Actualidad
Casi sin servicios ferroviarios, este es el peor momento para un medio de transporte que hizo grande a la ciudad.
Poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.
El proceso iniciado durante la presidencia de Carlos Menem y continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos, hoy se refleja en cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser.
La llegada de un solo tren chino semanal --la única buena noticia para Bahía Blanca en doce años de administración kirchnerista--, merece rescatarse en tres décadas donde el derrumbe fue tan rápido como constante.
En junio pasado el corte de los trenes bonaerenses dispuesto por María Eugenia Vidal significó de hecho la muerte de Ferrobaires, la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones. Eso sí, hoy a punto de volver a la Nación, posee 2,5 veces más empleados que hace 15 años.
Si bien a mediados de este año el administrador de Ferrobaires le adelantaba al intendente Héctor Gay que iba a investigar la presencia de numerosos ñoquis en la empresa, aclarando que en Bahía no se dan estas situaciones con los 200 empleados existentes, cuyo puestos están garantizados, lo cierto es que entre el martes y el miércoles próximos llegarán inspectores de Buenos Aires para realizar un censo de personal. ¿Los motivos? Por ahora se desconocen, aunque se sospechan...
En cuanto a la posibilidad de sumar más servicios, existe tan sólo un rumor sobre el envío de otras dos formaciones chinas semanales hacia fin de año, pero no mucho más.
Hasta ahora se mantiene vigente lo señalado por el jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, quien durante una exposición en el Congreso dijo que "no es posible determinar una fecha de restitución de los servicios".
Antes había descartado la creación de nuevos servicios de larga distancia previstos en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, cuya aplicación fue congelada. La directiva se hizo evidente en el voto negativo de los senadores de Cambiemos al proyecto de reactivación de los trenes a Bariloche, Neuquén y Zapala.
Las inversiones, tal como se anunció, irán a los ferrocarriles metropolitanos y al ramal Buenos Aires - Mar del Plata, mientras que en los próximos años y pese al reclamo municipal en el ministerio de Transporte, los recursos tampoco se volcarán al área portuaria de Bahía Blanca, sino a la de Rosario.
Más rápido hace 100 años
Esto también quiere decir que las principales vías que comunican a la ciudad con Buenos Aires tampoco recibirán mejoras, cuando su estado hace, entre otros factores, a que hoy los modernos trenes chinos tarden 20 minutos más que lo que tardaba hace más de 100 años un tren a vapor Buenos Aires.
La marca horaria testimonia que el derrumbe ferroviario llegó hasta límites tan vergonzosos como insospechados, sobre todo si se tienen en cuentan las abismales diferencias de tecnología que separan a una locomotora a vapor, de 1913, con las CNR, modelo CKD, adquiridas a la Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.
En 2013, en un ejemplar de “La Nueva Provincia” el Ferrocarril Sud publicitaba el nuevo horario de los trenes rápidos a Buenos Aires señalando que salía 19.40 y llegaba a Buenos Aires a las 8 de la mañana, con un tiempo de 12.20 minutos, dos veces por semana (lunes y viernes). Hoy el tren chino sale una vez por semana, los domingos a las 19.15 y llega el lunes a las 7,56, es decir, casi 12 horas y.40 minutos.
Si bien en 1935 había trenes “lecheros” que paraban en todas las estaciones y hacían el recorrido en casi 19 horas, en 1965 tardaban 14 horas 50 minutos y en 1975 cinco minutos más.
Incluso en 1985, cuando se acusaba a los ferrocarriles de deficitarios, demoraban a Plaza Constitución 10 horas 20 minutos. En 1995, ya desguazados, pasaron a tardar 12 horas 10 minutos y, en 2005, 12 horas 15 minutos. Ahora las vetustas formaciones de Ferrobaires salen 7.30 y llegan a las 10, insumiendo 14 horas 30 minutos.
El estado de las vías
De acuerdo a un informe del año pasado sobre el estado de las vías entre Bahía Blanca y Plaza Constitución, al cual tuvo acceso La Nueva, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarria, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.
También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilòmetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.
