ESPAÑA: RENFE Y ADIF RECOLOCAN A DIRECTIVOS DE LA EXTINTA FEVE NOMBRADOS POR EL P.P. Y SIN PLAZA

EXTERIOR

La desaparición de la compañía de Ferrocarriles de Vía Estrecha el pasado 31 de diciembre estuvo llena de irregularidades: tres altos cargos puestos a dedo y sin contrato previo han recalado en los dos operadores, entre ellos el expresidente de Feve.

La desaparición de Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) y su integración en Renfe Operadora y Adif se consumó el 31 de diciembre de 2012, un proceso exigido por la liberalización del ferrocarril que el Gobierno de Mariano Rajoy lanzó el 20 de julio del año pasado a través de un Real Decreto-Ley. Pero la liquidación de Adif y su posterior integración han estado rodeadas de contrasentidos: aparte de tener que reubicar, como es lógico, a casi 2.000 trabajadores de Feve en los dos operadores públicos, también hay unos cuantos altos cargos colocados a dedo por el PP que han encontrado su puesto en Adif y Renfe.

Antonio Aguilar, último presidente de Feve antes de su desaparición. Foto: FEVE

Según ha sabido este medio a través de cuadros de Renfe irritados con el trasiego de colocaciones, al menos tres exdirectivos de Feve, todos ellos cargos políticos que nunca obtuvieron una plaza ni en la extinta Feve ni en Adif ni en Renfe, han sido reubicados en las compañías estatales ferroviarias con contrato indefinido. El caso más escandaloso es el del último presidente de Feve, Antonio Aguilar, situado al frente de Comfersa, una filial de Renfe. Fomento ya ha expresado su intención de desinvertir en Comfersa, por lo que Aguilar tiene una reserva de plaza en Adif para volver cuando le plazca.

El problema es que Aguilar, que sustituyó en septiembre de 2012 a Marcelino Oreja Junior (el primer presidente de Feve desde la llegada de Rajoy), volverá con contrato indefinido al Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, una empresa pública a la que nunca perteneció. Oreja junior, hijo del exministro de la UCD, protagonizó una espantada a Enagás tras conocer que Feve sería suprimida. Antonio Aguilar le relevó en la presidencia en otoño del año pasado, cuando apenas faltaban tres meses para la liquidación. En una entrevista declaró: “Los anteriores gestores [socialistas] malgastaron recursos públicos”. “Algo así podría decirse de él ahora”, ironiza una de las fuentes consultadas.

Otros dos exdirectivos que apenas llevaban unos meses en Feve han encontrado igualmente acomodo en Renfe y Adif, respectivamente. Ambos aterrizaron en los Ferrocarriles de Vía Estrecha de la mano de Aguilar. El primero es Rodrigo Hilario, exdirector de División de Organización de Feve, el cual ha sido nombrado nuevo director gerente del Área de Negocio de Servicios de Ancho Métrico de, un órgano de reciente creación y perteneciente a la Dirección General de Operaciones.

El segundo es el exdirector de comunicación José Luis Semprún Guillén, nuevo dircom de la Subdirección de Red de Ancho Métrico de Adif. Semprún Guillén fue director adjunto del diario La Razón. El nuevo destino de Hilario y de Semprún Guillén ha sido publicados en el Boletín Oficial del Estado (BOE), escondidos entre centenares de nombres de extrabajadores de Feve. Las personas que han revelado a Vozpópuli las irregularidades de esta integración critican que es paradójico que Renfe y Adif absorban directivos tan alegremente cuando ambas compañías están inmersas en la negociación de un ERE que podría concretarse al volver de las vacaciones.  

Demasiados quebraderos para Feve

Los quebraderos de cabezas que Feve ha traído a Renfe se incrementan, además, por otras numerosas irregularidades, como el concurso de empleo público de 18 plazas de especialistas de estaciones revocado por el TSJ de Asturias en febrero de 2012, el contrato blindado de Juan Díez López, último Director General de la etapa socialista, la compra de material defectuoso atribuida al también exsocialista castellano-leonés Ángel Villalba  o la venta de chatarra. Todos ellos pasaron por las manos de Jesús Benítez, Director de Recursos Humanos y del Área Jurídico-Laboral de Feve, quien ocupa en la actualidad la Dirección de Actividades de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, uno de esos lugares donde suelen ir a parar cargos defenestrados.VozPopuli.

