ESPAÑA: METRO QUITA TRENES EN HORA "VALLE" Y REDUCE A LA MITAD EL SERVICIO NOCTURNO PARA AHORRAR

EXTERIOR

* Los tiempos de espera han aumentado en ciertas horas hasta los 20 minutos.

* A partir de las 23.00 horas funcionan la mitad de convoys que antes del verano.

* Estos cambios realizados no han sido comunicados a los usuarios de metro.

Los viajeros habituales del metro habrán sido los primeros en notarlo, sobre todo si han llegado tarde a trabajar. Desde el pasado martes, 2 de octubre, entre semana, circulan un 13% menos de trenes por las líneas del suburbano. Un drástico recorte que ha hecho que el intervalo de espera en algunas franjas horarias, como a partir de las 23.00 horas, se haya doblado, hasta alcanzar los 20 minutos de media, cuando antes estaba alrededor de los siete, según han denunciado CC OO y viajeros.

Metro achaca este recorte a la "sistemática" bajada del número de usuarios que lleva produciéndose desde 2007. Sin embargo, según se puede ver en un documento al que ha tenido acceso 20 minutos, la reducción del número de trenes este último año ha sido mucho mayor que la caída del número de viajeros. Esta última fue de 2,63%, si se comparan los seis primeros meses de 2012 con los seis primeros de 2011, según datos de Metro de Madrid. Sin embargo, el número de trenes es un 13% menos que el año pasado, tal y como se puede comprobar en este mismo documento.

"Tijeretazo tremendo"

En el escrito se muestra como, a octubre de 2011, en días laborables, por las líneas del suburbano circulaban 3.569 trenes, mientras que ahora solo circulan 3.073 (un 13% menos). "El tijeretazo ha sido tremendo, y encima lo han hecho sin avisar a los madrileños. En algunos tramos horarios, como por la noche, a partir de las 23.00 horas, hay la mitad de trenes que el año pasado", asegura Ignacio Arribas, portavoz de CC OO en el suburbano. En efecto, durante este lapsus de tiempo circulan la mitad de convoyes (73) que el año pasado, lo que ha hecho que el tiempo de espera se haya doblado, alcanzado hasta los 20 minutos de media.

Metro se justifica aclarando que el recorte se ha efectuado, sobre todo, en las horas valle, es decir, en horarios donde la demanda de viajeros no es tan numerosa como en hora punta. Pero la noche no ha sido el único tramo afectado por el tijeretazo. Por la mañana, a partir de las 10.00 horas (que roza la hora punta), hay 40 trenes menos (de 239 en octubre de 2011 a 199 actualmente), un 16% menos.

"Desde el día 2 de este mes el intervalo entre trenes, tanto por la mañana, pero sobre todo por la noche, ha aumentado de una forma escandalosa, pasando a ser prácticamente el doble.  Por ejemplo, de 21.00 a 23.00 horas ha pasado de cinco minutos a diez. Resulta bochornoso, sobre todo si se tiene en cuenta las últimas subidas de precios de los billetes", protesta el lector Javier Sánchez en una carta a este periódico.

Y es que no hay que olvidar que, en tan solo cuatro meses, la Comunidad ha subido dos veces el precio del transporte público en la región. La última vez fue en septiembre por el aumento del IVA. Desde entonces todos los billetes, menos el sencillo, cuestan un 1,75% más. Por su parte, el Metrobús ha subido un 31% desde mayo.

"Que hayan elegido el nuevo calendario de otoño para ejecutar estos recortes no es casual. Querían aprovechar la bajada habitual de todos los veranos en el número de trenes en servicio para que el viajero notara menos la diferencia. Pero no ha sido así", afirma Adrián Fernández, portavoz del colectivo de expertos en transporte público y movilidad sostenible, ecomovilidad.net. Durante este verano solo circularon 2.932 trenes por el suburbano, un 17% menos que en octubre del año pasado, pero apenas un 4% menos que en ahora.20Minutos.es

LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO EN NUESTRO PAÍS SON LA TERCERA CAUSA DE MUERTE SOBRE LA TOTALIDAD DE LOS ARGENTINOS

NOTA DE OPINIÓN

Por: Luis Alfredo Ghioldi (Para Crónica Ferroviaria)

Argentina ostenta uno de los índices más altos de mortalidad por accidentes de tránsito.

Pero no se trata de números, sino de vidas humanas perdidas en un accidente de tránsito.

En este aspecto poco se hace desde el estado, y es mas, casi diría que las únicas medidas que se implementan son sólo dirigidas a incrementar la recaudación que a evitar que la mortalidad se reduzca.

Las principales causas son:

1. La velocidad

En efecto, la velocidad es una de las causas principales de muerte por accidentes de tránsito. A mayor velocidad, mayor es la distancia que se necesita para detener el vehículo; más graves serán las consecuencias ante cualquier falla mecánica., el reventón de un neumático, una mala maniobra del conductor o cualquier imprevisto que se presente en el camino.

La noche, la lluvia y la niebla son causas fundamentales para que deba disminuirse, aún más, la velocidad. Muchos apurados, nunca llegaron a destino.

2. El Alcohol

Otra causa fundamental de mortalidad en accidentes de tránsito es atribuible a las bebidas alcohólicas.

Los impedidos para manejar no sólo son los "borrachos": un sólo vaso de vino, cerveza o whisky, limita la capacidad de conducción, ya que produce una alteración de los reflejos para conducir.

3. El sueño

El sueño es inevitable y, en el mejor de los casos, disminuye grandemente los reflejos y la capacidad de reacción. El ritmo biológico normal de cada persona, hace que ésta esté acostumbrada a dormir de noche. El conductor ideal, capacitado para conducir de noche con menos riesgo de quedarse dormido o dormitar, sería aquél que normalmente durmiera de día y condujera de noche. Se agrava mucho más si no hubo descanso, o si se trabajó durante todo el día. Pero peor aún si la persona cenó abundantemente y bebió alcohol.

Y, además, lo lógico: la monotonía del paisaje, la menor visibilidad, sólo en blanco y negro; la posibilidad de encontrar en la ruta un animal que se cruza, autos sin luces reglamentarias, y los encandilamientos.

4. La falta de control del estado

Es cierto que el estado y las autoridades tienen en todas estas muertes, gran responsabilidad: Que muchas autopistas, rutas y calles no están en buen estado, ni bien señalizadas, ni tienen banquinas aptas para detener los vehículos en casos de emergencias y además todas sin excepción se hallan colapsadas por el aumento del transporte, de cagas por medio de camiones y de pasajeros por medio de buses cada ves mas grandes, sumándose en época de vacaciones la inmensa cantidad de personas qué se traslada a los centro de veraneo.

Todos estos problemas tienen solución y el mayor porcentaje de ellas se encuentra en manos del estado.

Copiar cuando los resultados son beneficiosos, es lo mejor si no se tienen ideas propias. Pues entonces copiemos.

Años atrás estábamos en el camino correcto, cuando las mercancías se transportaban por FERROCARRIL reduciendo así los costos y la enorme cantidad de camiones que circulan por las rutas, y lo mismo pasaba con la gente que se desplazaba en épocas vacacionales reduciendo la cantidad de micros.

Una medida inteligente seria reactivar de forma eficiente nuestros ferrocarriles para que las mercancías, con los camiones incluidos, fueran transportadas desde su punto inicial hasta el punto más cercano a su destino final.

 También seria conveniente, algo ya experimentado por nosotros, incentivando que los grandes desplazamientos de personas se efectúen por ferrocarril junto a sus vehículos tal cual nos lo muestra la foto, donde los  trenes de larga distancia llevaban una cantidad muy importante de automóviles, logrando seguridad y descanso en el viaje mas la comodidad en el lugar vacacional.

También con el ferrocarril eficiente o el tranvía, el lugar de sumar la contaminación que aporta el colectivo y el metrobús que se proyecta, podría generarse una gran disminución de el transito de vehículos en las zonas urbanas.

Algo muy sencillo de implementar seria generar lugares de transferencia con grandes estacionamientos estratégicos permitiendo a los conductores que dejen sus vehículos estacionados de forma gratuita y puedan incorporarse a trenes subtes y tranvías con capacidad suficiente para un viaje cómodo (no como ganado) y seguro.