Cabe recordar que la vía Pringles, la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.
Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.
¿Y un tren urbano?
Más allá de la esforzada labor y el empuje de un grupo de entusiastas amantes del ferrocarril, apuntalados con estudios técnicos realizados por la UNS y la UTN, hoy por hoy muy poco se ha logrado avanzar para el regreso de los trenes urbanos.
Un proyecto, denominado “Tren Universitario” apuntaba a unir los predios de la UTN (sobre calle Darregueira) y la UNS (Altos del Palihue), pasando por la Estación Sud, con un tren liviano de tres vagones y capacidad para 150 pasajeros, mientras que esa misma propuesta podría alcanzar también a Ingeniero White.
La iniciativa de Eduardo Matarazzo incluía 14 paradas y frecuencias cada media hora, mientras que otra iniciativa similar abarcaba también las vías que corren paralelas a Sixto Laspiur y Chile, con paradas cada 1.500 o 2.000 metros...
Pero sin dudas un proyecto mucho más ambicioso y difícil de concretar para una ciudad que casi no tiene trenes y que ni siquiera pudo recuperar el Tren Cultural que iba desde la estación Sud al museo Ferrowhite, es el regreso del ferrocarril a Punta Alta.
Si bien cálculos extraoficiales hablan de la necesidad de invertir, como mínimo, 4 millones de dólares para reconstruir un ramal de 32 kilómetros, una recorrida efectuada por ese antiguo tramo férreo permitió constatar que se encuentra casi totalmente canibalizado, con robo de durmientes, mientras que los tamariscos existentes a la vera de las vías terminaron socavando terraplenes, puentes y alcantarillas. Además, 18 kilómetros carecen de rieles.
Los trenes urbanos fueron el nervio motor de transporte público bahiense, hasta que terminaro sucumbiendo frente al ómnibus.
Unos 30 servicios corrían todos los días entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White (tardaban 16 minutos), pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.
Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Puerto Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).
Panorama de las cargas
Un poco menos complicado, aunque sin posibilidades de crecimiento. Así podría describirse el panorama de los trenes de cargas, operados en nuestra ciudad por Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano.
Tras una recuperación de los tonelajes transportados estos parecen ahora ubicarse en una meseta y si bien es cierto que las empresas privadas jamás realizaron grandes inversiones, menos lo harán ahora cuando el año pasado se sancionó la ley de nacionalización de los ferrocarriles por impulso del kircherismo.
La norma, que entre otras medidas otorga al Estado potestad para fijar las reglas de juego, siendo el responsable de la planificación y gestión del sistema carguero y de pasajeros, al tiempo que habilita la revisión de las concesiones, aún no fue reglamentada y los privados, ante la incertidumbre reinante, se muestran cautelosos a la hora de decidir la renovación o incorporación de material rodante.
Una mirada sobre los servicios de pasajeros
Por Federico Weinhold (*)
Al hablar de ferrocarriles a nivel local destaco el trabajo de los ingenieros de la UTN de 2012. Allí se consideraba aprovechar el anillo ferroviario como conexión de todas las zonas del Partido para así potenciar todo el sistema y que no quede cercenado a un solo tramo (junto con beneficios como la mejora en áreas urbanas deprimidas y conexión con nodos de bicicletas). Convocar desde el Estado a los autores serviría para iniciar una mejora real.
En lo metropolitano-regional es vital reconectarse con Coronel Rosales. Vías que fueron desprotegidas en el pasado por los entes responsables y que dejan sin alternativa a miles de pasajeros diarios que usan otros métodos o que podrían ser pasajeros pero quedan fuera del sistema actual (¿cuántos estudiantes universitarios-futuros profesionales pierden Coronel Rosales y otros partidos de la zona por no poder pagar las tarifas actuales o por la falta de servicios diarios que podría ofrecer el ferrocarril?).
En larga distancia según datos de la CNRT, el servicio a Constitución transportó 195 mil pasajeros en 2012 (para dimensionar la importancia de Bahía Blanca en ese mismo 2012 el servicio de Ferrobaires a Mar del Plata tuvo 280 mil pasajeros, siendo que tienen el doble de habitantes y un turismo masivo).
