar los bogies.

Para cumplir con las regulaciones (Buy America) las locomotoras se producirán en la planta que posee Siemens en la ciudad de Sacramento (California), mientras que en las fábricas de Alpharetta y Norcross de Georgia se construirán los motores de tracción y propulsión.

"Esta es nuestra primera oportunidad para suministrar una locomotora fabricada por Siemens al mercado estadounidense, el segundo más grande del mundo", dijo el director general de Movilidad de Siemens, Hans Jörg Grundmann, quien finalizó diciendo: "Esta orden demuestra que somos capaces de ofrecer las soluciones adecuadas para el servicio ferroviario de pasajeros regional y de larga distancia en los EE.UU.".

El plan a largo plazo de Amtrak es sustituir 334 locomotoras y 1.200 coches de pasajeros. "Locomotoras modernas son esenciales para satisfacer las expectativas de confiabilidad del servicio a nuestros pasajeros y para nosotros para manejar la demanda creciente número de pasajeros en los próximos años", dijo el presidente y consejero delegado Joseph Boardman. (Fuente: Railway Gazette. Traducida al castellano por: Malvina Soledad Salgado)

ESPAÑA: RENFE MANTIENE LOS TRENES TALGO EN ASTURIAS Y LOS SUPRIME EN CANTABRIA Y EL PAÍS VASCO

El operador tenía previsto sustituir el material en el servicio Alvia, pero desiste al temer por la estabilidad de los convoyes alternativos en Pajares

La operadora Renfe ha retrocedido en su intención de sustituir los trenes Talgo 250 que cubren la relación Madrid-Asturias por otros menos estables (los CAF de la serie 120), según han explicado ferroviarios consultados por LA NUEVA ESPAÑA. La empresa estatal de ferrocarriles tenía previsto retirar el material Talgo de las tres rutas de la Cordillera -Asturias, Cantabria y País Vasco-, pero a día de hoy dicha sustitución sólo se producirá en la relación con Santander y con Bilbao y San Sebastián.



La precaución ante la respuesta de los CAF en el sinuoso trazado de Pajares ha sido la causa principal de que por el momento se evite el cambio. Los trenes Talgo disponen de una tecnología propia que proporciona mejor adherencia a la vía y mejor suspensión, además de que el sistema de pendulación natural de sus coches hace más llevaderos los tramos en curva. No obstante, la sustitución de los Talgo por los CAF parecía asunto decidido hace unas semanas. Incluso el jefe de maquinistas de la zona de Asturias había recibido ya formación acerca del sistema ETCS, de señalización y control ferroviario, que es distinto en los convoyes fabricados por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF).

Por otra parte, un tren CAF serie 120 en pruebas se halla estos días en la base de León, pero su destino parece el del aprendizaje de los maquinistas de Renfe en la provincia vecina con el fin de cubrir el servicio Madrid-León a partir de diciembre. La retirada del Norte de los Talgo responde al traslado de ese material a la futura línea de AVE Madrid-Valencia o a su entrada en talleres para adaptarlos como trenes híbridos (eléctrico y diésel) para Galicia. (Fuente: lne.es)

TREN DE TRABAJO PASÓ POR TAFÍ VIEJO

Texto y fotos: Ariel Espinoza

Tren de Trabajo pasando con diez tolvas pedreras cargadas con balasto por Tafí Viejo (Provincia de Tucumán), el 30 de Octubre de 2010 a las 12 :40 horas.



Dicho tren iba rumbo a Salta por el Ramal C (Km. 813) traccionado por las locomotoras del Ferrocarril Belgrano Cargas GM modelo GT22CU N° 9738 a la cabeza y la GM modelo G22CU N° 7725.

FERROVIARIOS: TRABAJO ACORDÓ LA REINCORPORACIÓN DE OTROS 79 TRABAJADORES TERCERIZADOS

La cartera laboral y los representantes de las empresas tercerizadas ferroviarias acordaron la incorporación de 79 trabajadores en "las mismas condiciones de desempeño anterior". Se suman así a los 13 reincorporados previamente.

