Usarán los terrenos ferroviarios de los Talleres Gambier para construir un Polo Científico Tecnológico Universitario

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, firmó hoy junto al Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof, los convenios que incluyen la creación de un Polo Científico Tecnológico Universitario en el predio ferroviario de los talleres ferroviarios Gambier ubicado en la ciudad de La Plata, y la asistencia y desarrollo tecnológico entre la Universidad Nacional de la Plata y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) para el control de pasajes de discapacidad y el armado de nuevas aplicaciones para el transporte urbano que mejoren íntegramente la experiencia de viaje, seguridad y comodidad de los usuarios.

El Gobierno Nacional, a través del Ministerio de Transporte, lleva adelante una agenda de trabajo coordinado con las principales universidades públicas del país, fortaleciendo el diálogo y la asistencia técnica entre ambos ámbitos y tendientes a fortalecer el desarrollo tecnológico y crear nuevas políticas públicas para que los argentinos mejoren su experiencia de viaje en el transporte público.

Según el Ministro de Transporte de la Nación, Mario Meoni, declaró que "es una enorme alegría avanzar en los convenios, para poder seguir desarrollando el polo científico tecnológico, que es el valor agregado que necesitamos los argentinos para crecer. Por eso, estamos trabajando para solucionar integralmente los problemas del Estado, no se puede pensar al transporte solamente por cuánta gente sube a un colectivo o a un tren, debemos medir el impacto de las acciones y predios que tiene transporte. Nuestra política es clara, desafectar todos los bienes que no sean necesarios para el sistema ferroviario y así que cada una de las comunidades puedan crecer en cada lugar del país".

Asimismo, expresó que "estamos pensando en el desarrollo del Puerto de La Plata, de la nueva terminal ómnibus que permita circular de mejor manera a todos, pensar y planificar un nuevo aeropuerto que de mayor conectividad a la ciudad, que la Provincia de Buenos Aires tenga una capital realmente jerarquizada. Nuestro rol como funcionarios públicos es estar cerca de la gente, porque uno tiene que brindar respuestas a cada uno de los argentinos y argentinas".

En la misma línea, el Gobernador de la Provincia de Buenos Aires, Axel Kicillof afirmó que "estamos proyectando un plan de obras que reorganice el Estado de la Provincia de Buenos Aires. Este espacio administrativo servirá para optimizar la gestión que hoy se encuentra dispersa y va a contribuir a solucionar el deterioro de los edificios públicos, que han sido abandonados y no contaron con el mantenimiento necesario durante los últimos años”.

El convenio, firmado entre ambos funcionarios públicos, abarca la creación de un "Polo Científico Tecnológico Universitario" en el predio correspondiente a los Talleres Ferroviarios Gambier (entre calles 52, 56, 131 y 140, en la ciudad de La Plata) perteneciente al Estado Nacional, decisión tomada con el apoyo de la empresa estatal ferroviaria Trenes Argentinos Infraestructuras. Este Polo Científico será un espacio multifuncional para el desarrollo en ciencia, tecnología, innovación y emprendimiento, y su objetivo es albergar actividades relacionadas con el desarrollo científico tecnológico, propiciando la articulación académica universitaria y los distintos procesos productivos e innovadores.

A su vez, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) y la Universidad de La Plata se comprometieron a fortalecer la asistencia y la implementación de medidas para el desarrollo tecnológico, el mejoramiento del control de pasajes para discapacidad y el armado de nuevas aplicaciones para el transporte urbano.

Visita a la terminal de ómnibus y la estación ferroviaria de La Plata

Luego del evento, el Ministro Meoni recorrió las obras de renovación en la estación ferroviaria de La Plata de la línea Roca, que consisten en la puesta en valor de los techos, el mejoramiento de la iluminación, tareas de mantenimiento y la recomposición de la estructura metálica. Estas obras, que se realizan con una inversión del Estado Nacional superior a los 387 millones de pesos, beneficia a los más de 18.000 pasajeros y pasajeras que utilizan la estación diariamente.

En este sentido, el presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Ricardo Lissalde dijo que "hace más de 6 años que la estación ferroviaria de la Plata no tiene techo, a los pasajeros le impacta en la seguridad ferroviaria. Es una obra de altísima necesidad y prioridad".

Es importante remarcar que previamente a la firma de convenios, el Ministro de Transporte Mario Meoni visitó la terminal de ómnibus de La Plata, donde realizó la apertura de las nuevas oficinas de la delegación de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) que incluyen oficinas para los fiscalizadores, un espacio de lactancia para las trabajadoras y usuarias de la terminal, tareas de atención psicológica, test de alcoholemia, y detección de drogas.

El Tren Universitario de La Plata extenderá su recorrido y llegará hasta Los Hornos

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El presidente Fernando Tauber firmó el acuerdo con el ministro de Transporte, Mario Meoni. A partir del proyecto impulsado por la UNLP, el servicio sumará casi 7 kilómetros

Con la firma de un convenio con el ministerio de Transporte de la Nación, la Universidad Nacional de La Plata puso en marcha el anhelado proyecto para extender el recorrido del Tren Universitario. La formación, que desde la Estación de 1 y 44 hoy llega hasta el Policlínico San Martín ubicado en 1 y 72, sumará 6,8 kilómetros de recorrido para finalizar en 131 y 55, en los denominados Talleres Ferroviarios del barrio Gambier, al oeste de la ciudad.

El presidente de la casa de estudios platense, Fernando Tauber, y el ministro de Transporte, Mario Meoni, firmaron en la sede de la cartera el acuerdo para ampliar la cobertura del servicio.

El Tren Universitario es uno de los proyectos de intervención urbana más ambiciosos encarados por la Universidad en toda su historia, y es uno de los medios de transporte público más utilizados en la ciudad. Comenzó a funcionar a mediados de 2013, y desde entonces, unos mil pasajeros por día utilizan el servicio. La formación - un coche motor Nohab totalmente remodelado- cubre el trayecto que va desde la estación de 1 y 44 hasta el Policlínico General San Martín. Cuenta con cinco paradas intermedias, ubicadas en forma estratégica, en torno a facultades ubicadas en la zona del Bosque Platense  (Arquitectura, Informática, Medicina, Ciencias Naturales y Periodismo), como de algunos de los atractivos turísticos más importantes de la ciudad, también localizados en ese sector de La Plata.

A partir del acuerdo con Transporte de la Nación, el tren ampliará su recorrido para alcanzar un trayecto total de más de 11, 2 kilómetros, uniendo la Estación con los viejos Talleres de Gambier, en calle 55 y 131.

Se trata de la cristalización de un proyecto largamente impulsado por la presidencia de la UNLP. “La finalidad es que la Universidad llegue también al sudoeste de nuestra ciudad y que miles de estudiantes, docentes, no docentes y vecinos de la región puedan utilizar un transporte público, eficiente y de bajo costo y cuidadoso con el medio ambiente”, remarcó el presidente de la UNLP, Fernando Tauber. Y sostuvo “la ampliación del recorrido del Tren Universitario nos permite seguir profundizando nuestra política de bienestar estudiantil, pero es además un aporte que hace la Universidad para el beneficio de toda la comunidad”.

La extensión del servicio utilizará el tendido ferroviario que corre por la Avenida de Circunvalación de la ciudad de La Plata. Según los informes técnicos, las vías se encuentran en buen estado de mantenimiento, operativas para servicios ferroviarios de carga, aunque actualmente están en desuso.

El proyecto encarado por la UNLP con el apoyo de Nación procurará configurar un sistema de movilidad urbana sostenible y disminuir los costos de traslado para un amplio sector de usuarios universitarios y público en general que vive en los bordes de la ciudad.

Además, se prevé incorporar nuevas tecnologías de material rodante más amigables con el medio ambiente en términos de energías limpias y renovables y revalorizar el transporte ferroviario, adecuado a las necesidades de movilidad urbana de la población.

Para concretar la ampliación, un estudio técnico realizado a priori detectó la necesidad de señalizar los cruces a nivel (peatonales y vehiculares), recuperar y hacer operativas las estaciones ferroviarias existentes (Circunvalación en calle 72 y 12, y Meridiano V en 72 y 17). Además, se deberán y construir seis nuevos paradores en una tipología similar a los ya existentes en la traza del Tren Universitario; estarán ubicados en 7 y 72, 25 y 72, diag. 74 y Boulevard 81 (Cementerio), 66 y 31, 60 y 31, y 55 y 131 (Gambier).   

