Materia: Introducción a la Arquitectura Contemporánea
Prólogo
Los ferrocarriles en Argentina fueron uno de los medios de comunicación más influyentes en el desarrollo urbano del país. Ciudades enteras florecieron al ritmo de los caminos de hierro generando una dependencia casi absoluta de este medio de transporte. Tanto es así que en la actualidad se pueden encontrar pueblos que parecen haber quedado congelados en el tiempo, producto de un sistemático cierre de tramos ferroviarios y por ende un éxodo de su población hacia otros lugares más favorables para el desarrollo socio-económico. La estación Plaza Constitución es una obra monumental que más allá de sus dimensiones, es monumental por que es un testimonio, un recuerdo, un edificio que simboliza una Argentina más europea que latinoamericana. Es, junto con otras obras de la ciudad, una construcción que fue pensada para responder a intereses que poco tenían que ver con la realidad socio-económica de aquél entonces.
Como mencionamos al principio, los ferrocarriles, fomentaron el desarrollo urbano alrededor de las estaciones. Pero por ser este de capital extranjero debía responder a la que era la potencia hegemónica de turno y dueña de los mismos: Inglaterra. Tomando un mapa que muestre el tejido ferroviario (Véase pág. 14) se puede notar claramente que la política que se tomaba para desplegar este tendido de vías era de carácter “centralista”. Su principal función era concentrar las materias primas producidas en el interior del país en un solo punto: el puerto de Buenos Aires; desde aquí los productos se dirigían hacía Europa.Mediante el trabajo de investigación seguido de estas palabras se intenta mostrar la evolución, el auge y el ocaso del sistema ferroviario argentino. Todo esto tomando como protagonista la estación de Plaza Constitución, por ser esta un espacio por el que, casi obligatoriamente, hay que pasar para trasladarse del sur del conurbano a la ciudad. Este trabajo intenta ser una mezcla de datos históricos, opiniones de autores relacionados con la materia y observaciones personales que buscan un entendimiento de la sociedad mediante la arquitectura y los hechos históricos.
“A nadie se le dice en las facultades que la red ferroviaria es el arma de dominación y sojuzgamiento mas insidiosa y letal porque atenacea y paraliza los núcleos vitales de una nación… El ferrocarril podrá esquilmarlos con grandes tarifas. Pero eso no es importante. Lo importante es el propósito de dominación política que persigue Inglaterra que no quiere dejar a la eventualidad de los azares la conducción de un país en que tiene depositados tan inmensos intereses y de cuya producción depende su subsistencia.” Raúl Scalabrini Ortiz.
Mercado de Constitución
“Nada tan ilustrativo como las curvas del desarrollo de los ferrocarriles y el comercio exterior argentinos: ambos marchan paralelamente.”J. B. Justo
Mercado de Constitución
Por ley de 27 de mayo de 1862, la Legislatura bonaerense autorizó al Poder Ejecutivo, al frente del cual estaba el General Mitre como gobernador, para celebrar un contrato con Eduardo Lumb, quien se comprometía a construir una línea férrea desde el Mercado de Constitución hasta el pueblo de Chascomús. El 7 de Marzo de 1864 se efectuó la inauguración de las obras finalizando las mismas el 14 de Diciembre de 1865 uniendo Constitución con Chascomús mediante 114Km de vías y nueve estaciones entre cabeceras. Queda inaugurado el punto de partida del que sería el Ferrocarril del Sud.
El edificio donde se ubicó en un principio la estación Constitución era una construcción de una sola planta, con dos plataformas, una de llegada y la otra de partida de los trenes. También había un galpón para el acopio de lana, otro para carga general y una cochera. El cuadro de la estación iba desde la calle Brasil hasta la calle Caseros, donde había un paso a nivel, desde allí la vía era doble hasta la estación Barracas al Sud (hoy Avellaneda). En esta estación se ubicaban los talleres y el depósito de locomotoras por algún tiempo.
El primer edificio funcionó sin mayores modificaciones durante algo más de 18 años. Para 1883 la estación ya había quedado chica, la línea férrea se estaba extendiendo cada vez más llegando para ese entonces hasta Tandil y por otro lado desde Altamirano hasta la actual Gral. Lamadrid en una ampliación de la red que pretendía llegar hasta Bahía Blanca. Este crecimiento de la red genera un sostenido incremento del tráfico, tanto de cargas como de pasajeros convirtiendo a la estación cabecera en un edificio totalmente inadecuado para el servicio que debía prestar.
Para este momento, Argentina, se está conformando como un país productor de materias primas destinadas a complacer el mercado Británico. La Generación del 80´ miraba a Europa como un modelo a seguir pero al que solo unos pocos podían acceder. A partir de esta época se puede empezar a ver como los pensadores de aquel entonces, en conjunto con la “elite” argentina, empiezan a fundar las bases de un país que pasaría a ser una sucursal europea.-
Segundo edificio de Constitución
“…si las distancias son enormes, el vapor las acorta…", Domingo F. Sarmiento.