Esos 79 trabajadores se sumaron a los 13 reincorporados de forma previa durante las negociaciones realizadas con anterioridad por la cartera laboral, por lo que los tercerizados comenzarán a cumplir tareas bajo relación de dependencia como reclamaban.



La cartera laboral indicó también que continúa dialogando con los representantes de los trabajadores tercerizados para avanzar y solucionar la problemática y reseñó que, desde el inicio del conflicto a principios de julio, realizó más de 30 audiencias con dirigentes y empleadores en procura de alcanzar una solución.

Por su parte, la empresa UGOFE S.A. sostuvo que la incorporación del personal tercerizado "se concretará a través de la compañía Ferrocarril General Belgrano S.A.", en tanto la Cooperativa del Trabajo Unión del Mercosur Ltda. adhirió a la propuesta -a la que exhortó Trabajo- "sin perjuicio de su estructura asociativa".

Las empresas que acordaron las reincorporaciones de los trabajadores fueron Comfer S.A.; Ecocred S.A.; UGOFE S.A. Línea General Roca; Empresa Ferrocarril General Belgrano S.A.; Hersa S.A.; Cooperativa del Trabajo Unión del Mercosur Ltda. y Aumont S.A.

Comfer reincorporó a dos trabajadores; Mapra a cinco; Ecocred a 13; UGOFE S.A. a siete; Herso a 16; Cooperativa Unión Mercosur a 3; Empresa SGC a 7; Aumont a 14 y Sector Baños a 12. (Fuente: Télam)

PEDRAZA PERDIÓ LAS ELECCIONES DE DELEGADOS EN DOS LÍNEAS

El secretario general de la Unión Ferroviaria, José Pedraza, cayó en dos de los tres ramales interurbanos que ayer celebraron elecciones para el cuerpo de delegados. La opositora Lista 3, la Bordó, se impuso a la Lista 1, la Verde, y obtuvo todas las plazas de delegados en el Ferrocarril Sarmiento y el Belgrano Norte. El oficialismo sólo salió victorioso en la línea Mitre.

Las elecciones en los tres ramales interurbanos se realizaron dos semanas después de que militantes del Partido Obrero fueran baleados por una patota de la Unión Ferroviaria, hecho en el que murió Mariano Ferreyra, de 23 años, y donde resultaron heridos Elsa Rodríguez, Nelson Aguirre y Ariel Pintos.

Los manifestantes, que fueron baleados en Barracas, reclamaban la reincorporación de 117 trabajadores tercerizados, empleados por cooperativas y subcontratistas de Ugofe, la concesionaria del Ferrocarril Roca, y que no gozaban de los beneficios del convenio de los ferroviarios.



"¡Acá no tenemos cooperativas, acá peleamos por nuestros ingresos en paritarias, acá los trabajadores podemos reclamar por medio de asambleas!", explicaba, exultante, Rubén Sobrero, que ayer fue elegido al frente del cuerpo de delegados del Sarmiento por casi el 70 por ciento de los votos de los trabajadores.

Sobrero aludía a la situación del Roca, donde más de 20 cooperativas ?algunas de ellas vinculadas a familiares y aliados de Pedraza? y otras tantas empresas subcontratan personal y pagan salarios que no llegan a la mitad del haber mínimo de los ferroviarios. Según las presentaciones ante el Ministerio de Trabajo, en algunas de esas empresas tampoco se daban cobertura de salud, vacaciones ni herramientas.

El resultado electoral de ayer no es menor, ya que el sector de Pedraza todavía controla 22 de las 24 seccionales de la Unión Ferroviaria y es quien elige quiénes ingresan a trabajar en el ferrocarril, según explicó Edgardo Reynoso, miembro de la comisión de reclamos del Sarmiento.

La otra seccional donde ayer cayó Pedraza fue el ramal Belgrano Norte, por una ajustada diferencia de 23 votos. En el Mitre, el oficialismo se alzó con 801 votos sobre 510 de la Bordó. Sin embargo, los opositores también festejaron, ya que duplicaron los votos de los comicios pasados.

