martes, 23 de junio de 2015

Los ferrocarriles públicos mejoran salarios y costos

Actualidad

La política económica en curso desde 2003 recuperó empresas prestadoras de servicios estratégicos que inciden en la estructura de precios relativos.

La más reciente conquista fue la creación de Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, empresa que ejercerá la gestión operativa y diaria de todo el transporte de pasajeros y cargas. El artículo 1º de la ley que la fundó declara de interés público nacional la política de reactivación de los ferrocarriles, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura y la incorporación de tecnología.


La historia del vaciamiento del sistema ferroviario se inició con la Revolución Fusiladora del 55 y continuó con una campaña de opinión para convencer que los ferrocarriles eran ineficientes como sistema. Ese lastre había comenzado, según los fusiladores, con una estatización fraudulenta ya que el peronismo había comprado chatarra a los ingleses pagándola con oro. Con ese antecedente el gobierno de Frondizi lanzó el "plan Larkin" que produjo despidos y "racionalización". Se decretó la clausura de 4.000 Km. de vías, el cierre de media docena de talleres y el despido de 6000 trabajadores.

En el año 66, con el golpe de Estado encabezado por Onganía y bajos las mismas premisas, se puso en práctica el Plan Flouret que profundizó el Plan Larkin continuando con el cierre de ramales y despido de trabajadores.

Todo formaba parte de un diseño estratégico consistente en la eliminación del ferrocarril como sistema alternativo de transporte beneficiando a los intereses petroleros extranjeros que habían ingresado al país de la mano de Frondizi. La política estuvo dirigida a garantizar el control y la ganancia de los intereses foráneos en los sistemas de transporte, decisión que se tradujo en el paradigma menemista “ramal que para, ramal que cierra”. La tragedia de Once puede leerse en esa línea de liquidación del ferrocarril como sistema de transporte eficiente y competitivo.

El transporte ferroviario de mercaderías es un 40% menos costoso que el automotor (USD 0,025 por tonelada/km contra USD 0,035 por t/km) a pesar de lo cual transporta en nuestro país sólo el 8% de la producción mientras que su participación es de 40% en Francia y 80% en Rusia. El control del Estado sobre el ferrocarril es estratégico para que la producción local gane competitividad y disponga de menores costos de transporte y distribución. El empleo, el consumo interno y las exportaciones son los principales beneficiarios de la recuperación ferroviaria. Infonews.com

6 comentarios:

  1. Que mamarracho la reseña histórica de este pasquin oficialista llamado "Infonews". Nunca van a decir que desde el 55 en adelante se trajeron las EMD (que a partir de la década del 70 se fabricaron acá), las Alco en sus diversos modelos, los Toshiba, todo 0 km y que todavía andan. Tampoco van a decir que se fabricaban todo tipo de locomotoras, coches motores y remolcados, vagones, y que hasta había una cámara de industriales ferroviarios. Tampoco van a decir que los "planes" que nombran proponían clausurar ramales "deficitarios" pero modernizar y mejorar la red troncal, la cuál estaba en gran parte todavía montada sobre tierra. No por nada en esas épocas de puro vaciamiento se tardaban 4,5 hs a Mar del Plata o Rosario, 18 hs a Tucumán o Posadas, 13 hs a Toay o Pico, etc. En fin, es mas fácil armarse una versión trucha y mala leche de la historia para justificar el afano y destrucción contemporánea.
    A.E.B.