ESPAÑA: CGT TEME LA PÉRDIDA DE HASTA 15.000 EMPLEOS CON LA LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA

GREMIALES

El sindicato CGT teme la pérdida de hasta 15.000 empleos como consecuencia de la liberalización ferroviaria emprendida por el Gobierno, ha dicho hoy a Efe su secretario de Acción Sindical para este sector, Andrés Álvarez Hernández.

El sindicato CGT teme la pérdida de hasta 15.000 empleos como consecuencia de la liberalización ferroviaria emprendida por el Gobierno, ha dicho hoy a Efe su secretario de Acción Sindical para este sector, Andrés Álvarez Hernández.

"Es una cifra muy, muy, muy lamentable", ha dicho Álvarez Hernández a Efe antes de entregar en Fomento las 16.825 firmas recogidas contra el plan de racionalización del sector, que, a juicio de su sindicato, "rompe el modelo de ferrocarril público y social que hay ahora mismo en España para privatizarlo".

Con las firmas, ha explicado, quieren protestar por "la supresión de 5.000 trenes", la liberalización del ferrocarril y la segregación de Renfe en cuatro empresas, por entender "que va a afectar muchísimo al empleo en todo el sector ferroviario y al usuario".

"En Renfe y Adif ya están hablando de 5.000 puestos de trabajo de pérdida. Con lo cual, entre los 5.000 empleos de las dos empresas matrices, Adif y Renfe, y las empresas que están alrededor del ferrocarril, entendemos que va a estar las cosas por 10.000-15.000 puestos de trabajo", ha estimado.

En ese sentido, ha destacado cómo las licitaciones de subcontratos en las empresas que trabajan alrededor del sector ferroviario "van muy a la baja".

Álvarez Hernández ha explicado que el próximo miércoles todos los sindicatos del sector ferroviario mantendrán una reunión con la ministra de Fomento, Ana Pastor, tras la cuál se reunirán entre ellos para adoptar posibles movilizaciones conjuntas.(Agencia EFE)

EN EUROPA, LUCHAN PARA LOGRAR UN TREN INTEGRADO

EXTERIOR

Las empresas ferroviarias estatales de Francia y Alemania se resisten a separar la gestión de la infraestructura.

En tu casa sí, en la mía no. Esa parece ser la postura del gigante ferroviario estatal francés SNCF.

En coincidencia con la inauguración del tramo de alta velocidad entre Barcelona y Figueres SNCF inició las gestiones ante la dirección general de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento español. Solicita una licencia de cabotaje para operar servicios ferroviarios entre Madrid y Barcelona por la línea del AVE a partir del 1 de enero de 2014. La SCNF, una empresa 10 veces mayor que Renfe, es la primera compañía internacional en los últimos 70 años que solicita permisos para operar servicios de tren de pasajeros en competencia en España.

Se aprovecha de los planes de liberalización del Gobierno de Rajoy que permitirá la competencia en este tipo de tráficos en la red nacional a partir del próximo mes de julio. Sorprendentemente, y mientras el Ejecutivo español acelera los planes de liberalización del ferrocarril de pasajeros, el Estado francés, dueño de la SCNF, se opone a un calendario de Bruselas que quiere que en 2019 haya plena competencia en este tipo de explotación domésticas en todos los países de la Unión Europea.

Si Francia, a la que también se sumaría Alemania, no está dispuesta a abrir su mercado, los planes comunitarios podrían fracasar.

A colaborar

Un sistema de red, como es el ferrocarril, no puede ser liberalizado, si dos partes muy importantes del corazón de esa red que son Francia y Alemania, no están dispuestas a respetar y apoyar esa libertad de movimientos y negocios.

Mientras tanto, la Comisión Europea presentó su propuesta final del cuarto paquete ferroviario. Se trata de un conjunto de modificaciones legislativas encaminadas a profundizar en la creación del área ferroviaria europea única (SERA en sus siglas en inglés) y que tiene como principal objetivo lograr que los mastodontes públicos que aún no han separado la gestión de las infraestructuras y la prestación de servicios de transporte ferroviario, especialmente Deutsche Bahn (DB) de Alemania y SNCF, den su brazo a torcer. Incluso la Comisión puso a DB como ejemplo de malas prácticas al citar expresamente el caso de la concesión del servicio ferroviario en la región alemana de Sajonia-Anhalt, en la que el monopolio público resultó adjudicatario a través de DB Regio tras comprometerse ante la administración concedente a cubrir, durante 15 años, las posibles subidas de los cánones de acceso... que cobra el administrador de infraestructuras germano, DB Netze. "Este tipo de compensación" entre filiales de un mismo "holding", señala la Comisión "sólo está disponible para las estructuras ferroviarias integradas".