Esos 195 mil cayeron a 143 mil en 2015 por no solamente brindar un servicio muy mejorable sino principalmente por tener horas de retraso en su operación (inclusive con el estado actual de vías) y sacar de la oferta del servicio coches pullman, primeras y cochecomedor.
(*) Co-creador y tesorero de Ferrocoopa ltda. Estudiante de Adminsitración Financiera en el JUAN XXII y de la Diplomatura en Logística de la UNS
Bahía Blanca y los trenes de carga
Por Jorge de Mendonça (*)
Los primeros 1.000 Km de vías hacia el Norte de Bahía Blanca y Coronel Rosales (a Villa Mercedes y Coronel Granada, sobre Ruta 188), pueden reconstruirse con inversión genuina, donde el valor neto de la inversión se reintegra en tan solo 17 años. Ello solo por el tráfico de granos que mejoraría en no menos de un 35% la captación del puerto ¿Cuánto se recuperaría si por ella circularan los negocios del comercio exterior, de los camiones, del intermodalismo, de los contenedores?
Por cada tonelada de granos que arriban a Bahía Blanca, con datos de 2013, pasan 1,2 toneladas en la bodega de los barcos (provenientes de los ríos al Norte), y de nuestra propia región cercana se iba otra “1,2 Tm” hacia Rosario para procesarla o exportarla. Esos datos no incluyen las producciones que van al consumo del país.
¿Cuánto pierde la sociedad argentina porque los granos viajen 600 a 800 km hacia el Norte y luego otros 1.200 Km hacia el Sur?
¿Cuánto perdió el país si cada año los granos realizan 10.000.000.000 de toneladas por kilómetro de recorrido de más”?
10.000.000.000 de Tm*Km cada año implican (A tarifa CATAC $1.000 por Tm*Km en 800 Km y $15=U$S1), U$S 800.000.000 anuales. En 5 años la reconstrucción de 4.000 Km de vías convergentes a Bahía Blanca.
Deberíamos comenzar a calcular todo lo que perdemos por lo que no se logra, por lo que no nos dan, por lo que no se hace.
Debemos dejar de tener vergüenza, temor, precaución por lo que se necesita para el Área Metropolitana de la Bahía, pues no solo que ello generará miles de puestos de trabajo, sino que el campo perderá menos por lo que la logística errática le quita, y el país también mejorará su competitividad al bajar esos costos.
¿Tendremos a alguien golpeando en la puerta de Balcarce 50 y en la mansión de Calle 6 para exigir, tal hace un siglo los vecinos de Bahía Blanca y Punta Alta exigieron (literalmente) que el ferrocarril de Solier y Punta Alta se extendiera a Bahía Blanca?
(*) Analista independiente de temas de transporte y telecomunicaciones – (Pg Especialización en política y planificación de transporte -título en trámite-).
La campana que espera más servicios
Por Rubén Ariel Scolari (*)
Al abrir los ojos podemos ver que la estación Sud esta casi desierta. La campana apenas suena una sola vez cada 7 días, despachando al tren chino de los fines de semana, único servicio semanal. Sí ¡Solo un tren de pasajero en la semana!
De las cargas que alguna vez operó Ferrocarriles Argentinos. Bien gracias... hoy las mismas están concesionadas en dos grandes empresas Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur Roca.
Quitando Plaza Constitución vía Lamadrid, no hay pasajeros a ningún destino.
Los pueblos y parajes de la región fueron condenados a una lenta agonía a partir del 93 cuando se cerró Ferrocarriles Argentinos. Los pobladores fueron empujados a emigrar por quedar casi incomunicados (sin rutas que pasen por los pueblos)
Hoy la vía Pringles no tiene servicios de pasajeros (Y supo ser la vía estrella del Roca) Las estaciones más bonitas de la zona como lo son Saldungaray y Sierra de la Ventana, aguardan una solución milagrosa que las devuelva a la vida, con trenes de pasajeros que se detengan en sus plataformas (al menos que pasen por sus vías)
Hoy el tren chino corre con flamantes unidades, coches calefaccionados y refrigerados de primer nivel.