Considerando que la extensión propuesta sumará unos 6,8 kilómetros al recorrido existente del Tren Universitario, el estudio técnico consideró la necesidad de incorporar otro coche motor al servicio, a los efectos de mantener una adecuada frecuencia de prestación.

Asimismo, ante la presencia de una sola vía en el recorrido, se requerirá en su tramo medio generar una doble vía para permitir el paso de ambas unidades en sentido contrario. En este sentido se aclaró que en el área circundante a Estación Circunvalación (mitad de recorrido), existen tramos de doble vía que permitirían este traspaso.

Un proyecto largamente esperado

Desde el mismo momento en que el Tren Universitario se puso en marcha a mediados de 2013, la Universidad ya comenzaba a soñar con la ampliación del servicio. El proyecto de extender el recorrido se pensó entonces como una oportunidad para ofrecer un servicio más completo y, a su vez, seguir fortaleciendo el proceso de recuperación de la red ferroviaria de nuestra región.

La propuesta de ampliación a través del anillo perimetral del casco urbano contó desde un primer memento con el apoyo de los vecinos de región. Desde entonces, la UNLP impulsó permanentes gestiones ante las diferentes autoridades nacionales buscando el aval para la concreción del Proyecto.

A poco de asumir el actual Gobierno Nacional, en diciembre de 2019, el presidente Tauber presentó nuevamente el Proyecto –esta vez ante el flamante ministro de Transporte, Mario Meoni-, solicitando la extensión del Tren hasta los Talleres de Gambier. Apenas tres meses después de aquel encuentro, se firmó el convenio y la ampliación del ramal universitario se hará realidad. UniversidadNacionaldeLaPlata.com

Toma impulso un proyecto para extender el recorrido del Tren Universitario de la Ciudad de La Plata

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La idea es llevarlo hasta Circunvalación y después, en una segunda etapa pretenden llegar hasta el Meridiano V. Durante los meses de actividad académica en la UNLP, la formación viaja llena de pasajeros e incluso algunos quedan afuera.

"La idea en un principio es extender el servicio hasta la Estación Circunvalación, ubicada en 12 y 72. Es un proyecto por etapas, más adelante se intentará llevarlo hasta Meridiano V, en 17 y 72", explicó a Info BLANCO SOBRE NEGRO personal técnico de Trenes Argentinos Operaciones.

Con la ampliación, además del Paseo del Bosque y la zona de facultades el servicio integraría los barrios de Villa Elvira, Barrio Jardín, Monasterio y Villa Montoro. También favorecería la llegada por esta vía al Hospital de Niños Sor María Ludovica y la Clínica del Niño.

"Las vías están en buen estado. Son usadas frecuentemente para llevar material rodante hasta los talleres de Gambier, que funcionan como depósito", explicó el trabajador.

Y agregó: "Para extenderlo sólo hay que poner en condiciones los paso a nivel, hacer los laberintos para el peatón y alambrar las vías como luce actualmente hasta 1 y 72". Actualmente la parada del Policlínico San Martín es la última de este servicio.

El mantenimiento del Tren Universitario recibe aportes de distintos actores. La Municipalidad corta el pasto, la UNLP se encarga de las paradas y las luminarias, mientras que Trenes Argentinos Operaciones mantiene el perímetro de las vías y la formación, un coche motor Nohab.

"El tren es muy utilizado, sobre todo cuando hay actividad en las facultades de la Universidad. En la primera estación muchas veces queda gente afuera. También lo usa gente que va a trabajar para ese lado o que viaja hasta el hospital", remarcó la misma fuente consultada.

Actualmente el tren se detiene en cada paso a nivel, y los banderilleros que viajan arriba de la formación descienden para cortar el tránsito. "Lo ideal sería que se instalen barreras automáticas", opinó el trabajador. InfoBlancosobreNegro.com

Preocupación por el ramal ferroviario La Plata - Cnel. Brandsen

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La Junta Vecinal por la reactivación del ramal La Plata - Coronel Brandsen observa con preocupación cómo las autoridades han ignorado las propuestas de recuperación de un ramal ferroviario estratégico para la capital bonaerense, no sólo archivando el proyecto de reconstrucción sino permitiendo que se sigan usurpando los terrenos ferroviarios. En los últimos días, comenzó la construcción de viviendas precarias junto a las vías del ramal ferroviario a Brandsen, en 511 y 134, de Hernández, que se suman a las demás instaladas en las zonas de Romero y Abasto.

De esa manera, las dificultades que significan la ocupación de las vías, alejan cada vez más la posibilidad de la vuelta del tren, que tanto anhelan los vecinos. Las autoridades nacionales permiten que particulares usufructúen el espacio que pertenece al ferrocarril y así favorecen las condiciones para que sea imposible la vuelta del tren en futuras administraciones.

Lamentamos que no haya existido acompañamiento de la gestión municipal como tampoco de la dirigencia política platense en su conjunto, para fortalecer el proyecto de recuperación del ramal ferroviario entre La Plata y el interior bonaerense, a través de Brandsen. La iniciativa cuenta con el respaldo de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, que hizo un relevamiento durante un año y elaboró un proyecto con  los trabajos necesarios para recuperar el servicio.

La vuelta del tren hacia el oeste platense aliviaría la saturación del tránsito en el casco urbano de La Plata y habilitaría un sistema de transporte alternativo, económico y veloz, para quienes ingresan al centro desde la periferia todos los días a estudiar y trabajar. También permitiría una comunicación con las localidades del interior bonaerense que no tienen posibilidad de contacto mediante el tren.

La vuelta del tren a Brandsen fue objeto de numerosas declaraciones políticas y gubernamentales en los últimos años, con una clara expresión de apoyo a reactivar el servicio. Sin embargo, durante los dos últimos años la decisión política fue enfríar el proyecto y dejar en el olvido esta alternativa de transporte para de miles de bonaerenses.PlusInformación.com

La Plata: El tren que nunca llega

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Terminó julio y el tren no llegó a La Plata. Una falacia más de dos gestiones gubernamentales distintas, pero iguales. El tren, no llega porque no hay energía eléctrica, un olvido imperdonable. Antes había un tren cada 25 minutos, si algún día llega, será uno cada hora. Horrendo, un proyecto propio de una trama Kafkiana, dolorosamente incomprensible. Lo absurdo del caso es haber electrificado una traza ferroviaria de más de 154 años.

La traza principal tiene más de un siglo y medio de antigüedad, Constitución - La Plata 107 años. En esos tiempos el tendido era sobre campo raso, Hoy ahí hay ciudades densamente pobladas.

Electrificar este proyecto del siglo XIX que pasa dividiendo la trama urbana de cuatro partidos al sur de Buenos Aires, no tiene correspondencia con la resolución de soterrar el servicio ferroviario al oeste de la capital Argentina para unir la trama urbana, en tanto al sur se opta por profundizar la grieta.

Después de un período caracterizado por la corrupción en la producción de obras públicas, ésta se mantiene como si fuera inmaculada, sin advertir que por lo menos es sospecha de “negligencia, arbitrariedad y razonabilidad” a saber: diseño del servicio ferroviario técnicamente sustentado en el pasado, deficiencia del programa ejecutivo que requiere constantemente adicionales, incumplimiento en los plazos de terminación, adjudicaciones directas sin licitación, compra de trenes con tecnologías perimidas, incumplimiento reiterado de los pliegos de obra.

En este punto, la encomienda de “no suspender el servicio durante el transcurso de la obra”, claramente señalada, no fue cumplida, existiendo una ventaja operativa para el constructor, no reflejada en deducciones económicas.

La arbitrariedad de la suspensión del servicio “no necesaria” queda en evidencia, ya que continúan circulando por las vías trenes de carga. Suspender el servicio de pasajeros perjudicó a 8.000 usuarios diarios, que cumplirán en septiembre dos años de padecimiento. Lo siniestro, es que generó un nuevo negocio: contratar directamente de un mal servicio de enlace de transporte automotor entre estaciones.

El proyecto original inexplicablemente, olvidó vincular los barrios Hipódromo y Tolosa norte del resto del ejido urbano, esto justificó otra contratación directa a la Facultad de Ingeniería de la UNLP, para hacer un bajo vías en bulevar 32 y avenida 1 a un costo imposible de conocer, ni en qué espacio físico de la facultad se instaló el gabinete técnico para realizar el trabajo. La falta de transparencia hace por lo menos sospechosa esta contratación realizada en el período de convenios dolosos entre el gobierno y distintas universidades que se están investigando. Esta compra directa, invalidó una compulsa de proyecto y precio como marca la ley de contabilidad, impidiendo el mejor precio por esta contratación de servicios.

