LLAMAZARES TEME QUE FUSIÓN DE FEVE EN RENFE SEA UN INTENTO DE PRIVATIZACIÓN

EMPRESAS

El diputado nacional de IU Gaspar Llamazares ha instado hoy al Gobierno a que clarifique su postura sobre su idea de integrar la empresa pública ferroviaria de vía estrecha Feve en las también públicas Renfe y Adif y teme que tras esta exista la intención de privatizar los servicios más rentables.

Llamazares ha realizado estas declaraciones en una rueda de prensa que ha ofrecido hoy en Oviedo después de mantener un encuentro con representantes de las secciones sindicales de CCOO del Principado en Renfe y Feve.

"Da la impresión que en los últimos tiempos que bajo el manto del ahorro, que queda bien públicamente, se oculta la voluntad que ya tenía el Gobierno de privatizar los segmentos más rentables", ha subrayado.

A su juicio, el Ejecutivo central debe dejar de usar "subterfugios y cortinas de humo" y aclarar sus intenciones sobre estas empresas públicas.

Llamazares ha asegurado que el plan de reformas que ha mandado el Gobierno a la Unión Europea (UE) ya contempla la integración de Feve en Renfe.

Ha instado a que explique y negocie con los grupos parlamentarios del Congreso y los sindicatos las decisiones de futuro de estas empresas públicas.

El diputado ha instado a que la política en materia ferroviaria apueste por el mantenimiento del empleo y de la calidad del servicio público a través de inversiones que propicien su mejora y en contra de las políticas de privatizaciones y segregaciones.

"Nos llama la atención que el Gobierno improvise continuamente sin dialogar ni negociar estas medidas que tienen una enorme importancia", ha recalcado.

Llamazares ha mostrado su preocupación por estas medidas que, a su juicio, responden "únicamente al nerviosismo del Gobierno para mostrar una política de imagen ante la UE".

Ha recordado que su grupo parlamentario en el Congreso ha presentado una interpelación para que el Gobierno clarifique ante la Cámara esta situación aunque ha apuntado que la mayoría absoluta que tiene el PP provoca que los plazos se alarguen.

Por ello, ha instado a que el Ejecutivo explique la situación antes de que el Consejo de Ministros haya tomado una decisión final sobre estas empresas públicas.

En relación al gobierno asturiano, Llamazares ha criticado que el Ejecutivo no haya realizando "ni una mínima reacción con respecto a estas medidas que pueden tener una enorme importancia para los servicios ferroviarios, para las inversiones y el empleo en Asturias.Finanzas.com

LA ENERGÍA SOBRANTE DE LOS TRENES PODRÍA SER UTILIZADA PARA CARGAR COCHES ELÉCTRICOS

INFORME TÉCNICO


Según un estudio, actualmente se desaprovecha hasta un 15% de la energía generada por la red de cercanías y metro. Investigadores de la Universidad de Sevilla en colaboración con el consorcio ADIF, en España, están desarrollando un sistema que permita recuperar gran parte de esa energía para cargar coches eléctricos.  


El grupo de investigación de Tecnología Electrónica de la Universidad de Sevilla forma parte de un consorcio liderado por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF) que está desarrollando un  sistema de recarga de vehículos eléctricos que utilizará la energía sobrante de las redes de trenes de cercanías y metro, explican los responsables del proyecto.

En estas subestaciones de cercanías, alimentadas por tensión continua, existe una nueva tecnología de trenes con frenado regenerativo, es decir que una parte de la energía cinética del propio tren es devuelta a la catenaria en forma de energía eléctrica en el proceso de frenado. No obstante si esta energía no se aprovecha en ese momento no es posible utilizarla y se quema mediante resistencias.