Se rumorea que se va a ampliar el servicio a tres frecuencias semanales por la vía Lamadrid. Por el momento es solo un rumor.
De la empresa Ferrobaires, de sus instalaciones en Maldonado y de su personal, nadie dice nada cierto y por el momento, por decisión del gobierno provincial, permanecen cancelados todos sus servicios.
¿Cuál será el futuro?
Nadie se atreve a aventurarlo.
Eso sí, la campana aguarda lista para volver a sonar como en las viejas épocas, despachando trenes en todas las direcciones. Ojalá el auxiliar de turno pueda agitar el badajo para que suene e indique que ese tren esta despachado y próximo a salir.
(*) Ex basquebolista, amante y estudioso de los trenes, recopilador de historias de vida ferroviarias y creador del grupo de Facebook “Fanáticos del Ferrocarril”.
Fuente: LaNueva.com
Casi sin servicios ferroviarios, este es el peor momento para un medio de transporte que hizo grande a la ciudad.
Poco más de 20 años bastaron para que el ferrocarril, el medio de transporte más importante de la ciudad en el último siglo y protagonista indiscutido de su crecimiento, quedara resumido a cenizas.
El proceso iniciado durante la presidencia de Carlos Menem y continuado luego por la indiferencia de otros gobiernos, hoy se refleja en cientos de inmuebles usurpados o saqueados, vías robadas y, talleres demolidos, con apenas un servicio diario a Plaza Constitución y trenes de carga que son una sombra de lo que supieron ser.
La llegada de un solo tren chino semanal --la única buena noticia para Bahía Blanca en doce años de administración kirchnerista--, merece rescatarse en tres décadas donde el derrumbe fue tan rápido como constante.
En junio pasado el corte de los trenes bonaerenses dispuesto por María Eugenia Vidal significó de hecho la muerte de Ferrobaires, la empresa nacida en 1993 para garantizar los servicios que la Nación se negó a prestar y que terminó siendo más virtual que real, con 1.099 kilómetros menos de vías y con la “desaparición” del 90% de sus locomotoras y el 80% de sus vagones. Eso sí, hoy a punto de volver a la Nación, posee 2,5 veces más empleados que hace 15 años.
Si bien a mediados de este año el administrador de Ferrobaires le adelantaba al intendente Héctor Gay que iba a investigar la presencia de numerosos ñoquis en la empresa, aclarando que en Bahía no se dan estas situaciones con los 200 empleados existentes, cuyo puestos están garantizados, lo cierto es que entre el martes y el miércoles próximos llegarán inspectores de Buenos Aires para realizar un censo de personal. ¿Los motivos? Por ahora se desconocen, aunque se sospechan...
En cuanto a la posibilidad de sumar más servicios, existe tan sólo un rumor sobre el envío de otras dos formaciones chinas semanales hacia fin de año, pero no mucho más.
Hasta ahora se mantiene vigente lo señalado por el jefe de Gabinete de la Nación, Marcos Peña, quien durante una exposición en el Congreso dijo que "no es posible determinar una fecha de restitución de los servicios".
Antes había descartado la creación de nuevos servicios de larga distancia previstos en el Plan Quinquenal de Ferrocarriles Argentinos, cuya aplicación fue congelada. La directiva se hizo evidente en el voto negativo de los senadores de Cambiemos al proyecto de reactivación de los trenes a Bariloche, Neuquén y Zapala.
Las inversiones, tal como se anunció, irán a los ferrocarriles metropolitanos y al ramal Buenos Aires - Mar del Plata, mientras que en los próximos años y pese al reclamo municipal en el ministerio de Transporte, los recursos tampoco se volcarán al área portuaria de Bahía Blanca, sino a la de Rosario.
Más rápido hace 100 años
Esto también quiere decir que las principales vías que comunican a la ciudad con Buenos Aires tampoco recibirán mejoras, cuando su estado hace, entre otros factores, a que hoy los modernos trenes chinos tarden 20 minutos más que lo que tardaba hace más de 100 años un tren a vapor Buenos Aires.