Asimismo recordó las trabas impuestas por la italiana Ferrovie dello Stato (FS) a la privada Arenaways, o el uso de información privilegiada por parte de SNCF para beneficiar la posición comercial de su filial de carga (SNCF Fret), como muestras de que la integración vertical es un obstáculo a la creación de un mercado único ferroviario.

Pese a reconocer la cruda realidad del fracaso del proceso de liberalización iniciado en 2001, la Comisión Europea sólo exige en su propuesta que la separación entre infraestructuras y servicios sea efectiva, pero afirma expresamente que "allí donde los estados miembros desean mantener las estructuras de holding actuales (...) se propone introducir estrictas salvaguardas para proteger la independencia del gestor de la infraestructura, incluyendo un proceso de verificación por parte de la Comisión que asegure que se crea un terreno de juego nivelado para todas las empresas ferroviarias".

Esa verificación consistirá en comprobar que la segregación dentro del-holding se está cumpliendo y, lo que es más importante, incluye una cláusula por la que la Comisión se reserva el derecho a autorizar a otros estados miembros para que bloqueen el acceso en su red a aquellos operadores que incumplan esa separación.

La propuesta de la Comisión también recoge la reforma teóricamente definitiva sobre el mercado ferroviario interior. Tras liberalizar los tráficos de mercancías internacionales y nacionales primero, y los servicios de viajeros transfronterizos, el Ejecutivo comunitario entró de lleno en la liberalización de los respectivos mercados nacionales de pasajeros.

La fecha tope para la culminación de este proceso es el año 2019, No obstante, el propio organismo reconoce que en 16 de los 25 estados miembros el 90% de los servicios se prestan directamente por el operador nacional, y sólo ha sido capaz de encontrar como ejemplo de competencia en libre acceso y con un operador privado el caso de NTV en Italia, que está participada al 20% por SNCF.

Está por verse como marchará este proceso en una Europa aún sumida en una fuerte crisis económica y con alto nivel de desempleo.Cronista.com

ESPAÑA: LIBERALIZA SU FERROCARRIL A CONTRAVÍA DEL RESTO DE EUROPA

EXTERIOR

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.

Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.VozPopuli.com

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN FERROVIARIA EN CURVAS

EXTERIOR

La red se abrirá a nuevos operadores a partir de julio, pero el proceso será progresivo para el largo recorrido

En la carrera hacia la liberalización ferrroviaria española, aún quedan varias estaciones hasta llegar a la línea de meta. La fecha de salida marcada por el Gobierno remite a julio, pero no para toda la red. El decreto publicado en el BOE el pasado mes de febrero señala que el transporte por ferrocarril de viajeros con finalidad turística iniciará el proceso de liberalización el próximo 31 de julio. En cuanto a las líneas de cercanías y largo recorrido, en las que se incluye el AVE, el proceso será progresivo y el Gobierno decidirá el número y las empresas que concursen para operar en las distintas líneas ferroviarias. Para ello los operadores interesados deberán obtener un «título habilitante» del Ejecutivo que Renfe dispone de forma automática. El objetivo de esta fórmula es flexibilizar la liberalización por líneas y garantizar la seguridad de las concesiones.

Sin embargo, esta modificación ha levantado suspicacias. «Que las empresas privadas tengan que acudir a licitación y Renfe no, supone una clara barrera a la competencia real en el sector. De este modo, además, el Gobierno se asegura un brazo ejecutor en este sector estratégico», denuncia Daniel Albalate, profesor de la Universidad de Barcelona. Una decisión también criticada por Javier Asensio y Anna Matas, profesores del Departamento de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona y del Instituto de Economía de Barcelona, quienes creen que supondrá «una importante barrera de entrada que dificultará el desarrollo de la competencia». En su opinión, esto implicará que «el Consejo de Ministros decida el número de empresas que pueden entrar en el mercado».