Gracias a este proyecto de investigación, denominado Ferrolinera 3.0, se pretende utilizar ese excedente de energía mediante unos sistemas de recarga rápida de vehículos (sistemas de almacenamiento basados en supercondensadores y baterías) de manera que la energía no se queme, si no que se almacene y cualquier usuario de coche eléctrico pueda cargarlo en 20 minutos en unos puntos habilitados en subestaciones ferroviarias y estaciones de cercanías.


Juan Manuel Carrasco, Catedrático en la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la US, explica que “aunque un vehículo eléctrico no produce emisiones contaminantes durante su funcionamiento, generar la energía necesaria para moverlo da lugar al consumo de recursos no renovables en mayor o menor medida”.


"Con la nueva técnica se contribuirá a la sostenibilidad mediante el aprovechamiento de la energía eléctrica limpia que el sistema ferroviario produce en los procesos de frenado de los trenes", una tecnología parecida a la que ya utilizan los coches de Fórmula 1 (supercondensadores), fomentando así la eficiencia energética en las instalaciones ferroviarias, subraya Carrasco.


“Se calcula que los países de la Unión Europea tienen de media entre un 50 y un 60% de dependencia energética externa, cifra que asciende a más del 80% en España", dice Juan Manuel Carrasco, “lo que supone un problema tanto en el precio del combustible como en la garantía de suministro”. Así, el continente europeo se sitúa como una de las regiones con mayor desarrollo tecnológico del coche eléctrico, con análisis de grandes consultoras como Mackinsey (2009) que auguran que el 21,6% del tráfico rodado en Europa y Norte de África estará formado por este tipo de vehículos hacia el año 2020.


“Si tenemos en cuenta los estudios que afirman que de toda la energía primaria que se consume en España, el 34,5% está relacionada con el transporte, la única forma de reducir esa dependencia energética pasa por reducir también el consumo de petróleo asociado”, explica el investigador.


Así, según apunta Carrasco, “en Europa se están llevando a cabo investigaciones muy potentes en este sentido, generando modelos de coches con una autonomía mayor de kilómetros y a unos precios más razonables que hace años, por lo que se hace necesario también investigar y desarrollar infraestructuras relacionadas con la recarga de estos vehículos”.


Mediante este proyecto se persigue instalar una red de puntos de recarga conectados a la red ferroviaria que se llamarán 'Ferrolineras' y ofrecerán al mercado una nueva solución tecnológica para este tipo de procesos de recarga eléctrica.


Además, contempla la instalación de un sistema fotovoltaico como fuente extra suministradora de energía, que servirá de refuerzo eléctrico en caso de necesidad por parte del usuario final. Y para comprobar la viabilidad de la innovación propuesta se desarrollará un estudio piloto en dos ubicaciones distintas: el Laboratorio de Energía de ADIF y el nuevo Metro de Málaga.


Ferrolinera 3.0 se enmarca en la convocatoria INNPACTO del anterior Ministerio de Ciencia e Innovación, en la que la Universidad de Sevilla ha obtenido más de cuatro millones de euros para realizar 22 proyectos de investigación en colaboración con empresas y centros de investigación.


Todos estos proyectos han sido gestionados desde la Oficina de Transferencia de Resultados de Investigación (OTRI) de la US. Ferrolinera 3.0 está siendo desarrollado por un consorcio liderado por ADIF y formado por las empresas Affirma, MP, Green Power (GPtech), IAT, la Universidad de Málaga y la Universidad de Sevilla. (Fuente: OTRI US / SINC)