PARAGUAY: PRÉSTAMO DE US$ 125 MILLONES PARA FINANCIAR PROYECTO SE TRATARÍA ESTA SEMANA. EN LA REGIÓN OPTAN POR TREN ELÉCTRICO, PERO ACÁ SE INSISTE CON EL METROBÚS

EXTERIOR

En las ciudades más importantes de América eligen el tren eléctrico por las ventajas que ofrece en comparación a otros sistemas de transporte, como por ejemplo Lima, Panamá, San Pablo. Acá insisten con el metrobús que restará superficie a una de las principales vías de acceso a la capital y encima bajo el riesgo de que fracase porque se concibió mal.

Mientras en otras ciudades importantes de la región latinoamericana los gobiernos locales optan por desarrollar el tren eléctrico -a nivel o elevados-, acá se insiste con el metrobús, un sistema que en numerosos lugares no logró solucionar el problema del transporte público.

Uno de los casos que merece nuestra atención es el de Lima (Perú) donde se ha logrado instalar un tren eléctrico para un recorrido de alrededor de 24 kilómetros. La inversión ronda los US$ 560 millones. Los trenes y vagones son de segunda mano y fueron adquiridos de un país asiático.

En la misma ciudad planean ejecutar otro megaproyecto que permitirá la conexión de varias provincias con una inversión privada de poco más de US$ 800 millones.

De acuerdo a las publicaciones, el tren irá a una gran velocidad y permitirá, por ejemplo, cubrir la ruta Cañete-Lima en solo 45 minutos, beneficiando a los comerciantes que llevan sus productos a la capital y suelen viajar aproximadamente tres horas. Añade que la rentabilidad del proyecto está asegurada porque se trabajará con una concesión a 25 o 30 años.

Otra ciudad importante que decidió invertir en la construcción de un monorriel eléctrico es San Pablo (Brasil). La red unirá el aeropuerto con el estadio Morumbí. Tendrá una extensión de 24 kilómetros, 17 estaciones, y circulará sobre pilares de 15 a 20 metros de altura. Operará en 2014.

Panamá, también desarrollará un tren eléctrico con una extensión de 15,6 kilómetros. En parte será subterránea, con un puente sobre el canal y un paso elevado para la navegación de los transatlánticos, con una inversión de 1 mil millones de euros.

En la isla caribeña, San Juan de Puerto Rico, también se optó por el tren eléctrico ligero con una inversión de US$ 500 millones. La red tendrá 16,5 kilómetros, según las publicaciones, y empezará a operar a fines de 2012.

En nuestro país, el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), impulsor del sistema metrobús, proyecta invertir US$ 200 millones para un recorrido de 18,4 kilómetros.

Un empresario europeo vinculado a una fábrica de trenes eléctricos estimó que la construcción de una vía elevada de esa misma extensión costaría alrededor de US$ 420 millones. Serían seis trenes eléctricos con diez vagones cada uno. El presupuesto incluye todo.

En el caso del metrobús o trolebús, los empresarios interesados en ofrecer el servicio deberán adquirir las 200 unidades de transporte eléctrico, cuyo costo unitario ronda los US$ 200.000. Sumando todo encontramos que el costo del metrobús o trolebús se disparará a US$ 240 millones.

Queda una significativa diferencia de US$ 170 millones, pero no sería tan importante ante los problemas que se podrían evitar con el sistema impulsado por el MOPC, puesto que no hay garantías de que funcione. Comenzó con errores y es posible que termine como la terminal construida en Ñemby en 2007, que ahora funciona como mercado.ABC Color

PARAGUAY: INGENIERO LAMENTÓ QUE NO SE HAYA TENIDO EN CUENTA EL TREN ELÉCTRICO

El ingeniero Hermann Pankow dijo que al disponer Paraguay de energía eléctrica, se debió hacer énfasis en un modelo eléctrico de transporte masivo. Sin embargo, lamentó que el modelo del tren eléctrico ni siquiera fuera incluido en los estudios comparativos que realizó el Ministerio de Obras Públicas (MOPC).

El ingeniero Hermann Pankow lamentó que el modelo de tren eléctrico no contaminante y circulando sobre vías elevada no haya sido tenido en cuenta en los estudios que el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC) realizó para implementar el sistema metrobús. “Al disponer Paraguay de energía eléctrica suficiente, se debió hacer énfasis en el modelo de tren eléctrico; esa opción debió ser estudiada y priorizada, sin embargo, no fue incluida en los estudios comparativos presentados por el MOPC, y un estudio eficiente, inevitablemente, debió incluir todas las opciones”, explicó.

Circular por arriba

El modelo eléctrico en vías elevadas es una opción que no pudo ser descartada, sostuvo el profesional, quien agregó que al elegir al metrobús y al no considerar a otros modelos, como el tren eléctrico elevado, se partió de la premisa de que la única solución para el transporte se daría, solamente, a nivel del suelo de Eusebio Ayala.

En este sentido, Pankow mencionó que esta avenida tiene hoy problemas de tránsito en varios puntos y estos deben ser solucionados con pasos a desnivel (viaductos/ túneles). Estas soluciones ya deben ser planeadas cuanto antes, para así poder servir eficientemente por un mínimo de 20 años.

Con respecto al tren eléctrico en vías elevadas, el ingeniero mencionó que, como su nombre indica, el mismo circula por encima del tráfico, sin interferir en el mismo.

Costos

Según José Tomás Rivarola, técnico encargado del proyecto metrobús, se necesitarían unos US$ 100 millones más para implementar un modelo eléctrico (y no se refiere a trenes sino a buses eléctricos).

En este sentido, Pankow mencionó que el actual proyecto de metrobús deberá considerar, sobre su presupuesto de US$ 115 millones, la construcción posterior pero casi inmediata de unos 10 viaductos o túneles para solucionar los puntos más críticos en Eusebio Ayala, que en total, costarían adicionalmente unos US$ 20 millones al proyecto BTR.

A esto hay que sumar la indemnización de US$ 42 millones que ya pidieron los empresarios del transporte por perder sus itinerarios en Eusebio Ayala, más otros US$ 8 millones que se pide para indemnizar a los transportistas que compraron buses nuevos.

Y no hay que olvidar las indemnizaciones que se deberán realizar para las expropiaciones de terrenos en los puntos más estrechos de Eusebio Ayala, sobre todo donde estarán las estaciones. Además, se debe tener en cuenta el pago que se deberá realizar a los comerciantes y negocios que se verán afectados por el proyecto metrobús, tal cual está hoy encarado.

La diferencia no es muy grande

Haciendo un cálculo rápido, se tendría un ahorro de unos US$ 70 millones, que podrían ser invertidos en construir las vías elevadas, que tendrían un costo de US$ 10 millones por cada kilómetro. Se harían unos 7 kilómetros con los US$ 70 millones.

Romper la dependencia del gasoíl

Al poner trenes eléctricos livianos circulando se rompería de una vez por todas la dependencia entre el costo del petróleo y el precio del pasaje, ya que este no estaría atado, como sucede ahora, a constantes subas marcadas por el precio del crudo.

“No me pareció prudente que el ingeniero Rivarola afirmara que el pasaje del metrobús será de G. 2.300, como un precio fijo, cuando el costo del mismo dependerá siempre del costo del gasoíl”, dijo.

Con respecto a la velocidad del metrobús opinó: “No se puede llamar Buses de Tránsito Rápido (BRT) o en guaraní Pya’e Porã, ‘bien rápido’, a un móvil que se desplaza a 25 km/h. El colibrí presente en el logotipo es debido, según ellos, a la semejanza del funcionamiento del sistema proyectado”, agregó. El ferrocarril eléctrico en vías elevadas puede circular a una velocidad casi constante de 50 km/h y las carrocerías pueden ser construidas en Paraguay.