No obstante, gran parte del desarrollo del proceso dependerá del ritmo impuesto desde Bruselas. Y de momento ya hay interferencias. Si bien la Comisión Europea fija para 2019 la liberalización ferroviaria en el continente y España va a la cabeza, desde Alemania y Francia ya han anunciado que postergarán sus procesos de privatización hasta agotar el plazo. «El retraso de la liberalización del AVE puede deberse, además de la falta de reciprocidad encontrada en otros países, a la lentitud del proceso de transformación de Renfe, para darle tiempo a prepararse ante la llegada de candidatos privados en las rutas rentables», señala Albalate, respecto al interés que la liberalización ha motivado en grupos extranjeros .

Las diferencias saltan también en otros puntos. El Tribunal de Justicia de la UE condenó el pasado mes a España porque el administrador de las infraestructuras, Adif, no cumple el principio de independencia en su gestión del Gobierno, ya que no fija el canon a pagar por el uso de la red ferroviaria.«España sigue un modelo de separación vertical incompleto (con empresas públicas en la operación y en la gestión de la infraestructura) y Europa solo acepta estos modelos cuando el gestor de la infraestructura es claramente independiente desde el punto de vista legal, contable y operativo», señala Albalate.

Los profesores Asensio y Matas opinan que, sea cual sea el grado de independencia de Adif, lo importante es que «el desarrollo de la competencia no discrimine entre los distintos operadores» Y, para ello, afirman, «es imprescindible que el regulador sectorial tenga poder, medios y capacidad para supervisar su actuación».

Otro paso que prevé la liberalización es la división de Renfe en cuatro sociedades (unidad de viajeros, unidad de mercancías y logística, unidad de mantenimiento y una última unidad de material rodante). El objetivo es abrir la competencia con la máxima eficacia. En relación con esto, «la cuestión principal es el funcionamiento que tenga la unidad propietaria del material móvil», explican Asensio y Matas. Como señalan, la razón de su importancia es que su buen funcionamiento será clave para que el trato no sea discriminatorio.

A pesar de ello, los profesores celebran el hecho de que el Gobierno se dé más tiempo para abrir el mercado a la competencia, como aprobó en el Real Decreto, siempre que ello sirva «para diseñar el marco institucional adecuado para su desarrollo».

Interés desigual

En cuanto a cuáles son las joyas de la corona de la alta velocidad los datos del último Anuario del Ferrocarril señalan las líneas donde se concentra el apetito inversor: las líneas con mayor tráfico en 2011 fueron Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla, que superaron los dos millones de pasajeros, seguidas de Madrid-Valencia (1.836.000 viajeros) y Madrid-Málaga (1.433.000).

Ante la diferencia de tráfico de viajeros entre unas líneas y otras, Albalate, afirma que «la liberalizacion de las rutas convencionales comportará resultados muy asimétricos». En su opinión, «un número muy importante de servicios son actualmente deficitarios con ratios de cobertura demasiado bajos como para creer que la mayor eficiencia y calidad privada (en el supuesto que sea así) pueda rentabilizar el servicio. El mismo diagnóstico aportan Asensio y Matas, que explican que «es difícil que existan líneas con un nivel de demanda tal que permita el desarrollo de una competencia efectiva en el mercado».

Pero ello, argumentan, no significa que la liberalización no esté justificada. Ambos profesores proponen que la competencia se desarrolle «por el mercado» a través de licitaciones competitivas por el derecho a operar las líneas ferroviarias. Ello las haría más competitivas.

Como ha sucedido en Suecia o Reino Unido, donde las subvenciones al ferrocarril han descendido en torno a un 30% desde que se han introducido estas medidas. El proceso no corre prisa si se asegura su eficacia. La prioridad es un marco regulatorio bien diseñado y una puesta en marcha que garantice su eficaz funcionamiento, a pesar de las curvas.ABC.es

ESPAÑA: JORNADAS SOBRE LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE FERROVIARIO

EXTERIOR

Se celebrarán el 20 y 21 de marzo, organizadas por la Facultad de Derecho de la Uned

Entre el 20 y el 21 de marzo, el departamento de Derecho Administrativo de la Uned en Madrid organiza unas jornadas sobre la Liberalización del Transporte Ferroviario. Tendrán lugar en el salón de actos de la Facultad de Derecho.

En la apertura, a cargo de Juan Miguel Sánchez García, presidente del Comité de Regulación Ferroviaria (CRF), se tratarán aspectos institucionales de la liberalización, así como la revisión del marco normativo comunitario, cuyos entresijos desvelará Juan Manuel Miguélez, gerente de Consultivo y Estudios, de Renfe.

