EN CONTESTACIÓN A LA NOTA: "PELIGRO DE OCUPACIÓN DE TERRENOS DEL URQUIZA DONDE SE ENCUENTRA EL FERROCLUB ARGENTINO SEDE LYNCH"

Cartas de Lectores

Señor Director:

Acabo de leer una extensa nota realizada por un funcionario de la Subsecretaria de Transporte de la Nación, Daniel Campana, quien pretende realizar una acusación sobre mi persona y la posibilidad que yo estuviese poco menos que “confabulado” para que el histórico Ferroclub Villa Lynch fuera desalojado.

Nada más lejos de la realidad histórica.

Este señor Campana, que suena mal y debe ser de palo, además de mezclar absolutamente todo ajustándolo a su conveniencia, no conoce cuál ha sido, y sigue siendo, el compromiso del que subscribe con respecto a los ferrocarriles y en particular aquellos ámbitos de respaldo a la actividad, como lo es el Ferroclub.

Tienen en mi altísima consideración, tanto que como Presidente de la A.C.P.F. los hice participar activamente en el único Congreso que la Asociación del Congreso Panamericano de Ferrocarriles, llevara a cabo en agosto de 2007 en la Rural de Palermo, fecha en que se conmemoraba un nuevo aniversario de la llegada y puesta en marcha del primer ferrocarril en la argentina en 1857. Dicho evento, fue el único, reitero, llevado a cabo en casi 40 años dentro de nuestra República.

En dicha oportunidad les otorgamos en forma gratuita y como excepción, un stand al Ferroclub de Lynch y a otros similares, puesto que el resto de los espacios se alquilaron en aquel evento. Además, participaron de las deliberaciones en el Salón Ocre. Vale decir que los compañeros que están a cargo de esa histórica actividad pudieran publicitarlas y hacer pedagogía sobre lo que representa el ferrocarril, para el pueblo argentino en su conjunto.

Es cierto que soy autor de la ley que crea la Universidad Nacional de Tres de Febrero, de la cual estoy realmente orgulloso porque permitimos, a través de esa casa de altos estudios, que muchos jóvenes de humilde condición, que no podían solventar su traslado hacia las Universidades vecinas -ergo Morón o la Matanza ni aún mucho menos a la UBA- pudieran realizarlo dentro de su distrito, aunque fuese como ocurre actualmente, trasladándose en bicicleta.

Es cierto que el señor presidente del Ferroclub, el Contador Público José Casagrande, realizó un intento de contacto hacia mi persona y es cierto también que lo invitamos a que se acercara para que de viva vos manifestara cuál era la dificultad que se le había originado. Creo recordar que le di tranquilidad, diciéndole que en el proyecto original de la Construcción del Campus para la Universidad, que el suscripto creó, no estaban las tierras que ahora –pareciese- están en conflicto.

En ningún momento en el proyecto original, el cual pueden consultar en Referencia Legislativa de la Honorable Cámara de Diputados de la Nación, figuraba avanzar sobre las instalaciones del viejo Ferroclub a quien rindo, cada vez que puedo, homenaje y honor por haber mantenido en alto las banderas que personalmente me han comprometido.

Lamento que este personaje que me descalifico no haya realizado ninguna investigación primaria suficiente, sobre todo siendo un Funcionario Importante en el ámbito de la Subsecretaria de Transporte de la Nación, lugar en el que se supone se debe conocer de qué se habla, a este personaje, por otro lado, le hubiera sido mucho más fácil ubicarme a mi, que es posible de que esto ocurriera, para que la explicación que me veo obligado a realizar en la misma página que el usó para descalificarme, le hubiera obviado el gasto de tanta mala fe y descalificada consideración hacia el que suscribe.

Espero que tenga tiempo de rectificarse puesto que es un agravio absolutamente gratuito, y por otro lado, quiero decirle a este señor Campana que como tal suena poco y que utiliza solamente para golpear, que hace ocho años el suscripto dejó la tarea legislativa, me duele mucho que se mofe de aquellos simples y humildes trabajadores ferroviarios o sus “derechohabientes” pudieran quedarse con sus casas que entregamos en el distrito de Tres de Febrero, en tres barrios diferentes Villa Raffo, Villa Risso y Villa Parque, 167 viviendas familiares a los que la ley preveía y que compraron tasaciones que estaban al alcance –en aquel entonces- de su poder adquisitivo. Estoy muy orgulloso de haber trabajado para evitar un verdadero latrocinio sobre tanta gente y tantas familias que no tenían ni siquiera la posibilidad de poder reclamar ante la justicia.