La marca horaria testimonia que el derrumbe ferroviario llegó hasta límites tan vergonzosos como insospechados, sobre todo si se tienen en cuentan las abismales diferencias de tecnología que separan a una locomotora a vapor, de 1913, con las CNR, modelo CKD, adquiridas a la Dalian Locomotive and Rolling Stock Co. Ltd.
En 2013, en un ejemplar de “La Nueva Provincia” el Ferrocarril Sud publicitaba el nuevo horario de los trenes rápidos a Buenos Aires señalando que salía 19.40 y llegaba a Buenos Aires a las 8 de la mañana, con un tiempo de 12.20 minutos, dos veces por semana (lunes y viernes). Hoy el tren chino sale una vez por semana, los domingos a las 19.15 y llega el lunes a las 7,56, es decir, casi 12 horas y.40 minutos.
Si bien en 1935 había trenes “lecheros” que paraban en todas las estaciones y hacían el recorrido en casi 19 horas, en 1965 tardaban 14 horas 50 minutos y en 1975 cinco minutos más.
Incluso en 1985, cuando se acusaba a los ferrocarriles de deficitarios, demoraban a Plaza Constitución 10 horas 20 minutos. En 1995, ya desguazados, pasaron a tardar 12 horas 10 minutos y, en 2005, 12 horas 15 minutos. Ahora las vetustas formaciones de Ferrobaires salen 7.30 y llegan a las 10, insumiendo 14 horas 30 minutos.
El estado de las vías
De acuerdo a un informe del año pasado sobre el estado de las vías entre Bahía Blanca y Plaza Constitución, al cual tuvo acceso La Nueva, existe un tramo malo y muy malo entre Las Flores y Azul, el cual exige la renovación total de 35 kilómetros de vías, mientras que entre Azul y Olavarria, hay 44 kilómetros también malos que requieren el recambio de durmientes.
También hay otro sector en las mismas condiciones entre el paso a nivel de Suárez y el de Piñeyro, que exige un mejoramiento general de las vías. Antes de llegar a Bahía hay un tramo muy bueno de 149 kilómetros entre Suárez y Napostá mientras que los últimos 37,8 kilòmetros se encuentran en un estado muy malo que requiere importantes tareas.
Cabe recordar que la vía Pringles, la otra alternativa que disponía la ciudad para comunicarse con Constitución (junto a la Lamadrid confluyen en Olavarría), evidencia un marcado deterioro que la hace inviable para la corrida de los trenes chinos.
Esto hace que localidades como Saldungaray, Sierra de la Ventana, Pringles o Laprida se encuentren sin servicio ferroviario desde junio pasado.
¿Y un tren urbano?
Más allá de la esforzada labor y el empuje de un grupo de entusiastas amantes del ferrocarril, apuntalados con estudios técnicos realizados por la UNS y la UTN, hoy por hoy muy poco se ha logrado avanzar para el regreso de los trenes urbanos.
Un proyecto, denominado “Tren Universitario” apuntaba a unir los predios de la UTN (sobre calle Darregueira) y la UNS (Altos del Palihue), pasando por la Estación Sud, con un tren liviano de tres vagones y capacidad para 150 pasajeros, mientras que esa misma propuesta podría alcanzar también a Ingeniero White.
La iniciativa de Eduardo Matarazzo incluía 14 paradas y frecuencias cada media hora, mientras que otra iniciativa similar abarcaba también las vías que corren paralelas a Sixto Laspiur y Chile, con paradas cada 1.500 o 2.000 metros...
Pero sin dudas un proyecto mucho más ambicioso y difícil de concretar para una ciudad que casi no tiene trenes y que ni siquiera pudo recuperar el Tren Cultural que iba desde la estación Sud al museo Ferrowhite, es el regreso del ferrocarril a Punta Alta.
Si bien cálculos extraoficiales hablan de la necesidad de invertir, como mínimo, 4 millones de dólares para reconstruir un ramal de 32 kilómetros, una recorrida efectuada por ese antiguo tramo férreo permitió constatar que se encuentra casi totalmente canibalizado, con robo de durmientes, mientras que los tamariscos existentes a la vera de las vías terminaron socavando terraplenes, puentes y alcantarillas. Además, 18 kilómetros carecen de rieles.