ESPAÑA: TRENES DE CERCANÍAS CON CEREBRO AVE

EXTERIOR

Que la red de transportes de la Comunidad de Madrid es, desde hace años, una referencia en Europa constituye una realidad incontestable. Innovación a nivel tecnológico y de infraestructuras que ahora llegan a la red de Cercanías. Ayer, la ministra de Fomento, Ana Pastor; la presidenta regional, Esperanza Aguirre, y la alcaldesa de la capital, Ana Botella, pudieron comprobar las ventajas que supone la implantación del Nivel 1 de ERMTS (European Rail Traffic Management System) a bordo de un tren de Cercanías de la Línea C4, puesto en marcha el 1 de marzo. Este dispositivo se encuentra en servicio en la línea que conecta Parla con Colmenar Viejo, así como en su ramal hacia Alcobendas y San Sebastián de los Reyes. Pastor, Aguirre y Botella también asistieron a las pruebas del Nivel 2 de este sistema, actualmente en proceso de instalación en Atocha y Chamartín, así como en el túnel que conecta ambas estaciones a través de Sol. Se trata de la primera línea de Cercanía de Europa en contar con este sistema que, por ejemplo, en España ya se encuentra operativo en un total de 6.600 kilómetros en los trenes y vías que cubren trayectos AVE.

Ana Pastor, Esperanza Aguirre y Ana Botella validando su billete en la estación de Tres Cantos, desde donde viajaron hasta la Puerta del Sol, para comprobar el nuevo sistema de seguridad

La inversión total se sitúa en los 60 millones de euros: 37 de ellos, asumidos por Fomento para las instalaciones viarias y 23 por parte de Renfe, en el equipamiento gradual de los trenes. Tras el trayecto de pruebas entre Tres Cantos y Sol, Ana Pastor quiso destacar que este sistema de señalización hace que el viaje sea más seguro: «Se puede trabajar en los trenes previendo los obstáculos y cualquier tipo de incidencia».

Obstáculos e incidencias

El ERMTS es el sistema que se utiliza en las líneas de Alta Velocidad y que permite circular a los trenes a 300 kilómetros por hora. El nivel 1 transmite información del tráfico ferroviario desde balizas situadas en las vías, mientras que el nivel 2 actualiza la información a través de radio en el momento en el que se produce una alteración en el tráfico, desde un obstáculo a una incidencia. De esta forma, el maquinista conoce de forma instantánea, en función de las circunstancias, los límites de velocidad de cada tramo, el estado de las señales e incluso las reducciones de velocidad precisas para detener el tren ante las señales. Esto, a su vez, potencia la capacidad de las líneas en las que se instala al poder llevar a los trenes a su velocidad máxima, lo que facilita que pueda circular un mayor número de convoyes.

La experiencia en la implantación del ERTMS, que corresponde con el servicio definido por la Unión Europea para supervisar continuamente el movimiento y la velocidad de los trenes, se irá implementando en las líneas de Cercanías de la Comunidad con mayor tráfico de viajeros.LaRazón.es

LA COMISIÓN EUROPEA OPTIMIZA LA RED FERROVIARIA CONTINENTAL

Se pretende incrementar la rapidez, puntualidad y eficiencia de los servicios en toda Europa

Según recientes declaraciones del Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, la CE intentará optimizar la red europea de transporte para que ésta sea más rápida, puntual y eficiente. Para que los servicios ferroviarios cumplan su papel, resultará esencial la superación de algunas circunstancias que impiden la integración de los sistemas nacionales en una red continental, como las desigualdades existentes entre los países más avanzados en la materia.

La Comisión Europea busca crear las condiciones necesarias para el desarrollo de una verdadera red ferroviaria unificada en el continente. Fuente: dondeviajar.net

Un nuevo avance en la búsqueda de la integración de la red ferroviaria europea será uno de los objetivos de la Comisión Europea para 2012, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transportes de ese organismo, Siim Kallas. El propósito es superar las distintas limitaciones que impiden la creación de un sistema ferroviario europeo unificado, como por ejemplo la brecha tecnológica entre los países o las trabas comerciales que dificultan la actividad de los operadores en distintos países al mismo tiempo.

En el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, el pasado ocho de febrero en Bruselas, el Vicepresidente de la Comisión Europea y Comisario de Transportes, Siim Kallas, planteó algunas líneas básicas para alcanzar los objetivos del organismo continental en el área del transporte y los servicios ferroviarios.