Dicho todo esto, finalizo negando que algo tenga que ver el suscripto con esta idea que nunca pudimos entenderla, porque el señor José Casagrande quedó en llegarse hasta la ACPF que presido y eso nunca ocurrió, lo lamento sinceramente. Lo saluda Atte.
Lorenzo Pepe
Diputado de la Nación (m.c.)
Presidente A.C.P.F. Ad Honorem



SUBTES: ORDENAN NUEVAS PERICIAS EN LA CAUSA POR LA COMPRA DE COCHES A CHINA

El juez federal Julián Ercolini ordenó la realización de nuevas pericias para determinar si hubo sobreprecios en la compra de los coches CITIC a China. La causa involucra al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime.

Ex Secretario de Transporte - Ing. Ricardo Jaime



El juez federal Julián Ercolini ordenó a un perito de la Universidad de Buenos Aires (UBA) la realización de nuevas pericias para determinar si se pagaron sobreprecios en la compra de 279 coches de Subte a la empresa china CITIC. El experto analizará el contenido de los correos electrónicos hallados en la computadora de Manuel Vázquez, asesor del ex secretario de Transporte Ricardo Jaime, secuestrados por la Justicia el año pasado.

En esos documentos, Vázquez le dice a un contacto de CITIC -empresa a la que se adjudica cercanía con Franco Macri-, que los precios a pagar por dicho material rodante son "absurdamente desubicados" y que iban a terminar "todos presos" de concretarse la operación en esos términos. Finalmente, el contrato comercial fue rubricado por Jaime en noviembre de 2008 -y el financiero por su sucesor, Juan Pablo Schiavi, y por la Presidente de la Nación en su viaje a China en julio de 2010- y allí se convalidaron precios aún mayores.(Fuente. EnelSubte.com)

CAMPANA: ARQ. CLAUDIO RODRÍGUEZ. "GRACIAS A LA GESTIÓN DE LA INTENDENTE GIROLDI, CAMPANA ES CONSIDERADA A NIEVEL NACIONAL

Aseveró el Secretario de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, al referirse a la visita de una Delegación de estudiantes de la carrera de Arquitectura de la UBA, que visitó nuestra ciudad y realizó un trabajo de campo en los galpones del ferrocarril. También visitaron el Paseo Costanero y el casco céntrico.

Durante la mañana del último sábado, estudiantes de la carrera de Arquitectura de la Facultad de Arquitectura, Diseño y Urbanismo de la UBA (Universidad de Buenos Aires) visitó nuestra ciudad a los efectos de realizar un relevamiento y actividad de campo, específicamente en los galpones del ferrocarril.

El titular de la Secretaría de Planeamiento, Obras y Servicios Públicos, Arq. Claudio Rodríguez, junto a la Directora de Catastro e Información geográfica, Arq. Mariela Heise, recibieron a la delegación estudiantil, encabezada por el Arq. Alejandro Vaca Bononato, Prof. Titular Regular de Arquitectura de la mencionada Casa de Estudios.

Futuros arquitectos recorriendo los antiguos galpones.

"Los contactos los iniciamos hace un tiempo, con el Prof. Amet, quien si bien no es ni de Campana ni de la zona, se interesó en nuestra geografía, en nuestra historia, y obviamente en nuestro presente y potencial, a fin de poder desarrollar un trabajo de campo o relevamiento", señaló el Arq. Rodríguez.

Tambien se desarrolló una charla.

A la vez que agregó: "Hoy lo estamos continuando, con la visita del Prof. Arq. Vaca Bononato, y el grupo de alumnos, quienes recorrieron nuestra ciudad y desarrollaron su actividad. La elección de la ciudad no es casual: gracias a la gestión de Jorge Varela primero, y de la Intendente Municipal Stella Giroldi, Campana es considerada a nivel nacional. Y no solo para este tipo de eventos. Ustedes han podido comprobar los diversos acontecimientos, desde culturales y políticos que se desarrollan en nuestro Distrito".