Los trenes urbanos fueron el nervio motor de transporte público bahiense, hasta que terminaro sucumbiendo frente al ómnibus.
Unos 30 servicios corrían todos los días entre la Estación Sud y su similar de Ingeniero White (tardaban 16 minutos), pasando por Villa Rosas (Spurr), mientras que otros 12 hacían lo propio entre nuestra ciudad y las estaciones de Puerto Belgrano y Almirante Solier, en Punta Alta.
Además, desde la terminal Bahía Blanca-Noroeste, 8 trenes diarios tocaban las paradas de Loma Paraguaya y Puerto Galván para terminar su recorrido de ida en Garro (Ingeniero White).
Panorama de las cargas
Un poco menos complicado, aunque sin posibilidades de crecimiento. Así podría describirse el panorama de los trenes de cargas, operados en nuestra ciudad por Ferrosur y Ferroexpreso Pampeano.
Tras una recuperación de los tonelajes transportados estos parecen ahora ubicarse en una meseta y si bien es cierto que las empresas privadas jamás realizaron grandes inversiones, menos lo harán ahora cuando el año pasado se sancionó la ley de nacionalización de los ferrocarriles por impulso del kircherismo.
La norma, que entre otras medidas otorga al Estado potestad para fijar las reglas de juego, siendo el responsable de la planificación y gestión del sistema carguero y de pasajeros, al tiempo que habilita la revisión de las concesiones, aún no fue reglamentada y los privados, ante la incertidumbre reinante, se muestran cautelosos a la hora de decidir la renovación o incorporación de material rodante.
Una mirada sobre los servicios de pasajeros
Por Federico Weinhold (*)
Al hablar de ferrocarriles a nivel local destaco el trabajo de los ingenieros de la UTN de 2012. Allí se consideraba aprovechar el anillo ferroviario como conexión de todas las zonas del Partido para así potenciar todo el sistema y que no quede cercenado a un solo tramo (junto con beneficios como la mejora en áreas urbanas deprimidas y conexión con nodos de bicicletas). Convocar desde el Estado a los autores serviría para iniciar una mejora real.
En lo metropolitano-regional es vital reconectarse con Coronel Rosales. Vías que fueron desprotegidas en el pasado por los entes responsables y que dejan sin alternativa a miles de pasajeros diarios que usan otros métodos o que podrían ser pasajeros pero quedan fuera del sistema actual (¿cuántos estudiantes universitarios-futuros profesionales pierden Coronel Rosales y otros partidos de la zona por no poder pagar las tarifas actuales o por la falta de servicios diarios que podría ofrecer el ferrocarril?).
En larga distancia según datos de la CNRT, el servicio a Constitución transportó 195 mil pasajeros en 2012 (para dimensionar la importancia de Bahía Blanca en ese mismo 2012 el servicio de Ferrobaires a Mar del Plata tuvo 280 mil pasajeros, siendo que tienen el doble de habitantes y un turismo masivo).
Esos 195 mil cayeron a 143 mil en 2015 por no solamente brindar un servicio muy mejorable sino principalmente por tener horas de retraso en su operación (inclusive con el estado actual de vías) y sacar de la oferta del servicio coches pullman, primeras y cochecomedor.
(*) Co-creador y tesorero de Ferrocoopa ltda. Estudiante de Adminsitración Financiera en el JUAN XXII y de la Diplomatura en Logística de la UNS
Bahía Blanca y los trenes de carga
Por Jorge de Mendonça (*)
Los primeros 1.000 Km de vías hacia el Norte de Bahía Blanca y Coronel Rosales (a Villa Mercedes y Coronel Granada, sobre Ruta 188), pueden reconstruirse con inversión genuina, donde el valor neto de la inversión se reintegra en tan solo 17 años. Ello solo por el tráfico de granos que mejoraría en no menos de un 35% la captación del puerto ¿Cuánto se recuperaría si por ella circularan los negocios del comercio exterior, de los camiones, del intermodalismo, de los contenedores?