Aquí la universidad ha actúa como un ente privado fuera del Ministerio de Transporte de la Nación, es una entidad autónoma del Poder Ejecutivo Nacional. Si la Universidad pretende competir en la prestación de servicios con los egresados que forma, es decir; la matricula profesional, debería hacerlo éticamente por medio de un concurso, si bien la competencia sería desleal, la matricula tiene gastos generales en sus estudios, en tanto a la universidad se los pagan todos los argentinos.

Esta ciudad cuenta con profesionales en ingeniería de gran nivel, la gran mayoría egresada de esa facultad, matriculada en el Colegio de Ingenieros que deben respetar el arancel profesional, que responde a leyes emanadas del Estado. Por la salud moral de nuestra alta casa de estudios del cual soy egresado y alumno, correspondería una auditoría para zanjar cualquier duda a los postulados éticos.

Esta obra ya licitada, tampoco ha cumplido con los requerimientos del artículo 27 inciso 2 de la Ley Orgánica de las Municipalidades que obliga a la participación del Concejo Deliberante a expedirse sobre las vías de comunicación terrestre. Tampoco se ha convocado a Audiencia Pública ni analizado públicamente los distintos Impactos Ambientales.

Además de la Municipalidad, sobre este tema no puede estar ajeno gobierno provincial, esta ciudad, pese le cueste entender los porteños que vienen ocupar cargos, es la Capital de la Provincia de Buenos Aires y como tal, debe respetar su jerarquía urbana de reconocimiento mundial.

Más de 10.000 vecinos, 50 ingenieros y otros tantos arquitectos han realizado un Recurso de Amparo sobre el que deberá expedirse el Dr. Adolfo Gabino Ziulu a cargo del Juzgado Federal N° 2. La sola inspección ocular a la obra, mostrarán al magistrado el daño urbano y el deterioro patrimonial de los vecinos. Se espera de él, “razonabilidad y legalidad” valorando la “vida” por sobre las muertes que se ha llevado durante años el tren por la avenida 1, como es habitual en los tendidos a nivel en ciudades, como recientemente a sucedido en Morón sobre las vías del Sarmiento.ElDía.com

Ingeniería estima que con sólo 300 millones de pesos se podría reactivar el ramal La Plata – Brandsen

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Este jueves se presentará en la Facultad de Ingeniería de la UNLP, la Unidad de Investigación, Desarrollo, Extensión y Transferencia IAME (Ingeniería Aplicada, Mecánica y Electromecánica) dará un informe público sobre las condiciones del ramal La Plata – Brandsen luego de hacer un relevamiento de toda la traza. El director de esa unidad, Ramón Galache, adelantó a Info BLANCO SOBRE NEGRO algunos detalles sobre el estado de las vías y la inversión que se necesitaría para reactivar este servicio estratégico para toda la Provincia de Buenos Aires.

El ramal que se extiende entre la localidad platense de Riguelet y Brandsen fue inaugurado por Dardo Rocha y operó irregularmente para transportar piedra hasta mediados de la década de 1990. Sus estaciones intermedias son Hernández, Romero, Abasto y Gómez.

En diálogo con Info BLANCO SOBRE NEGRO, el director del Departamento de Mecánica e integrante del IAME, Ramón Galache, explicó: “Es un ramal estratégico porque permite conectar La Plata con el interior bonaerense sin pasar por Constitución, donde empalmaría con la vía a Mar del Plata. También con el empalme Altamirano que está sobre la misma vía se puede llegar hasta Las Flores, donde se encuentra el punto nodal pudiendo llegar hasta Bahía Blanca. Tiene una importancia provincial”.

El informe público tendrá lugar el jueves 6 de julio, a las 17 horas, en el aula “Ing. Germán Fernández” de la Facultad de Ingeniería de la UNLP, ubicada en avenida 1 y 47. Se espera la asistencia del intendente de Brandsen, Daniel Cappelletti, de legisladores de la Región y de dirigentes sindicales vinculados al ferrocarril, además de los integrantes de la Junta Vecinal que impulsa la reactivación del ramal desde hace años. El jefe comunal de La Plata, Julio Garro, fue invitado pero no confirmó su presencia.

“Lo que más importa es la traza ferroviaria, si estuviese ocupada con viviendas formales se haría muy difícil recuperar el ramal. Hicimos todo el relevamiento y observamos que desde Brandsen hasta Gómez está bastante entero y circulable, aunque hay que hacer algunas tareas de mantenimiento”, detalló Galache y agregó: “En otras partes hay que hacer relocalización de viviendas, más que nada en Melchor Romero donde hay un asentamiento grande”.

El trabajo que darán a conocer este jueves contiene el resultado de una tarea de campo efectuada por docentes y estudiantes de la Facultad de Ingeniería a pedido de la “Junta Vecinal por la Reactivación del Tren La Plata Brandsen”.

“La intención también es conectar el Puerto La Plata con este ramal porque se evitaría la necesidad de pasar por medio de Buenos Aires, hasta Dock Sud. El puerto está conectado hasta la estación Tolosa por La Plata Carga. Además, lo bueno es que pasa por medio del Parque Industrial de La Plata que está en Abasto, lo que le daría una mayor competitividad a la región”, destacó Galache.

Sobre las conclusiones del informe, el coordinador de ingeniería ferroviaria aseguró: “El desafío será reconstruir toda esa infraestructura. Nosotros calculamos que como mínimo se necesitarían unos 300 millones de pesos, sin contar la relocalización de las familias que residen en los asentamientos que están sobre las vías”.

“Es un costo muy accesible. En una primera etapa se podría recuperar con esa inversión, obviamente después con tiempo se puede mejorar la infraestructura para modernizar el servicio. Se podría circular a una velocidad máxima de 90 km/h”, agregó.

Las vías de este ramal atraviesan ruta 36, Autovía 2 y Autovía 6. En el caso estas dos últimas, por ley, el tren no podría pasar al mismo nivel que los vehículos. “En esos 300 millones incluimos la construcción de los puentes, aunque en realidad deberían ser provistos por la administración de las autovías porque la prioridad la tiene el ferrocarril. Estamos hablando de cerca de 70 millones de pesos que podrían descontarse del presupuesto”, aseguró Galache.

Con respecto al material rodante, el ingeniero comentó que “no es un costo que se debe asumir como propio del ramal” y que “para empezar se podrían usar las máquinas que fueron sacadas del ramal La Plata con la electrificación”.

De todos modos, Galache aseguró que hasta ahora “la gestión bonaerense hasta ahora no ha sido pro tren” y dijo que la intención “armar un espacio más ampliado junto a la Juventud Sindical relacionada con los gremios ferroviarios que viene trabajando con la Facultad para impulsar la reactivación ferroviaria”.

“Siempre que se pone un tren sobre la vía se están sacando servicio automotores, reduciendo las emisiones contaminantes y los accidentes viales ya que el tren es mucho más seguro. El tercer factor es la gran eficiencia económica del ferrocarril”, concluyó el especialista.InfoBlancosobreNegro.com

Línea Roca: Tres barrios marcharon por el soterramiento del tren en La Plata

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Se movilizaron desde 1 y 38 hasta 1 y 32 para “impedir que se fracture la Ciudad”

Vecinos, dirigentes institucionales y concejales participaron ayer de una movilización para renovar el pedido de soterramiento en el marco de un fuerte debate que se abrió en la Ciudad desde hace un largo tiempo por el ingreso del tren eléctrico a la estación de 1 y 44.

Ayer se reunieron poco después de las 11 en 1 y 38 y marcharon por las vías y por avenida 1 hacia la avenida 32, con una bandera que decía “Chau vías, bienvenido tren en túnel”.

Carlos Di Giglio, vecino de Tolosa, ingeniero, remarcó que “es una obra necesaria. Que el tren llegue como tiene previsto el plan oficial va a partir a la Ciudad y generará numerosos inconvenientes a futuro. Mientras se desarrolla el proyecto en capital federal, donde se hará un soterramiento de 20 kilómetros, acá se pide por uno de 2 kilómetros, un 10 por ciento menos de obra para la cual aseguran que no hay fondos”.

Gustavo Cremaschi, arquitecto, y uno de los impulsores del proyecto del soterramiento, sostuvo ayer que “la gente, de a poco, va tomando conciencia de lo que ocurrirá con la ciudad dividida y cómo le cambiará para mal su vida cotidiana. Por eso se va sumando paulatinamente a la idea del soterramiento. Esto no tiene color político, porque hay riesgos de vida para todos: peronistas, radicales, de las banderas que se le ocurra a cada uno”.

