ESPAÑA: EL FERROCARRIL ABRE LA VÍA PRIVADA

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Fomento adelanta a 2013 la apertura del transporte de pasajeros a la competencia y contempla la entrada de capital privado en Renfe ante la ira de los sindicatos

La típica imagen de una estación en la que solo se ven trenes de Renfe puede tener los días contados. La decisión del Gobierno de adelantar a julio de 2013 la apertura del transporte ferroviario de pasajeros a la competencia y, de paso, estudiar la posibilidad de abrir Renfe al capital privado supone la mayor transformación a la que se ha enfrentado hasta ahora el sector y ha despertado la ira de los sindicatos, que ven peligrar 10.000 empleos.

El Ministerio de Fomento ha recurrido a los problemas económicos para justificar su decisión. El panorama que ha pintado el equipo de Ana Pastor es poco esperanzador: una deuda conjunta (tanto de Renfe como de Adif, gestor de las vías y las estaciones, y Feve, los ferrocarriles de vía estrecha) de 20.730 millones de euros, una red cuyo funcionamiento cuesta anualmente a los contribuyentes 2.500 millones, 52 servicios de media distancia considerados ineficientes y unas pérdidas que en Renfe se han disparado en 2011 hasta los 335 millones, frente a los 19,8 millones del año anterior, según Fomento, por el deterioro de las participaciones financieras de sus sociedades.

La única forma de salir de este pozo sin fondo, según la ministra, es transformar el sistema. El primer paso consistirá en dividir Renfe en cuatro empresas, especializadas en el tráfico de pasajeros, mercancías, mantenimiento de trenes y material rodante de la compañía. El proceso deberá concluirse antes de julio de 2013, cuando entre en vigor la liberalización (un año antes de lo previsto en la UE). “Este modelo presenta importantes ventajas: por un lado, Renfe mantiene su condición de operador público de referencia, y Renfe Operadora se constituye como accionista al 100% de las \[cuatro nuevas\] sociedades”, dijo a finales de julio Pastor para justificar la medida. “El esquema empresarial adoptado, además, es similar al de otros operadores ferroviarios públicos europeos”, dijo.

Mientras la partición de Renfe se lleva a cabo, las empresas que quieran operar en el mercado de viajeros deberán solicitar su licencia, como ya ocurrió con el transporte de mercancías, que se abrió a la competencia formalmente en 2005. Ahora operan 16 compañías privadas, además de Renfe. Pero la liberalización no ha conseguido ni ampliar la cuota del tren en el transporte de carga (4% en España, frente a la media del 18% en la UE), ni tampoco ha incrementado la participación efectiva de las rivales de Renfe, que sigue siendo el operador dominante, aunque registra unas pérdidas anuales de 66 millones. En uno de sus informes, la Comisión Nacional de la Competencia concluyó que, pese a estar liberalizado, no hay competencia real.

Falta por ver qué interés puede tener el negocio del tren de pasajeros. Previsiblemente, los operadores privados se fijarán sobre todo en la alta velocidad, el negocio más rentable de Renfe. Para las cercanías y los servicios regionales de media distancia, una de las posibilidades es que se pongan en marcha concesiones mediante la fórmula de franquicias, como han hecho Reino Unido y Alemania.

Lo que para el Gobierno es la única forma de garantizar la viabilidad del transporte público de ferrocarril, para los trabajadores supone un duro golpe para el sector que puede costar 10.000 empleos (en el conjunto de Renfe, Adif y Feve trabajan casi 30.000 personas). Las organizaciones sindicales, que ya han convocado huelgas y seguirán haciéndolo en septiembre, advierten de que el servicio será peor, las tarifas subirán, la calidad caerá y habrá un mayor riesgo de accidentes.

Los primeros afectados serán los usuarios de los servicios de media distancia. Renfe suprimirá varias rutas. El Ejecutivo no ha precisado cuántas, pero ha difundido datos que hacen pensar que no serán pocas: un total de 52 trenes regionales circulan con una ocupación media inferior al 15% de su capacidad y 176 estaciones de tren y apeaderos apenas tienen un viajero diario. Fomento asegura que existen servicios ferroviarios de media distancia que unen capitales de provincia que llevan de tres a cinco viajeros de media.

La privatización de Renfe, negada repetidas veces por Fomento y el gran fantasma que temen los sindicatos, parece más cerca. En el plan presupuestario para 2013 y 2014 enviado a Bruselas a comienzos de agosto, el Gobierno no descarta la “posible entrada de capital privado” en las cuatro empresas en las que se dividirá Renfe. La llegada de capital privado, añade el documento, se realizará “si se considera conveniente” y si se dan “las condiciones y garantías necesarias”. Las medidas para el sector ferroviario supondrán unos ahorros de 135 millones de euros en 2013, según el documento.

No es la primera vez que sale esta idea del actual Ministerio de Fomento. Durante el primer semestre de este año se manejó un informe elaborado por personal del Ineco (la ingeniería de transportes dependiente del Ministerio) que recomendaba la privatización total del operador ferroviario. El texto recomendaba que la privatización de los servicios de pasajeros —incluida Cercanías— se hiciera a través de una oferta pública de venta (OPV) antes de enero de 2014.

Otra de las víctimas será Feve, que el año pasado perdió 148 millones. Sus trenes y prestación de servicios serán competencia de Renfe, y sus vías pasarán a Adif. Para esta última empresa, que registró en 2011 unos números rojos de 206 millones, los planes son cambiar los cánones que cobra por el uso de vías y estaciones de tren para hacerla más rentable. El que parece destinado a desaparecer es el tren-hotel, cuyo coste, según Fomento, cobra el que ofrece el avión y parece haber quedado relegado a los amantes del tren.

Fomento pone como ejemplo de liberalización a Reino Unido y Alemania. El primer país tiene 33 operadores privados que controlan el 100% del mercado de viajeros. Mientras tanto, el segundo país tiene 50 operadores de corta distancia y tres de larga distancia que controlan el 15% y el 1% de esos mercados, respectivamente. ¿Qué modelo de ferrocarril elegirá finalmente España?. ElPaís.es