Un caso testigo de cómo se malogra una obra de infraestructura es el proyecto Circunvalar Rosario. Pensado para reordenar y agilizar el transporte de cargas en una zona portuaria que concentra el 70% de las exportación agraria del país, el Circunvalar se diseñó con un trazado concéntrico -uno vial, otro ferroviario- de 87,5 km para unir las 22 terminales portuarias. Implicaba también un proyecto urbanístico que liberaría 700 hectáreas de la ciudad, por donde hoy circulan trenes de carga.
Juan Basadona, ingeniero en transporte, considerado “el padre” del proyecto, trabajó una década en el proyecto. “Fue elaborado en conjunto por la Bolsa de Comercio, las concesionarias de trenes y los puertos y contaba con el apoyo político de la provincia. A fines de 2003 logramos media sanción del Senado para ejecutarlo, pero imprevistamente se trabó en Diputados. (El ministro Julio) De Vido llamó a las Cámaras y dijo: ‘si ustedes lo aprueban, nosotros lo vetamos’ “.
Basadona cuenta que Planificación tomó el control del proyecto y a partir de entonces se modificó la financiación del proyecto licitatorio, los pliegos, el anteproyecto vial y hasta los radios de la curva de los trenes. Se empezó todo de nuevo. Después el secretario de Transporte Ricardo Jaime, “dejó de atendernos el teléfono”.
No alcanzó la presión de la Bolsa de Comercio ni la petición del intendente socialista Lifschitz y del gobernador peronista Obeid frente al Ejecutivo para movilizar el Circunvalar. Cuando se creó una Comisión de seguimiento, el proyecto adquirió, en la práctica, su certificado de defunción. La última mención en la Web presidencial es de enero de 2008. En la Casa Rosada la Presidenta y De Vido anunciaron la adjudicación de la obra. Prometía un plazo de 18 meses. Nunca se realizó. Los trenes siguen transportando la carga por la región metropolitana de Rosario, camino al puerto. (Clarín)
El Plan Circunvalar es una de los proyectos megalómanos de la era menemista. Fue creado exclusivamente para liberar más de siete millones de metros cuadrados de terrenos valiosos en Rosario y para favorecer a empresarios privados. El primer conflicto fue con la Municipalidad de Rosario por el manejo de las tierras que se liberarían, gran negocio inmobiliario que ambicionaban todos los intendentes rosarinos, incluido Binner. El ferrocarril desaparecería de Rosario y sería imposible reimplantar servicios de pasajeros. Durante la etapa K el proyecto fue replanteado para simplificarlo, no se eliminarían ramales de la ciudad y se recuperarían servicios ferroviarios de pasajeros generales y regionales. Otras municipalidades como San Lorenzo, etc. presentan algunas dificultades. Para solucionar los problemas enunciados se pueden aplicar otras soluciones ferroviarias menos complejas y más económicas, que ya el FC Mitre las tenía proyectadas hace 30 años. Basadona fue funcionario toca-puertas durante Menem, De La Rua y Duhalde. Durante K se sentaba del lado de los consultores privados.
ResponderEliminarEl Circunvalar es un proyecto exagerado, pensado con lógica carretera y no con lógica operativa ferroviaria.
Deseo formular algunas consideraciones, apelando al sentido común y haciendo los sentimientos a un costado.
ResponderEliminarSe trata de inversiones cuantiosas, que pagaría el estado nacional: la sociedad en su conjunto. En tal caso, se requiere una ingeniería sólida, más que voluntarismo y simplificaciones.
El proyecto y la construccion del corredor circunvalar ferroviario es de una complejidad tal, que muchos hablan pero pocos entienden en su conjunto.
Se pensó para sacar los trenes de carga y las playas ferroviarias de zonas urbanas. Despues se definiría el destino de los ramales bacantes. Aparte se definiría el destino de los trenes de pasajeros.
Los primeros estudios de ingeniería, a nivel de anteproyecto, con estudio de variantes, altimetrías, vértices, pendientes, cotas, longitudes, desagües, obras de arte mayores y menores, cómputos métricos, interferencias viales, estudios operativos, ambientales, urbanísticos y económicos los hicieron un grupo de cuatro consultoras entre 2006 y 2008. Antes, no había trazas con criterios de ingeniería.
Las trazas ferroviarias cruzando la ciudad de Rosario ya no permiten ampliaciones.
Se pretendió un corredor circunvalar con dos vías anchas y una angosta, en casi 100 km de extensión (sin contar las playas nuevas), se pasaría de una capacidad de conducir 15 millones tn a 25-30 millones tn; con simplificación de maniobras, elevando la circulación de trenes de 20 km/h actuales a 70 km/h en el futuro.
Los planteos existentes hasta el año 2004 eran baratos porque nunca se hizo la ingeniería correspondiente.
El aumento real (no nominal) del gasoil que ya se inició, mejorará los resultados económicos del proyecto ferroviario.
Los estudios demostraron que el transporte por camión en conjunto no se vería afectado, pero todo el aumento del transporte por aumento de producción granaria a partir de ahora podría ser absorvido por el ferrocarril.
Las vías vacantes dentro de la ciudad podrían ser aprovechadas por los proyectos para trenes de pasajeros, previa justificación.
La liberación de tierras dentro de la ciudad de Rosario es una gran pelea inmobiliaria, pero en sí misma es inocua para la financiación del proyecto ferroviario. En todo caso, la venta de los terrenos, recién se puede concretar recién despues de liberar la actividad ferroviaria, o sea, luego de construir y habilitar enteramente la obra nueva. Significa que es impensado utilizar la recaudación de la venta de tierras para financiar la obra: una falacia.
Además, hay un límite para la erradicación ferroviaria de zonas urbanas: las playas existentes sólo se pueden trasladar a otras playas ferroviarias, que ¿dónde están?
Aquellos que se quejan por la liberación de tierras ferroviarias urbanas, debería analizar también objetivamente las interferencias vial-ferrocarril y las consecuencias operativas (numerosísimos pasos a nivel que se continúan abriendo todos los días en forma clandestina, baja velocidad decirculación de los trenes, seguridad, contaminación ambiental, etc.).