Diez mil firmas 

El profesional dijo también que “se juntaron 10.000 firmas para conseguir el soterramiento y hay más de 3.500 vía digital”.

Ya se realizaron diversas reuniones por el soterramiento y se hicieron reclamos formales por la obra. Por el momento es una incógnita lo que ocurrirá en el futuro por el paso del tren desde Tolosa a La Plata. Según indicaron ayer en la movilización, “van creciendo las movidas a favor del soterramiento de los vecinos de barrio Hipódromo, Tolosa, barrio Norte y de la gente en general porque se toma conciencia de los daños que puede haber para la Ciudad con el paso bajo nivel que proponen realizar”.

En Julio llega el tren 

La cartera nacional adelantó que en Julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes de la Línea Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.

“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”, aseguran los que se movilizaron ayer en la Ciudad.

Estuvieron presentes los ediles Pedro Borgini, Lorena Riesgo, Florencia Rollié, Gastón Crespo, como así también los ex concejales Luis Malagamba y el ex funcionario municipal Ismael Boreán. También estuvieron presentes dirigentes de la Ong Iniciativa Ciudadana -con Pablo Pérez a la cabeza- y el sindicalista de los taxis, Juan Carlos Berón.

Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes.

Contraposición

“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.

“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.

Hasta ahora, la Comuna se acopló a la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año firmó un convenio con la facultad de Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.DiarioElDía.com

La Plata: A las apuradas por la campaña: Garro quiere ahora que el tren llegue aunque sea hasta Tolosa

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Expertos y vecinos rechazan la idea de la alianza Cambiemos de que el tren eléctrico Constitución-La Plata no termine en la histórica estación de la capital bonaerense sino en Tolosa, la parada anterior, que no cuenta con infraestructura ni transporte de enlace para soportar el movimiento de miles de 

La llegada del tren eléctrico a la estación de La Plata estaba prevista inicialmente para julio próximo, pero el Gobierno municipal que dirige el macrista Julio César Garro empezó a hacer circular la idea de que el tren entre Plaza Constitución y esta ciudad termine en Tolosa, unas catorce cuadras antes, hasta tanto se resuelva la disputa entre quienes apoyan el proyecto elaborado por un grupo de expertos de la Facultad de Ingeniería de la UNLP para que el tren llegue a la histórica estación platense a nivel y entre quienes apoyan un millonario proyecto de soterramiento con el propósito –afirman sus detractores– de convertir la estación en un shopping y aumentar el valor inmobiliario de esa zona.

“Tal vez sería bueno cerrar el servicio en Tolosa, y a partir de ahí redimensionar la situación y ver cuál es la mejor solución urbana para la mayor cantidad de gente”, dijo días atrás el secretario general de la Comuna, Javier Mor Roig, al programa de televisión Ciudadanos de un canal local.

De cara a las elecciones legislativas de octubre, el macrismo busca frenar las opiniones negativas que viene sembrando la demora en el funcionamiento del tren, que a los tirones recién está llegando a Villa Elisa y City Bell, aunque en condiciones bastante precarias, con andenes provisorios de madera y micros que desde esa dos estaciones llegan luego hasta 1 y 44.

“Tolosa no está preparada porque no es una estación cabecera. No tiene una playa de vías como corresponde porque para el servicio que está planteado necesita cinco o seis vías de llegada. Tolosa tiene tres vías, de las cuales dos son parte de la vía principal”, explicó a Contexto Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica a cargo del proyecto elaborado por la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP), a quienes las dos gestiones municipales, la del ex intendente Gabriel Bruera y la de Garro, le encargaron los proyectos ejecutivos y los planos de obra para pasos bajo nivel.

Según Galache, la decisión de que el tren llegue hasta Tolosa “es el error más grave que se puede cometer”. “Esto es parte de una voluntad populista sin tener en cuenta lo que implica que el tren termine en Tolosa”, agregó, antes de referirse puntualmente a la falta de infraestructura y de combinación con otros medios de transporte, básicamente micros, para que los 80.000 usuarios diarios del tren puedan llegar hasta sus barrios.

“Todos los colectivos deberían llegar a Tolosa. Hoy Tolosa no tiene infraestructura para recibirlos. Los colectivos invadirían la 528. No se podría ni circular”, advirtió Galache.

El coordinador del grupo de trabajo de Ingeniería precisó que entre las dos gestiones elaboraron los proyectos ejecutivos, planos y obra de pasos bajo a nivel para 1 y 32 (el primero propuesto), 1 y 38, y Gonnet y Villa Elisa.

En su opinión, “con tres pasos bajo nivel el sistema de circulación del tráfico de la ciudad no se interrumpiría, sino que mejoraría en casi cuatro veces la situación actual”, aseguró. “El tren debe llegar a nivel hasta la estación” de 1 y 44, consideró, y subrayó el “incalculable valor arquitectónico” de la estación de trenes, pues “es una de las pocas estaciones alemanas del mundo que queda con ese sistema de construcción”, precisó.

“Es un disparate mayúsculo. El tren tiene que ir a Meridiano Vº. Es lo que se hace en el mundo. El tren es un elemento de unidad en una ciudad y tiene que llegar hasta Meridiano Vº”, aseguró a Contexto Norberto Rosendo, ingeniero e impulsor de la comisión “Salvemos al Tren”. No tiene pelos en la lengua a la hora de denunciar que la idea de que el tren llegue hasta Tolosa y a partir de ahí ver qué proyecto se adopta tiene que ver con “un negocio inmobiliario de cuatro sinvergüenzas de la calle 1 y de un par de arquitectos de la UNLP que están jodiendo porque tienen asuntos inmobiliarios”.

“Es un disparate, pero es muy probable que lo hagan así”, lamentó Rosendo, para quien “la obra racional” que debe hacerse para que el tren pueda llegar hasta 1 y 44 “son dos puentes: en 1 y 32 y en 1 y 38”, que “cuestan cuatro millones de pesos”.

Qué opinan los vecinos

Los vecinos de Tolosa, afectados sobremanera por la terrible inundación del 2 de abril de 2013, tienen una mirada más global de la situación urbanística de la ciudad y son tajantes al afirmar que “sigue la falta de gestión” municipal.

Durante una reunión semanal de la Asamblea de Inundados de Tolosa a la que asistió este medio coincidieron en que su mayor “preocupación es la falta de coordinación a nivel municipal, provincial y nacional” y que “las cosas las hacen a los ponchazos”.

Algunas vecinas se mostraron a favor de que el tren llegue a Tolosa, pero inmediatamente admitieron que “hacen falta obras de infraestructura”, mientras otro vecino acotaba: “En Tolosa hay lugar de sobra”.

Todos hicieron hincapié en que si todavía, a cuatro años de la tragedia de las inundaciones, “recién están terminando menos de la mitad de las obras” hidraúlicas necesarias, no ven de qué forma pueden emprenderse obras para que el tren llegue a Tolosa en condiciones aceptables o para que circule hasta 1 y 44.

“Es una vergüenza”. “Es una imprevisión total”, afirmaron durante la charla, e insistieron en que las obras necesarias para el funcionamiento del tren y las obras hidráulicas tienen que estar contempladas en el marco de una “visión urbanística integral” que “por ahora no hay”.

“Vidal nos dijo que para fin de año van a estar terminadas las obras hidráulicas, pero no es verdad. No van a estar terminadas”, sentenció una vecina.

¿Y el soterramiento?

Quienes sí alientan la idea de que el tren llegue en una primera etapa hasta Tolosa, uno de los barrios más antiguos pegado al casco urbano, y rechazan los proyectos elaborados por la Facultad de Ingeniería, son quienes justamente respaldan la millonaria obra de soterramiento del tren desde Tolosa hasta la histórica estación, que podría ser convertida en un shopping.

Arquitectos, contadores, comerciantes, escribanos, bioquímicos, pero también jubilados, vecinos y dirigentes comunitarios impulsaron un pedido de amparo ante el Juzgado Federal Nº 2 de La Plata para que deje sin efecto el proyecto de paso bajo nivel en 1 y 32 y el tendido del tren a nivel entre Tolosa y La Plata. El mismo grupo pide, justamente, que se considere el soterramiento.

Ese grupo, patrocinado por dos abogados, pidió una cautelar para suspender el llamado a licitación pública para el paso bajo nivel diseñado por Ingeniería y considera que el problema es la entrada del ferrocarril por calle 1, por donde, opinan, debe hacerse el soterramiento que según sus opositores costará unos 3.000 millones de pesos o entre 70 y 80 millones de dólares.