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  2. Sr. Director: las explicaciones de la caída de los ferrocarriles argentinos, en base a los antagonismos políticos, la descalificación de los que nos nos resultan simpáticos, cargar todas las responsabilidades de los presuntos fracasos en las acciones de aquellos que sustentan opiniones diversas, pueden llevar a conclusiones equivocadas.
    Por ejemplo, se podría sostener el argumento contrario al suyo: el transporte automotor creció, porque los ferroviarios dejaron caer a la empresa ferroviaria argentina.
    Los ferrocarriles se desarrollaron en la Argentina para reemplazar a las carretas, a las diligencias.
    Cuando la tecnología moderna fue suministrando otros medios de transporte, los ferroviarios argentinos (los empleados, los sindicalistas, los políticos, los contratistas, todos) siguieron pensando en la carreta.
    Los usuarios que siempre buscan su propio beneficio, encontraron mejores oportunidades para trasladarse y para trasladar sus mercancías. Cuando los trenes llegaban 6 horas tarde, la fruta se pudría en los vagones, la carga aparecía en Mendoza cuando había sido enviada a Río Cuarto, cuando la inseguridad de los pasajeros y las mercaderías se hizo creciente, se hizo notoriamente superior a la alternativa automotora, se produjo la migración.
    Y ya se sabe, recuperar a los clientes, significa un esfuerzo muy grande: con la seguridad personal y los recursos individuales no se juega.
    Las cargas transportadas tuvieron una evolución trágica desde 1948 en adelante. No es una cuestión de simpatía o antipatía, es la estadística que yo no inventé, es la ley de la gravedad.
    Vea la siguiente secuencia publicada:
    1930 42,5 millones tn
    1950 32,8 millones tn
    1970 22,1 millones tn
    1990 14,1 millones tn
    1992 8,7 millones tn
    2007 25,0 millones tn
    Evidentemente, las 42,5 millones de tn transportadas en los años 30 representaron un proporción de de las carga total a transportar en la república Argentina, enormemente superior a la proporción que representaron las 25,0 millones de tn transportadas por ferrocarril en el año 2007.
    Y vea Ud. que las cargas transportadas en la república Argentina se multiplicaron en estos últimos 50 años.
    Por tanto, aplicar una teoría de conspiraciones de fuerzas oscuras, a la caída del transporte ferroviario de cargas parece cuanto menos incompleto.
    Ahora, mirar el futuro como restauración de una empresa ferroviaria existente en 1945, no es realista. La realidad Argentina es totalmente diferente a aquellos años. Tender a captar las cargas masivas (cereales, cemento, piedra, minerales, etc) es reconocer que las autoridades de la empresa ferroviaria no puede confiar en la eficiencia de su personal y sus trenes. La industria de los juicios contra el estado se desarrolló enormemente en este período de tiempo, con la caída de los valores cívicos. Las intersecciones viales-ferroviarias están enormemente más solicitadas que hace 50 años, con lo cual los riesgos de accidentes crecieron en la misma proporción.
    Es muy audaz pensar una industria de material ferroviario armada en tres años. De los talleres ferroviarios quedan los terrenos (algunos); el equipamiento se puede comprar (si hay un buen comprador y dinero suficiente), el personal obrero, técnico y gerencial se forma con el paso de los trabajos fracasados y exitosos. Las improvisaciones se tapan con plata, ....ajena: de la sociedad en su conjunto.
    Algunas reflexiones que tratan de sumar.
    Javier Bau.








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    1. Vaya, parece que para este señor la desgracia de los trenes empezó en 1948, el resto de la historia no existió, ¿por qué será que te empeñas en ocultarla?
      Claro, el Plan Larkin no existió, el intento por imponer el transporte automotor no existió, como tampoco existieron -cuando Alfonsín se decidió modernizar la línea Roca electrificandola- las amenazas y presiones de las líneas de autotransporte de pasajeros para que no se haga.
      Tu "análisis" esconde a propósito las cifras que se dieron entre 1930 y 1950 en cuanto a las cargas transportadas. Si mínimamemente pretendés un análisis serio y creible tenés que contar las historia completa entre 1930 y 1948 además de lo que ocurrió de 1948 en adelante para entender lo que realmente pasó con los ferrocarriles, flaco, sino lo tuyo no "es la estadística que yo no inventé, es la ley de la gravedad" como decís, sino un reclamo panfletario vestido con el disafráz de la "objetividad".