Los directivos de la Comisión Europea en el marco de la entrega de premios de los European Railway Awards 2012, entre ellos Siim Kallas. Fuente: railwaygazette.com

Según informa una nota de prensa de la Unión Europea o de acuerdo a los términos reflejados en un artículo del medio especializado Railway Gazette, Kallas señaló que en la actualidad muchos sistemas ferroviarios europeos no están alcanzando su potencial de crecimiento, especialmente en lo que al tráfico de mercancías y pasajeros a grandes distancias se refiere.

De esta forma, resulta de gran importancia que los distintos servicios ferroviarios puedan ser optimizados y ofrezcan mejores prestaciones. La principal perspectiva de la Unión Europea en su política de transporte es lograr que las redes ferroviarias funcionen con mayor rapidez, sean más puntuales y más eficientes.

Una zona ferroviaria europea

En otro orden de cosas, el propósito del organismo continental es concretar una verdadera red ferroviaria europea integrada, según sostuvo Kallas. Eso no significa solamente la combinación de los servicios nacionales actualmente en actividad, sino la posibilidad de ofrecer una red que llegue a todos los puntos del continente y que supere las diferencias técnicas en cuanto a anchos de vía, electrificación, señalización, seguridad y otros problemas similares, que hoy existen entre las diferentes regiones.

En el mismo sentido, el directivo destacó que si se busca que los pasajeros puedan disfrutar de un verdadero "mercado libre" en los ferrocarriles de los estados miembros de la Unión Europea, es preciso crear un espacio ferroviario europeo unificado, donde los operadores puedan ofrecer sus servicios más allá de las fronteras nacionales.

Este espacio paneuropeo tendrá que ofrecer un servicio ferroviario de alta calidad a precios competitivos y razonables, en el marco de una operatoria económica y eficiente que lo haga atractivo tanto para las empresas como para los pasajeros. Al respecto, se resaltó que la demanda en cuanto a transporte seguirá en alza en el continente.

Según las estimaciones de la Comisión Europea, el total de pasajeros y el tráfico de mercancías en Europa se incrementarán en torno a un 50% y a un 80%, respectivamente, para el año 2050. En consecuencia, resulta urgente preparar un escenario que esté a la altura de esa magnitud de demanda y pueda hacer frente a las necesidades del continente.

Desafíos a resolver

Por otra parte, Kallas destacó que una gestión energética más eficiente del transporte europeo es uno de los puntos centrales para combatir el cambio climático, por lo tanto la dependencia del petróleo deberá ser reducida, abriéndose nuevas oportunidades para formas de transporte que sean una alternativa al tráfico por carreteras.

Todo esto permite concluir que la capacidad ferroviaria se incrementará en el futuro, más aún considerando que muchos estados miembros no están en condiciones de construir nuevas carreteras, mejorando las perspectivas para el sector ferroviario. Sin embargo, históricamente el sector ferroviario europeo ha sido el modo de transporte más fragmentado, llevando a que la calidad de los servicios y la disponibilidad técnica registren grandes diferencias entre los distintos países.

Es así que el sector ferroviario europeo requiere de mayor innovación tecnológica y de más aportes privados para alcanzar su máximo potencial, según indicó el Vicepresidente y Comisario de Transporte de la Comisión Europea. Al mismo tiempo se necesita más investigación en áreas como la construcción de locomotoras, el diseño de frenos, la señalización y la eficiencia energética. Esto permitiría aumentar la capacidad y la fiabilidad de los servicios, como así también reducir su impacto ambiental.