“El soterramiento es un capricho de algunos urbanistas”, opinó Galache, para quien debería pensarse que se trata de “una obra compleja” que “implica hacer un pozo gigante de unas doce o catorce cuadras”.

Galache rechazó además esa alternativa porque su costo es una tercera parte del dinero que necesita la provincia de Buenos Aires para realizar diversas obras.

“¿Sabés qué es eso puesto en una ciudad en comparación con obras provinciales? Imaginate que Provincia está buscando endeudarse por 10.000 millones de pesos para hacer obras en toda la provincia. Es una locura pensar que se pondría una tercera parte de ese dinero para hacer un túnel de catorce cuadras en una ciudad para que el tren pase por abajo”, sostuvo.

“No sólo hay que tener en cuenta un problema de inundación como en 2013”, sino que también hay que contar con un “sistema de bombeo permanente para mantener saneadas las napas freáticas, porque a esa altura son muy altas. Porque el agua filtra por el hormigón”, advirtió.

Para Rosendo, el soterramiento “no es necesario”. Además, la millonada que costaría debe ser destinada en primer lugar a obras de ingeniería para que “la provincia no se inunde. Ahí sí hay que poner”, sostuvo.

El funcionamiento del tren La Plata-Constitución fue interrumpido en septiembre de 2015. Hasta entonces contaba inclusive con un servicio rápido en coches superiores a los que están en uso ahora. Las autoridades lo reemplazaron con micros por autopista y Camino Centenario, y meses después el macrismo fue suprimiendo horarios y obligando a miles de platenses a viajar en los colectivos de las dos empresas que controlan el mercado con un boleto que cuesta casi ochenta pesos ida y vuelta.

En resumen: “El soterramiento es una obra elitista. No es una obra pública para beneficio popular de La Plata”, según Galache. En la misma línea, Rosendo consideró que “las obras tienen que hacerse en el concepto de beneficio público e impacto ambiental”, antes de preguntarse lisa y llanamente “¿cómo va a llevar el intendente a esas 80.000 personas por día desde Tolosa a sus barrios? ¿A babucha?”.DiarioContexto.com

La Plata: Dan batalla para que el tren ingrese soterrado y recurrirían a la Justicia

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Urbanistas sostienen que en distintos cruces se producirán embotellamientos como en Villa Elisa

El renovado impulso de los trabajos de electrificación en el ramal ferroviario que une nuestra ciudad con la capital federal, y la inminente llegada de los nuevos trenes a la estación La Plata -según el Ministerio de Transporte nacional será en julio- devolvieron al centro de la escena el debate acerca de la modalidad de ingreso de las formaciones hasta 1 y 44. Mientras el proyecto oficial la prevé tal como está y con obras complementarias -pasos bajo nivel- vecinos de la zona norte y urbanistas piden un soterramiento y barajan acciones legales para que se los tenga en cuenta.

Días atrás, la cartera nacional adelantó que en julio quedará operativa la totalidad de la Vía Quilmes del ferrocarril Roca, cuyos servicios actualmente unen Constitución con City Bell. Y destacó los avances en la colocación de catenarias y cableado sobre la actual traza de los rieles en la avenida 1. Además, está en marcha el proceso licitatorio para la construcción de un paso vehicular bajo nivel en 1 y 32, según proyecto elaborado por la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil (UIDIC) de la UNLP, mega-obra que daría por tierra con la posibilidad de llevar los trenes de manera subterránea entre Tolosa y su histórica cabecera local.

“Cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos que hoy padecen en Villa Elisa”.

Quienes se oponen a esas proyecciones, por considerar que se acentuaría y cristalizaría para siempre una fractura urbana que lleva más de un siglo, entre otras consecuencias indeseables, arguyen que hace poco más de dos meses el Ejecutivo comunal incurrió en una contradicción al solicitar a la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE) la cesión de los terrenos de 1 y 44 para erigir allí una “terminal multimodal”, lo que implicaría yuxtaponer las de ómnibus y trenes (ver recuadro aparte).

“Según trascendió, el municipio acompañó el expediente con los planos ganadores del concurso de arquitectura que se realizó hace algunos años, que contempla una estación con andenes soterrados y vías tanto subterráneas como en trinchera” explica Gustavo Cremaschi, docente y director del laboratorio de Tecnología de la facultad estatal de Arquitectura, y uno de los referentes de la oposición al ingreso de los trenes en la cota actual: “ese proyecto, firmado por los arquitectos Moscato y Schere, se contrapone con la intención de seguir adelante con el paso bajo nivel para autos en 1 y 32”.

“Todos queremos que el tren eléctrico llegue lo antes posible a La Plata, pero la planificación tiene que ser democrática y la gente debe estar debidamente informada” advierte el profesional: “creemos que cuando lleguen los trenes a 1 y 44 se van a reproducir, en cada uno de los cruces con la vía, los embotellamientos, inconvenientes y peligros que hoy padecen los habitantes de Villa Elisa y los escolares del parque Pereyra; va a pasar, por ejemplo, con las comunidades de la Escuela del Carmen, la primaria de 1 y 38 y la de 2 y 33, con los patrulleros de la seccional 6a y las ambulancias del hospital Rossi”.

Si bien la apertura de los sobres con las ofertas para hacerse cargo de la obra de 1 y 32 -cuya ejecución se prevé en quince meses- ya se postergó en sendas ocasiones, su adjudicación se realizaría en las próximas semanas. De acuerdo con los planos de la UIDIC, ambas manos de la avenida 32 pasarían allí por separado bajo las vías y la avenida 1. A esos breves túneles, con un “gálibo” o altura de 5,10 metros, se accederá por rampas de unos doscientos metros de longitud, cada una con tres carriles de tres metros y medio de anchura, que se desprenderán hacia la izquierda de los actuales andariveles rápidos de la 32.

“En lugar de ejecutar una obra de veinte millones de dólares que fue proyectada unilateralmente por la facultad de Ingeniería, y avalar lo que sería el equivalente a un tren Sarmiento en La Plata, el ferrocarril puede llegar de manera transitoria a Tolosa y abrirse un espacio de decisión colectivo con mecanismos de participación modernos y democráticos como la audiencia pública” considera Cremaschi, cuya postura es compartida por otros profesionales de la arquitectura y el urbanismo, ONGs y un grupo de vecinos tolosanos que elabora por estos días una estrategia judicial para frenar el avance del paso bajo nivel.

Hasta ahora, la Comuna se encolumnó detrás de la concepción original del plan de electrificación, y a mediados del año pasado dobló su apuesta en ese sentido firmando un convenio con Ingeniería para proyectar más pasos bajo nivel: en 1 y 38, Gonnet-Castells y Villa Elisa.

Para el arquitecto Ricardo Escobar O’Neill, esta postura es “un acto de subordinación del gobierno local a un Estado Nacional que no respeta el federalismo”. El profesional cree que “la decisión de cómo debe entrar el tren a La Plata, la tienen sus habitantes; pero sin embargo, en búsqueda del hecho consumado, se sigue construyendo sobre la avenida 1 con la complicidad local, colocando columnas de hormigón sobre las veredas municipales”.

“Para resolver la salida de la ciudad por 32 no encontraron mejor cosa que demoler mil metros de esa arteria para construir un ‘bajo vía’, eliminando además la plaza y paseo público del centro del bulevar, 80 árboles y una extensión de césped usada para esparcimiento” sentencia O’Neill: “el avance de este proyecto es un agravio a las normas vigentes que disponen la convocatoria del Concejo Deliberante, que tiene como facultad dictaminar acerca del ‘trazado, apertura, rectificación, construcción y conservación de calles, caminos, puentes, túneles, plazas y paseos públicos y las delineaciones y niveles en las situaciones no comprendidas en la competencia provincial’”.DiarioElDía.com

Egresado de la UNLP, dirigió la construcción del túnel ferroviario más largo del mundo

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El director de la obra de construcción del túnel ferroviario más largo del mundo, y egresado de la faculta de Ingeniería de la UNLP, Leonardo Rondi, participó junto al decano de esa unidad académica, Marcos Actis, de una charla que se realizó en la casa de estudios de 1 y 47, en la que contó cómo fue trabajar en esa monumental obra, que le llevó 17 años de trabajo.

“Aquí rendí parciales, finales”, se emocionó el ingeniero en Construcciones que en 1981 tuvo que interrumpir temporalmente la carrera para hacer el servicio militar y, al año siguiente, combatir en la Guerra de Malvinas (participó de la batalla de Monte Longdon y a su regreso fue condecorado).