El Sec.de Planeamiento, Arq. Rodríguez junto al Arq. Prof. Vaca Bononato y la Arq. Mariela Heise.

Consultado el funcionario sobre la actividad desarrollada por los futuros profesionales, señaló: "La cátedra del Arq. Vaca Bononato es una cátedra vertical que abarca todos los niveles de diseño. Han decidió tomar a nuestro territorio para realizar ejercicios, proyectos, y también relevamientos, lo que conocemos como actividad de campo".

Destacó que la delegación de la UBA recorrió además el casco céntrico, la avenida principal, el Paseo de la Costanera, y fundamentalmente los galpones del ferrocarril.

"Les hemos explicado que en la vía de comunicación y traslado, del ferrocarril, fue fundamental a la hora del desarrollo de la ciudad. Porque en Campana se encontraban los talleres del primer ferrocarril que unía Buenos Aires con Rosario. Acá se reparaban las locomotoras, se acondicionaban equipos, además de contar con un área administrativa. Por supuesto, la cercanía con el Río Paraná facilitaba que los productos, mercaderías, etc que venían de la zona del litoral llegaran a Campana y desde aquí continuarán haciéndolo vía tren", reseñó el titular de la Secretaría de Obras Públicas.

En otro pasaje de su declaración a los medios de prensa, el Arq. Claudio Rodríguez dijo: "Es en este sentido que el desarrollo de la actividad de ellos, el relevamiento, el análisis y los futuros proyectos son en el predio de los galpones del ferrocarril. La idea es poder tener un ida y vuelta, ya que seremos invitados a ver los diseños de los diversos proyectos que serán trabajados por los alumnos. Además, lo ideal sería poder articular para poder traer los mejores trabajos para no solo exponerlos, sino también ver la posibilidad de considerar las mejores ideas".(Fuente y fotos: La Auténtica Defensa)

SUBTE: ARRANCA LA OBRA LLEVAR LA LÍNEA "H" DE POMPEYA A RECOLETA

Licitaron la construcción de 6 nuevas estaciones. Hay ofertas de tres grupos y está previsto comenzar en agosto. Agregarán cuatro paradas hacia el norte y dos hacia el sur. La obra, de US$ 400 millones, se financiará con un bono y recursos propios.

El Gobierno porteño anunció que durante este año construirá seis estaciones de la línea H de subtes, lo que permitirá viajar bajo tierra desde Pompeya hasta Recoleta.

La obra está pautada para comenzar en agosto, y demorará unos cuatro años. Las seis estaciones se inaugurarán en simultáneo .

Hacia el norte, se agregarán cuatro estaciones, siempre bajo la avenida Pueyrredón: Córdoba, Santa Fe, Las Heras y Plaza Francia. Esto traerá dos ventajas: primero, la conexión con la línea D (a la altura de Santa Fe); segundo, que la línea llegará hasta el corazón de Recoleta y a metros de la Facultad de Derecho de la UBA, en Pueyrredón y Libertador.

Hacia el sur las estaciones serán dos: Sáenz y Nueva Pompeya, que quedará muy cerca del puente Alsina. De esta manera, la línea H se convertirá en la que más cerca llegue del límite de la Ciudad con el Conurbano (Lanús), lo que permitirá que muchos bonaerenses que se mueven en Capital lo hagan bajo tierra y no en colectivo. Hoy la que más se acerca es la estación Congreso de Tucumán, de la D, que de todas formas está a unas 20 cuadras de la General Paz, en el límite con Vicente López.



Previamente, a fines de este año y mediados del que viene, está planeado terminar las dos estaciones de la H que se están construyendo: Parque Patricios y Hospitales.

Cuando además de estas dos se sumen las seis, a la H le quedarían sólo dos estaciones para completar su traza, las de 9 de Julio y Libertador y la de Retiro, que permitirían unirla con la C y la E también en esa terminal ferroviaria y de colectivos. Pero para estas obras no hay por ahora fechas.

El Gobierno ya abrió el proceso de licitación, y recibió tres ofertas de distintos grupos de empresas. Son las que componen Techint y la española Dycasa por un lado; la UTE que armaron por otro Roggio, Esuco, Cartellone e Isolux; y por último OHL en conjunto con Rovella Carranza. Según explicaron en la Ciudad, son algunas de las principales constructoras del país y tres de las principales de España (OHL, Isolux y Dycasa).

