11 de octubre de 2010

SEGUNDA MUESTRA DE FERROMODELISMO E HISTORIA FERROVIARIA - "HISTORIA DE UN TREN....QUE NUNCA LLEGÓ"

Desde el sábado 16 hasta el viernes 22 de octubre se estará exponiendo en la Capilla Histórica de Río Ceballos la muestra de ferromodelismo e historia ferroviaria “Historia de un Tren… que nunca llegó”, en su segunda edición.

En una fecha cercana al aniversario 150 de nuestros ferrocarriles argentinos, en el año 2007, se desarrolló la primera edición en el centro cultural “Casa Azul” de la misma localidad, que tuviera una importante concurrencia de alumnos del nivel primario del Instituto del Espíritu Santo, ubicado a unos 200 metros del lugar de la exposición.



En esa oportunidad se pretendió darle una trascendencia mayor que la esperada a los festejos de los 150 años de nuestros ferrocarriles, cuando se podía presentir que dicha fecha no contaría por estos lados con conmemoraciones destacadas.  Los alumnos que se hacían presentes en las salas de exposición no solo se interesaron en los trenes en escala, sino que escucharon, con atención e interés, las explicaciones técnicas, históricas y culturales sobre el ferrocarril y su importancia.

Hoy se redobla la apuesta en un trabajo conjunto entre Tau Ten – Ferromodelismo Argentino, Latente FM 97.7 y la Dirección de Cultura de Río Ceballos.

La intención esta vez es armar una muestra que cuenta con mucho más material –trenes en escala, libros, paneles con reseñas históricas, videos, fotografías- debido al trabajo conjunto de José “Chiche” Rodrigues (titular de Latente FM) y Claudio Esteban García (de Tau Ten).



El ingrediente que le da a la exposición un carácter más didáctico y participativo es la conformación de la gran “Maqueta Escolar Federal”, un gran tendido modular de 10 metros de largo que será decorado con módulos elaborados por alumnos de escuelas de Río Ceballos, que están trabajando en forma integrada con padres y docentes en la confección de estos “mini-escenarios”.   El objetivo será unir con los trenes en miniatura los distintos pueblos o ciudades que los chicos reproduzcan en su propio módulo.  La consigna es que en forma grupal decoren una base de 50 cm x 1 metro de largo, donde las edificaciones, el paisaje, las industrias y actividades representadas se correspondan con la zona que rodea una cierta estación de trenes (funcione actualmente o no), que deberá estar presente en cada módulo con sus carteles nomencladores y sus construcciones típicas.   La idea es que los chicos usen sus propias técnicas, teniendo en cuenta que la escala es lo de menos; aunque a modo de guía se ha hecho llegar a las diferentes escuelas un instructivo para orientar a docentes y alumnos.



Durante la muestra, y con los módulos “escolares” dispuestos sobre el gran tendido, se harán circular sobre las vías distintas formaciones de trenes que deberán detenerse ante cada mini estación, para unir los diferentes pueblos hechos por los chicos.

Se contará la historia del tren que nunca llegó, ese tren que quedó detenido en Unquillo sin haber llegado al destino esperado del “Ramal a Río Ceballos”.

Se hablará de las técnicas para hacer ferromodelismo con poca plata, materiales sencillos y unas pocas herramientas; y se harán presentaciones, charlas y debates sobre la historia de nuestros trenes, su actualidad y su importancia más latente que nunca.

La Municipalidad de Río Ceballos brinda su apoyo a los organizadores que pretenden hacer llegar, de la mano del tren, una serie de valores humanos que tienen que ver con el respeto, la tolerancia, el cuidado del patrimonio público, etc.; y transitarán por una larga lista de ventajas técnicas, económicas, sociales y ecológicas del ferrocarril sobre otros medios.   Conceptos, estos, que son el contenido mismo del Programa Tau Ten – el Tren va a tu Escuela.



Una vez más Tau Ten, y ahora de la mano de Latente FM y de la Dirección de Cultura de Río Ceballos, les dice a todos…

¡Bienvenidos al Tren!

Boletín informativo Tau Ten

Programa:

"Historia de un tren que nunca llegó", Muestra de Ferromodelismo e Historia Ferroviaria, Exposición de trenes en miniatura y material histórico ferroviario.

Organizada por la Dirección de Cultura, Municipalidad de Río Ceballos, Tau Ten - Ferromodelismo Argentino y Latente FM 97,7 – 97,9

¿Por qué en Río Ceballos? A pocos kilómetros, en la vecina ciudad de Unquillo, ha quedado la definitiva punta de rieles del proyectado (y nunca completado) "Ramal a Río Ceballos" del Ferrocarril Central Córdoba.  Hoy, con las vías de este ramal levantadas en su totalidad, encontramos en esta vieja aspiración del ferrocarril todo un símbolo de cuanto quedó por hacerse y cuanto se perdió en materia ferroviaria...(las incógnitas de cómo hubiera sido Río Ceballos con tren serán parte de nuestra imaginación y también de debate)...

 Para EDUCAR, mostrar la historia del ferrocarril, su importancia y su potencial como modo moderno, ecológico, económico y seguro de transporte.  Para ENTRETENER: difundir el ferromodelismo como actividad didáctica para los niños y como hobby integral para los adultos. 

Con entrada general gratuita, vecinos, autoridades, comunidad educativa, profesionales, hobbistas, ferroviarios, amantes y nostálgicos del ferrocarril, comunidad toda.