Rondi llegó a Europa con una beca. Primero estuvo en Milán y luego en Alemania, donde se especializó en tunelería. En 1999 fue contratado por una empresa suiza para construir el túnel de San Gotardo. “Empezó de abajo” y terminó como director de la obra.

El profesional explicó que “un objetivo central es transferir el transporte de carga de las carreteras al ferrocarril, pues los camiones rompen aquellas una y otra vez por mejor hechas que estén. Aparte, los enormes camiones ocasionan impresionantes problemas de tránsito y contaminación. Eso era insostenible”.

Fue así que se encaró la obra que dio a luz un túnel de 57,1 kilómetros de largo y una profundidad que en algunos sectores de los Alpes alcanza los 2.000 metros, el cual posibilitará el paso de 250 trenes de carga por día (y también de pasajeros). Ello  reducirá una hora el viaje entre Bodio (en el sur) y la comuna de Erstfeld (en el centro del país).

Trabajaron 2.500 personas de 15 países en 3 turnos diarios de 8 horas.

Otros datos. Se hicieron estudios geológicos previos y ambientales permanentes, a punto tal que un tercio de las 28 millones de toneladas de roca que se sacaron se reutilizó en el túnel y los dos tercios restantes en construir deltas en distintos lagos. Los progresos de la construcción se auditaron cada 3 meses durante los 17 años. “Y hubo que lidiar con fisuras, filtraciones, en un tramo realizar todas las tareas a través de pozos de 850 metros de profundidad”, describió el ingeniero Rondi.

La obra fue financiada en un 100% por Suiza, sin aportes de la Unión Europea. “El presupuesto original era de 13.157 millones de francos, y se iba actualizando cada 3 meses. Al final gastamos menos: 12.147 millones”, dijo Leonardo Rondi, hoy envuelto en trabajos en Argentina y Europa.DiarioElDía.com

Línea Roca: Defienden proyecto original de electrificación del tren a La Plata

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Debería estar funcionando, pero el Gobierno de Macri frenó las obras pese a contar con la financiación del BID. La “idea” de soterramiento en el último tramo aplazaría la iniciativa de forma indefinida. Los defensores del proyecto inicial temen que el tren sólo llegue hasta Tolosa.

Ingenieros de la UNLP, dirigentes políticos locales, profesionales, docentes y vecinos coincidieron el miércoles en que el proyecto de electrificación del tren La Plata-Constitución que el Gobierno de Cambiemos frenó desde su llegada al poder “es viable” tal cual fue impulsado en 2013 por el ejecutivo de Cristina Fernández de Kirchner, y advirtieron sobre las iniciativas que están circulando sobre el soterramiento del último tramo, es decir, entre Tolosa y La Plata, pues frenaría la obra en su conjunto.

“El plan de obra garantizaba que el tren volviera este año. En realidad se podría haber terminado con mucho ímpetu en diciembre de 2015, pero en 2016 la nueva gestión que se hizo cargo de la unidad motora central en el Ministerio de Transporte que certifica estas obras y ejecuta el crédito del BID frenó todas las obras porque se puso a revisar todos los convenios y empezó a no pagar los certificados de obra”, afirmó Ramón Galache, coordinador de ingeniería ferroviaria y electromecánica del proyecto de la Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata (UNLP).

Durante el primer encuentro celebrado el miércoles en el Club Victoria, bautizado “JornadaSíAlTren”, destinado a “generar conciencia” en los platenses sobre la importancia de que el ferrocarril vuelva a hacer el trayecto completo entre Buenos Aires y la histórica estación de 1 y 44, al que asistió Contexto, Galache explicó en qué consiste el proyecto en el que trabajaron durante un año para mejorar de forma integral el ramal La Plata-Constitución.

En primer lugar, aseguró que la financiación del proyecto, por 1.600 millones de dólares, fue íntegramente aprobada por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) con sede en Washington, es decir que la gestión actual no tiene que pedir ningún préstamo adicional.

Puntualizó que el proyecto aprobado contempla la electrificación –que al día de hoy va de Plaza Constitución hasta Berazategui–, la compra de 120 unidades a China, que fueron recibidas en 2015 por el entonces ministro de Transporte, Florencio Randazzo; la instalación de la catenaria (está en obra); la subestación de Quilmes (en obra); el viaducto en Ringuelet (en obra al 90%); la renovación y ampliación de los talleres de Tolosa (contrato firmado); la mejora de las estaciones (en licitación) y la construcción de pasos a nivel en 1 y 38, en Gonnet y en Villa Elisa.

Galache criticó “la idea” de soterramiento de las vías entre Tolosa y La Plata que en las últimas semanas empezaron a alentar diversos medios locales. “No es un proyecto existente, es sólo una idea”, subrayó el ingeniero, que advirtió sobre los riesgos que implicaría una obra de semejante envergadura, empezando por el costo estimado en 3.000 millones de pesos.

“¿Quién los va a pagar?”, se preguntó Galache antes de asegurar que una obra de esa índole “priorizará el tránsito automotor, conlleva riesgo hídrico, afectará la circulación del tren de carga” por la ciudad y “perjudicará la conectividad con el puerto de La Plata”.

Al hablar de “riesgo hídrico”, Galache se refirió concretamente a qué pasaría si volviera a llover sobre la ciudad el mismo caudal de agua que cayó el 2 de abril de 2013 y que provocó las trágicas inundaciones, sumado a otros factores de infraestructura urbana e hídrica.

“Con el soterramiento, si hubiera un fenómeno extraordinario de lluvia como el 2 de abril de 2013, habría que bombear agua de un túnel de 15 cuadras, es decir, entre Tolosa y La Plata; una locura”, enfatizó.

El soterramiento del último tramo está motorizado por “un grupo minoritario” de frentistas de Tolosa, explicó. Es un proyecto “pensado en otro contexto de país, en otro modelo. No tiene mucho que ver con la demanda actual ni con la tendencia mundial que es subirnos al tren”, consideró.

“Las obras actuales permiten que el tren eléctrico llegue a La Plata en 2017”. En cambio, “el soterramiento demoraría indefinidamente el regreso del tren a La Plata”, advirtió.

De su lado, la diputada provincial por el Frente para la Victoria (FPV) Valeria Amendolara, que asistió al encuentro, dijo a Contexto que “tenemos el compromiso del Municipio y de Vidal de que el tren va a llegar, pero nos da temor de que nos quedemos con el tren en Tolosa”.

La legisladora aseguró que desde el bloque que integra “estamos empujando al Ejecutivo provincial con pedidos de informes que no llegan. Sólo nos dijeron que el tren se va a hacer”. “El proyecto es viable y estamos buscando generar conciencia”, agregó.

Durante su presentación de gráficos sobre detalles del proyecto, las obras ejecutadas y las que restan por ejecutar, Galache sostuvo en varias ocasiones que “la electrificación del tren por arriba beneficiará a los trabajadores que van a Buenos Aires y de la región”.

El beneficio será no sólo en términos de tiempo, sino en términos económicos, a la luz del pésimo servicio de micros que implementó el Gobierno de Cambiemos para quienes viajan diariamente a trabajar a Capital Federal, del aumento de precio y de la reducción de frecuencias. La otra alternativa para quienes trabajan en Capital y viven en La Plata es pagar más de 38 pesos ida y 38 pesos la vuelta si quieren tomar los micros que salen de la Terminal de Ómnibus, y, si se suben a una combi, más de 50 pesos el trayecto.

Cabe precisar que el tren La Plata-Constitución transportaba a 80.000 pasajeros por día, atravesando más de una docena de estaciones a lo largo de unos 70 km de vía férrea.

Las unidades compradas a China, que recibió Randazzo en 2015 en el puerto de Buenos Aires, son muy parecidas a las del tren rápido que circuló hasta octubre del año pasado entre La Plata y Constitución. La única diferencia es que las butacas no son reclinables. Todas las estaciones tendrán que ser como la de City Bell, que Macri inauguró por segunda vez. Ya lo había hecho Cristina Fernández de Kirchner antes de concluir su gestión.

La estación de La Plata quedará con siete andenes y se repararán las calles aledañas y el paso a nivel por donde circula actualmente el tren universitario.

“Pensar el tren es pensar la ciudad. Acá se juegan dos modos de ver lo público”, sostuvo Galache. Una profesora de historia presente entre el público intervino atinadamente al opinar que “el debate sobre el soterramiento es mucho más profundo, pues prioriza un modelo neoliberal, egoísta, poco solidario, que nada tiene que ver con la ciudad que queremos”.Contexto.com

Dura respuesta del decano de Ingeniería a su par de Arquitectura por el tren: “Estoy harto”

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Marcos Actis cruzó a Fernando Gandolfi, quien había criticado el proyecto de paso bajo nivel para la Línea Roca.

