lunes, 25 de enero de 2016

El Metrobús, ¿es la solución?

Nota de Opinión

Redacción Crónica Ferroviaria

Un excelente nota de opinión del señor Carlos Alfredo Pereyra publicado en Autoblog.com sobre el sistema Metrobús implantado sobre todo en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a instalarse en las principales ciudades del país.

Una nota muy explicativa y que merece ser leída y sacar cada uno sus propias conclusiones. La misma dice lo siguiente:

¿Obra electoralista? ¿Manotón de ahogado ante la imposibilidad de cumplir con las prometidas y programadas obras de subterráneos?

¿Banco de pruebas para Usain Bolt?. ¿Festival de sobreprecios por Km construido?. ¿Alternativa porteña a los sistemas “llave en mano de Brasil”?. ¿O solución del PRO exportable a los problemas de transporte de esa República Justicialista llamada La Matanza?.

El Metrobus porteño utiliza colectivos de diseño antiguo y circula sólo en algunos tramos de la ciudad.

Aparato de propaganda, foco anual de vándalos de La 12, ahorro de tiempo sólo en tramos parciales, superposición de líneas y un montón de definiciones más que caracterizan a esta propuesta que se va expandiendo poco a poco en el área urbana más populosa del país.

El Metrobus llegó como una solución mágica e imponiendo sus reglas, sea por el impacto urbanístico como por su iconografía. ¿Será que estamos reinventando la rueda?

Conceptualmente, el Metrobus es un carril exclusivo que opera en tramos parciales de la traza de las líneas de colectivos convencionales de Buenos Aires. Tiene paradores amplios techados y una operatoria que ofrece beneficios en tiempos de viaje algo aliviados para sus pasajeros.

No remplaza al tren subterráneo ni lo complementa. Es más: sobre la avenida 9 de Julio compite con la línea "C", que pasa por debajo desde hace mucho tiempo.

Por otro lado, tenemos al sistema BRT (Bus de Tránsito Rápido), una idea gestada hace más de cuarenta años en Brasil y que se aplicó inicialmente en una ciudad urbanísticamente planificada para el transporte público, y que lo privilegia: Curitiba, segundo polo industrial automotriz del país vecino.

Brasil es el reino del ómnibus y una ciudad en expansión con visión de futuro prometía ser, en los idealistas y cándidos años ‘60, el campo de experimentación ideal para esta idea. Así pues, se planificó una red troncal con un carril exclusivo y paradores sobre-elevados con forma de cilindro transparente. Allí llegan las formaciones que se llaman “Padroes” (patrones), buses diesel articulados con dos y tres coches, con una particularidad en sus accesos: tienen amplias puertas sobre el lateral izquierdo (donde está el conductor). Esto garantiza un acceso/egreso muy veloz e intenso para los pasajeros (una formación de dos coches con 180 pasajeros puede vaciarse en 30 segundos; y ya circula una formación de tres vagones con 28 metros y 250 pasajeros).

El BRT brasileño es un sistema de transporte integrado, con vehículos especiales y mayor capacidad de pasajeros.

Esto puede suceder así pues otra característica del BRT es que el pasajero abona o ticket en un molinete antes de entrar al parador. Es decir: no paga a bordo de la unidad. No se detiene, no entorpece, no distrae al conductor, quien sólo se dedica a conducir concentrado.

Como vemos, estas dos singularidades que asemejan al BRT con un metro, lo transforman en un medio de transporte masivo, que puede operar flexiblemente entre 20 mil y 40 mil pasajeros por hora y sentido.

Algo de lo que no puede vanagloriarse nuestro Metrobus. Basta ver cómo los pasajeros resignadamente forman una fila única antes de acceder a la unidad por una sola puerta, para pasar a dejar el diezmo por la lectora de “Sube” (que además obstruye la visión del chofer) o por las obsoletas máquinas que todavía operan con monedas. En solo un párrafo, vean cuántos vicios, torpezas operativas y defectos de diseño hemos enumerado.

A esto hay que sumarle que los buses de la ciudad de Buenos Aires son unidades diseñadas bajo un reglamento de hace veinte años, que estipula motor trasero, transmisión automática, suspensión neumática y low-entry. Es decir: piso bajo o sin desniveles (hecho a medida para la extinta terminal automotriz El Detalle, que así desarrolló su modelo OA 105).

Desde el punto de vista operativo y de circulación, esto los condiciona para su uso en el Metrobus, pues tienen accesos por el lado derecho, con piso bajo y muchas dificultades para la circulación interna y para la distribución de asientos. No se puede regularizar el pitch entre asientos. Es decir, establecer una distancia uniforme y optimizada entre butacas, ya que al tener tantos desniveles internos, el coche no ofrece un piso plano, fundamental para un BRT.

Aquí es donde otros municipios de todo el mundo han decidido implementar el BRT adquiriéndolo llave en mano. Desde las normas para su implantación (si es necesario arrasando áreas antiguas de sus ciudades) hasta el know-how de operación, pasando por los buses completos.

El combo “BRT do Brasil para tu ciudad” se compone de terminales, talleres, túneles de lavado, adiestramiento de choferes, traza y velocidad de operación, paradores, buses padrones o troncales, y buses alimentadores (estos últimos sí son colectivos como conocemos, sea con motor delantero o trasero y carrocería convencional, con tickeo a bordo, que traen a la gente desde los barrios periféricos).

Fíjense que para aquel país sin industria carrocera, la dependencia es total. El paquete completo con obras civiles y otros detalles le cuesta a la intendencia una inversión muy importante, que se supone aún menor que un tren subterráneo equivalente. Que además se ve y se puede inaugurar más rápido dentro de un mandato ejecutivo. Todo cuesta mucho, sin hablar de la invitación a los sobreprecios que toda administración corrupta anhela y propicia para toda obra pública.

La atestada y poco planificada Latinoamérica adhirió rápidamente a la promocionada eficacia de estos sistemas, y sorprende cómo se ha diseminado (con sus variantes y características propias) por Estados Unidos, Europa, Asia y Oceanía. Hay algo que está claro: la mayoría de la población mundial vive (o sobrevive) en las megaurbanizaciones. Sus gobernantes han peleado duro por llegar a sus cargos ejecutivos y deben responder con soluciones de compromiso. Planificar un metro sea subterráneo/superficie/elevado es costoso y está reservado a quienes tienen visión de estadista.

Para el momento, para la circunstancia, y ante un crecimiento festejado-mas-no-planificado del parque automotor; puede optarse por el carril exclusivo con adornos pretenciosos, o un BRT completo puesto en el puerto. El tiempo dirá cuál es la decisión correcta y cuál sistema es más flexible para poder modificarlo y adaptarlo a las necesidades de la gente.

Duele ver que se compren unidades obsoletas para los trenes y subtes, que terminan abandonadas, o que la gente viaje sin ninguna garantía de seguridad, confort y tiempo de viaje previsibles.

Duele que los muertos y heridos siempre los ponga la población.

Argentina tiene industria carrocera y ferroviaria y, si se lo propone, puede producir chasis con motorización diesel o híbrida, o completamente eléctrica. También puede producir tranvías, para que los puristas amantes del riel y la emisión cero queden contentos.

Y tiene en sus universidades y en sus industrias a los profesionales y técnicos para planificar, calcular y diseñar todas y cada una de las partes de un sistema de transporte a la medida de cada una de las ciudades de su territorio.

Sólo hay que ponerse a trabajar enfocados en ello.

¿Será posible?