“Las obras costarán unos 400 millones de dólares, pero lo importante es que tienen la financiación garantizada . La mitad se cubrirá con el bono Tango que ya fue emitido, y el resto con lo que se vaya agregando en los próximos años por la parte de la recaudación del ABL que obligatoriamente se debe destinar a los subtes”, explicó Juan Pablo Piccardo, el presidente de SBASE, la empresa estatal porteña encargada de la expansión de la red subterránea.

La construcción de la línea H ya tiene diez años de historia. Comenzó durante la gestión de Aníbal Ibarra en la Ciudad, en octubre de 2007 Jorge Telerman inauguró las primeras cinco estaciones, y ahora es Mauricio Macri quien la continúa, y de hecho el 7 de diciembre inauguró la conexión de la H con la B, en la estación Corrientes.

Hasta esa última inauguración la H transportaba a unas 30.000 personas por día. Se espera que para marzo, con el fin de las vacaciones, la conexión con la B aporte otras 20.000 . Y según SBASE, cuando se completen las dos en marcha y las seis ahora anunciadas, la línea podrá llevar unas 200.000 por día.

Será además la primera obra de subtes nueva que arrancará la gestión de Macri, quien en su campaña electoral prometió hacer “diez kilómetros de subte por año”. Es que tanto la estación Corrientes como las de Puán y Carabobo, de la A, que inauguró el actual jefe de Gobierno ya habían comenzado en anteriores administraciones.

La necesidad de ampliar la red de subtes es tan evidente como su demora en hacerlo. Hace tres meses, la empresa Metrovías, que opera toda la red, informó que ya estaban viajando 1,5 millón de personas por día, más del doble que las 700.000 que transportaba en 1993, cuando se inició la concesión. También aumentó la participación del subte en el total de pasajeros transportados en la Ciudad: en 1993 la red absorbía al 6% de las personas, mientras que el año pasado fue el 12% .

Por eso, los especialistas afirman que además de ampliar la red también hace falta invertir para que las formaciones puedan pasar más rápido y que los vagones tengan mejor confort.(Fuente y foto: Clarín)

VÍAS CRUZADAS POR LO PÚBLICO

La investigación Vías Argentinas, realizada en la UBA por un equipo dirigido por León Rozitchner, analiza el rol de la red ferroviaria en la historia nacional y replantea el lugar de la universidad. Aquí, fragmentos del primer ensayo incluido en el libro recién publicado.

El mismo día, a poco de cumplirse un lustro de la conmoción callejera del 2001, usuarios de un tren demorado e ineficiente rompieron el centro de información de la estación Constitución, y un grupo de estudiantes abanderados en la FUBA pelearon en las calles con la policía para impedir la elección del rector de la universidad. Modos de la acción directa, pero también síntomas –imágenes que dicen sobre un silencio reinante– y signos –para nosotros– de una equivalencia de destinos entre la universidad y el ferrocarril.

¿Qué sucede cuando la pertenencia a las instituciones es menos una facilitación que un obstáculo? ¿O cuando es ambas cosas? Es posible que la ambivalencia se deba a un estado débil de esas instituciones, que preservan más sus atributos simbólicos que una efectiva capacidad de originar intervenciones o políticas. También, que se deba a ciertos modos de pertenecer a ellas, que respiran una cierta precariedad cuando no un habitar deliberado en sus orillas. Una investigación universitaria debe cargar con estos dilemas, o ha cargado –mejor dicho– con estos dilemas para nosotros.

Estación PLAZA CONSTITUCIÓN

El ferrocarril, en su desguace material, y en los daños vitales que tal desguace provocó, es materia visible de una nación no menos dañada. Porque si por un lado sus vías han sido sustraídas del uso común en gran parte del territorio, por otro el tren como transporte urbano de pasajeros se convirtió –en muchos de sus tramos– en privación de derechos de sus usuarios. Una protesta de los autonombrados usuarios desesperados del Sarmiento hizo de las personas vacas para exhibir hasta qué punto ese modo del viajar debe separarse de lo humano. Lo niega, más bien. Las vacas del Sarmiento, y las vías inutilizadas de Santa Fe, o los rieles vendidos como chatarra, son rostros de lo público. Del estado de lo público en Argentina.