En la Capilla Histórica de Río Ceballos, Provincia de Córdoba.

¿Cuándo? Octubre de 2010

Sábado 16 de 10:00 a 12:00 y de 17:00 a 21:00 hs., público general.
Domingo 17 de 10:00 a 12:00 y de 17:00 a 21:00 hs., público general.
Lunes 18 de 8:00 a 13:00 y de 14:00 a 18:00 hs., alumnos de escuelas.
Lunes 18 de 18:00 a 21:00 hs., público general.
Martes 19 al Viernes 22 de 16:00 a 21:00 hs., público general.

¿Qué se expone?

Varias maquetas decoradas, trenes en escala y documentación histórica, libros, revistas, fotografías y videos sobre historia y actualidad ferroviaria, charlas, debates y todo lo relacionado con el mundo de los ferrocarriles.

Modelos en escala de trenes de Argentina y el mundo, edificios, accesorios, paisajes y ciudades en miniatura. 
"Historia de un tren que nunca llegó": el Ramal a Río Ceballos, con fotografías y documentos del ferrocarril que alcanzó a las Sierras Chicas.
"Rieles en San Fernando y El Sauce": historia y anécdotas de hombres, trenes y mineral.
"El Tren de las Sierras", paseamos con fotos y videos por el Valle de Punilla, y debatimos sobre el pasado y el potencial de este y otros ferrocarriles argentinos.
"Rayo de Sol", recuerdos e imágenes de un tren que hizo historia.

Presentamos proyectos de ferrocarriles en Córdoba y del Museo Ferroviario.

Loli, la locomotora, cuenta sus historias, para los niños.

Inauguramos la gran "Maqueta Escolar Federal", para que viajemos por todo el país con la visión y los sueños de nuestros hijos.  Para participar con tu módulo en esta maqueta comunicate con ferrotauten@hotmail.com

Viajamos por la historia del ferrocarril en Argentina, y en el año del Bicentenario vamos a descubrir porque los trenes hicieron más grande a nuestra Patria.

Vamos a revivir momentos inolvidables que perduran en los recuerdos de los más grandes, y a descubrir con los más chicos la magia incomparable del tren que tuvimos y que soñamos.

Actividades programadas; durante la muestra y en horarios determinados se desarrollarán:

- Narración de cuentos para los niños con ilustraciones (hemos creado un personaje para ello: Loli, la locomotora de vapor, que contará sus historias).
- Charlas y debates sobre temas varios; historia, actualidad y potencial del ferrocarril en Argentina
- Se presentarán proyectos ferroviarios para la provincia, a cargo de AFeSePa - Amigos del Ferrocarril al Servicio del País.
- Se presentará el proyecto de Museo Ferroviario para Córdoba, a cargo de la Asociación Amigos del Museo de la Industria.
- Se proyectarán en forma alternada, documentales, fotografías y publicidades históricas sobre nuestros ferrocarriles, enriquecidas con charlas informativas.
- Inauguración de la "Maqueta Escolar Federal".

Ante el desafío de recuperar al ferrocarril en su plenitud apelamos al interés de la comunidad "revolviendo" un poco la historia, buscando recuerdos y anécdotas, contemplando imágenes del pasado e informándonos sobre la actualidad... y Río Ceballos nos da esa mística del destino proyectado, de la incógnita de como contaríamos hoy su historia sí distinto hubiera sido el sueño de tener "un tren que nunca llegó".

Didácticamente, con herramientas nobles como los trenes en miniatura, intentamos llegar a niños, jóvenes y adultos, indagamos en la identidad de nuestros pueblos y su cultura, y volvemos a recibir a todos contagiando nuestro entusiasmo: ¡redescubramos la magia y el placer de viajar!

¡Bienvenidos al tren!

Tau Ten & Latente FM

PARAGUAY: "EL PAÍS SIN FERROCARRIL SIMBOLIZA UNA TRAICIÓN AL SENTIDO COMÍN" - PUBLICACION ARGENTINA SOBRE PARAGUAY POR REACTIVACIoN DE FF.CC. BELGRANO CARGAS

Así se titula la información proveniente del vecino país al dar cuenta que la Corporación Andina de Fomento (CAF), aprobó a Argentina un crédito de 326 millones de dólares para el mejoramiento del sistema del ferrocarril Belgrano Cargas que conecta varios puertos del Paraná con terminales del Pacífico en Chile, sistema al que nos podríamos integrar algún día.

La nota de prensa revela que la CAF, organismo financiero con sede en Caracas, financiará el proyecto de rehabilitación del corredor de 1.645 km del ramal del ferrocarril Belgrano Cargas que une el puerto de Barranqueras en la provincia del Chaco, Rosario de la provincia de Santa Fe a la localidad de Joaquín V. González, en la provincia de Salta.



El costo total del plan de infraestructura está calculado en US$ 408 millones, el 80% será aportado por la CAF y el 20% restante por el gobierno nacional.   

Según Enrique García, presidente de la Corporación, el proyecto será ejecutado por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado y su objetivo es “mejorar la conectividad de la región con los principales puertos  argentinos, y contribuir a incrementar la competitividad de este significativo polo agroindustrial, al brindar alternativas para el transporte de sus producciones”.   