Perfil de Hermann Pankow

Hermann Pankow egresó de la Universidad Nacional de Asunción (UNA) en 1999, donde obtuvo la más alta calificación en su tesis sobre viaductos. En el año 2000 participó en la construcción de las obras de la avenida Madame Lynch de Asunción, específicamente la realización de la autopista y los canales de agua, además de los 3 viaductos, los 3 puentes vehiculares prefabricados y de 7 puentes peatonales. En el 2003 se graduó de máster de Ingeniería Civil en la Universidad Federal de Paraná (UFPR) de Curitiba, Brasil. Posee licenciatura de Ingeniero Civil en Estados Unidos desde 2007. En Italia y Japón (2003 y 2005, respectivamente) ha presentado artículos en congresos internacionales de ingeniería estructural sobre viaductos.ABC Color

GOWEX FIRMA CINCO ACUERDOS EN ARGENTINA POR 12 MILLONES DE EUROS

La firma especializada en conectividad Wi-Fi Gowex ha firmado cinco acuerdos en Argentina con organismos públicos por un importe total de 12 millones de euros, ha informado la compañía de telecomunicaciones.

Estos acuerdos, que forman parte del eje estratégico de expansión internacional y crecimiento orgánico en el número de ciudades y proyectos Wi-Fi en medios de transporte, se enmarcan dentro del macroproyecto para desplegar Wi-Fi en Buenos Aires.

Así, Gowex ha llegado un acuerdo con el Subte (metro) de Buenos Aires para proveer de infraestructura inalámbrica a la línea H del suburbano de la capital, lo que permitirá un acceso de Wi-Fi en movilidad para todos sus usuarios.

Además, la compañía ha firmado un contrato con el Metrobús (autobús de carril exclusivo) de esta ciudad para ofrecer Wi-Fi gratuito en todas sus paradas.

Por otra parte, Gowex ha cerrado un acuerdo con Indra Chile para impulsar las 'Wi-Fi smart cities' o 'ciudades Wi-Fi inteligentes' en el propio Chile y todo Sudamérica (Portaltic)

BUSCAN SUBIR LAS MULTAS POR PASAR LA BARRERA BAJA

Para el transporte público las sanciones podrían llegar a $6 mil. También se analiza sacar más puntos de la licencia

La tragedia en la barrera de Flores, que dejó 11 muertos y 228 heridos, y el choque entre un colectivo, un camión y el Premetro, con dos días de diferencia, marcó un punto de inflexión en lo que refiere a seguridad vial y pasos a nivel. La Comisión de Justicia de la Legislatura porteña comenzó a trabajar en la modificación del Código Contravencional porteño y el Código de Faltas, para endurecer las penas y cobrar multas más duras y con mayor facilidad a aquellos que crucen las vías del ferrocarril con barrera baja, en los pasos a nivel de Capital Federal.

El presidente de la mencionada Comisión, Martín Ocampo, planea retomar un proyecto de Gerardo Ingaramo (diputado del PRO fallecido en febrero) para convertir la violación de barrera baja en una falta grave, dado que actualmente se aplica sólo una contravención.

Si el proyecto se aprueba, las multas por esa falta serán de entre 240 y 1.200 pesos para el conductor de vehículos particulares, mientras que para el transporte público de pasajeros la pena irá desde los 1.200 hasta los 6 mil pesos, y su chofer no tendrá la posibilidad de reducir el monto a través del pago voluntario, como sucede con otras infracciones.

También se especula con un mayor descuento de puntos de la licencia. En el artículo 4º del proyecto, se determina que se les saquen cinco puntos del registro a los que pasan una barrera baja, pero la oposición va a pedir que la pena se eleve a diez unidades. Es más, la Legislatura porteña avanza sobre un proyecto de la diputada María Raquel Herrero (PRO) para que cruzar una barrera baja sea motivo de la retención de la licencia.el sábado, la avenida Santa Fe tiene cuatro carriles más a la altura del Puente Pacífico, casi en el cruce con Juan B. Justo. El jefe de Gobierno porteño, Mauricio Macri, inauguró el tramo ampliado, con lo cual la avenida ya cuenta con diez carriles de circulación vehicular, cinco de cada mano. La obra costó $24,5 millones y estuvo a cargo de la empresa Autopistas Urbanas.

Para construir los nuevos carriles fue necesario achicar el terraplén mediante una excavación y además extender el puente, pero con el diseño arquitectónico intacto.

De esta manera, el Gobierno porteño busca mejorar la seguridad vial y agilizar el tránsito en una de las zonas de mayor trasbordo de la Ciudad. Por allí pasan 22 líneas de colectivos y están ubicadas la estación Palermo del ferrocarril San Martín, la parada de la línea D y, desde hace un poco más de tres meses, la cabecera del Metrobús que corre por Juan B. Justo.(Fuente y foto: La Razón)

SUBTE: SOLANAS SOBRE LA MARCHA

El candidato a jefe de Gobierno porteño de Proyecto Sur, Fernando Pino Solanas, presentó su Propuesta Metropolitana de Integración y Transporte que planea construir una Ciudad con una circulación más fluida.

Ampliación de la red y la frecuencia de los subtes, mejorar el tránsito y proveer de un sistema de transporte integrado y menos contaminante son los ejes centrales de solanas en materia de vialidad.

Candidato a Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires por el Moviemiento Proyecto Sur, señor Fernando "Pino" Solanas

En ese sentido, Solanas manifestó que "actualmente sufrimos el caos del tránsito, hacinamiento e inseguridad al viajar. La ampliación del subte que prometió Macri se transformó en cuatro años en apenas la inauguración de sólo cuatro estaciones. Sigue ausente una planificación estratégica del transporte público metropolitano".

El candidato de Proyecto Sur realizó un minucioso relato en el cuál especificó que "la construcción de la línea H tiene un costo que evidencia claramente los sobreprecios que se pagaron" y aclaró que "la línea G fue entregada a una línea China sin nada de compre nacional. Esto es un vaciamiento y una burla a la industria nacional".

"Nosotros proponemos" continuó Solanas, "construir como mínimo entre 3 y 4 km por año con recursos propios y sin sobreprecios, y más kilómetros mediante préstamos. Nuestras prioridades son terminar la línea H hasta Pompeya y hasta la terminal de Retiro; construir el tramo Plaza Italia".

La propuesta del cineasta incluye la auditoría del contrato de concesión a Metrovías, revisión del preacuerdo de adjudicación directa de la línea G que firmó Macri y recuperación de la empresa pública de subte SBASE para desarrollar la red, además del reordenamiento del tránsito con estricto control del horario de carga y descarga en el centro; traspaso a la Ciudad de la regulación y control de las líneas de colectivos que sólo circulan en Capital y la creación de un ente metropolitano conformado por la Ciudad, La Nación, la Provincia y los Municipios.(Fuente y foto: Ciudad1.com)

SOLANAS PRESENTA PROPUESTAS PARA MEJORAR EL TRÁNSITO EN LA CIUDAD

El candidato a jefe de gobierno porteño por el Movimiento Proyecto Sur, Fernando "Pino" Solanas, presentará mañana sus propuestas para mejorar el tránsito en la ciudad de Buenos Aires.

En un encuentro, que arrancará a las 17.30 en la sede partidaria de Hipólito Irigoyen 840, de esta capital, Solanas desarrollará seis ejes que considera clave para mejorar el transporte urbano y el tránsito en el distrito.

"Vamos a construir una ciudad más accesible y con una circulación más fluida; ampliaremos la red, la frecuencia y el horario de los subtes; mejorando el tránsito y brindando un sistema de transporte integrado y menos contaminante, con la participación de la comunidad en su control", expresó Solanas a través de un comunicado.

Bajo el lema, "Viajar mejor, seguros y sin maltrato" la plataforma de Solanas promueve como medidas centrales ampliar la red de subtes, como mínimo entre tres y cuatro kilómetros por año; aumentar sus frecuencias y horarios; y realizar una auditoría del contrato de concesión a Metrovías.

También Proyecto Sur impulsa una reorganización de los horarios de carga y descarga en el centro porteño; un rediseño de las bicisendas y el traspaso a la ciudad de la regulación y control de las líneas de colectivos que sólo circulan en el distrito.

La idea de Solanas y su equipo es establecer un sistema integrado de transporte público -subtes, colectivos, trenes y Metrobús-, a través de la creación de un ente metropolitano conformado por la ciudad, la Nación, la provincia de Buenos Aires y los municipios. (Fuente: Terra)

LA PLATA: PROYECTO SUR DEFINIÓ SUS CANDIDATOS

La Plata - El Movimiento Proyecto Sur definió sus candidatos en La Plata. La fuerza que tiene como máximo exponente a "Pino" Solanas, propone como intendente al dirigente ferroviario, Élido Veschi, quien expresó: "es un compromiso muy grande tratar de llegar a la intendencia de una ciudad como La Plata; con los problemas que tiene, es todo un desafío".