La Universidad de Buenos Aires tendría que apelar a otras metáforas o a otras imágenes para narrar su desesperación. Si la desesperación la habita. El momento es, sin embargo, tan semejante como inverso. Semejante porque lo público no está menos dañado en la persistencia de una lógica de investigación centrada en los impulsos de los mercados mundiales de temas y dominada por regulaciones burocráticas tan arduas como limitadoras. Muchos tramos de las vías universitarias han sido sustraídos del debate público –incluso en nombre de una politización abrupta–; otros han sido sometidos a la valoración de la rentabilidad: puntajes, categorizaciones, créditos y pugna por el espacio organizan las vidas de sus usuarios y concesionarios. Inverso porque mientras las vías ferroviarias viven una lenta y penosa decadencia, las universitarias están en camino a una fuerte reestructuración cuyos problemas y perspectivas más críticos son invisibilizados por el derrame de nuevos recursos financieros.

La universidad y el tren, hemos pensado a lo largo de esta investigación, no son ajenos entre sí. Ambos se ligaron a proyectos de país, a la pregunta por la nación y a la de la emancipación social; ambos fueron interrogados por la modernización y el sueño desarrollista; ambos fueron sometidos a una concesión que vaciaría sus potencias y haría de sus rebeldías contragolpes enceguecidos. Las vías de uno y otra no han cesado de cruzarse en la historia de este país. En el ensayo y en la política. En los sueños redentoristas y en las escrituras poéticas. Sólo que hay momentos en que esos cruces se ponen bajo el signo de una expansión y en otros bajo el signo de una fortísima disminución de sus virtudes y potencias.

También semejantes en que aun para sus más enfáticos críticos, ni el tren ni la universidad dejaban de portar promesas recónditas que los convertían en fuerzas liberadas. El Scalabrini de la gran denuncia a un ferrocarril que funcionaba como cadena y ahogo para las poblaciones del interior pensaba que esa potencia enajenante podía invertirse como impulso nacional si las vías eran eximidas de su servicio al capital y de la obligación de producir ganancias para ser puestas bajo el interrogante del bienestar público. Deodoro Roca, que en los años ’30 pensaba al puro universitario como una monstruosidad, al mismo tiempo veía en la vida estudiantil la resistencia a las formas más ominosas del dominio político. La seducción persistente de esas instituciones, de tan distinta materialidad, quizá se deba a que, aun en sus peores momentos, no deja de haber testigos de otro derrotero posible: ese núcleo a ser emancipado siempre es nombrado, solicitado, imaginado. Quizás estos escritos no dejen de ser parte de ese impulso testimoniante que haría habitable lo que expulsa, que señalaría en ciertos restos o huellas el llamado a la conversión de unas instituciones en otras, de una lógica en su inversa, de un devenir en su derrotero contrario. Del mismo modo, podrían ser pensadas en esa condición tantas intervenciones sobre el tren, de sus trabajadores, ex trabajadores, militantes y amantes que, más allá de sus vínculos a coyunturas y necesidades políticas, expresan una memoria de un resto irresuelto, el de un ferrocarril efectivamente liberado.

No debería pensarse el pasado como edad de oro, sino, más bien, como llamado persistente a una emancipación impedida. Pero la idea de una plenitud pasada y deseable no deja de recorrer los modos deseantes de la memoria. Antes: comunidad, trabajo, identidad, dignidad. O antes: saber, vida pública, ímpetu cultural, prestigio. En la vía universitaria hay escrituras y en ellas se puede perseguir el hilo de los díscolos frente a destinos que no dejaban de sentir como indeseables. Alejandro Korn supo decir que lo avergonzaba portar un título expedido por una universidad que se dedicaba a esas emisiones antes que a respirar e inspirar una vida cultural activa. Saúl Taborda, una década después, pensaba que a los claustros no llegaba el eco de las inquietudes vitales. La universidad no fue el paraíso ni el territorio dispuesto para existencias liberadas. Aunque tuvo mejores momentos que éste, como institución no dejó de producir sus rebeldes en cada época. Y éstos, creo, no dejaban de tener razón en ese modo de tratar la morosidad o la rigidez de las instituciones: con afecto intenso, con dolor por su existencia dañada. En la vía ferroviaria, en la que hablan sus antiguos trabajadores, tampoco el pasado es el reino de la vida plena. De él se puede decir que es menos malo que el presente. Pero que incluso lo que parecía esplendor anidaba en sus pliegues los núcleos de la destrucción. La vida política en los talleres y en las vías era brote rebelde y solidaridad de clase, pero también amparo burocrático, corrosión de los modos de trabajo, presión partidaria (...)