El ministro de Planificación Federal Julio De Vido confirmó que con los fondos acordados, se incorporará material rodante y tractivo, para ir ampliando y reacondicionando el parque rodante necesario para atender a la demanda del país y de la región.   

Ventajas comparativas   

Comparado con el transporte carretero la ventajas de FF.CC. es abismal. La relación es la siguiente: un convoy ferroviario de 40 vagones de 50 Ton., equivale a 75 camiones semirremolques de 3 ejes de 27 Ton. de capacidad (que es el peso máximo de carga permitida por las básculas del MOPC).   

Visto desde otra perspectiva, para transportar 1 millón de Ton. de granos, se necesitarían 500 trenes ferroviarios con 40 vagones de 50 Ton., o 37.037 camiones de 27 Ton. En el terreno este número de camiones representaría una cola ininterrumpida de unos 463 km.   

Respecto a la incidencia del costo del flete sobre el producto a exportar, los parámetros serían los siguientes; por Ton. transportada y por litro de combustible, se recorren 25 km en camión y 86 km por tren, es decir que el flete ferroviario resulta un 70,9% más barato que el carretero.

De hecho si tenemos en cuenta que hoy las tecnologías de producción están prácticamente equiparadas, el único factor de ajuste con que contaría el productor sería el costo del transporte que de abaratarse, aumentará nuestra competividad y se generaría mas riquezas.   

Casualmente un informe del Banco Mundial del 2005 señala que Latinoamérica gasta un 2% de su PIB en infraestructura, y que sus gastos en logística cuesta de 15 a 30% del valor de un producto, muy ineficiente comparado con otras regiones. En países industrializados invierten el 5% de su PIB para infraestructura y el costo de logística es solo 5 a 10%.   



El informe también recomienda que Latinoamérica debería destinar mayores recursos en infraestructura, pues muchos países asiáticos ya nos han alcanzando y algunos nos están pasando.   

Integración ferroviaria es posible   

Sería muy beneficioso para nuestro país la concreción de un ferrocarril que conecte al sistema brasilero con el Belgrano cargas de Argentina.   

Incluso Pablo Pugliotti, gerente de la Fecorr afirmó “que los estados brasileños por orden de Lula da Silva, impulsan esta integración para el desarrollo productivo y social de la sub región dentro del Mercosur”, confirmando así el especial interés del empresariado brasileño en esta cuestión.   

En la práctica hablamos de canalizar la producción de las regiones centrales y centro sur americano, entre los que figuran importantes centros como Paraná, Río Grande do Sul, Santa Catarina, Curitiba, Cascavel y Foz (con más de 25.000.000 de habitantes y un PIB cercano a los 17.283,3 (en miles de dólares) hacia la cuenca Asia-Pacífico pasando por territorio paraguayo, hasta los puertos Chilenos de Antofagasta, Mejillones y Angamo.   

Casualmente el megaproyecto de integración definido por el IIRSA como “Eje Capricornio”, propone un corredor bioceánico “bimodal” ideado para integrar los estados sureños del Brasil, Paraguay, el NEA y el NOA (de Argentina), parte de Bolivia y el Norte de Chile, donde el FF.CC. Belgrano cargas podría jugar un rol fundamental.   

IIRSA (Iniciativa de Integración Regional Suramericana) promueve corredores transversales para facilitar las exportaciones de productos sudamericanos a mas de 11 países asiáticos que por hoy monopolizan mas del 37% del comercio mundial de commodities.   


Ferrocarril paraguayo, una meta posible   

A tal efecto, deberíamos considerar que en el futuro sería posible concretar para nuestro país, la construcción del tramo férreo entre Pdte. Franco (donde el segundo puente podría ser bimodal) hasta Curupayty.

Desde este punto fronterizo ya es posible conectarse con el FF.CC. Belgrano Cargas en la localidad de Vicentín (Pcia. del Chaco) a 45 km de puerto Vilelas, y completar el eslabón que falta para unir los puertos del sur de Brasil con los del norte de Chile por paso Jama en la cordillera de los Andes.   

Se concretaría así un eje de integración ferroviario con más de 2.900 km de extensión de costa a costa, y casi 380 km recorrería territorio paraguayo, lo cual podría reducir hasta en un 75% del costo de los fletes frente al transporte con camiones.   

El FF.CC. mantiene su vigencia   

Respecto al estímulo que ha recibido el ferrocarril últimamente, los especialistas atribuyen a que se debe a cinco factores fundamentales; el primero es que el incremento de los combustibles tiene un impacto relativamente menor en el ferrocarril que en otros medios de transporte.   

Lo segundo es que en las grandes metrópolis, ninguna autopista queda a salvo de la congestión y el colapso en horarios críticos.   

Esto además conlleva a dar una solución efectiva a uno de los problemas, siempre vigente, que contribuye a desangrar al Estado paraguayo.   

En efecto, es importante destacar que con el FF.CC. también se eliminaría la principal causa del deterioro de nuestras rutas, que anualmente demandan sumas multimillonarias para su mantenimiento, (mas toda la cadena de comercialización que hay detrás).   

Incluso, quizás esto haya sido el principal motivo del histórico compromiso de nuestros planificadores viales del Ministerio de Obras Públicas con la poderosa “rosca asfaltera”.   

Existiría suficiente prueba de ello. Para ello bastaría con citar los frecuentes recapados que periódicamente licita el MOPC a US$ 100.000 el km en la Ruta IX (llamado corredor bioceánico de integración), para reparación de la carpeta asfáltica, y hasta de los terraplenes (¿?), ante el eterno como “usual”  deterioro.   

