El transporte de mercancías por ferrocarril estaba pidiendo, desde hace años, que se tomaran medidas para impulsar este subsector de transportes, cuyo peso en el conjunto del transporte nacional ha caído a unos niveles claramente ridículos, muy alejados de los que muestran bastantes países de nuestro entorno. En 1990, este tipo de transporte representaba el 11,2% del total de mercancías transportadas en España, porcentaje que actualmente sólo se sitúa en torno al 4%, con tendencia a que el volumen de toneladas-km transportadas siga cayendo. La comparación con otros países europeos resulta llamativa: en Alemania, el transporte de mercancías por vía ferroviaria supone el 16% del total, y está en proceso de aumento; en Francia, un 12,2%; en el Reino Unido, cerca de un 12%, y en Suecia el 29%.
Vencedor absoluto: la carretera
En los últimos 40 años, el tráfico interior de mercancías ha registrado un enorme incremento (un 450 % entre 1970 y 2008). De los 1.474 millones de tm. transportadas en 2008, sólo 31 millones lo fueron por ferrocarril. La carretera ha absorbido la mayor parte del tráfico de mercancías, lo cual implica no sólo un fuerte incremento en la congestión del tráfico en las carreteras y ciudades españolas, sino mayores niveles de contaminación y unos costes sociales crecientes. Entre ellos, los costes de mantenimiento de las autovías y carreteras, cada vez más castigadas por el tráfico interno, pero también por el que discurre por nuestro país en dirección a Portugal y el norte de África.
El éxito de la carretera se basa en que, en general, ofrece mucha mayor fiabilidad y una clara reducción de los tiempos de transporte, frente a un ferrocarril que es lento (15-20 km/hora de velocidad media), mucho menos fiable, con retrasos muy frecuentes, y utilizando trenes muy cortos (10-12 vagones frente a la media de 20-24 en Europa y sin apelar a los larguísimos trenes de mercancías de EEUU). A ello se suma el hecho de que no pocas terminales están anticuadas, o son insuficientes, y la rigidez del principal operador, Renfe. El informe del Colegio de Ingenieros de Caminos del pasado junio subraya muchos de estos problemas y lo mismo ha hecho el Estudio sobre la Construcción que se ha presentado hace pocos días, promovido por el Colegio Libre de Eméritos.
Hay que aplaudir, por tanto, el anuncio del Ministerio de Fomento de un plan por valor de 7.512 millones de euros para impulsar el transporte ferroviario de mercancías desde ahora hasta 2020. El plan considera las obras a realizar para mejorar los aparcaderos, la mejora de terminales y –punto importante– la conexión con los puertos más activos, además de modificar y reforzar algunas vías y puentes de la red convencional. Todo ello con el propósito de que los trenes de mercancías puedan alcanzar, al menos, hasta 750 metros de largo.
No todo debería reducirse, sin embargo, a la realización de obras, porque los problemas que el sector tiene planteados abarcan también el ámbito de la gestión por parte del operador principal, su baja productividad y la necesidad de captar una mayor demanda. No se ha planteado abiertamente, pero una medida importante podría consistir, por una parte, en desgajar de Renfe la división de mercancías y dar entrada en ella al capital privado, a la vez que se facilita y flexibiliza al máximo la operatividad de las empresas privadas que ya están en el sector y las que podrían hacerlo. Hay que recordar, al respecto, que el transporte ferroviario de mercancías está ya –al menos en teoría– abierto a la competencia y a operadores privados, aunque en la práctica persisten bastantes problemas derivados de las competencias que detenta Renfe. El plan de Fomento incluye un apartado dedicado al impulso a la liberalización, el establecimiento de incentivos a las empresas y mejoras en las gestión de las infraestructuras (incluyendo, por cierto, la conversión de la división de mercancías de Renfe en varias empresas especializadas).
El principal problema
El ‘pero’ más importante que cabe formular al acierto de la decisión tomada por Fomento corresponde al problema de la financiación. En principio, ésta debería basarse en una colaboración público-privada, donde la aportación del sector privado debería alcanzar el 31% del total. Éste es, sin duda, el aspecto más vulnerable del plan. Por una parte, porque los recursos del propio Ministerio se han recortado de tal manera que será difícil que en 2011, y quizás en 2012, se realice una aportación sustanciosa (lo que automáticamente implica un retraso en el desarrollo del programa).
Y, por otra, porque no está claro que el sector privado vaya a acudir rápidamente a financiar nuevas obras e inversiones en equipos. El sector ya se ha mostrado muy reticente ante otras propuestas gubernamentales, las condiciones crediticias no son favorables, y algunas experiencias recientes en las autopistas privadas han sido negativas. Se suma a ello que las empresas que ya operan en el transporte ferroviario de mercancías se han visto a veces frustradas por las actitudes del operador tradicional y los problemas para la concesión de surcos.
Hay que confiar en que esta situación pueda cambiar pronto. Pero sería muy importante que el sector público tomase ampliamente la iniciativa en esta fase, priorizando unas inversiones que se verán avaladas por mejoras en la eficiencia de toda la economía y por unos beneficios sociales que, sin duda, son muy discutibles en el caso de muchas de las inversiones programadas para el AVE.(Fuente: Expansión.com)
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