Por cada tonelada de granos que arriban a Bahía Blanca, con datos de 2013, pasan 1,2 toneladas en la bodega de los barcos (provenientes de los ríos al Norte), y de nuestra propia región cercana se iba otra “1,2 Tm” hacia Rosario para procesarla o exportarla. Esos datos no incluyen las producciones que van al consumo del país.
¿Cuánto pierde la sociedad argentina porque los granos viajen 600 a 800 km hacia el Norte y luego otros 1.200 Km hacia el Sur?
¿Cuánto perdió el país si cada año los granos realizan 10.000.000.000 de toneladas por kilómetro de recorrido de más”?
10.000.000.000 de Tm*Km cada año implican (A tarifa CATAC $1.000 por Tm*Km en 800 Km y $15=U$S1), U$S 800.000.000 anuales. En 5 años la reconstrucción de 4.000 Km de vías convergentes a Bahía Blanca.
Deberíamos comenzar a calcular todo lo que perdemos por lo que no se logra, por lo que no nos dan, por lo que no se hace.
Debemos dejar de tener vergüenza, temor, precaución por lo que se necesita para el Área Metropolitana de la Bahía, pues no solo que ello generará miles de puestos de trabajo, sino que el campo perderá menos por lo que la logística errática le quita, y el país también mejorará su competitividad al bajar esos costos.
¿Tendremos a alguien golpeando en la puerta de Balcarce 50 y en la mansión de Calle 6 para exigir, tal hace un siglo los vecinos de Bahía Blanca y Punta Alta exigieron (literalmente) que el ferrocarril de Solier y Punta Alta se extendiera a Bahía Blanca?
(*) Analista independiente de temas de transporte y telecomunicaciones – (Pg Especialización en política y planificación de transporte -título en trámite-).
La campana que espera más servicios
Por Rubén Ariel Scolari (*)
Al abrir los ojos podemos ver que la estación Sud esta casi desierta. La campana apenas suena una sola vez cada 7 días, despachando al tren chino de los fines de semana, único servicio semanal. Sí ¡Solo un tren de pasajero en la semana!
De las cargas que alguna vez operó Ferrocarriles Argentinos. Bien gracias... hoy las mismas están concesionadas en dos grandes empresas Ferro Expreso Pampeano y Ferrosur Roca.
Quitando Plaza Constitución vía Lamadrid, no hay pasajeros a ningún destino.
Los pueblos y parajes de la región fueron condenados a una lenta agonía a partir del 93 cuando se cerró Ferrocarriles Argentinos. Los pobladores fueron empujados a emigrar por quedar casi incomunicados (sin rutas que pasen por los pueblos)
Hoy la vía Pringles no tiene servicios de pasajeros (Y supo ser la vía estrella del Roca) Las estaciones más bonitas de la zona como lo son Saldungaray y Sierra de la Ventana, aguardan una solución milagrosa que las devuelva a la vida, con trenes de pasajeros que se detengan en sus plataformas (al menos que pasen por sus vías)
Hoy el tren chino corre con flamantes unidades, coches calefaccionados y refrigerados de primer nivel.
Se rumorea que se va a ampliar el servicio a tres frecuencias semanales por la vía Lamadrid. Por el momento es solo un rumor.
De la empresa Ferrobaires, de sus instalaciones en Maldonado y de su personal, nadie dice nada cierto y por el momento, por decisión del gobierno provincial, permanecen cancelados todos sus servicios.
¿Cuál será el futuro?
Nadie se atreve a aventurarlo.
Eso sí, la campana aguarda lista para volver a sonar como en las viejas épocas, despachando trenes en todas las direcciones. Ojalá el auxiliar de turno pueda agitar el badajo para que suene e indique que ese tren esta despachado y próximo a salir.
(*) Ex basquebolista, amante y estudioso de los trenes, recopilador de historias de vida ferroviarias y creador del grupo de Facebook “Fanáticos del Ferrocarril”.
Fuente: LaNueva.com
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