Otro punto a favor de FF.CC. a tener presente, es el cuidado del medio ambiente. Esto ha valorizado al tren por ser generador de una menor polución.   

Por último, también habría que destacar la menor tasa de siniestrabilidad. Por ejemplo, según datos de la Argentina, en ese país existe un promedio diario de 23 muertes en accidentes de tránsito en las rutas.    

Parte de la solución a la vista   

Respecto al costo de un complejo ferroviario de Pdte. Franco a Curupayty, habría que considerar que originalmente existe un compromiso por parte de la EBY, para reponer el ramal de FF.CC. Mcal. López de Encarnación a Gral. Artigas.   

Pero en una nota reversal firmada en 1989 por el entonces Canciller Dr. Luis María Argaña, la EBY ofreció extender las líneas del FF.CC. hasta Villarrica, en compensación por la eliminación de los diques de protección de los cursos de agua de varios arroyos en nuestro lado, como el Tacuary, San Martín, Caraguatá (contemplados en el anexo “B” del tratado y precisados en documentos complementarios), los cuales al desbordar libremente inundará aún mas territorio paraguayo.   

Sin embargo, hoy en vista a estas nuevas perspectivas, con solo hacer valer nuestros derechos, es posible construir este ramal de FF.CC. de Encarnación hacia Pdte. Franco paralelo a la Ruta VI, y solo restaría completar en el futuro el tramo Encarnación-Curupayty.    

Corredor ferroviario paraguayo   

De lograr este objetivo, se concretaría el eje de integración, que también figura como una de las alternativas viables del Zicosur (Zona de Integración del Centro-Oeste de América del Sur).   

Esta organización a igual que el IIRSA, destaca estas obras de infraestructuras, como obras de comunicación cruciales que hace a nuestra conectividad (y por ende a nuestra competitividad), y que justamente fueron concebidas para dar unir ambos océanos para aprovechar los puertos Chilenos como Antofagasta, Mejillones y Angamo.

En efecto, según el proyecto Zicosur, este corredor ingresaría a nuestro territorio por Ciudad del Este, y después de pasar por Encarnación y cruzar el departamento de Ñeembucú, cruzaría a territorio argentino a través del puente ubicado en Curupayty-La Leonesa/Las Palmas, hasta Vicentín en la provincia del Chaco (R.A.) que luego sigue por Monte Quemado, Metán, Salta y San Antonio de los Cobres para  finalizar en el Pacífico.   

Además, se destaca que es importante señalar que  tanto del lado brasilero como de lado argentino ya existen ramales ferroviarios en servicio.   

Por último, es importante destacar que el punto fronterizo para el cruce de estos corredores (vial y ferroviario) hacia Argentina, tendría que ser Curupayty.   

En este punto podría construirse uno de los puentes “bimodales” proyectados para conectar el Dpto. de Ñeembucú y la provincia del Chaco (R.A.), para cuyo estudio de factibilidad que acaba de licitarse, Fonplata concedió una partida de US$ 1.300.000.(Fuente y foto: ABC Color)

VENEZUELA: PLANEAN DESARROLLAR SISTEMA FERROVIARIO

El Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE) coordina con la Fundación de Ingeniería para Investigación y Desarrollo Tecnológico (FII) acuerdos de cooperación en materia tecnológica para fomentar el sistema ferroviario de Venezuela.

Según, Franklin Pérez, presidente del IFE, el objetivo del intercambio es el desarollo integral, los equipos tecnológicos y el área administrativa de la institución, destaca hoy el sitio WEB de la entidad.



Con los resultados de estos acuerdos se pretende brindar un servicio de calidad a la población, como establece el Ejecutivo Nacional, añadió el funcionario.

En tanto, el director de la FII, José Luis Bernardo, explicó que se realizarán reuniones de exploración para establecer las áreas de cooperación en la tecnología empleada en cada fase de trabajo.

Además, indicó que llevarán a cabo investigaciones, desarrollo tecnológico, trabajos de ingeniería, asesoría y servicios especializados.

En septiembre último, el presidente Hugo Chávez, instó a todo su gabinete ministerial y a los demás miembros del Ejecutivo a acelerar los diversos planes de vivienda, salud y ferrocarriles de todo el país.

Dijo entonces que el objetivo es avanzar de manera integral hacia la solución de los problemas y al mismo tiempo fortalecer el desarrollo social y económico de la nación, que permita dignificar la calidad de vida de todos los venezolanos.

El dignatario subrayó que urge dinamizar las diversas obras ferroviarias para dotar a la nación de un sistema de ferrocarriles que pueda integrarse al desarrollo socioeconómico del país.(Fuente. Prensa Latina)

PERÚ: OBRAS DEL TREN ELÉCTRICO SE ENCUENTRAN AVANZADAS EN UN 60%

La instalación de las vigas pretensadas en el viaducto del Tren Eléctrico presenta un avance del 60%, informó el Ministerio de Transportes, al indicar que solo falta edificar la caseta técnica de la Estación Ayacucho y el área de pasajeros para culminar las obras.

“A la fecha se han fabricado mil 353 vigas pretensazas de las mil 858 que se necesitan y se han instalado mil 100 a la fecha”, precisó Enrique Cornejo, titular del sector, quien destacó que las obras se vienen desarrollando dentro los plazos establecidos.