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    2. En los países en los que se siguió apostando por el tren el ferrocarril siempre fue deficitario pero aún así se lo sostiene y a nadie se le ocurriría que la solución al déficit sea su privatización. Inglaterra privatizó sus ferrocarriles y la maniobra terminó generando más déficit para el estado del que habría si los hubiera seguido sosteniendo. En Estados Unidos se tuvo que formar una empresa de trenes estatal (Amtrak) porque los PRIVADOS tenían serios déficits y se estaba a punto dejar a cientos de pueblos sin servicio ferroviario, como ocurrió acá.
      Desgraciadamente, cuando sólo se mira el bolsillo o la conveniencia personal y no se es solidario con quienes pueden volver a necesitar el servicio de trenes, no teniendo en cuenta que no todos se pueden permitir tener un auto o pagar el caro boleto de un micro de larga distancia, se lanzan estas afirmaciones vestidas de presunta objetividad, como si el "ciudadano de a pie" fuera sólo el que vive en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires o el Conurbano Bonaerense y no el que vive en Santa Rosa, Rosario, Córdoba o Posadas.
      Lo que ocurre, y que no se dice aquí, es que una de las funciones y deberes del Estado es garantizar al conjunto de la población la conectividad, porque es un derecho básico inalienable, como la vivienda, la salud, la vestimenta o la educación. Desde este punto de vista, cuando se habla de garantizar un derecho, no se puede meter en la ecuación la rentabilidad como parámetro absoluto de todo, porque sino se forma una sociedad donde algunos sectores tienen dercho a todo y otros no tiene derecho a absolutamente nada.
      Lamentablemente, quienes miran el tema ferrocarriles con la vara de la rentabilidad, se olvidan que lo que hay de por medio son personas con derechos, no clientes ni abonados, como también se olvidan, -ya que hablan de los tiempos actuales que no son iguales a los de 1948- que la situación de 1948 no se puede extrapolar a la actualidad, hoy hay un concenso social general que determina que es conveniente que servicios públicos como el FF.CC, vuelvan a ser operados por el Estado. El mismo sujeto de marras reconoce que eventualemnte, el ferrocarril recuperó cargas desde 1992, y si no recuperó más, es porque recién bajo la actuación de Randazzo se empezó a revertir la situación de desastre de los trenes. Curiosa contradicción de quien pontifica el binomio "estatal=malo, privado=bueno".
      Porque si vamos a hablar objetivamente en serio, hay que contar que bajo la gestión privada de los trenes, "el Estado, nosotros, los ciudadanos de a pie", estuvimos subvencionando a empresarios privados, y el servicio no sólo que dejó de llegar adonde antes llegaba, sino que empeoró, y esto bajo el mando de privados, aquellos que según este señor son el ejemplo de "eficiencia".
      Hoy por lo menos, con el dinero que antes se utilizaba para subsidiar a verdaderos garcas, es está empezando a recuperar los principales itinerarios.
      Entonces, no me pueden venir acá a hablar de la tragedia de F.A. cuando bajo la gestión privada fue peor, y está a la vista.
      Tampoco me pueden venir a hablar del incremento en la siniestralidad poniendo en un plano de igualdad el tren con el transporte automotor porque "las intersecciones viales-ferroviarias están enormemente más solicitadas que hace 50 años", cosa que ocurrió no debido al tren, sino debido al incremento del parque automotor a causa de la retirada del ferrocarril, cosa que todos sabemos bien
      Por lo cual no comparto ninguno de sus comentarios ni el resto de los comentarios anteriores.

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    3. Alfonsín electrificó el Roca?? A duras penas terminó la electrificación que empezaron los militares en el 82, que también renovaron vías y señales. Las únicas inversiones que realmente hizo Alfonsín fue el edificio de una ferroautomotora en el medio del campo en su pueblo, hizo modernizar unos electricos ingleses en EMEPA que costaron una fortuna y que TBA los dió de baja enseguida y siguió cambiando los colores a los coches y luego locomotoras, y pará de contar. En esos años volvió a llenar la empresa de empleados, las toneladas transportadas caían año a año estrepitosamente, al igual que los pasajeros transportados pagos. Repuso algunos trenes de pasajeros, después no había locomotoras para traccionarlos, así que se cancelaban los trenes de carga y hasta los locales diesel. Vos ibas a cualquier depósito de cualquier línea en el 83 y todas las máquinas estaban impecables de pintura, relucían, mismo los coches. En 5 años estaban todas chorreadas de aceite y mugre, la pintura a la miseria, le pintaban el nuevo esquema y enseguida se borroneaba y asomaba el amarillo y rojo porque lo hacían asi nomás.
      Yo creo que si hubiesen realmente hecho el Plan Larkin, el plan de De Marchi, el de Caballero no se hubiesen puesto los FFCC de sombrero como hicieron acá. Tendríamos una red principal en óptimas condiciones que permitiera buenas velocidades para los servicios de pasajeros, una red secundaria que la alimentara, todo eso en el marco de una empresa eficiente y con bajo deficit, que incentivara al capital privado a invertir y aliviar los fondos del tesoro. El resto de la red se hablaba de crear una empresa de FFCC de fomento, cuya función era netamente social y era esperable que sea deficitaria. En lugar de eso se dedicaron a la politiqueria, a las "reinauguraciones" y a regalar/robar todos los bienes muebles e inmuebles. Y lo que veo ahora no me alienta para nada, porque hacen exactamente lo mismo que llevó a la debacle a Ferrocarriles en la epoca de Alfonsín. Cuantos mas empleados tiene ahora el ex-Belgrano Cargas y en cuanto aumento el tonelaje transportado. Duplico los empleados y el tonelaje sigue estancado, eso se llama ineficiencia, y es lo que realmente destruye el modo ferroviario.
      Lagarto

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  3. IMPECABLE COMENTARIO JAVIER.
    Claudio

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