Señor Élido Veschi

Veschi es ingeniero en Mecánica Ferroviaria (UNLP) y reconocido especialista ferroviario. Integra el consejo directivo de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA); autor del libro "Relato sobre el saqueo del sistema ferroviario nacional (1989 - 2005)". También es asesor del diputado nacional Pino Solanas e impulsor del proyecto "Tren Para Todos".

Como primer concejal, Guillermo García, docente, actual Secretario de Interior de la CTA La Plata-Ensenada y dirigente del MST.

Como primer senador, Daniel De Santis, militante histórico de la Unión del Pueblo.

Como 1er Consejero Escolar, el docente universitario, Lic. Raúl González Beneito.

Acompañarán la boleta de la fórmula presidencial de los diputados Alcira Argumedo y Jorge Cardelli. Junto a Mario Cafiero como candidato a gobernador, Mario Mazzitelli y Vilma Ripoll como diputados por la provincia de Buenos Aires.(Fuente: Impulso BAires)

RESPUESTA A NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS”

Nota de Opinión

Por: Dr. Carlos R. Gastaudo

Me dirijo a Ud., señor Héctor Marcelo Merlino, como firmante del mail de fecha 07/06/2011, y a la publicación en CRÓNICA FERROVIARIA del 09/06/2011

En el párrafo 6°, expresa: “la antojadiza imputación por Ud. formulada al ferrocarril de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide norte del sur de la ciudad, corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis………..” le informo que de acuerdo a estudios realizados por destacados profesionales, por ejemplo del Arq. Carlos Badell del Instituto Argentino de Ferrocarril, presentado en el 7° CLATUP (Congreso Latino Americano de Transporte Urbano Publico) , y el trabajo del Ing. Alberto Iervasi, del Centro Argentino de Ingenieros, se indica que las barreras de los pasos a nivel en el AMBA (Área Metropolitana de Buenos Aires) permanecen cerradas más del 50% del tiempo, originando un costo social de aproximadamente 3.000 millones de dólares al año, por mayor consumo de combustibles, pérdidas de tiempo, mayor contaminación ambiental y sonora, y alarmante nivel de accidentes.

La existencia de los pasos a nivel impide aumentar las frecuencias de los trenes, con lo cual se lograría más y mejores servicios, pues de aumentarse estos, las barreras permanecerían cerradas todo el tiempo.

En los países con un gran desarrollo ferroviario, se han construido túneles, terraplenes o trincheras por donde circulan los trenes, o bien túneles o puente para los demás medios de transporte, evitando así las interferencias.

Estos estudios responden a cálculos actuariales de inobjetable rigor cientifico, pero sin recurrir a estos sofisticados recursos, basta con recorrer la avenida Nazca, desde Rivadavia hasta Albarello, y podremos apreciar la existencia de cuatro pasos a nivel que obstruyen la circulación. Alguien dijo que el tránsito es a la ciudad lo que la sangre es al cuerpo humano, y un cuerpo con tantas obstruciones está cercano al colapso.

En otra parte, expresa “el subterráneo jamás podrá llegar a Liniers por la existencias de obstáculos insalvables por el traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta". Al respecto les informo que en oportunidad de dar una charla en SUBTERRANEOS DE BUENOS AIRES sobre tecnologías alternativas de transporte, siendo Presidente de esa institución el Ing. JORGE ANDRADE, me mostró el proyecto de la ampliación de la Línea A, luego de terminar la extensión hasta Avenida Nazca, se continuarían otros 1.000 metros hasta la Avenida Lacarra, y posteriormente Liniers, hasta llegar a la Avenida General Paz.

Coincido en que el soterramiento como está proyectado, a 22 metros de profundidad, es de un costo descomunal, y correría paralelo en gran parte a la Línea A de Subterráneos, y por eso es un proyecto inviable.

También coincido en que el soterramiento se podría realizar en trinchera, a cielo abierto, con algunas cuberturas parciales, en cuyo caso su costo se reduciría apreciablemente y posibilitaría construir el camino verde del oeste, en los actuales terrenos ferroviarios, hoy día verdaderos basurales, que mejoraría significativamente todo el entorno, como la calidad de vida de los vecinos y valorizando sus propiedades, lo cual originaría un ingreso extra a las arcas del Estado, a semejanza de lo dispuesto en la Ley 23.514.

La otra alternativa, para eliminar las interferencias, sería suprimir el trazados ferroviario desde Once a Liniers, de aproximadamente 8000 metros, y reemplazarlo por una línea de METROBUS, con motores eléctricos, que circularían sobre el camino verde del oeste, y con paradas cada 600 metros, de este modo, sólo se suprimiría la playa de maniobras de Caballito manteniéndose las de Castelar y Merlo y el empalme a Lobos.

También se posibilitaría la mayor frecuencia ferroviaria, y obviamente desde Liniers a Moreno deberían proseguir con la construcción de túneles o puentes para el tránsito automotor. No cabe ninguna duda de la necesidad de eliminar las interferencias ferroviarias.

En su nota ha empleado una serie de expresiones cercanas a una ofensa, tales que "la propuesta causa consternación e hilaridad; colosal adefesio referido al METROBUS, ¿en qué país vive? Se quedó en la época del 60, ¿Esconde Ud. Intereses inconfesables, y otros más".

Respecto al METROBUS, instalado sobre la Avenida Juan B. Justo, realizado un tanto a los apuros, requiere bastantes ajustes, no obstante se ha logrado reducir el tiempo de viaje. Ademas, en absoluto su costo es astronómico. Tampoco es verdad que el sistema de CURITIBA haya colapsado, pues sigue siendo un modelo a nivel mundial.- El arq. JAIME LERNER, quien de urbanista pasó a ser votado como intendente, y posteriormente, Gobernador del Estado de Paraná. Es necesario conocer la obra realizada.

El 23/05/2011 se publicó en La Nación, en la Sección Economía y Negocios, una nota de la periodista Pilar Conci, titulada “Las ciudades de América Latina y Asia se suben al bus”que le sugiero leer.- Desde ya le informo que no coincide con lo expresado por Ud.

Quiero informarle que desde hace más de 25 años estoy abocado al análisis de los problemas de transporte y tránsito en áreas urbanas, pero no abarco la problemática total en materia logística, pero comprendo que el ferrocarril es notablemente superior que el transporte automotor, sobre todo en lo referente al transporte de cargas.

Soy un decidido sostenedor de las ventajas del transporte público, en todos sus modalidades, y como prueba de lo cual adjunto un trabajo denominado “La circunvalación a la Ciudad de Buenos Aires" donde en el apartado 1.- indico en Definiciones y Aclaraciones, la carencia de un camino de circunvalación, y las características que deben reunir el transporte público.- En el apartado 2.-se refiere al Anillo vial de la de Buenos Aires, que implica agregar hasta 12 carriles en las márgenes del Riachuelo, en el llamado camino de sirga, lo cual contribuiría al saneamiento de ese curso de agua. En el apartado 3.- se refiere al SETUP (Sistema elevado de transporte Urbano Publico), en cuyo estudio colaboré con el equipo comandado por el Ing. Néstor Fernández, y además participé en diversas presentaciones, tanto en BUENOS AIRES, ROSARIO Y CORDOBA, con el Arq. Eduardo de Feijoo, quien desarrolló la idea del transporte Elevado circunvalando a Buenos Aires. (adjunto copia de la primera etapa de estudio del SETUP, donde se aconseja su instalación).

Durante la audiencia pública que trató la ampliación de la Avenida General Paz, fui uno de los expositores donde indique que no era conveniente, como sucede en la actualidad, favorecer el uso del automóvil particular (se adjunta copia de mi exposición, que esta archivada en la ONCOVI).

En todo análisis o estudio existen puntos que tratan temas objetivos, es decir debidamente comprobados, como el costo de las interferencias, y otros puntos que son subjetivos, es decir que depende de las apreciaciones de un sujeto.