Explicó que el total de vigas a colocarse consiste en unas mil 500 de 1.30 metros de altura, otras 350 de 1.80 metros, y 12 adicionales de más de 2.30 metros; las mismas que se irán instalando a lo largo del viaducto de manera paulatina.

Indicó que las cuatro vigas especiales postensadas colocadas anoche en la infraestructura del Tren Eléctrico en las avenidas Angamos y Aviación poseen 42 metros de largo por 1.80 de ancho con un peso de 80 toneladas cada una.

“Son un total de 52 vigas postensadas in situ las terminadas en el módulo de la avenida Canadá, Óvalo Los Cabitos y en la avenida Del Aire. Estas son las primeras en instalarse” acotó el ministro.

Cornejo observó que la edificación de canaletas centrales y laterales para el tendido de cables eléctricos y de instrumentación, además de las capas de balasto se encuentra culminada.

Cuando el Tren Eléctrico empiece a funcionar regularmente en la ruta de Villa El Salvador hasta el Cercado de Lima, movilizará, en una primera etapa a 140 mil pasajeros diarios a una frecuencia de nueve minutos, según estimó el ministro.

Para cumplir con la frecuencia señalada, se contará inicialmente con 10 trenes de seis vagones cada uno.

A mediano plazo, la meta es movilizar diariamente entre 240 mil y 260 mil pasajeros. (C.A.U) (Fuente: Crónica Viva)

PERÚ: ¿UN METRO ES FACTIBLE EN LIMA?. ESPECIALISTAS RESPONDEN ESTA PREGUNTA

El suelo de la capital es idóneo para la construcción de un subterráneo. El Gobierno está dispuesto a invertir en una red de trenes urbanos

A mitad de la semana pasada, cuando el alcalde Luis Castañeda anunció una donación del Gobierno Francés para financiar estudios de prefactibilidad de un metro para Lima, la idea de un “tren subterráneo para Lima”:¿Es factible un metro subterráneo en Lima? Harán estudios de factibilidad para comprobarlo –que ya se había mencionado durante la campaña electoral– volvió a ponerse sobre el tapete.



Rápido, ecológico, con capacidad para trasladar hasta 60 mil personas por hora; pero un metro es tan costoso como una de aquellas ilusiones que uno se resigna a ver pasar de largo. Frente a una fila de micros que tocan el claxon para avanzar en la avenida Javier Prado, esta idea se menciona con cierta melancolía.

Las firmas Sogelerg, de Francia; Cal y Mayor, de México; y la consultora Cesel Ingenieros elaboraron en 1998 los estudios de una red de metro a pedido de la Autoridad Autónoma del Tren Eléctrico (AATE). Hace un par de años, actualizó el informe por su cuenta para adecuarlo a los cambios de la ciudad.

Lima tiene ventajas que vuelven más factible el proyecto. Las condiciones del suelo y el ancho de varias de sus principales avenidas permiten instalar un subterráneo a un costo por kilómetro semejante al que actualmente tiene el tren eléctrico, según cálculos de la consultora Cesel Ingenieros.

Días antes de que Castañeda anunciara la donación francesa, Raúl Delgado Sayán, presidente de Cesel, señaló a El Comercio que un kilómetro de vía podría costar unos US$40 millones.

Esa cifra contrasta con los US$100 millones que se señala como costo promedio por km para este servicio, en un estudio de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Aquel monto es la razón principal por la que el especialista en transporte Juan Tapia duda de que nos convenga.

OPINIONES ENCONTRADAS
“¿Invertirías US$10.000 millones para atender a no más del 20% de la demanda [de viajes]?”, se pregunta Tapia, director del Centro de Investigación y Asesoría del Transporte Terrestre (Cidatt).

Delgado responde, para comenzar, que las obras no costarían esa suma, sino un total de US$4.520 millones. Esa inversión podría afrontarse a lo largo de 15 años, a medida que se vayan tendiendo los 111 kilómetros de vía férrea que se añadirían a la llamada línea 1 del tren eléctrico, hoy en ejecución.

La diferencia en los montos se explica porque en Lima se puede construir la mayor parte de la red con la técnica llamada trinchera cubierta, bastante más económica que la modalidad de sección redonda o túnel, que es la imagen que suele venir a la mente cuando se piensa en un metro.

La trinchera cubierta consiste en una excavación similar a la que se haría en un zanjón como el de la Av. Javier Prado, y que es apenas lo suficientemente honda para que quepa el tren. Esta área posteriormente es techada para que los autos pasen por arriba.

En el otro caso se perfora a mucho mayor profundidad para construir un gran túnel de concreto por el que circulará el tren y que puede pasar por debajo de los edificios y viviendas, sin tener que seguir el trazado de las avenidas en la superficie.

Por ello es el indicado para atravesar sectores de calles estrechas y es el que se necesitaría en el Centro de Lima. En las redes de metro se suele combinar ambas técnicas.

El ingeniero Genaro Humala, quien participó en la construcción del metro de México, explica que en la zona central de esa ciudad se tuvo que recurrir al túnel porque las aguas subterráneas eran muy superficiales. Pero en Lima no existe ese problema.

“La ventaja de Lima es que tiene un buen suelo y la napa freática [corriente subterránea] se ubica muy abajo. En Madrid, que también tiene un suelo ventajoso, se pudo construir un metro a US$45 millones por kilómetro hace unos diez años”, subraya el arquitecto Miguel Ángel Torres, especialista en infraestructura vial.