¿Cómo pueden dialogar dos mundos dispares, en los que presumimos una afinidad subterránea? Tanto la presumimos que el vínculo planteado no era el del agente investigador frente al objeto investigado, sino el de la afinidad entre pares que atraviesan una situación semejante y cuyo encuentro puede procurarles modos del autoconocimiento y la reflexión más acabados. Es decir, habitando las orillas de una universidad que esconde bastante bien sus promesas libertarias (quizás en algún renglón del formulario cuya enunciación permite una interpretación dispar), habitando la incertidumbre acerca de qué es investigar si se suspenden las lógicas burocráticas que rodean la investigación, supusimos que era posible, necesario, deseable, construir los lazos entre este trabajo –el de investigar– y el trabajo ferroviario.

* Vías Argentinas, publicado por Milena Caserola, incluye ensayos de Horacio González, Christian Ferrer, Jaime Sorín y Matías Rodeiro, entre otros.

Fuente y foto: Página12)

"LA FLEXIBILIZACIÓN LABORAL ES LA QUE SE ENCARGÓ DE LLEVARNOS A LA MUERTE"

El diputado le aseguró a iProfesional.com , Héctor Recalde, que buscará agilizar su iniciativa para terminar con la subcontratación fraudulenta. Qué plantea su iniciativa que ya está en el Congreso y qué responsabilidad le cabe a las empresas contratantes. 

Hace sólo algunas horas ocurrió uno de los hechos más trágicos que convulsionó a todo el ambiente político y gremial. El mediodía del miércoles Mariano Ferreyra, militante del PO y estudiante de la UBA, cayó herido de muerte y dos personas resultaron heridas cuando un grupo de presuntos sindicalistas de la Unión Ferroviaria y barrabravas apedreó y disparó contra la columna de trabajadores tercerizados y despedidos de la línea Roca, que se retiraban de las inmediaciones del ferrocarril tras intentar infructuosamente cortar las vías.

Diputado Nacional HÉCTOR RECALDE



Este acontecimiento no hizo más que sacar a relucir varias cuestiones en materia laboral. Y los referentes políticos no se hicieron esperar para alzar sus reclamos y encontrar a los “responsables intelectuales”. La voz que más fuerte se oyó fue la del sindicalismo.

Entre ellas, la del diputado nacional y asesor de la Confederación General del Trabajo (CGT), Héctor Recalde, quien, en diálogo con iProfesional.com, afirmó que "los máximos responsables son los autores materiales. Lo inmediato, lo urgente, es terminar con la impunidad de la violencia y la Presidenta nos dijo expresamente que eso había que resolverlo”.

Luego, el asesor de la CGT destacó que hay que atacar las "causas" y, en ese sentido, indicó que “las empresas son las que generaron esto".

Remontándose al análisis de los motivos que desencadenaron estos hechos, enfatizó: "La flexibilización laboral es la que se encargó de llevarnos a la muerte".

Recalde fue categórico y sostuvo: "Vamos a insistir en tratar los proyectos que están en el Congreso para dar fin a este flagelo”, en alusión al sistema de tercerización.

Las compañías “tienen que hacerse responsables de las subcontrataciones. La ley exige a las empresas principales que subcontratan que sean responsables solidarias de los incumplimientos de sus subcontratistas”, completó el legislador.

"El conflicto se termina cuando los ponen en blanco. Es muy difícil el combate contra esto, pero hemos logrado algunos éxitos. El gobierno de Cristina Kirchner no va a permitir la impunidad", agregó.

Con respecto a la cantidad de trabajadores que se encuentran "tercerizados", si bien no dio una cifra exacta, el diputado destacó a modo de ejemplo el bloqueo de Moyano a Siderar, ocurrido a mediados de septiembre. En esa oportunidad, había indicado que los procesos de tercerización hicieron que existan más de 4 millones de trabajadores en negro en el país.