Pretender desautorizar cualquier opinión, con adjetivaciones con cierto tufo ofensivo, me parece a la conjugación de aquel verbo irregular que dice: YO SOY FIRME EN MIS OPINIONES, TU ERES UN TERCO OBSTINADO, ÉL ES UN LOCO CABEZA DURA, lo cual se aparenta con las falacias.

Lo invito, si fuere de su interés, a efectuar un intercambio de ideas.

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LA CIRCUNVALACIÓN A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

Por: Carlos R. Gastaudo

1.- DEFINICIONES Y ACLARACIONES

A.-La Ciudad de Buenos Aires carece de un camino de circunvalación para vehículos automotores (automóviles particulares, colectivos y camiones)

B.-La avenida Gral. Paz solo tiene un trazado de 24 kilómetros, siendo que el perímetro de la Ciudad es de aproximadamente 54 kilómetros, es decir que faltan 30 kilómetros. (Ver anexo 01.Ampliación de la avenida General Paz)

C.-Los sistemas de transportes guiados (trenes y subterráneos) en su gran mayoría tienen un trazado radial, convergiendo hacia la llamada área central, que realmente esta en un extremo de la ciudad, en una radio de 3 kilómetros del puerto, es el llamado macro centro

D.- La carencia de un camino de circunvalación, por fuera del tramado de la Ciudad obliga al transito pasante Norte/Sur deba circular por las avenidas mas congestionadas, donde se producen grandes embotellamientos por los grandes camiones porta contenedores, ocasionando un enorme costo, en consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación atmosférica y sonora y alto nivel de accidentes

E.-El espacio vial urbano ocupa 1/3 del área metropolitana y para evitar los constantes embotellamientos se requeriría duplicar su superficie, lo cual obviamente es imposible, pues implicaría tirar a bajo media ciudad, por lo tanto la única solución es ampliar y mejorar el transporte publico

F.- Los medios de transporte publico deben reunir las siguientes características; Ser guiados de vía exclusiva, no generar congestiones ni interferencias, de nula o muy baja contaminación atmosférica o sonora, de baja ocupación del escaso espacio vial y en lo posible agregar espacios, de rápida y económica instalación, operación y mantenimiento; de alta frecuencia de servicios, seguros, rápidos y confortables que disuadan por merito propio de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las áreas centrales mas congestionadas

G.- Son reducidos los sistemas de transporte públicos guiados, de vía exclusiva, que no generen interferencias, congestionamientos, baja ocupación del espacio vial, y/o que agreguen espacios.- Solo el subterráneo reúne estas características, y se requerirían por lo menos 100 kilómetros mas, y que a un ritmo de crecimiento de 2 kilómetros por año se demorarían 50 años para disponer de lo que hoy en imprescindible, y para ese entonces las necesidades serán otras

H.- El ferrocarril, si bien es un transporte guiado de vía exclusiva, al ser de superficie, ejerce una descomunal interferencia en los pasos a nivel, cuyas barreras permanecen cerradas mas del 50% del tiempo en los horarios de mayor actividad y da origen a un enorme costo social, estimado en 3000 millones de dólares al año, en mayor consumo de combustibles, perdidas de tiempo, contaminación de todo tipo y elevado índice de accidentes (ver Estudios del Centro Argentino de Ingenieros – ing. Alberto Iervassi y Instituto de Argentino de Ferrocarriles – arq. Badell y Mendonca

Solo el soterramiento y la construcción de túneles y puentes, según sean aconsejables, pueden solucionar la interferencia

I.- También falta un sistema de transporte publico guiado de vía exclusiva, que circunvale a la Ciudad, lo cual posibilitara llegar a los más importantes centros de trasferencias de viaje y a las áreas centrales, con mínimos trasbordos.-

2.- EL ANILLO VIAL DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES

El proyecto del anillo vial a la Ciudad esta constituido por la Avenida Gral. Paz, Los caminos de la ribera del Riachuelo, La autopista Costera, La Autopista PTE ILLA, y los accesos de las avenidas Lugones y Cantilo

Esta importante obra, esta eternamente postergada, a pesar de los indudables beneficios que acarreara a los casi 16 millones de habitantes del Área Metropolitana de Buenos Aires

2.1.- LOS CAMINOS DE LA RIBERA

Se trata de las autovías o semiautopistas que se pueden construir en ambos márgenes del Riachuelo, sobre el denominado “camino de sirga” (ver artículos 2639, 2340 y 2597 del Código Civil), cuyo ancho legal es de 35 metros.-

En las márgenes del Riachuelo, se podría construir 6 (seis) carriles por margen, aunque en la primer etapa bastarían 4 (cuatro carriles por margen), lo cual se agregaría un apreciable espacio vial urbano, sin necesidad de ningún tipo de expropiación, y al no posibilitar los cruces, consistiría en una semiautopista de reducido costo

En el margen izquierdo del Riachuelo (del lado de la Ciudad de Buenos Aires) tenemos un palpable ejemplo en la Avenida 27 de Febrero

(Ver anexo 02.- Camino de la ribera tramos Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

En el proyectado ensanche de la Avenida Gral. Paz, solo se puede agregar 1 carril por mano (dos en total) pero a un elevadísimo costo y posibles inconvenientes para vecinos y también durante su ejecución

(Ver anexo 01 – ampliación de la avenida General Paz)

Sin lugar a dudas estos Caminos de la Ribera, brindaran un apreciable beneficio para el transporte y transito, descongestionando la Avenida Gral. Paz

También acarreara una invalorable contribución al saneamiento del Riachuelo, hoy día verdadera cloaca a cielo abierto y verdadera vergüenza nacional, como lo manifestó La Suprema Corte de Justicia.- En todos los países que encararon el saneamientos de sus cursos de agua con seriedad, comenzaron sistematizando sus riberas, de modo de evitar que se prosiga con la contaminación arrojando todo tipo de desperdicios

(Ver anexo 11 Nota sobre el fallo de la Suprema Corte de Justicia sobre el saneamiento del Riachuelo)

Este saneamiento se puede apreciar en el tramo de la avenida 27 de Febrero

Obviamente que para completar el saneamiento son necesarias medidas adicionales, por algo hay que comenzar

En el tramo desde Puente la Noria hasta Puente Uriburu, solo esta sistematizado la margen izquierda del lado de la Ciudad de Buenos Aires, por lo que se hace necesario sistematizar el margen derecho, en el lado de Provincia de Buenos Aires, en los Municipios de Lanus y Lomas de Zamora

(Ver anexo 02.- Camino de la Rivera – Tramo Puente La Noria hasta Puente Uriburu)

A partir del Puente Uriburu, hasta la Autopista Buenos Aires/La Plata solo se están sistematizando unos 2000 metros del lado de Provincia, dentro del Municipio de Avellaneda desde Puente Pueyrredon hasta la calle Deán Funes, según el ampliamente promocionado Plan de Conectividad, donde estaba proyectado un nuevo puente sobre el Riachuelo.- El resto sigue como en los tiempos de la colonia

(Ver anexo 03.- Camino de la Ribera- Tramo desde Puente Uriburu hasta Autopista Buenos Aires/La Plata)

2.2.- LA AUTOPISTA RIBEREÑA

El proyecto de esta autopista tiene una extensión de aproximadamente 5 Km. Desde Autopista Buenos Aires/ La Plata, hasta su encuentro con la Autopista Pte.Illa.- siendo de fundamental importancia para canalizar el transito pasante Norte/Sur que se encuentra totalmente colapsado, afectando seriamente el área central del Micro centro.-

La mayor dificultad reside en el tramo desde Av. Brasil hasta Avenida Cordoba, o sea el borde de Puerto Madero.

