"Corrientes debe proyectar sus muelles como ferroportuarios"

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Para el presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles, Pablo Martorelli, la provincia debe expandir las posibilidades de los futuros puertos de Lavalle e Ituzaingó. El ramal Curuzú Cuatiá-Corrientes Capital y el segundo puente, otras de las prioridades.

El ocaso del sistema ferroviario argentino comenzó en la década del ‘90 con una política que tuvo como eje concesionar el servicio por parte del Estado nacional hacia administradores privados, en vista de una supuesta mejor operación. Pero el golpe definitivo para muchos especialistas se dio cuando el por entonces presidente Carlos Saúl Menem, el 10 de marzo de 1993, canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos. Y fueron las localidades del "interior del interior" las que más sufrieron la paralización de la actividad, entre ellas Corrientes.

"Argentina tuvo la mayor red ferroviaria de todo el hemisferio Sur desde 1857 hasta la mitad del Siglo XX, fue la más equipada y extensa. Al país, llegaban personas de toda Latinoamérica con ganas de capacitarse sobre el tema entre las décadas del ‘60 al ‘80", recordó, en una entrevista con época, Pablo Martorelli, presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF).

Para el especialista en Obras Ferroviarias y Planificación, la decisión trajo sólo beneficios para el sistema privado de cargas. Mientras que las pequeñas economías regionales, sobre todo en la Mesopotamia, vieron desaparecer su potencialidad de crecimiento.

Sin embargo, no todo está perdido. En los últimos años se evidenció una política tendiente a invertir en las vías férreas para conseguir a largo plazo revivir "la gloriosa Argentina de los trenes". Uno de los logros más recientes constituyó la reactivación del transporte de cargas de entre Encarnación (Paraguay) y Posadas (Misiones) el pasado 6 de septiembre. Y una semana después con la reactivación del transporte de pasajeros.

Y si vamos al caso puntual de Corrientes, el Plan de Modernización del Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte de la Nación incluye la reactivación de la línea del ferrocarril Urquiza, que recorre la costa del río Uruguay, desde Buenos Aires a Misiones, con pasos claves por Paso de los Libres, La Cruz, Tapebicuá y Virasoro. Bajo este contexto, Martorelli instó a la provincia a repensar la política de transporte y aprovechar los futuros puertos proyectados.

Desde la década del `90 hasta la actualidad, ¿este Gobierno es el que más está invirtiendo en trenes?

Hubo tres gestiones que con datos objetivos que hicieron por los ferrocarriles: la de Néstor Kirchner, Cristina Kirchner y Alberto Fernández. Hubo una parálisis de las inversiones para el sector desde el 2016 durante el Gobierno de Macri. Por ejemplo, se eliminó la renovación de vías en el Chaco para el Puerto de Barranqueras en favor de una obra en Puerto Timbúes (Rosario).

Hoy se está avanzando bastante: existen unas 300 obras ferroviarias en marcha, algo que moviliza el trabajo y la mano de obra. Pero todavía falta una política de desarrollo a lago alcance para que toda la industria pueda recuperarse. Tenemos buenas fabricas que podrían producir material rodante de industria nacional

Teniendo en cuenta la situación económica del país y el dinero que se necesita invertir. ¿El país tiene fondos suficientes para costear estas obras y solo es cuestión de redireccionar recursos? ¿O debe pensar sí o sí en inversiones cortas a largo plazo?

Es un tema complejo, pero pongámoslo así: el Estado invierte en infraestructura vial o puentes carreteros. Recientemente, se confirmó que el presupuesto para el segundo puente Chaco-Corrientes sólo incluye el paso carretero cuando el proyecto original comprendía una estructura ferroviaria. Esto sustentado en que la inversión es mayor si se incluye las vías férreas.

Pero en realidad, no es más caro. Sólo necesita de una mayor inversión inicial pero los beneficios a largo plazo son muy grandes. Por ejemplo, mayor cantidad de carga transportada por viaje y un menor impacto para el medio ambiente.

Generalmente se decide volcar fondos en autopistas y rutas cuando estas tiene una vida útil de cuatro o cinco años. Transcurrido ese tiempo hay que realizar obras de bacheo. No obstante, las vías ferroviarias duran 30 o 40 años con un mantenimiento normal.

También se economiza combustible. La relación ruedas de acero con los rieles es mucho más eficiente que el contacto de neumáticos con pavimento.

En IAF elaboramos un plan que se llama "Encargando Argentina", en el cuál aconsejamos una inversión importante a 10 años para 10.000 kilómetros de vías a razón de 1.000 kilómetros por año. Llevará tiempo, pero si tomamos la decisión ahora vamos a llegar al 2050 con un ferrocarril modernizado que brinde un salto tecnológico, ya que nuestras formaciones se quedaron en la década del '50.