Los expertos coincidieron en que las tuberías de agua no serían un problema para un eventual tren subterráneo en Lima.

Humala y Torres están de acuerdo en que una inversión como la requerida solo la puede asumir el Gobierno Central. Según los cálculos de Cesel, se tendría que destinar al proyecto unos US$301 millones anuales, equivalentes al 0,16% del PBI del país, en valores del 2009.

Para Delgado, vale la pena el esfuerzo. “Un metro no solo beneficiaría a sus usuarios. También ayudaría a descongestionar las calles, y más en horas punta”, afirma, en respuesta al cuestionamiento de Juan Tapia. Humala agrega que, sin metro. Lima colapsará cuando tenga 15 millones de habitantes .

VOLUNTAD GUBERNAMENTAL
Según Oswaldo Plasencia, director ejecutivo de AATE –entidad que depende del sector Transportes–, el Gobierno está dispuesto a asumir la implementación de un sistema de metro en Lima. “El Estado puede construir la infraestructura y concederle a un privado que ponga el material rodante y se encargue de la operación”, indica.

En los próximos días, se lanzará la convocatoria para un estudio de preinversión de una línea de tren urbano que conectaría el este y el oeste de Lima. Una de las opciones es que recorra la Av. Javier Prado, señala Plasencia.

ANTECEDENTES
1973
Un consorcio germano-peruano elaboró un estudio de factibilidad para un metro.

1989
El Plan de Desarrollo Metropolitano contempló cuatro líneas de trenes urbanos.

2005
Consultores japoneses propusieron 5 líneas de trenes.(Fuente y foto: ElComercio.pe)

CHILE: NUEVAS LÍNEAS DE METRO Y TRANSANTIAGO

Señor director:

El Presidente de la República anunció hace unos días que en 2014 Santiago tendrá dos nuevas líneas de Metro, consolidando al ferrocarril subterráneo como el eje estructurante del transporte público capitalino. En buena hora nuestra ciudad tiene el privilegio de contar con semejante infraestructura.

Como parte del sistema de transporte público de la capital hubiésemos deseado que este anuncio fuese complementado con el compromiso de cumplir con obras pendientes en Transantiago, como zonas pagas, vías segregadas y exclusivas.



SuBus Chile moviliza un millón de pasajeros al día, lo que representa casi la mitad de lo que traslada el Metro, con una inversión mínima del Estado en infraestructura. Es bueno precisar que no existe ninguna gran ciudad en el mundo que se base en un solo sistema de transporte. Es necesario que funcionen coordinados el transporte subterráneo con el de superficie, porque siempre este último moverá más pasajeros gracias a su flexibilidad.

Es conocido por todos que para incorporar transbordos en un modelo de transporte colectivo de personas, es   imprescindible generar la infraestructura adecuada para que los usuarios tengan las comodidades óptimas para que no se resistan a esta modalidad.

Son miles los capitalinos que no tienen la fortuna de vivir cerca de un eje Metro y deben utilizar buses para llegar a sus trabajos, escuelas u hospitales. La autoridad debería pensar en ellos y destinar los fondos necesarios para que podamos entre todos entregarles un   servicio de transporte de calidad.
Héctor Moya
Presidente directorio
SuBus Chile

Cartas de Lectores del Diario La Tercera de Chile

TRANSPORTE FERROVIARIO: UNA DECISIÓN ACERTADA, PERO....

El Ministro de Transportes anunció recientemente un plan cuyo objetivo es duplicar el transporte ferroviario de mercancías en 10 años. Se trata, sin duda, de una decisión acertada.

El transporte de mercancías por ferrocarril estaba pidiendo, desde hace años, que se tomaran medidas para impulsar este subsector de transportes, cuyo peso en el conjunto del transporte nacional ha caído a unos niveles claramente ridículos, muy alejados de los que muestran bastantes países de nuestro entorno. En 1990, este tipo de transporte representaba el 11,2% del total de mercancías transportadas en España, porcentaje que actualmente sólo se sitúa en torno al 4%, con tendencia a que el volumen de toneladas-km transportadas siga cayendo. La comparación con otros países europeos resulta llamativa: en Alemania, el transporte de mercancías por vía ferroviaria supone el 16% del total, y está en proceso de aumento; en Francia, un 12,2%; en el Reino Unido, cerca de un 12%, y en Suecia el 29%.




Vencedor absoluto: la carretera

En los últimos 40 años, el tráfico interior de mercancías ha registrado un enorme incremento (un 450 % entre 1970 y 2008). De los 1.474 millones de tm. transportadas en 2008, sólo 31 millones lo fueron por ferrocarril. La carretera ha absorbido la mayor parte del tráfico de mercancías, lo cual implica no sólo un fuerte incremento en la congestión del tráfico en las carreteras y ciudades españolas, sino mayores niveles de contaminación y unos costes sociales crecientes. Entre ellos, los costes de mantenimiento de las autovías y carreteras, cada vez más castigadas por el tráfico interno, pero también por el que discurre por nuestro país en dirección a Portugal y el norte de África.