El objetivo del sector opositor es controlar el Roca, que fue intervenido tras la muerte de Ferreyra. "Vamos a dar pelea en el Roca para liquidar a las tercerizadas", se envalentonó Sobrero.

Con todo, las posibilidades de remover a Pedraza son demasiado lejanas para la oposición. Sucede que el estatuto ferroviario establece como requisito para presentar una fórmula nacional tener listas en 20 de las 24 seccionales nacionales. En algunas de estas seccionales ?Santiago del Estero, por ejemplo? la cantidad de afiliados ni siquiera alcanza para completar los candidatos necesarios. (Fuente y foto: La Nación)

EL CONGRESO SE APRESTA A DARLE UN GOLPE LETAL AL ACTUAL SISTEMA DE TERCERIZACIÓN

La iniciativa apoyada por Héctor Recalde ya tiene dictamen de Comisión y avanza hacia el recinto. De convertirse en ley, las contratantes deberán extremar los controles por las obligaciones de los contratistas respecto de trabajadores y organismos previsionales para no ser condenadas solidariamente.

El régimen de tercerización parece estar cada vez más cerca de llegar a su fin. Al menos, tal como fue concebido hasta ahora.

El conflicto de los ferroviarios, que culminara con la muerte de una persona, aceleró las cosas. Y por detrás de éste, comenzaron a "detonarse" una catarata de protestas tendientes a poner fin a un mecanismo contractual que evidencia las inequidades propias de una modalidad de trabajo que ahora está en la mira de los propios legisladores.

Sucede que la situación, además de ser crítica, se repite en distintas compañías de diferentes rubros. Tal es el caso de Techint y su "casi permanente" problemática con el sindicato de los camioneros. O bien el de los trabajadores de call centers, sin olvidar lo que acontece con el personal bancario o quienes son contratados, de esa forma, en el gremio de la construcción, sólo por citar algunos ejemplos.

A ello se suma que, en el ámbito judicial, abundan los reclamos laborales que apuntan directamente a la responsabilidad solidaria que tienen las empresas principales, en casos de incumplimiento contractual de las compañías subcontratadas.

En este escenario, la preocupación se instaló con más fuerza que nunca en el Congreso y, este miércoles, la intención de introducir una reforma al actual régimen se materializó luego de que la Comisión de Legislación del Trabajo de la Cámara de Diputados emitiera dictamen favorable al proyecto de ley, impulsado el ex diputado y actual titular del sindito de empleados judiciales, Julio Piumatto, y apoyada por Héctor Recalde, legislador del Frente para la Victoria, para modificar la normativa vigente.

El diputado no dudó en calificar como "flagelo" al sistema de tercerización, al cual acusó de haber generado las condiciones de tensión que terminaron en los referidos incidentes con el gremio de los ferroviarios.

Las compañías "tienen que hacerse responsables de las subcontrataciones. La ley exige a las empresas principales que subcontratan que sean responsables solidarias de los incumplimientos de sus subcontratistas", completó el legislador.

"El conflicto se termina cuando los ponen en blanco. Es muy difícil el combate contra esto, pero hemos logrado algunos éxitos. El gobierno de Cristina Kirchner no va a permitir la impunidad", agregó.

Recalde indicó que el proyecto introduce cambios en la modalidad de subcontratación laboral e "iguala la protección de los tercerizados con la del trabajador estable".

"Con esto evitamos que (la subcontratación) sea una vía oblicua de bajar los costos laborales a expensas de los derechos de los trabajadores", agregó el diputado.

Para el legislador, uno de los problemas de la tercerización fue que "posibilitó que empresas grandes subcontrataran para bajar sus propios costos con compañías que aplicaban convenios que no eran de la actividad específica de la principal".

Y también el ministro de Trabajo, Carlos Tomada, dio a conocer sus reparos a la forma en que el régimen de tercerización funciona en el país. Al respecto, advirtió oportunamente que "el problema está en que, en algunas actividades, no se utiliza la tercerización como una forma de mejorar, sino como un mecanismo de fraude laboral".