Como mencionamos antes, el edificio de la estación cabecera, había quedado chico. Es por eso que la administración del Ferrocarril del Sud encarga a los arquitectos Parr & Strong de Londres, el diseño de la que sería la nueva estación cabecera. Esta será construida en el lugar del primitivo edificio más un predio de 37.000 metros cuadrados, al este del cuadro original. Para poder llevar a cabo las obras la municipalidad tuvo que mandar a abrir las calles Universidad y Gral. Paz (Actual Herrera y Guanahani respectivamente) e Ituzaingo que con Brasil y Lima delimitaran el nuevo cuadro de la terminal ferroviaria.
Este edificio tendrá marcadas características victorianas, su infraestructura contará con tres plataformas, dos galpones para acopio de lana y otros dos galpones para cueros y otros productos. El nuevo edificio de pasajeros se termino en 1885 y los galpones más una playa adoquinada para los carros se terminarían en 1886. El proyecto contemplaba la construcción de un puente para peatones en la prolongación de la calle Caseros y otro, carretero este, en la calle Ituzaingo, ambos habilitados en 1887.
Tal fue la dinámica que fomentó el crecimiento del ferrocarril en Argentina que todo el contexto que rodeaba a las estaciones crecía de una manera vertiginosa. Se fundaban pueblos donde antes no existía nada, se acortaban los tiempos y el país crecía tan rápido como los caminos de hierro lo hacían. Gutierrez y Nicolini expresan de manera acertada este desarrollo:
“El ferrocarril llegó a ser un nuevo elemento estructurador del territorio, alterando y/o reemplazando a los antiguos caminos y a muchos centros urbanos tradicionales; la instalación de sus ramales produjo la marginación de las postas, enhebradas a lo largo de las viejas vías de comunicación que se habían configurado en el período hispánico. Poco a poco, aparecieron, creados por el mismo ferrocarril a partir de sus estaciones, pueblos nuevos que compitieron funcionalmente con los antiguos, provocando su estancamiento económico y poblacional. Hasta la más vieja ciudad argentina, Santiago del Estero, asentada al oeste del río Dulce, vio crecer de manera notable la urbanización de la margen opuesta, en la “banda” del río, debido a la localización allí de la estación del ferrocarril Central Argentino. La estación y la nueva ciudad se llamaron La Banda.” (La ciudad y sus transformaciones. R. Gutiérrez-A. Nicolini)
Relación de contextos de la primera y la segunda estación
Es importante detenerse en los detalles que se pueden observar en las fotos arriba expuestas. Claramente hay una intervención urbana importante, producto de las relaciones comerciales que este medio de transporte implica. Es decir, más allá del crecimiento de la estación en sí, hubo un desarrollo alrededor de esta que la convierte en centro de atención y de oportunidades comerciales que le dan al sitio una dinámica bastante acelerada, hay que tener en cuenta que estas fotos tienen una diferencia de poco menos de 20 años entre toma y toma.
Detalle de las plataformas 1 y 2.
Tercer edificio de Constitución
“…Las estaciones, especialmente las terminales, también cumplen funciones como nuevos centros sociales con relación a los pasajeros…” (R. Gutiérrez- A. Nicolini)
Once años después de la inauguración del segundo edificio nuevamente la estación se vuelve obsoleta. Entre 1870 y 1914 se construyó la mayor parte del tendido ferroviario argentino, logrando un tendido de vías de 47000 Km. Es lo mismo que decir que se multiplicaba el incremento del tráfico de pasajeros y de cargas. El directorio en Londres autoriza la realización de importantes obras en Plaza Constitución y en vías de acceso, adecuándolas así a las necesidades del momento. De esta manera se proyecta y se somete a la aprobación del Gobierno, el ensanche, o mejor dicho, la reconstrucción del edificio.
La infraestructura ferroviaria de la estación queda diagramada de la siguiente manera: el nuevo edificio contará con ocho plataformas, una cochera para 36 vehículos y un depósito con mesa giratoria (esta mesa sirve para girar las locomotoras de manera que siempre miren al frente) para albergar hasta 12 locomotoras. En cuanto a la estética de la fachada del edificio de características victorianas, es ampliado para convertirse en uno más grande e imponente, ahora con una apariencia afrancesada, al parecer muy en boga en esos años, basada en el diseño de la Maisons-Laffitte, un castillo francés del s. XVIII.