Puerto Madero al decir de los redactores del Master Plan donde textualmente expresaron: “El área de Puerto Madero esta separada del resto de la ciudad por la franja de mayor concentración de tensiones del Área Metropolitana, en la que se acumulan barreras viales , ferroviarias y fluviales” (ver Revista Argüís Pág. 7)

Ello obliga a dar una solución al transito pasante, Norte/Sur, como la interconexión Este/Oeste de los diques, donde existen solo cuatro puntos de contactos con la ciudad, que hoy día ya se encuentran colapsados, a pesar que no se ha terminado con el desarrollo , del área, estando en construcción grandes edificios.-

Para esta autopista existen seis proyectos a saber:

1.- Elevada sobre el borde de Puerto Madero, paralelo a la avenida. Alicia Moreau de Justo, descartadas por el impacto visual negativo y la resistencia de los propietarios de los dock

2.- En trinchera sobre el borde antes mencionado, objetada por inconvenientes técnicos por la gradiente necesaria para la circulación de grandes camiones

3.- Sumergida debajo de los diques Proyecto del arquitecto Julio Torcello, objetadas por las molestias durante su construcción y con inconvenientes técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones y la imposibilidad de circulación de camiones con combustibles

4.- A nivel sobre el borde de la reserva ecológica, en semiterraplen y continua debajo del Rió de la Plata, proyecto del arquitecto Mario Roberto Álvarez, que es resistida por los ecologistas

5.- Subterránea debajo de las avenidas Madero/Huergo, proyecto de la Corporación Antiguo Puerto Madero, Objetada por problemas técnicos por las gradientes necesarias para la circulación de grandes camiones, y el elevadísimo costo (en Boston el costo del kilómetro fue de 1200 millones y debería tener 2,5 Km. mínimo)

6.-Sobre un espejo de los dock, a construir, Proyecto del arquitecto Carlos Libedinsky, que según el autor no produce un corte en la ciudad, sino que lo integra.- La propuesta es pagar con los predios debajo de la autopista el costo, que es inferior a la posible recaudación.-

No cabe ninguna duda que cualquiera sea el proyecto que se elija, su costo será menor al que se origina por el transito pasante. La indefinición nos esta originando muchos perjuicios

En resumen EL ANILLO VIAL CIRCUNVALANDO A LA CIUDAD DE BUENOS AIRES, brindara enormes beneficios al transporte y transito, tales como disponer de entre 8 a 12 carriles de transito ligero, contribuir al saneamiento del Riachuelo, eliminar el transito pasante Norte/Sur que tanto afecta al micro centro.-

3.- EL SISTEMA ELEVADO DE TRANSPORTE URBANO PÚBLICO – S.E.T.U.P.)

El anillo vial de circunvalación a la ciudad de Buenos Aires, si bien es una obra de fundamental importancia para mejorar el transporte y transito, independiente del ensanche de la avenida Gral. Paz, no resuelve los problemas pues se basa únicamente en facilitar el desplazamiento de todo tipo de automotores, entre los que se incluyen el automóvil particular.-

Por el aumento del parque de automóviles, los principios de convergencia, y la política de subsidios a los combustibles a todos y no solo a quien realmente lo necesita, en poco tiempo los nuevos espacios viales se verán saturados, volviendo los embotellamientos

El consumo de combustible por pasajero transportado por los automóviles particulares, representa un inadmisible derroche, si tenemos en cuenta que el peso muerto por pasajero esta el orden de los 1000 kilos, siendo un bien cada vez más escaso y de mayor precio, como también el uso del escaso espacio vial urbano

El secretario de Obras Publicas de la Nación, en oportunidad de la ampliación del acceso norte, ramal a Pilar expreso: “La capacidad de la red de accesos a la Ciudad de Buenos Aires estará al borde de su capacidad en pocos años, y ante la imposibilidad física de construir nuevas autopistas, obligara a pensar en diseñar nuevos e imaginativos medios de transporte publico como los medios elevados o subterráneos”

El subterráneo presenta el inconveniente de su elevado costo y prolongado plazo de ejecución y su oferta va muy atrasada con relación a la demanda

El transporte liviano de vía elevada, si bien cumple con las mismas características, es más económico y de rápida instalación, pero solo es aconsejable para lugares abiertos, de modo de evitar el impacto visual negativo.-

Las distintas tecnologías de vía elevada, existentes en el mundo, según sus sistemas de rodamiento/deslizamiento son:

1.- Con ruedas de acero sobre rieles de acero, que ofrecen la menor resistencia al deslizamiento

2.- Con ruedas neumáticas con guías centrales

3.- Con ruedas neumáticas con guías laterales

4.- El Monorriel

5.- De levitación magnética o neumático

6.- Suspendido

(Ver anexo 05 Las tecnologías de vía elevada existentes en el mundo)

Las tecnologías de ruedas de acero con rieles de acero, y de ruedas neumáticas con guías centrales o guías laterales, pueden ser construidas en su mayor parte por la industria argentina, significando en consecuencia una importante fuente de mano de obra.

Cualquiera sea la tecnología que se adopte, podemos destacar las siguientes ventajas con relación a los medios de superficie:

a.- Agrega espacio con mínima ocupación del escaso espacio vial disponible

b.- No genera ningún tipo de congestionamiento ni interferencia al ocupar una vía elevada exclusiva

c.- Es de nula o muy baja contaminación atmosférica y sonora

d.- Su velocidad de circulación comercial, considerando las paradas esta en el orden de los 45 km/hora, que es el doble de la velocidad semejante del subterráneo y el cuádruplo de los vehículos automotor de superficie

e.- La frecuencia de servicio esta en el orden de un vehiculo cada 90 segundos, y eventualmente se puede aumentar.-

f.- Su costo de instalación, operación y funcionamiento es muy inferior a cualquier otro medio de transporte (el peso muerto por pasajero transportado esta en el orden de los 30 a 50 Kg.)

g.- Su instalación es rápida, pudiendo avanzar a razón de 2 km. por mes con mínimos inconvenientes para los vecinos- (ver anexo 10C su fácil instalación)

h.- Se facilita notablemente la inserceccion de todo tipo de discapacitados

i.- Presenta un alto índice se seguridad, no produciéndose colisiones ni entre vehículos del mismo sistema, ni obviamente con vehículos de otros sistemas

j.- Se puede extender progresivamente hacia el conurbano bonaerense, sobre los distintos accesos, sin afectar su capacidad.-

k.- Su capacidad de traslado esta el orden de los 1.500.000 pasajero/dia, que es el quíntuplo de los pasajeros que se pueden trasladar por día en automóviles por la Avenida Gral. Paz con el proyectado ensanche.-

l.- Admite gradientes del 10% lo que posibilita salvar cualquier obstáculo en poco espacio

Entre los antecedentes de un sistema elevado en nuestro país podemos mencionar

1º.- En el año 1996, el arquitecto EDUARDO DE FREIJOO, presento en el CONGRESO MUNDIAL DE URBANISMO,- BARCELONA/96 un proyecto de un sistema elevado circunvalando a la CIUDAD DE BUENOS AIRES, a través de la avenida Gral. Paz, costa del Riachuelo y costa del Rió de la Plata, mereciendo una destacada mención por lo innovador de la idea.-

(Ver anexos 06 y 07 Proyecto del ar1, Eduardo de Freijoo)

2º.- El Concejal JESUS NARVAJA, presento un proyecto en la legislatura de la Ciudad de Buenos Aires, donde se decidió realizar un estudio de Prefactibilidad

3º.- Este estudio de Prefactibilidad fue realizado por el DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE DE LA FACULTAD DE INGENIERIA de la UBA, por un equipo comandado por el INGENIERO NESTOR FERNANDEZ, cuya conclusión fue que desde todo punto de vista era aconsejable su instalación.-

(Ver anexo 08 Resumen del estudio de Prefactibilidad)

4º.- En oportunidad de presentarse los proyectos de obras por nuestra candidatura para los juegos olímpicos 2004, donde estaban incluidos estadios en el predio de la ex Ciudad deportiva de Boca Júnior (hoy Santa Maria del Plata) y un estadio cerrado en PUERTO MADERO, en un tramo que uniría PUERTO MADERO, con el estadio de RIVER PLATE, pasando por las terminales de RETIRO y EL AEROPUERO JORGE NEUWERY, que mereció la aprobación del COI, (Comité Olímpico Internacional .- Estos proyecto no se llevaron a cabo al resultar GRECIA designada a organizar esos juegos olímpicos.-

El anillo vial, que favorecerá el desplazamiento de todo tipo de automotores y descongestionara al transito de la avenida Gral. Paz, requiere complementarse con un sistema de transporte publico, que por sus bondades disuada de utilizar el automóvil particular para trasladarse a las zonas mas congestionadas del A.M.B.A. (Área Metropolitana de Buenos Aires), insistir solo en favorecer el uso del automóvil particular, es mas de lo mismo, y esta suficientemente comprobado que no es el camino adecuado