El éxito de la carretera se basa en que, en general, ofrece mucha mayor fiabilidad y una clara reducción de los tiempos de transporte, frente a un ferrocarril que es lento (15-20 km/hora de velocidad media), mucho menos fiable, con retrasos muy frecuentes, y utilizando trenes muy cortos (10-12 vagones frente a la media de 20-24 en Europa y sin apelar a los larguísimos trenes de mercancías de EEUU). A ello se suma el hecho de que no pocas terminales están anticuadas, o son insuficientes, y la rigidez del principal operador, Renfe. El informe del Colegio de Ingenieros de Caminos del pasado junio subraya muchos de estos problemas y lo mismo ha hecho el Estudio sobre la Construcción que se ha presentado hace pocos días, promovido por el Colegio Libre de Eméritos.

Hay que aplaudir, por tanto, el anuncio del Ministerio de Fomento de un plan por valor de 7.512 millones de euros para impulsar el transporte ferroviario de mercancías desde ahora hasta 2020. El plan considera las obras a realizar para mejorar los aparcaderos, la mejora de terminales y –punto importante– la conexión con los puertos más activos, además de modificar y reforzar algunas vías y puentes de la red convencional. Todo ello con el propósito de que los trenes de mercancías puedan alcanzar, al menos, hasta 750 metros de largo.

No todo debería reducirse, sin embargo, a la realización de obras, porque los problemas que el sector tiene planteados abarcan también el ámbito de la gestión por parte del operador principal, su baja productividad y la necesidad de captar una mayor demanda. No se ha planteado abiertamente, pero una medida importante podría consistir, por una parte, en desgajar de Renfe la división de mercancías y dar entrada en ella al capital privado, a la vez que se facilita y flexibiliza al máximo la operatividad de las empresas privadas que ya están en el sector y las que podrían hacerlo. Hay que recordar, al respecto, que el transporte ferroviario de mercancías está ya –al menos en teoría– abierto a la competencia y a operadores privados, aunque en la práctica persisten bastantes problemas derivados de las competencias que detenta Renfe. El plan de Fomento incluye un apartado dedicado al impulso a la liberalización, el establecimiento de incentivos a las empresas y mejoras en las gestión de las infraestructuras (incluyendo, por cierto, la conversión de la división de mercancías de Renfe en varias empresas especializadas).

El principal problema

El ‘pero’ más importante que cabe formular al acierto de la decisión tomada por Fomento corresponde al problema de la financiación. En principio, ésta debería basarse en una colaboración público-privada, donde la aportación del sector privado debería alcanzar el 31% del total. Éste es, sin duda, el aspecto más vulnerable del plan. Por una parte, porque los recursos del propio Ministerio se han recortado de tal manera que será difícil que en 2011, y quizás en 2012, se realice una aportación sustanciosa (lo que automáticamente implica un retraso en el desarrollo del programa).

Y, por otra, porque no está claro que el sector privado vaya a acudir rápidamente a financiar nuevas obras e inversiones en equipos. El sector ya se ha mostrado muy reticente ante otras propuestas gubernamentales, las condiciones crediticias no son favorables, y algunas experiencias recientes en las autopistas privadas han sido negativas. Se suma a ello que las empresas que ya operan en el transporte ferroviario de mercancías se han visto a veces frustradas por las actitudes del operador tradicional y los problemas para la concesión de surcos.

Hay que confiar en que esta situación pueda cambiar pronto. Pero sería muy importante que el sector público tomase ampliamente la iniciativa en esta fase, priorizando unas inversiones que se verán avaladas por mejoras en la eficiencia de toda la economía y por unos beneficios sociales que, sin duda, son muy discutibles en el caso de muchas de las inversiones programadas para el AVE.(Fuente: Expansión.com)

8 de octubre de 2010

LÍNEA SAN MARTÍN: DIAGRAMA DE EMERGENCIA PARA EL FIN DE SEMANA


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Foto: Luis Tello

La Línea San Martín (UGOFE) informa a todos los usuarios, que entre las 22,20 horas (Sábado 09) y 04,20 horas (Domingo 10 de octubre) la empresa cumplirá un diagrama de emergencia, debido a obras de instalación de un puente sobre el arroyo Morón que se encuentra entre las estaciones Palomar y Hurlingham.



En consecuencia, los trenes provenientes de Estación Retiro finalizarán en estación Caseros y de ahí los pasajeros deberán trasbordar a ómnibus que los estarán esperando, que los llevarán hasta estación Hurlingham para seguir viaje nuevamente en tren hasta estación José C. Paz o Pilar.

Puente que va a ser colocado en el Arroyo Morón

Los trenes procedentes de Pilar o José C. Paz finalizarán su recorrido en estación Hurlingham debiendo los pasajeros trasbordar en ómnibus que los trasladarán hasta estación Caseros y de ahí nuevamente en tren hasta estación Retiro

SE ESTABLECE LA IMPLEMENTACION DE UN SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GEOGRÁFICO, PARA EL CONTROL DEL SERVICIO DE TRANSPORTE FERROVIARIO DE PASAJEROS DE SUPERFICIE Y SUBTERRANEO, EN TODAS LAS LINEAS DEL AREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES.

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 508/2010 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte de fecha 04 de Octubre de 2010, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32004 del 08-10-2010, se establece la implementación de un sistema de posicionamiento geográfico, para el control del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo, en todas las línea del Área Metropolitana de Buenos Aires.



Para una mejor información, transcribimos la Resolución Nro. 508 de la C.N.R.T.