En tanto, el titular de la Confederación General del Trabajo (CGT), Hugo Moyano, también se refirió a los hechos ocurridos el miércoles y apeló a que "combatir las causas que generaron el conflicto", que derivó en la muerte de un joven. En este sentido, apuntó a las empresas que tercerizan las tareas "para explotar al trabajador".

Proyecto polémico

Tal como dio cuenta iProfesional.com, Recalde y Julio Piumato presentaron hace poco menos de un año un proyecto para reformar el artículo 30 de la Ley de Contrato de Trabajo –que trata sobre la subcontratación-, que despertará los más diversos reclamos empresarios en caso de aprobarse.

La iniciativa apunta a:

Responsabilizar "solidariamente" a la empresa principal por los empleados que están en nómina de empresas subcontratadas y que prestan servicios para la primera.

Obligarlas por todo tipo de prestación, sea ésta esencial o no a la actividad principal de la firma.

Es decir, en este escenario, la empresa contratista enfrentará litigios de todo tipo, por cuestiones de la relación de empleo -propiamente dicha- como así también por aquellos vinculados con accidentes laborales, de trabajadores que se desempeñan en áreas de limpieza, seguridad, transporte, mensajería, call centers, consultoría y todo tipo de tareas que la firma subcontrata.

En los fundamentos del proyecto, que cuenta con la adhesión de legisladores del Frente para la Victoria, del Partido Socialista y de Solidaridad e Igualdad, se destaca una preocupación principal, que es que el trabajador tenga asegurado "el cumplimiento de sus derechos en la práctica".

Dichos fundamentos también señalan que “se fue instalando la lógica de que el empresario puede tercerizar, pero sólo cuando se trata de la actividad principal será solidariamente responsable, si no prueba haber cumplido con sus obligaciones”.

Sin embargo, los diputados firmantes destacaron que “esto casi nunca es así, porque lo que se terceriza es la actividad accesoria y, cuando lo es la principal, fallos como el de Rodríguez contra Compañía Embotelladora, sirve para asegurar dicha tercerización, libre de toda responsabilidad”.

Por este motivo, propusieron restablecer los presupuestos originarios de la Ley de Contrato de Trabajo en torno a la responsabilidad de las empresas principales "fijando la responsabilidad solidaria del empresario principal en todos los supuestos de contratación y subcontratación”.

Consecuencias empresariales

El proyecto de ley adhiere a la denominada postura doctrinaria amplia, según la cual la actividad normal y específica del establecimiento no solamente abarca a aquella que hace al objeto de la compañía, sino también a otras complementarias o auxiliares de la principal, sin las cuales ésta no se podría desarrollar.

Con esta iniciativa, se busca hacer "responsable solidaria" a la firma principal de todas las obligaciones laborales y de la Seguridad Social que omita cumplir un contratista, sin importar si las actividades de éste son accesorias, coadyuvantes y/o periféricas al cometido o actividad propia y específica de ese principal, coincidieron los especialistas.

Héctor Alejandro García, socio del estudio García, Perez & Boiani, afirmó que muchas veces los jueces aplican un "concepto de integralidad" a partir del cual establecen que si la compañía que contrata no puede brindar su servicio, sin recurrir a las prestaciones efectuadas por las contratadas, entonces estos servicios hacen a su actividad normal y específica.

Para García, la "integralidad" no surge de ninguna manera del artículo 30 de la Ley de Contrato de Trabajo.

"Entre las obligaciones del contratante se establece la entrega de la certificación de servicios y remuneraciones “lo que actualmente resulta ser de imposible cumplimiento para quién no reviste frente a la ANSES el carácter de empleador”, agregó.

En caso de que se apruebe este proyecto, “los empleadores deberían contar con una estructura de control de una dimensión y complejidad inmensas (que abarque no sólo a quienes se desempeñen dentro del ámbito del empleador sino también fuera).

Y ni aún extremando sus esfuerzos y realizando el control requerido por la norma, quedan liberados de su responsabilidad solidaria en caso de verificarse algún incumplimiento no detectado en dicha actividad de control", advirtió José Zabala, socio de Adrogué, Marques, Zabala y Asociados. © iProfesional.com