Uno de los comentarios más repetidos en la opinión pública es que los ferrocarriles no se reactivan por el gremio de los camioneros y "Los Moyano". ¿Usted lo ve así?

No es cierto. Ellos son sindicalistas, pero el flete lo venden las empresas del transporte de cargas, no el sindicato. La Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (FADEEAC), una de las cámaras más importantes del país, reclama trenes. Y entonces ¿Por qué los empresarios camioneros reclaman más ferrocarril? Simplemente porque los costos que tienen los camiones son cada vez más altos: combustibles, neumáticos, seguros, multas y siniestros viales.

Las empresas también se dieron cuenta que los camiones hacen viajes muy largos, por lo que la rotación de una unidad puede variar de una semana a diez días. El camión no está para hacer más de 1.500 kilómetros de viajes. La idoneidad económica para este transporte son los viajes cortos y la complementación con el ferrocarril en los viajes largos.

A su vez, le conviene al Estado porque todas las flotas de camiones privados están subsidiadas. Mucho se señala que el transporte ferroviario es deficitario, pero los camiones lo son aún más.

¿Y el desarrollo del sistema ferroviario en Corrientes? ¿Qué le parece que en el segundo puente se descarte la parte ferroviaria?

Es positivo que se haya recuperado las vías que van desde Paso de los Libres hasta Misiones. Esto permite recuperar tráfico de cargas moviendo mercaderías desde lugares estratégicos como Virasoro y la misma ciudad de Libres. También el beneficio pasa por la recepción de cargamento del Paraguay.

A su vez, hay formaciones activas en Curuzú Cuatiá. Pero el tramo desde ese municipio a Corrientes Capital está destruido y abandonado. Aquí es donde más hay que invertir. Es una obra prioritaria junto con el segundo puente.

A veces los políticos, funcionarios de turnos o empresarios se asustan por los precios. No obstante, la construcción de un kilómetro de vía, cuesta lo mismo que un kilómetro de ruta pavimentada de dos carriles. Y en términos de capacidad de transporte, se puede mover 17 veces más por el mismo dinero ya que los trenes tienen esa ventaja de soportar más carga.

Por otra parte, se argumenta que el segundo puente sólo debe ser carretero porque hacerlo ferrovial es más caro. Pensemos que el segundo puente fue concebido como ferroautomotor en sus orígenes. Y hoy podría financiarse con el FOCEM (Fondo para la Convergencia Estructural del MERCOSUR), del cual Argentina es uno de los países que más aporta pero menos aprovecha.

Uruguay está realizando en la actualidad importantes obras en infraestructura ferroviaria que se financia con este fondo. Es decir, que, a mi juicio, Argentina está solventando las obras que necesitan los uruguayos.

El Instituto Argentino de Ferrocarriles, con 31 años de vida, es la única ONG profesional, independiente y sin fines de lucro en Argentina dedicada a la preservación, defensa y promoción del ferrocarril como medio de transporte y como patrimonio cultural. IAF asesora, estudia y desarrolla proyectos de recuperación del patrimonio ferroviario, rehabilitación de ramales clausurados, constitución de colonias, comunidades o emprendimientos productivos en co-relación con el ferrocarril, procurando reutilizar los inmuebles de estaciones para fines productivos y fomentando el transporte sobre rieles.

Oportunidad para los muelles

El especialista del Instituto Argentino de Ferrocarriles señaló que Corrientes debería poner el foco en el Norte y favorecerse del puerto de Ituzaingó para desarrollar un sistema ferroviario, aprovechando las vías que se extendieron recientemente desde Paso de los Libres, pasando por Virasoro, hasta Posadas. "También hay un muelle en Lavalle que están construyendo. Este y todos los que tengan costa sobre el río Paraná deben considerar el transporte multimodal. Es una oportunidad única", enfatizó. Y llamó a las autoridades competentes a "repensar seriamente la política de transporte".

"No podemos seguir pensando en el Siglo XXI que los puertos estén conectados solamente por camiones. Esto es insólito, atrasa 50 años. Basta sólo ilustrar con las terminales ferroportuarias en Timbués y San Martín, ubicadas en Santa Fe", ejemplificó.

Vale señalar que las obras más avanzadas son las del Puerto de Ituzaingó, un proyecto calificado como estratégico por el Gobierno provincial, ya que sería la principal vía de salida hacia la Hidrovía Paraná-Paraguay de las mercaderías de parques industriales, la industria arrocera y las forestaciones. La primera etapa concluiría a principios de 2023.

Por otra parte, el "Nuevo Puerto de Lavalle" estará ubicado en proximidades del kilómetro 117 de la Ruta Provincial N°27, sobre el margen izquierdo del río Paraná. La incitativa surgió en 2012 ante la demanda de productores de Bella Vista y Goya. En 2016, se concretó la compra de un predio de 50 hectáreas y desde 2018 se trabaja en obras complementarias y de mejora predial.Fuente: Época.com