“VISTO el Expediente S01:0076800/2010 del Registro de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS, y
CONSIDERANDO:

Que por Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 se integró la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE y se aprobó su Estatuto.

Que el Artículo 6º del Estatuto faculta a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE a fiscalizar las actividades de las empresas de transporte ferroviario y a solicitar la información y documentación necesaria a las mismas, para evaluar el desempeño del sistema de transporte y el mejor cumplimiento de la fiscalización encomendada, con el adecuado resguardo de la confidencialidad de la información que pueda corresponder.

Que los avances tecnológicos contribuyen a reducir el riesgo de accidentes, atrasos, costos de operación, al tiempo que aumentan la capacidad de las vías férreas, la satisfacción del usuario y mejoran las externalidades ferroviarias.

Que parte esencial de la operación eficiente de los sistemas ferroviarios es la posibilidad de contar con información exacta sobre la ubicación de las locomotoras, coches, vehículos de mantenimiento de vía y demás equipos periféricos.

Que en muchas partes del mundo los ferrocarriles utilizan tecnología de posicionamiento del material rodante, combinado con diversos sensores, ordenadores y sistemas de comunicación, para optimizar la seguridad, integridad y eficiencia de las operaciones.

Que este tipo de sistemas de posicionamiento contribuye también a hacer más fiable la prestación de los servicios de trenes ya que permite monitorear la ubicación geográfica de la formación, su conformación, velocidad y la dinámica de circulación de los trenes, información que permite entre otros factores imponer límites de velocidad y prioridad en la circulación.

Que este tipo de sistemas permite efectuar, además del seguimiento en tiempo real de cada una de las formaciones y/o de cualquier tipo de unidades tractivas que circulen en las distintas líneas, una registración de los eventos que se produzcan en la operación de los servicios, el cumplimiento de horarios y tiempos de viajes programados, como así también en el seguimiento del uso y verificación del mantenimiento del material rodante puesto en servicio, entre otros puntos susceptibles de control.

Que en la actualidad resulta necesario para un control más eficiente de las prestaciones de los servicios ferroviarios, que este monitoreo en tiempo real del sistema y toda la información que se obtenga del mismo sea reproducido en conexión directa a la autoridad de control de los Servicios Ferroviarios.

Que esta información, convenientemente procesada, puede ser de uso público, permitiendo a través de medios adecuados notificar de inconvenientes en el servicio, en tiempo real a los pasajeros del sistema ferroviario, permitiendo una mejor y adecuada distribución en la demanda de los servicios.

Que algunos de estos sistemas de localización de trenes que utilizan tecnologías como el Sistema de Posicionamiento Global (GPS) u otras de similares características han demostrado ser eficaces en cuanto a los requerimientos aquí descriptos, utilizándose para el control interno de la operación de los servicios con resultados satisfactorios.

Que actualmente ciertos tipos de tecnologías de sistemas de posicionamiento están siendo aplicadas por los concesionarios de transporte ferroviario de pasajeros del área metropolitana.

Que la GERENCIA DE ASUNTOS JURIDICOS de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete.

Que la presente se dicta en uso de las facultades emergentes del Artículo 6º inciso c) y 8º inciso b), del Anexo I del Decreto Nº 1388 de fecha 29 de noviembre de 1996 y por el Decreto Nº 454 de fecha 24 de abril de 2001. Por ello,

EL INTERVENTOR DE LA COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1º — Establécese la implementación de un sistema de posicionamiento geográfico para el control del servicio de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo, en todas las líneas del Area Metropolitana de Buenos Aires.

Art. 2º — Los concesionarios de los servicios de transporte ferroviario de pasajeros de superficie y subterráneo del Area Metropolitana de Buenos Aires que utilicen actualmente sistemas de posicionamiento deberán presentar en un plazo de QUINCE (15) días corridos, un informe técnico sobre el mismo y disponer el equipamiento necesario para la instalación de terminales en oficinas de esta COMISION NACIONALDE REGULACION DEL TRANSPORTE que permita controlar en tiempo real el movimiento de los trenes.

Art. 3º — Para aquellos concesionarios que no utilicen sistemas de posicionamiento deberán presentar, en un plazo de TREINTA (30) días corridos a contarse desde la publicación de la presente resolución, un proyecto de implementación, con el tipo de sistema de posicionamiento propuesto, características técnicas del sistema, del software asociado y la totalidad de los datos e información que el mismo permita relevar.

Art. 4º — El sistema propuesto deberá prever que la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE cuente con terminales de monitoreo con conexión directa al sistema, con el software asociado para el control según requerimiento habitual de información, horarios, kilómetros recorridos, numeración de los equipos, conformación de las formaciones en servicio (números de locomotoras, coches, coches motor), velocidades, referencia horaria permanente, etc., identificación de cualquier otro material tractivo que establezca ocupación de vía (trenes de carga, material rodante vacío, equipos de mantenimiento o renovación de vías, cualquier periférico, etc), y toda información que el sistema permita relevar sin ningún tipo de restricción.

Art. 5º — Notifíquese a FERROVIAS S.A.C, TRENES DE BUENOS AIRES S.A., METROVIAS S.A., UNIDAD DE GESTION OPERATIVA FERROVIARIA DE EMERGENCIA S.A. (UGOFE) - LINEA ROCA, SAN MARTIN, Y BELGRANO SUR.

Art. 6º — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Antonio E. Sicaro”.