"No puede haber este nivel de extensión de tercerización", agregó y cuestionó su utilización para la "reducción de costos primitivos".

Para Tomada, esta forma de trabajo es comparable con "el empleo en negro". En este sentido, reflexionó: "Por favor, pongamos la responsabilidad primaria en donde debe estar, en quien elige que sea de esa forma. Está claro, no puede derivarse. Quien decide organizar esto es el empresario y ello no pasa solamente con los ferrocarriles".

Avanzada legislativa

El proyecto de ley, que cuenta con un amplio aval entre los legisladores, se encamina a un pronto tratamiento en el recinto.

A partir de su aprobación, y tal como reza la propuesta, "los contratantes o subcontratantes, en todos los casos, serán solidariamente responsables de las obligaciones contraídas por los contratistas o subcontratistas con los trabajadores y los organismos de la seguridad social".

De sancionarse, los expertos consultados por iProfesional.com advirtieron que todas las firmas que tercerizan parte de sus servicios comenzarán a enfrentar todo tipo de litigios, por cuestiones de la relación de empleo -propiamente dicha- como así también por reclamos vinculados con accidentes laborales.

Si bien coincidieron en señalar que la tercerización permite la especialización en determinadas tareas, remarcaron que la normativa vigente "genera controversias", especialmente al hacer referencia a "actividad principal" y "actividad específica y propia", respecto de las que realiza el tercero contratista o subcontratista.



A raíz de ello, sucede que son los jueces quienes finalmente deben determinar si la actividad del tercero, como así también la distribución, transporte y cobranza, resultan "parte necesaria" de la elaboración y fabricación del producto de que se trata.

Y esto fue lo que sucedió en una reciente causa, donde quedó en manos de la Justicia decidir sobre la viabilidad del reclamo de resarcimiento por despido, formulado contra la empresa principal, por parte de un trabajador tercerizado.

En este caso, como en tantos otros, se puso de relieve que la normativa vigente lleva a que los magistrados adopten criterios disímiles, al punto que el máximo Tribunal de Córdoba terminó revocando la sentencia de primera instancia y de Cámara favorables al empleado.

Un caso testigo

En esta oportunidad, un trabajador invocó la responsabilidad solidaria de una compañía que embotellaba bebidas gaseosas, la cual contrató el servicio de distribución y transporte de los packs de botellas de la firma para la cual él trabajaba y de la que había sido despedido.

En primera y segunda instancia, se condenó a la embotelladora porque la companía transportista era la encargada exclusiva de distribuir los productos mencionados.

Se concluyó que la actividad principal era la elaboración y/o fabricación de bebidas gaseosas sin alcohol, como así también la distribución, aunque ésta fuera realizada por terceros -ahi era donde jugaba el papel del trabajador despedido porque efectuaba el transporte y entrega de mercaderías y la cobranza-.

Para los jueces, el dependiente participó del cumplimiento de la actividad principal. También indicaron que la firma contratada no cumplió con las normas laborales pues estaba encuadrado en un convenio colectivo distinto al que correspondía.

La embotelladora sostuvo que el artículo 30 de la Ley de Contrato de Trabajo "pone en cabeza del empresario la responsabilidad solidaria por las deudas laborales de otro, sólo si fracciona su propio proceso productivo o al menos cede en todo o en parte el establecimiento, contratando o subcontratando trabajos que le son propios", por lo cual entendía que eso no ocurrió en este caso porque consideraba que se trataba de empresas autónomas, independientes entre sí.

Así, en este escenario, los jueces del máximo Tribunal provincial entendieron que la transportista no prestó servicios inherentes a su actividad normal, habitual y específica y agregaron que el hecho de que el demandante hiciera y rindiera cobranzas tampoco se asimilaba al concepto de venta.