Las “Diferencias entre la legislación española y la regulación comunitaria. El procedimiento de infracción incoado al Reino de España”, es otro de los aspectos que se abordarán, y que expondrá Javier Fernández Arévalo, de Adif, para explicar la regulación del cánon, cuestión clave en todos los procesos de liberalización, y Javier Guillén Caramés, profesor de Derecho Administrativo en la Universidad Juan Carlos I, hará lo propio con la aplicación del Derecho antitrust al sector ferroviario, incluyendo sus técnicas e instrumentos jurídicos.

Las fusiones y alianzas transfronterizas en el transporte ferroviario, a cargo del abogado José Ayllón, y las obligaciones de servicio público y el Derecho de la Competencia en el sector ferroviario de las que hablará Juan José Montero Pascual, profesor de Derecho administrativo de la Uned, cerrarán el último día de la jornada. Vía Libre

ESPAÑA: UN PASO MÁS HACIA LA LIBERALIZACIÓN DEL TRANSPORTE DE VIAJEROS POR FERROCARRIL

EXTERIOR

El Consejo de Ministros ha aprobado esta semana, mediante un Real Decreto Ley, las disposiciones necesarias para  avanzar  en  el proceso de  liberalización del transporte de viajeros por ferrocarril y  garantizar que  el mismo, previsto en el Real Decreto Ley 22/2012, se produzca de  manera ordenada y progresiva.

Para ello se fija el modelo de liberalización y se autoriza al Consejo de  Ministros a establecer su implantación de manera progresiva. La apertura del mercado ferroviario de viajeros a la competencia,  prevista el 31 de julio de 2013, según se fija en el citado Real Decreto  Ley 22/2012, redundará en efectos beneficiosos para toda la sociedad,  como son el  aumento del número de operadores y de la oferta de  servicio, su mayor utilización y precios más competitivos.

Para que estos efectos se materialicen es necesario que el proceso de liberalización se realice de forma ordenada, de manera similar al proceso que siguieron otros sectores.

En los servicios comerciales se licitará un número determinado de títulos habilitantes a través de un proceso público y competitivo.

Así, el Gobierno determinará el número de títulos habilitantes en cada momento y su período de vigencia, tras el cual los servicios se prestarán en libre competencia.

Los trenes turísticos

Los denominados servicios de transporte de viajeros con finalidad turística, que incluyen los ‘trenes turísticos’, se prestarán en libre competencia a partir del 31 de julio de 2013. Los otros servicios los continuará prestando Renfe hasta que el Gobierno determine sus condiciones de licitación o asignación directa, de acuerdo con la Reglamentación europea.Expreso

ESPAÑA: FEVE SE INTEGRA A RENFE COMO PARTE DEL PLAN DEL GOBIERNO PARA REDUCIR LA DEUDA DE LAS EMPRESAS FERROVIARIAS

EXTERIOR

La entidad pública Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha (Feve) quedó extinguida el pasado 31 de diciembre, integrándose en Renfe y en Adif. Así lo ha publicado el Boletín Oficial del Estado, en donde el Ministerio de Fomento especifica que los trabajadores de Feve pasarán a las otras dos entidades.

Esta medida, con la que se prevé un ahorro de 60 millones de euros, está recogida en el Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria aprobado el pasado 20 de julio por el Gobierno, que contempla la división de Renfe en cuatro nuevas sociedades. Con esta reestructuración el Ejecutivo persigue reducir la deuda de más de 20.000 millones de euros de las tres empresas públicas ferroviarias, que además suman pérdidas de 447 millones de euros.

También se prepara a Renfe para la apertura del transporte ferroviario a otros competidores, lo que previsiblemente sucederá en julio de este año. A partir de dicha fecha todos los operadores distintos a Renfe podrán prestar este servicio y competir con la operadora pública.Nexotur

ESPAÑA: LIBERALIZACIÓN DEL EMPLEO. RENFE ASEGURA QUE LA APERTURA A LA COMPETENCIA DEL FERROCARRIL CREARÁ EMPLEO

EXTERIOR

El presidente de Renfe, Julio Gómez-Pomar, ha defendido este miércoles que la liberalización del mercado ferroviario español tendrá como beneficios la mejora de la calidad, la reducción de costes de funcionamiento y la creación de empleo.

Todo ello pese a que, en su opinión, que "no cabe esperar" que la liberalización ferroviaria atraiga a un número "excesivo" de empresas.