El S.E.T.U.P. podría comenzar a instalarse en un tramo que una PUERTO MADERO con las TERMINALES DE RETIRO, e ir extendiéndola hacia el norte y el sur sobre las costas del Riachuelo y Rió de la Plata, hasta la intersección con los extremos de la avenida Gral. Paz y luego proseguir sobre esta avenida cerrando la circunvalación.-

(Ver anexo 09: Recorrido inicial sugerido uniendo Retiro con Puerto Madero)

CONTESTACIÓN A LA NOTA “DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS” DEL SEÑOR CARLOS GASTAUDO

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (Para Crónica Ferroviaria)

Respecto de su nota publicada en Clarín, del Domingo 05/06/2.011, página 62, y en el Nº 162 de Crónica Ferroviaria, expreso mi coincidencia solamente, acerca de la innecesidad de prolongar el túnel para el tendido del Subterráneo de la Línea A, mas allá de Flores, por dos razones :

1º): Porque paralelo al subterráneo y cercano a éste, por escasos 100 metros, discurre la traza del Ferrocarril Sarmiento, que afortunadamente cubre con creces las necesidades de aquel, evitándose así una duplicidad innecesaria con el consiguiente dispendio económico.

2º): Porque en definitiva el subte jamás podrá llegar a Liniers, por la existencia de obstáculos subterráneos insalvables por la traza de la Avenida Rivadavia a la altura de Floresta, salvo que se decidiera alterarla, con el costo cuantioso que ello supondría, que podría derivarse al mejoramiento y modernización integral del Ferrocarril Sarmiento.

Estación Floresta - Foto: Rodolfo Risciotti

En cuanto al proyectado soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, engendro diseñado por la concesionaria TBA, de cuestionado y cuestionable desempeño como operadora de las Líneas Sarmiento y Mitre, está diseñado para hacerlo con plata del Estado Nacional, que es en definitiva de todos los argentinos.

Ese proyecto es un despropósito, sólo comparado con la insensatez del proyecto del Tren bala, que afortunadamente no se ejecutará. Tampoco el soterramiento, técnica y financieramente inviable, al menos tal como se lo proyectó originariamente, no sólo por su costo descomunal, sino porque ello supondrá, en la práctica, transformar el Ferrocarril Sarmiento en otro subterráneo entubado a 22 metros de profundidad paralelo a la Línea A del subte, pero sólo con dos vías solamente para el trayecto Once-Moreno. Eso implicará la eliminación del ingreso a la cabecera Once de los trenes de pasajeros de larga distancia procedentes del oeste del país, así como de los cargueros a las playas multimodales y al puerto, que harían necesario el trasbordo a camiones en Moreno, con la consiguiente duplicidad de costos en fletes, saturación de rutas (que hoy ya son ingobernables), accidentes, contaminación ambiental, etc., o sea, un proyecto de terror.

El soterramiento está diseñado también para suprimir las playas de maniobras y alistamiento de Caballito, Castelar, Merlo, aparejando en ésta última, el aislamiento y eliminación del servicio a Lobos, y con ello, la muerte del corredor del oeste, en desmedro de los 100 millones de pasajeros que transporta el Sarmiento por año, integrado por gente de muy bajos recursos. O sea, la empresa TBA sólo piensa en los negocios que puede hacer con los millonarios subsidios que recibe del Estado Nacional, y en su flota de microómnibus Plaza, del grupo Cirigliano, pero no en el ferrocarril que está devastado, y menos aún, en las necesidades de la gente.

Foto gentileza: PERFÍL

En ese contexto, causa un poco de consternación, y otro de hilaridad, el proyecto del señor Gastaudo de convertir la traza del ferrocarril Sarmiento, nada menos que el irrealizable y colosal adefesio de una autopista para otra versión tipo “Bogotá” o Av. Juan B. Justo, del Metrobús, lo que provocaría una saturación inimaginable de una zona densamente poblada, polución e incontables accidentes, propia de un medio de transporte en franca decadencia como el automotor, en un corredor, que hoy más que nunca, clama por un transporte masivo, no contaminante del medio ambiente, seguro, rápido, económico, eficaz y ecológico, que sólo el ferrocarril puede ofrecer.

Es inconcebible e impensable que desconozca el Señor Gastaudo, cuyos antecedentes y conocimientos en materia logística desconozco, que la tendencia mundial en el llamado primer mundo no es lo que preconiza, sino el transporte masivo por ferrocarril accionado con energía eléctrica, cuya presencia es imbatible frente al automotor, y cuyo renacer en el mundo entero, es ya un hecho indiscutible. Precisamente, la tendencia actual es la gradual eliminación de los micros, camiones, y automóviles de las ciudades, y en su hora, también en los tramos interregionales, cuyo elevados fletes triplican al del ferrocarril, sin mencionar el elevadísimo índice de mortalidad en las rutas a causa de los accidentes, al punto que en nuestro país mueren anualmente el doble de personas que en las guerras de Irak y Afganistán juntas.

La actual traza ferroviaria del Sarmiento no solamente deberá ser mantenida, sino ampliada en por lo menos cuatro vías en todo su tramo Once-Moreno, y siempre a nivel, modernizándose su infraestructura de vía y sistema de señalización tal como se ha emprendido en el año 2.009 en el trayecto Moreno-Castelar, y actualmente en curso de ejecución, en el de Castelar-Once, con una millonaria inversión por parte del Estado Nacional en los cuales se pueden desarrollar importantes velocidades, cuyos usuarios ya lo están constatando. El proyectado Soterramiento debe ser reformulado, con por lo menos 4 vías a nivel en su actual traza, pues no hay lugar para otra, en trinchera en ciertos tramos, y a cielo abierto, tal como lo hace desde comienzos del siglo XX, en el sector Caballito- Once, verdadera obra de arte ejecutada por el entonces Ferrocarril del Oeste, de capital Británico, y que lamentablemente no se continuó.

La antojadiza imputación formulada por el señor Gastaudo al ferrocarril, de que constituye una “costosa interferencia ferroviaria que divide el norte del sur de la ciudad” corre por su cuenta, y constituye un disparate que no resiste el menor análisis, porque en todo el mundo desarrollado, ya sea EE.UU., Canadá, Europa, etc., el ferrocarril ingresa al mismo centro de las ciudades, conectándose en forma intermodal con otros modos de transporte, y a nadie sensatamente se le ocurre cuestionarlo.

En nuestro caso, el tema de los pasos a nivel en el Sarmiento, ante el crecimiento explosivo y desordenado del parque automotor, debe encararse no enterrando al ferrocarril, sino desalentando gradualmente el ingreso del automotor a la ciudad, y construyendo viaductos en alto y bajo nivel, como se está correctamente encarando en las líneas Roca, San Martín, Belgrano Norte y Belgrano Sur, donde afortunadamente hay mas de 25 obras de ese tipo en curso de ejecución. Idénticamente se aprecia en la propia Línea Sarmiento, con los viaductos de Caballito, Ituzaingó, Moreno, Morón, Merlo, y otros que están proyectados en Morón y otras localidades, imitándose así lo que se está haciendo en Europa, lo que así tuve oportunidad de constatar personalmente en un reciente viaje.

Esa es la solución sensata, técnica y financieramente posible, y no la afiebrada postura de avanzar con una red de Metrobuses, con un costo astronómico emulando el caso de Curitiba que no tiene la bendición de tener tantas líneas férreas urbanas y de subterráneo como Buenos Aires, y que nada tiene que ver con nuestra realidad. El modelo de esa ciudad, para nada es válido, puesto que ya colapsó, y los brasileños siempre anhelaron tener nuestra red de subterráneos y ferrocarriles metropolitanos, al punto que ya lo están concibiendo y proyectando con ayuda técnica y financiera China. Seguramente, eso Ud. lo sabe, si es que está informado en temas de logística, pero tendeciosamente, bien se guarda de decirlo.