En este escenario, los magistrados integrantes de la mayoría concluyeron que "las cobranzas y la consiguiente rendición de cuentas se enmarca en el cierre del ciclo de comercialización iniciado con la metodología de preventa en una red de expendedores del producto".

Para este caso particular, agregaron, "no se verifica la delegación a terceros de una etapa específica de la producción industrial que es propia del establecimiento".

Por consiguiente, no correspondía extender la condena por las obligaciones laborales incumplidas por el transportista, que era el empleador del reclamante.

El artículo 30 de cara al futuro

Para Esteban Carcavallo, socio del estudio Severgnini, Robiola, Grinberg & Larrechea, el tema "debe dar lugar a una apreciación restrictiva, pues no todas las actividades son inherentes a la que resulta ser principal, habitual, normal, permanente y específica del establecimiento ni está relacionada al logro de los fines de la empresa".

"Hay muchísimos reclamos al respecto, debido a la propia letra de la norma, que dio lugar a interpretaciones opuestas acerca de sus alcances", agregó.

Una eventual reforma -para despejar dudas y detener controversias - no tendría otra alternativa que definir lo que entiende por actividad principal y actividades accesorias o que contribuyen al fin específico de la primera", concluyó Carcavallo.

En tanto, Alberto González Torres, socio de Baker&Mckenzie, remarcó que "el error de las firmas que contratan a otras para que cumplan una actividad determinada reside en que no exigen a sus contratistas que cumplan con todas y cada una de las normas".

Por tal motivo, "la solución, en definitiva, será asegurarse que el contratista cumpla con las normas, y que si no lo hace, responda y mantenga indemne al principal", consideró.

"La solvencia de la empresa contratada es fundamental", rescató González Torres.

Juan Carlos Cerutti y Gustavo Unamuno, socios del estudio Cerutti, Andino & Asociados, indicaron que "el concepto de tercerización fue desnaturalizado y desvalorizado, y ahora se considera al mismo como una forma que tienen algunas empresas de evitar responsabilidades laborales".

"El artículo 30 debe ser modificado y poner límites a la responsabilidad solidaria en función del fin para el cual se decide tercerizar", agregaron los expertos.

"No deberían avanzar proyectos que retrotraigan el modelo de producción a la imposibilidad de participación de terceros ya que eso no parece ser el reflejo de la realidad productiva actual", destacaron.

Y concluyeron: "Esto se debe a que no es posible que una industria o prestadora de servicios, necesariamente deba saber hacer todos los procedimientos".(Fuente y foto. iProfesional.com)

AVANZAN TRABAJOS EN EL RAMAL C25

A través de la financiación por parte del Estado Nacional se espera dar inicio a la recuperación del ramal C25 del Belgrano cargas.

El responsable de los trabajos en las vías del ferrocarril es Norberto Sicaro y en diálogo con Radio Uno explicó la labor que ya está en plena ejecución "Empezamos a desarmar la vía vieja para preparar el terreno para recibir la vía nueva.

Estación FORMOSA



La vía nueva va ser con los mismos rieles recuperados y va ir con una cantidad importante de durmientes nuevos y algunos aptos que se recuperan de madera todo".

"Estamos retirando desde Mariano Boedo hacia Formosa", indicó Sicaro.

Plazos

Respecto a los plazos de la obra de recuperación del ramal C25 señaló "Hay un pequeño atraso por la lluvia porque se hace difícil acceder a la zona de Mariano Boedo pero se sigue trabajando sin problemas".

"Tenemos y seguimos recibiendo un camión con 400 durmientes nuevos. Los durmientes vienen de Pampa del Infierno en la provincia de Chaco. Manejamos un plazo de 15 meses de obras. Ahora estamos en cinco meses, que son los más difíciles de la obra, a partir de allí todo empieza a caminar más rápido", explicó Sicaro.

Hasta el momento todo el trabajo que se hizo fue de prospecciones, nivelaciones, todo lo referente a laboratorio, ahora se está viendo el trabajo físico.

En cuanto a los trabajadores son 20 operarios, más el personal de la dirección de la obra.(Fuente: ElComercial.com.ar)