"Hay que tener cuidado cuando se habla; se habla muy livianamente. Estoy harto. Lo que se está logrando es que no llegue el tren”. El que lo dice es Marcos Actis, decano de la facultad de Ingeniería de la UNLP, unidad académica encargada de realizar los proyectos de paso bajo nivel del tren Roca. La polémica sobre cuál es la obra adecuada ya incluye una presentación judicial en el que se pide la paralización de las obras.

Los dichos de Actis son una respuesta a las afirmaciones de Fernando Gandolfi, decano de Arquitectura de la UNLP, quien asegura que la construcción de paso bajo nivel “es una obra del siglo XIX”, y acompaña la crítica con su propuesta: el soterramiento.

“Un arquitecto puede hablar sobre planificación urbana, pero la cuestión técnica de cómo soterrar o no es una solución ingenieril”, dijo Actis durante una entrevista con Infoplatense.

El decano de la Facultad encargada de llevar adelante las obras agregó que “se desató demasiada polémica ahora cuando se debió debatir antes”. Y añadió: “La obra como está planteada se pensó hace 3 años. Nunca nos dijeron que busquemos una alternativa ni tampoco vi un proyecto concreto y completo de soterramiento”.

Algunos profesionales de Arquitectura, junto a los vecinos tolosanos, ONGs, dirigentes y políticos plantean que los pasos bajo nivel dividirán a Tolosa del casco urbano y que la mejor opción es el ingreso del tren bajo tierra.  “¿No está igual Tolosa ahora? ¿Separada de la ciudad?”, lanzó Actis y comparó: “Antes de los 80, se tardaba del barrio al centro unos 50 minutos”. Además, dijo que no se le ocurre otra manera de que los trenes entren a la ciudad y que “todo el conurbano y todo el mundo tiene pasos bajo nivel”.

Y, en relación a la idea que contó a este medio Gandolfi sobre la posibilidad de hacer una estación en Tolosa para que las formaciones lleguen a nivel mientras se soterra, Actis respondió: “Cualquiera opina, es el colmo. Es un desconocimiento decir eso. No es que el tren llega y sale. Hay tiempo muertos en la estación. Se te amontonarían trenes”.

“Si se soterra se tienen que parar todas las obras, la electrificación, la remodelación de la estación. Si hacer un bajo nivel lleva ocho meses, un soterramiento de 1 km 200 metros como este puede llevar hasta cinco años”, concluyó.InfoPlatense.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal).

Apuran las obras para recuperar los talleres ferroviarios de Tolosa

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Ya se adjudicaron los trabajos que van a comenzar en octubre

Un nuevo paso se dio para la recuperación de la zona de los talleres ferroviarios de Tolosa. A través del Ministerio de Transporte de la Nación, se adjudicó la obra del “Taller de Alistamiento y Depósito Tolosa” cuyo inicio de ejecución se estima para octubre próximo, con una inversión de alrededor de $970 millones.

Según informó el secretario de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico de la Municipalidad de La Plata, Gabriel Rouillet, “el espacio contará con las instalaciones donde se realizará el mantenimiento mecánico, eléctrico y electrónico frecuente, como así también el lavado, acondicionamiento y estacionamiento de todas las unidades eléctricas que servirán al Ramal La Plata-Constitución”.

La obra fue adjudicada a las empresas Eleprint, Esuco y Supercemento, según informaron en la Municipalidad.

Los talleres originales –destinados a locomotoras- fueron construidos entre 1885 y 1940, pero en la actualidad se encuentran fuera de servicio y en “estado ruinoso”, describieron en la Comuna.

En ese sentido, el intendente platense, Julio Garro, expresó: “Esta obra resignificará a Tolosa en su orgullosa estirpe ferroviaria y significará para la ciudad una inversión en infraestructura del orden de los 970 millones de pesos y ciento de puentes de trabajo”.

A partir del informe que brinda la Subsecretaría de Movilidad Urbana de la Comuna, el proyecto comprende 17750 metros cuadrados de superficie cubierta de talleres con tecnología avanzada, 10 km de vía nueva, 32 ADV (cambios de vía) y una parrilla ferroviaria que se conecta a nivel con la vía principal en dos puntos (a la altura de la avenida 520 y la calle 528 bis), para asegurar el tránsito fluido de formaciones y garantizar el servicio día a día en todo el Ramal La Plata-Constitución, detallaron fuentes oficiales.

También se estima que podrán trabajar entre 100 y 200 operarios, administrativos y demás personal, en esas instalaciones.

El proyecto contempla la continuidad de las actividades culturales, deportivas y museísticas que hoy se llevan a cabo en el predio comprendido, a grandes rasgos, entre 520, 528, 115 y 3.

De los antiguos muros a los que Otto Krause les puso su sello a fines del siglo XIX, quedará parte de las fachadas, que serán sometidas a tareas de restauración

La noticia se dio a conocer poco después que la Municipalidad junto a la Universidad Nacional de La Plata (UNLP) acordaron avanzar en los proyectos ejecutivos de los pasos bajo nivel de 1 y 38, Gonnet y Villa Elisa; que se suman al planificado de 1 y 32.

En referencia a ello, Gabriel Rouillet, indicó que “este avance es relevante porque el proyecto inicial de electrificación incluía sólo el paso bajo nivel de 1 y 32, pero no contemplaba los otros puntos críticos de la Ciudad”. El valor estimado de las obras a ejecutarse oscilará entre los 400 y 500 millones de pesos y la realización de los tres proyectos previstos tendrá unos 6 meses de plazo, aunque todavía no se definió si las obras serán en simultáneo o escalonadas, indicaron en ámbitos comunales.ElDía.com.

La Universidad Nacional de La Plata proyectará pasos bajo nivel para la Línea Roca

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Redacción Crónica Ferroviaria

La Facultad de Ingeniería de la Universidad Nacional de La Plata informa que firmó en el día de ayer el convenio con la Municipalidad de la Plata para la elaboración de los proyectos de construcción de tres pasos bajo nivel en las vías de la Línea Roca. Se trata de los cruces ubicados a la altura de Avenida 1 y 38, en el casco urbano de la ciudad; el de camino Centenario y 4960 de Gonnet; y el de calle  415 bis entre 1 y 115 de Villa Elisa. 

El acuerdo se rubricó en la sede del Palacio Municipal y lleva las firmas del intendente de la ciudad de La Plata, Julio Garro; el presidente de la UNLP, Raúl Perdomo; y el decano de Ingeniería, Marcos Actis. 

Según surge de la letra del acuerdo, la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil  (UIDIC) de la UNLP será la encargada de  la elaboración de los proyectos ejecutivos y especificación técnica de las obras.

Cabe recordar que, semanas atrás, la Universidad y el Municipio firmaron un convenio de similares características para la proyección de las obras del plan de reformulación integral para el cruce entre las avenidas 1, 32 y las vías del ferrocarril. 

Desde la Municipalidad explicaron que  la construcción de los pasos bajo nivel fue pensada como alivio para zonas de tránsito congestionado, con el objetivo de que la circulación vehicular del sector no colapse cuando -una vez electrificado el servicio- los trenes pasen en ambas direcciones con una frecuencia promedio de 10 a 15 minutos.

Según adelantaron los ingenieros de la UNLP, el proyecto correspondiente al paso de Villa Elisa estará listo en un plazo aproximado de tres meses, mientras que la totalidad de los proyectos estará terminada en un plazo máximo de 5 meses. 

Dos puentes bajo nivel en Plaza Alsina    

Según el proyecto presentado esta tarde, y que forman parte del Plan Estratégico La Plata 2030, la solución para el cruce ferroviario de avenida 1 y 38 incluye dos pasos bajo nivel, uno a cada extremo de la Plaza Alsina, exactamente donde hoy se encuentran las barreras. Se dispondrá un carril para cada uno de los sentidos de circulación, con un ancho mínimo de 4 metros y un galibo vertical -o altura máxima- de 2,60. además prevé un paso peatonal bajo nivel en paralelo a los túneles vehiculares a ambos lados.

La rampa de acceso para cruzar las vías de calle 1 hacia el lado de 115 comenzará a la altura del cruce de Diagonal 74 y Plaza Alsina, y culminará su trayecto metros antes del cruce de avenida 38 y la Plaza. 