Señor Gestaudo, después de leer su artículo varias preguntas surgen inevitablemente formularle: ¿En que país y época vive Ud.?. ¿Se quedó en la década de 1960, cuando arreciaba en el país el siniestro plan Larkin, que tanto daño le hizo?. ¿Ha visto y evaluado Ud. los inverosímiles planos del soterramiento del Sarmiento?. ¿No advirtió aún la manifiesta inviabilidad de un Metrobús en la actual traza del ferrocarril haciendo desaparecer a éste?, o quizás, ¿esconde Ud. intereses inconfesables asociados al trasnochado y llamado, a desaparecer, reino del automotor ? ;

Juraría que Ud. es un poco de todas estas variantes, y también es evidente, además, que Ud. no lo leyó a Borges, cuando refiriéndose al renacer del ferrocarril en el mundo, reflexionó : “A la Argentina, todo llega, aunque un poco mas tarde”.

DEL SOTERRAMIENTO AL METROBÚS

Desde hace varios años se anuncia el soterramiento de la Línea Sarmiento dentro de la Ciudad de Buenos Aires, que abarca casi 10 km., y que se viene postergando. Según lo anunciado requeriría una inversión mínima de 5.000 millones de dólares. En forma paralela, y a escasos 100 metros , se están terminando unos 8 km. de la Línea "A" de Subte., desde Plaza de Mayo hasta Nazca. Me pregunto si son razonables dos costosísimos túneles tan cercanos. ¿No sería más factible y conveniente extender la línea "A" desde Nazca hasta Liniers, sólo 4,5 km., dotándola de las adecuaciones tanto de infraestructura como de vehículos que posibiliten una frecuencia cada 2 minutos?.

Y sobre el actual trazado ferroviario, de Once a Liniers, hacer una línea exclusiva de Metrobús, también de alta frecuencia de servicio, que obviamente requeriría menores recursos financieros, y posibilitaría suprimir la costosa interferencia ferroviaria que divide el norte con el sur de la ciudad, y ocasiona un descomunal costo social; concretar el camino verde del oeste, que valorizaría el entorno, y generaría ingresos adicionales de importancia; y avanzar con una red de Metrobús, como se hizo exitosamente en Curitiba, Brasil.
Carlos Gastaudo
abraplastic@fibertel.com.ar

Carta de Lectores de la sección Reclamos y Propuestas del diario Clarín

LOS VECINOS SE QUEJAN POR LAS OBRAS DEL METROBUS

Una agrupación vecinal presentó un reclamo al gobierno porteño por el conflicto en el tránsito que se vive desde hace varios meses en la avenida Juan B. Justo debido a la construcción del Metrobus.

La Agrupación Vecinal Vélez Sarsfield Norte reclamó la falta de audiencias públicas obligatorias para el proyecto, y según expresaron, no se realizó un estudio de impacto ambiental completo como lo exige la Constitución y la Ley 123 de la Ciudad.

Foto: Rodolfo Risciotti



Tiempo Argentino informó hoy que los vecinos reclamaron por la ubicación de los paradores, el Centro de Transferencia y los lugares para el estacionamiento de los transportes.

Para los vecinos el gobierno porteño no tuvo en cuenta que el corredor tiene mucho flujo de transito. La agrupación remarcó que cada vez que hay un recital o partido en la cancha del club Vélez Sarsfield o cuando hay misa en la Iglesia de San Cayetano se complica mucho circular por la zona.

También declararon que no se pensó en la circulación de ambulancias, patrulleros y bomberos cuando se decidió instalar el nuevo sistema.(Fuente: Diario Registrado)

CONTROLARÁN EL METROBÚS CON 84 CÁMARAS DE SEGURIDAD

Los micros articulados irán en menos tiempo de Liniers a Palermo por un carril central y exclusivo. Y van a monitorear el tránsito para darle fluidez al servicio y controlar la seguridad con la Policía Metropolitana. El servicio arranca en un mes sobre Juan B. Justo

Seguro y puntual. Las obras están avanzadas y la intención es que el Metrobús empiece a circular por la Avenida Juan B. Justo dentro de un mes . Con un recorrido de 12 kilómetros, es el primer colectivo de la Ciudad que estará monitoreado las 24 horas por 84 cámaras de seguridad, y que tendrá 21 estaciones exclusivas e inteligentes, equipadas con carteles electrónicos que informarán el tiempo de espera hasta la llegada del próximo servicio.

Las cámaras estarán colocadas a lo largo de todo el recorrido, y también en las estaciones. Y serán monitoreadas desde el área de tránsito, para garantizar la fluidez y el buen funcionamiento del servicio. Y también desde Seguridad, a través de la Policía Metropolitana.

CASI LISTA. LA ESTACION LOPE DE VEGA, LA MAS AVANZADA, CON LOS DETALLES FINALES. TODAS ESTAN ELEVADAS PARA FACILITAR EL ACCESO A LOS COLECTIVOS

Se lo conoce como BRT (Bus Rapid Transit) y funciona con éxito en 150 ciudades del mundo. Conceptualmente, es un sistema similar al subte, pero sobre el asfalto. “De hecho, la velocidad de circulación es la misma: 24 kilómetros por hora promedio. Lo que se busca es que por tener un ascenso y descenso más accesible con las estaciones a nivel y la circulación por un carril exclusivo, el viaje sea mucho más rápido”, explica Guillermo Dietrich, subsecretario de Transporte del Gobierno porteño.

De esta manera se gana en seguridad, porque el colectivo va derecho y no tiene que doblar ni acercarse al cordón en cada parada. El viaje es más confortable, porque sólo se detiene en las estaciones (pasan de dos a cada cuatro cuadras) y en los semáforos y hay menos “sacudones”. Y se reduce el consumo de combustible y la emisión de gases contaminantes.

El Metrobús reemplazará los recorridos de las líneas 34 y 166, entre Palermo y Liniers, y se podrá articular con los ferrocarriles Sarmiento y San Martín, y las líneas de Subte B y D. Tendrá la misma tarifa, que varía en función del tramo, y se podrá abonar con la tarjeta SUBE antes de subir.

“Arrancamos con entre 15 y 20 unidades articuladas que van a convivir con las convencionales, e iremos evaluando la conveniencia en función de las necesidades de cada momento del día. Por esos carriles centrales irán también las otras líneas que circulan por Juan B. Justo en tramos cortos: 53, 99, 109, 110 y 172. Tendrán un espacio identificado en las estaciones para que la gente pueda tomarlos”, apunta el subsecretario.

La construcción abarca la zona central de Juan B. Justo, y deja dos carriles libres de cada lado. En el puente, entre las calles Cabrera y Castillo, el carril no va a estar delimitado como exclusivo, pero la indicación para los autos será para que circulen por la derecha.

“El estacionamiento sobre la avenida va a estar prohibido durante las 24 horas y se van a eliminar los giros a la izquierda. Es probable que dejemos uno a la altura de Palermo, falta definir dónde”, explica Dietrich. Aunque prometen reforzar los controles, habrá que sumar la conciencia de los conductores, algo que no se ve en este momento, ya que es común encontrar autos detenidos o estacionados a ambos lados de la avenida.

Los estudios hablan de una disminución de 22 minutos en cada sentido para los usuarios de transporte público. “Los que hacen ese trayecto a diario van a ahorrar cuatro días y medio al año”, apunta Dietrich. Y al ser independiente del tránsito, se puede garantizar la puntualidad en la frecuencia.

Es cierto lo que muchos presumen: los que van en auto van a demorar algunos minutos más en el recorrido. “Cada día, por Juan B. Justo circulan 125.000 personas en colectivo y 50.000 en auto. Se hace una distribución más eficiente del uso del suelo o espacio público que son las calles”, describe Dietrich.

Construir la infraestructura para este sistema cuesta 20 veces menos que los subterráneos: la inversión para la realización de este proyecto fue de $ 48 millones (sin contemplar el asfalto final). Y para los que se preguntan cómo van a hacer para maniobrar las unidades articuladas (por ejemplo, en las cabeceras), la respuesta es que tienen mejor radio de giro que los colectivos tradicionales.

“En el siglo XIX fue el tren, en el siglo XX el colectivo y el subterráneo. El transporte del siglo XXI es el Metrobús, y llega a Buenos Aires. Se trata del medio de transporte más rápido, seguro, barato y ecológico”, concluye Horacio Rodríguez Larreta, jefe de Gabinete porteño.(Fuente y foto: Clarín).