"España es un mercado (ferroviario) que admite un número muy limitado de competidores. En mi opinión, no hay sitio para demasiados", ha incidido el presidente de Renfe durante su intervención una jornada sobre infraestructuras de la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP).

"El mercado de la operación ferroviaria puede mejorar, sin duda, incorporando competidores, y es preferible que la competencia provenga de empresas privadas", añadió no obstante.

En relación a los eventuales operadores que, según la reforma aprobada por el Gobierno, podrán empezar a competir con Renfe en transporte de viajeros en julio de 2013, apuntó que podrán alquilar el excedente de trenes de Alta Velocidad con que actualmente cuenta la operadora pública y que pondrá a disposición de dichas nuevas empresas en régimen de alquiler.

En cuanto a su precio, el presidente de Renfe apunto que, aunque no se han definido, deberá ser "consistente" al del mercado, para obtener un beneficio "razonable".

El alquiler de trenes corresponderá a una de las cuatro sociedades en que se reestructurá Renfe para "poder competir, mejorar la productividad y alcanzar una eficiencia que hoy no tiene" la compañía, según subrayó su presidente, para quien la liberalización abre "un camino claro de futuro" en el que Renfe seguirá siendo "el operador público de referencia".

LLAMADA AL DIÁLOGO.

Gómez-Pomar insistió en la intención de la compañía de llevar a cabo este proceso de liberalización "con diálogo y respeto a los trabajadores y profesionales" de la operadora, con lo que llamó a los sindicatos del sector la "responsabilidad y el diálogo".

En este sentido, el presidente de Renfe aseguró que las huelgas en el transporte público "dañan gravemente a la economía" y "perjudican a millones de usuarios, que no entienden por qué sus derechos se ven violentados por una empresa de servicios públicos", además de que "no tienen mucho sentido".

Y es que, según reiteró, tras la liberalización, Renfe seguirá siendo "el operador público de referencia" en España, pero también será "clave" en países como Arabia, Brasil o Rusia, ha asegurado.

"Fomento tiene un modelo claro de a dónde quiere ir y la liberalización supondrá un beneficio para los españoles", ha insistido el presidente de Renfe. "Los ajustes y reorganizaciones que se tienen que acometer redundarán en un mejor servicio público, puesto que traerán consigo empleo, innovación y nuevas oportunidades", añadió.

Además, ha afirmado que la liberalización presenta "importantes ventajas y ahorros a los consumidores" y aumenta el empleo y las oportunidades en los sectores afectados, al contrario de lo que se plantea desde los sindicatos ferroviarios, ha dicho, denunciado que éstos la ven como "una barrera para el progreso" y la equiparen con "privatización", un término "demonizado", cuando no son lo mismo, ha insistido, recordando que la primera abre el mercado a la competencia tanto de empresas de titularidad privada como pública.

En este sentido, ha considerado que este camino europeo de progresiva liberalización de los mercados es "la vía adecuada para ganar en eficiencia y abaratar costes" además de que "mantendrá o mejorará" los estándares de calidad y una inversión "adecuada".

De ahí que confíe en que, junto a los trabajadores, la compañía "sea capaz de superar las dificultades, hablar y operar un mejor ferrocarril a todos los ciudadanos".

Gómez-Pomar se ha pronunciado así en la conferencia que ha impartido en el seminario 'Las infraestructuras en España: un reto de futuro', que se celebra en la Universidad Internacional Menéndez Pelayo (UIMP), donde ha explicado el proceso de reorganización de la empresa ferroviaria ante la apertura a la competencia del transporte de viajeros que se iniciará el 31 de julio de 2013.Europa Press

DB QUIERE APROVECHAR LA REESTRUCTURACIÓN DE RENFE PARA EXPANDIR NEGOCIO

EMPRESAS

Deutsche Bahn (DB) estaría interesada en aprovechar la reestructuración de la operadora ferroviaria Renfe para expandir sus actividades en España, según indica el diario económico Expansión citando fuentes del sector empresarial alemán.

A partir del 31 de julio de 2013, será efectivo el Real Decreto Ley que da luz verde a la liberalización del transporte ferroviario de viajeros. Esta norma establece que la operadora de ferrocarriles Renfe quedará estructurada en cuatro sociedades, participadas al 100% por la propia Renfe: una unidad de negocio de viajeros, otra de negocio de mercancías y logística, otra de negocio de fabricación y mantenimiento y una cuarta de realización de operaciones de arrendamiento y vinculadas al activo ferroviario.