En tanto, la rampa para trasponer las vías desde 1 en sentido hacia calle 2 iniciará su recorrido descendente a la altura del cruce entre diagonal 74 y Plaza Alsina, para culminar su trayecto metros antes del acceso a la avenida 38, a la altura de la Escuela nº 5 Tomás Espora. 

Gonnet suma un nuevo paso 

El proyecto ideado por Ingeniería propone sumar al paso a nivel existente en Camino centenario y 502 de Gonnet, un nuevo paso -en este caso bajo nivel- a la altura de calle 496, dividido en dos rampas de acceso y salida. La primer rampa -de salida del barrio Villa Castells hacia Camino Centenario- se ubicaría a unos 250 metros de calle 496 (hacia La Plata) cuya rampa se vincularía directamente con la mano sentido a Bs As, con la opción de retome del sentido a La Plata en calle 496. La segunda rampa, de ingreso al barrio Villa Castells, tendrá su ingreso a la altura de 496, accesible desde el Camino Centenario, tanto para las manos ascendentes como descendentes.

En este caso, el ancho mínimo de los carriles está previsto en 4.50 metros, con un galibo vertical de 4,50 metros. Tendrá también pasos bajo nivel peatonales a ambos lados de las rampas vehiculares.

Doble opción para Villa Elisa

Para la localidad de Villa Elisa, se propone la construcción de un paso vial bajo nivel de doble sentido para complementar el actual paso a nivel ubicado sobre calle 415 bis entre calles 1 y 115.  El nuevo cruce bajo nivel estará ubicado exactamente en forma contigua al existente, y también tendrá dos carriles.

Reunión para desestimar la idea del soterramiento en la llegada del tren eléctrico a la ciudad de La Plata

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se realizó en el anexo de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires en la ciudad de La Plata, un encuentro organizado por la diputada Valeria Amendolara (FPV),  bajo el título “Sí al tren: proyectos y obras necesarias para la llegada del tren eléctrico a La Plata”. Participó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UNLP,  Marcos Actis; el docente de esa Casa de Estudios, ingeniero Ramón Galache y el ingeniero Juan Carlos Bissio, de la Unidad de Investigación y desarrollo en ingeniería civil.

Aunque se hizo una recorrida por los aspectos principales de la obra de electrificación de la Línea Roca,  uno de los puntos centrales de los expositores fueron los argumentos para resaltar los beneficios de la realización del paso a bajo nivel en avenida 32, a la vez que se desestimó la alternativa del ingreso en forma soterrada a la Estación La Plata, una posición sostenida por un grupo de académicos y vecinos.

La diputada Valeria Amendolara señaló la necesidad de lograr que el tren llegue a La Plata y sugirió que el debate iniciado por un cambio en el proyecto de obras podría demorar la iniciativa. Por su parte, el Decano Marcos Actis aclaró que la Facultad de Ingeniería no fue convocada para determinar alternativas de ingreso del tren, sino para la elaboración del proyecto de paso a bajo nivel,  el viaducto Ringuelet y la remodelación de los Talleres de Tolosa.

Al respecto, el ingeniero Bissio, quien tuvo a su cargo una exposición sobre la obra que será financiada con un préstamo del BID, remarcó la importancia de los nuevos talleres ferroviarios en Tolosa, en donde se prevé realizar trabajos de mantenimiento y limpieza de los trenes que brindarán el servicio. 

Un dato significativo es que todavía no se ha llamado a licitación para la obra del paso a bajo nivel. Los trabajos demandarán nueve meses.  Sobre esa obra no hay fecha oficial para la licitación, sí en cambio se anunció que la semana próxima se licitarían trabajos para adecuar las estaciones intermedias en el partido de La Plata.

La Facultad de Ingeniería también realizaría un proyecto para un paso a bajo nivel en la avenida 38,  en  Gonnet y en Villa Elisa.  De estas tres obras aún no hay previsto financiamiento.

El ingeniero Bissio enfatizó que “sólo el plan en marcha, permitirá que el tren llegue a La Plata en 2017”, en una clara referencia al debate vigente en la ciudad sobre la mejor forma de llegada del tren.

En el auditorio del encuentro realizado en La Plata, se encontraban representantes de organizaciones que impulsan la obra de soterramiento, por considerar una alternativa mejor para unir el barrio de Tolosa, y evitar condenarlo a una separación continua por la frecuencia del tren eléctrico.

Los expositores coincidieron en señalar que se está ante un momento histórico para cumplir con una deuda de muchas décadas hacia la ciudad capital de la Provincia de Buenos Aires. “Queremos que el tren llegue lo antes posible”, enfatizó Valeria Amendolara al abrir la Jornada.

“Son miles los trabajadores y estudiantes damnificados por las dilaciones en las tareas proyectadas”, dijo la legisladora platense y pidió a las autoridades que atiendan “esta demanda histórica que acortará los tiempos de viaje además de disminuir la contaminación”.

La Plata: Piden que se reactiven las obras del Ferrocarril Roca

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Bajo el lema “Sí al tren”, se organizó ayer una jornada de análisis de los proyectos, los conflictos y las potencialidades respecto a la electrificación del sistema ferroviario que une La Plata con Constitución. Solicitaron que concluya el trabajo lo antes posible. También que se tenga en cuenta a trabajadores y estudiantes

Con el objetivo de clarificar el estado actual de la electrificación del ferrocarril Roca en el tramo La Plata-Berazategui, se realizó ayer una jornada en el salón Auditorio de la Honorable Cámara de Diputados de la Provincia.

Bajo la consigna “Sí al tren. Proyectos y obras necesarias para la llegada del tren eléctrico a La Plata”, se abordaron aspectos relacionados al plan de mejoras y electrificación del ramal del Ferrocarril Roca que une nuestra ciudad con Plaza Constitución. Participaron del panel el decano de la Facultad de Ingeniería, Marcos Actis, la diputada platense Valeria Amendolara, el ingeniero Juan Francisco Bissio de la Unidad de Investigación y Desarrollo en Ingeniería Civil y el ingeniero Ramón Galache, docente de la mencionada Facultad.

“Queremos que el tren Roca electrificado sea una realidad en la ciudad, como estaba previsto, no solo para el beneficio de los vecinos de la región capital, sino también para los usuarios de las localidades aledañas”, le dijo Amendolara a Hoy. “Hay algunos cuestionamientos planteados que van a hacer que todo se prolongue, y tenemos que pensar en los pasajeros: los trabajadores que se ven afectados por la interrupción de este servicio que lleva casi un año paralizado”, agregó la legisladora.

Al encuentro asistieron representantes de distintos sectores con la idea de resolver incertidumbres. También estuvieron presentes actores centrales del proyecto, como los referentes de la Facultad de Ingeniería local. Al momento de las exposiciones, se puso de relieve la magnitud del proyecto, las limitaciones financieras y la importancia de priorizar a las “personas de a pie” para finalizar cuanto antes las obras. “Movilizarse en tren es más barato, más seguro y más rápido. Eso es esencial para los pasajeros, la mayoría trabajadores y estudiantes”, indicó la diputada.

El decano de la Facultad de Ingeniería se refirió a la problemática: “Para realizar el soterramiento, el presupuesto es muy alto”, y aclaró que “ya estaba todo planificado. La UNLP interviene desde hace tres años. Hubo diez protocolos que firmó la Universidad con su financiamiento. En ese contexto se avanzó en las obras de los talleres de Tolosa, la electrificación de catenarias y el viaducto de Ringuelet”. Actis dio detalles también de la obra del bajo nivel de 1 y 32.

En la jornada estuvieron presentes el presidente del Concejo Deliberante de La Plata, Fernando Ponce, ediles de la capital provincial, autoridades del municipio y del Puerto de La Plata, dirigentes de ONG, docentes y vecinos. 

“¿La moderanización del tren va a ser una realidad?” Esa fue la pregunta que atravesó a la jornada. Los especialistas recordaron los logros obtenidos, lo que falta y las alternativas para que el ferrocarril llegue cuanto antes a 1 y 44. 

“Los usuarios quedaron rehenes de esta situación y es de esperar que los funcionarios tomen cuenta de ello y activen todo lo necesario para que el tren sea nuevamente una alternativa para los pasajeros”, indicó Amendolara.

Es indudable que falta ponerse de acuerdo en los pasos a dar para finalizar las obras. Por eso, la jornada de ayer sirvió para analizar los proyectos, conflictos y potencialidades, buscar que se reactiven las obras y que se piense en los miles de pasajeros que en la actualidad deben optar por medios de transporte más caros.DiarioHoy.com