Para 1903 circulaban por la estación 3.300.000 pasajeros obligando a la empresa a habilitar la plataforma nº 4; y las nº 5 y nº 6 en 1906. A principios de este año un gran incendio destruye los galpones de carga y desde entonces la estación solo funcionará para pasajeros, encomiendas y trenes lecheros. Las funciones de carga pasarán a realizarse en el playón de cargas de la estación Solá, sitio en Av. Pinedo entre Suárez y Australia, a pocas cuadras de Constitución.
Citando a Gutierrez y Nicolini, “…las estaciones también cumplen funciones como nuevos centros sociales…”. Para 1907 se inaugura una confitería y se terminan las obras de ampliación. Para este año el caudal de pasajeros es de 9.815.000 personas. Queda en evidencia el que las estaciones ya son parte de la vida cotidiana de los usuarios: ya no es solo un lugar de paso, también es un punto de encuentro.
Comparación de dimensiones entre el segundo y el tercer edificio
A la izquierda la Maisons-Laffitte, a la derecha el nuevo edificio
En los años siguientes las obras de ampliación continúan, y en octubre de 1909 se habilita la plataforma 7, la plataforma para trenes lecheros y un depósito de locomotoras. La estación va tomando la forma que hoy conocemos.
En 1911 se termina la cuádruple vía a alto nivel de Constitución hasta Avellaneda y se habilitan las plataformas 8 y 9 en 1913. Ya para este año el
caudal de pasajeros alcanzaba 18.000.000 de personas, y nuevamente la infraestructura empezaba flaquear.
En 1914 estalla la Primer Guerra Mundial, los ingleses detienen las obras de ampliación al mismo tiempo que su hegemonía empieza a mostrarse cada vez más debilitada y, por si fuera poco, empieza a sentirse la nueva competencia de los ferrocarriles: el transporte automotor. Este período de post-guerra no es más que la transición de un sistema de transporte a otro, pero que en el tiempo tendrá consecuencias muy importantes para nuestro país.
La etapa incompleta
“…Inglaterra había ya descubierto que el ferrocarril es un instrumento de sujeción de extraordinaria eficacia…” Raúl Scalabrini Ortíz.
Finalizada la guerra europea comienza en Argentina una nueva etapa de crecimiento de los ferrocarriles, en la década siguiente la administración del Ferrocarril del Sud cambia gran parte de su material rodante, termina ramales inconclusos, construye nuevas y modernas estaciones intermedias a lo largo de la red y se aboca a diseñar una nueva estación cabecera destinada a simbolizar el gran imperio ferroviario del sur.
El 13 de febrero de 1925, el intendente Noel se dirige al Ministro del Interior, su superior jerárquico en esos años, elevándole un proyecto que nunca se concretó pero cuya realización hubiera modificado profundamente la estética de la zona. Bajo el título “Mejoras en el Barrio Sud de la Capital ”, se describe sintéticamente lo que sería “... una solución para el problema del tráfico... un adelanto apreciable y un gran paso dado hacia el embellecimiento de uno de los barrios importantes.” Este notable proyecto implicaba el emplazamiento de la estación Constitución 370 metros hacia el sur, con lo que se podrían unir los tramos de Caseros interceptados por esas instalaciones, “... facilitando por medio de la Avenida Alcorta el desahogo del tráfico hacia dos amplias vías de comunicación, las Avenidas Vélez Sarsfield y Sáenz.” Frente a la fachada de la nueva estación se extendería una plaza desde la cual partiría una avenida de 60 metros de ancho y 240 de largo, hasta la plaza Constitución, y diversas arterias que en forma radial descongestionarían la zona. A la empresa se la compensaría por el lado este con “... una anexión de terreno de una superficie de 7.875 metros cuadrados, a expropiar, y por el lado oeste una franja de 81.925 metros cuadrados, también a expropiar, desde la calle Caseros hasta los terrenos de la Estación Sola... “ La obra no se realizó, ya que seguramente no contó con el imprescindible aval de la empresa británica, a pesar que “... contaría con más amplitud para el desarrollo de las construcciones e instalaciones necesarias para la explotación del servicio que realiza.” (Boletín Municipal del 27 de febrero de 1925, pp. 499/500.)
En Agosto de este mismo año llega, en visita oficial, el Príncipe de Gales y el 19 de Septiembre coloca entre los andenes 1 y 2, la piedra fundamental de la que será la nueva e imponente estación de Plaza Constitución.
Lo primero que se construyó fueron las nuevas playas para encomiendas, el depósito de confitería y tráfico de leche con sus correspondientes galpones y plataformas. Luego se hicieron las plataformas 11 a 14 con la parte del techado correspondiente, seguidamente del gran hall con su monumental entrada por la calle Gral. Hornos y la parte del edificio en la esquina de Gral. Hornos y Brasil. Finalmente se terminó el techado de las primeras 10 plataformas, el nuevo tendido de vías, la cabina de señales y un nuevo puente carretero en la calle Ituzaingo. Solo quedaba demoler el frente para construir el que sería definitivo, pero nunca se llevó a cabo.