Nuevas oportunidades

El objetivo de la reforma que establece la normativa es poner fin al déficit económico que sufre la operadora, que en 2011 registró unas pérdidas de cerca de 336 millones de euros. El área más deficitaria es la de mercancías, lo que, según la información publicada, es visto por DB como una oportunidad para ampliar su negocio en España en este sector.

Deutsche Bahn es uno de los grandes operadores de transporte europeos, con unos ingresos que en la primera mitad de 2012 alcanzaron los 19.500 millones de euros. Actualmente ofrece servicios de transporte de mercancías en España a través de sus filiales Spain Tir y Transfesa. Esta última compañía está participada también por Renfe, con un 20% de las acciones.

Otra empresa que intentará sacar beneficio del proceso de liberalización del ferrocarril español es la británica National Express. Dean Finch, consejero delegado de esta compañía, confirmó que están interesados en "explorar nuevas oportunidades en este nuevo mercado".TecniRail

ESPAÑA: SIN TRENES EN TIERRA DE FERROVIARIOS

EXTERIOR

El ferrocarril español ha vivido en los últimos años un proceso de cambio con el que se intentaba paliar el descontrol y la ruina pública en la que Renfe se había convertido. La creación del ADIF para gestionar las vías y estaciones fue un primer paso y la apertura de las mercancías a operadores privados, en el 2006, puso de manifiesto la necesidad de culminar el proceso de liberalización ferroviaria, introduciendo los principios de competencia y las reglas de mercado también en los servicios de pasajeros.

Las inyecciones millonarias a la única compañía ferroviaria por parte de las Administraciones públicas no consiguieron aumentar el número de viajeros ni hacer rentable ninguno de los servicios que ellos mismos declaraban deficitarios. Renfe-Mercancías también nacía viciada: el 50 % de su personal es improductivo, con una sobredimensionada área de negocio, en donde se cobra lo mismo, haya o no negocio; algo que no resistiría ninguna empresa que pretendiese ser rentable.

Y entre tanto, Galicia no era país para los trenes. En esta tierra hemos vuelto a rizar el rizo y convertir al tren, indispensable en buena parte de España, en el bicho raro; en un ancestro del transporte terrestre que, paradójicamente, siempre ha estado unido a la insigne figura del «señor ferroviario», convertido casi en tradición en villas como Monforte u Ourense.

Escasa oferta

En una tierra sin trenes, pero eso sí, tierra de ferroviarios, la crisis nos seguirá abriendo los ojos; los sinsentidos en la escasa oferta de servicios por ferrocarril, cuando el transporte por carretera manifiesta la demanda existente entre muchas de nuestras ciudades, tendrán sus días contados. La necesaria reestructuración del sector ferroviario, improductivo y desproporcionado a nivel nacional, así como injusto y desentendido con Galicia se producirá, curiosamente, bajo el mando de dos gallegos al frente del Gobierno y del Ministerio de Fomento. Non foi sen tempo.LaVozdeGalicia.es

ESPAÑA: EL GOBIERNO DIVIDIRÁ RENFE EN CUATRO EMPRESAS Y EXTINGUIRÁ FEVE

EXTERIOR

El Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente.

El Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente.

Se trata de una medida incluida en el Real Decreto Ley de liberalización ferroviaria aprobado este viernes por el Consejo de Ministros con la que se busca adaptar a estas empresas a la nueva fase de apertura a la competencia del sector.

El Gobierno dividirá Renfe en cuatro nuevas sociedades y extinguirá el actual operador ferroviario de vía estrecha Feve, de forma que la prestación de sus servicios y sus activos se integrarán en Renfe y Adif, respectivamente.

En la actualidad, las tres empresas públicas ferroviarias (Renfe, Feve y Adif) suman pérdidas de 447 millones de euros y una deuda de 20.730 millones de euros.

En la rueda de prensa posterior al consejo, la ministra de Fomento, Ana Pastor, avanzó que el proceso de liberalización conllevará además la "racionalización" de los actuales servicios ferroviarios, dado que algunos "no son rentables, ni económica ni socialmente".

Según sus datos, hay 52 trenes de media distancia que registran una ocupación media inferior al 15% de su capacidad, "alguno de los cuales no llevan más de cinco pasajeros al día". "Además, hay 176 estaciones o apeaderos ferroviarios en los que no llega ni un sólo viajero diario", detalló la ministra.LaInformación.com