Comienza la Segunda Guerra Mundial y con ella comienza también el ocaso de los ferrocarriles de capital Británico. Inglaterra fue desplazada de su rol de primer potencia por una nueva y más poderosa: Estados Unidos de Norte América. Si bien el estado compra los ferrocarriles durante la presidencia del Gral. Perón y los pone al servicio de la nación, resulta imposible afrontar los gastos necesarios para completar la obra por dos motivos: el primero de estos era que los ingleses utilizaban estas monumentales construcciones para justificar una baja rentabilidad de los ferrocarriles y así poder percibir apoyo financiero por parte del Estado Argentino; el segundo motivo era que la industria automotriz estaba pisando fuerte por esos años y el ferrocarril era un “estorbo” para su crecimiento.
De todas formas el ferrocarril sigue siendo bastante más eficaz que el transporte automotor, ya que puede transportar más cantidad en menor tiempo, de manera más económica, en cualquier condición climática y de forma más ecológica. Pero la nueva potencia impuso, a fuerza de publicidad y políticas económicas nefastas, su sistema de transporte como el mejor y el más eficiente.
Así queda diagramada la estación, sin grandes modificaciones, hasta la actualidad
Detalle de la entrada por General Hornos desde diferentes ángulos
En esta foto se puede ver una parte del frente que se debía tirar abajo y la esquina del proyecto nuevo
Detalle del Hall en la actualidad
Diferentes etapas de la construcción de la terminal.
1860-1883
1883-1900
1900-1925
1925 a ...
A partir de la mal llamada “Revolución Libertadora” de 1955 empiezan poco a poco a desaparecer los ferrocarriles. Con el correr de los años muchos tramos ferroviarios fueron sacados del circuito por no ser “rentables” para el estado. De esta forma muchos pueblos que le debían al ferrocarril su existencia desaparecieron o se volvieron “fantasmas”. La realidad es que este medio de transporte debe verse no como un motivo de ganancia, sino que se debe ver como un servicio necesario para el desarrollo de los diferentes puntos del país. Ya sea abaratando los costos de transporte, comunicando a la gente o como fuente de trabajo para miles de personas.
No conformes con terminar con el único medio de comunicación y de subsistencia de muchos pueblos se decidió, en la década del 90´, dejar en manos de privados la explotación del mismo. Este fue el punto en el que se le cortó la cabeza a uno de los medios de transporte más importante (sino es el más importante) con que la Argentina contaba.
La majestuosidad de esta estación resulta incompatible con la realidad social, económica y política de nuestros tiempos. Hace al menos 50 años que este edificio se volvió obsoleto por dos motivos: el primero es que nunca se terminó la obra proyectada (recordemos que la última etapa de la obra consistía en demoler el frente actual para construir uno adecuado a las necesidades) y el segundo motivo se debe a la incapacidad de previsión de nuestros gobernantes. Esta previsión es bastante más amplia que la de modernizar el sistema ferroviario, hay otras variables a tener en cuenta que serían de muchísimo provecho para la sociedad. Por ejemplo, el aplicar una política de descentralización de la población logrando de esta forma una mejor distribución de la misma sobre el territorio Nacional.
Constitución debe ser entendida como una pieza de la historia de Buenos Aires, una Buenos Aires construida desde sus principios para satisfacer intereses por lo general extranjeros. En la época de la colonia respondíamos a la madre España, cuando nos independizamos de España nos colonizaron los ingleses, pero esta “segunda invasión” no necesitó de fusiles y de cañones, alcanzó solo con la astucia financiera. Cuando por fin nos liberamos de los ingleses, llegaron los norteamericanos con sus “economías liberales”.
Los arquitectos también tienen ansias de encontrar en la mirada europea la solución de los argentinos, Rafael Iglesia describe de una manera muy interesante esta postura: “Como médicos negligentes me parecen los arquitectos que, seducidos por la producción teórica y práctica de los países más industrializados que el nuestro, con culturas diferentes, se angustian y sienten que ”pierden el tren” y en esa angustia y en esa urgencia no miran a su alrededor; no reparan en nuestra realidad, se olvidan de que la tierra permanece y se transforma en ecos de los gritos que se gritan del otro lado del mundo.” (La ciudad y sus sitios)
Bibliografía:
La ciudad y sus sitios. Iglesia/Sabugo
Apunte de Historia II. Autores Varios
Arquitectura Ferroviaria. Jorge D. Tartarini.
Origen y desarrollo de los Ferrocarriles Argentinos. Dirección de informaciones y Publicaciones Ferroviarias.
Historia de los Ferrocarriles Argentinos. Raúl Scalabrini Ortiz
Fotografías antiguas:
CeDIAP, Ministerio de Economía de la Nación.