Por último, Kallas resaltó que la Comisión Europea está investigando las medidas que se requieren para crear condiciones más equitativas para la competencia, en el marco de un sector que históricamente ha limitado la operación de las empresas fuera de las fronteras nacionales. De acuerdo al organismo europeo, el desarrollo de todos estos puntos permitirá optimizar el potencial del sistema ferroviario continental, desembocando en servicios de mayor calidad para los pasajeros. Tendencias Ferroviarias

ESPAÑA: LA MINISTRO DE FOMENTO ANUNCIA UN CORREDOR FERROVIARIO PAMPLONA-SORIA-TORRALBA

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha anunciado hoy la creación de una "red mallada" de ferrocarril con nuevos corredores, entre los que se encuentra el Pamplona-Soria-Torralba, conectado con el eje Madrid-Barcelona.

Entre los corredores interiores anunciado este jueves por Fomento figura el Bilbao-Zaragoza por Vitoria-Logroño, además de por Pamplona.

Según ha informado Pastor, el Ministerio de Fomento ha incorporado el paso por los Pirineos Centrales del Corredor Central y otras 16 nuevas plataformas multimodales a la petición que se llevó a cabo en octubre del año pasado referente al proyecto de la Red Transeuropea de Transporte.

Pastor, en rueda de prensa, ha resaltado la importancia que tiene de cara al futuro para alcanzar una verdadera cohesión social en el territorio español, el complemento que se va a presentar ante la Comisión Europea (CE) de una ampliación de las consideraciones de los nuevos nodos de transportes para la Red Europea.

La ministra aludió a cinco actuaciones y propuestas diferentes, aunque la más importante es la incorporación de la travesía por los Pirineos Centrales del denominado Corredor Central que en la propuesta anterior quedaba anclado en Zaragoza.

Esta actuación fue defendida por la ministra, quien destacó la importancia que tiene para todas las Comunidades Autónomas que atraviesa por el desarrollo del transporte de mercancías que va a permitir.

Asimismo, se van a incorporar 16 nuevas plataformas multimodales que son, a su juicio, "esenciales para aumentar la competitividad española en Europa", entre las que se encuentran Pontevedra, Zamora, Burgos o Soria.

Esencial es también la actuación portuaria, ya que un 70 % de las mercancías se negocian por los puertos y, por ello, "pensamos que todos los puertos de interés general deben formar parte de la red básica".

Además, se va a potenciar las políticas de acceso ferroviario a estos puertos, y se han incluido en esta planificación hacia Europa los puertos de Vigo y de Santander que "no estaban incluidos en la propuesta realizada en octubre".

En el caso del ferrocarril, se va a mantener la posición de conectar los puertos de Vigo, Avilés y Santander, dentro de la intermodalidad que se quiere dar al transporte de mercancías, y se potencian los ejes transfronterizos.

Para esta última actuación, Pastor anunció que la próxima semana va a producirse un encuentro con representantes de las infraestructuras de Francia y Portugal, para analizar la situación de estas conexiones.

El ferrocarril es el que puede dar una mejor respuesta a la necesidad de la creación definitiva de una "red mallada", y para ello se van a presentar nuevos corredores entre diferentes poblaciones, como por ejemplo,el Coruña-Bilbao, el Valencia-Alicante, el Almería -Algeciras, el Pamplona-Soria o el Madrid-Albacete.

Las carreteras también han sido incorporadas en esta nueva propuesta, destacando la Ruta de la Plata, las uniones de Madrid con Galicia, o la Honrubia-Albacete-Murcia, entre otras.

Respecto a la financiación de las obras, en octubre el anterior ministro de Fomento, José Blanco anunció una inversión de 49.800 millones de euros para el periodo 2014-2020, la ministra no quiso entrar a dar cifras, y sí se refirió a que la anterior administración ha dejado un agujero de cerca de 40.000 millones de euros.

La decisión de la aceptación o no de estas nuevas propuestas españolas que se suman a las realizadas en octubre, deberán esperar a que pase del Consejo de Transportes de la Unión Europea (UE) al Parlamento, y que ambos lo acepten, de forma que según la ministra se tendrá una respuesta en el horizonte del otoño del 2013.

Para Pastor, esta revisión se basa en las necesidades que tiene el país en materia de transporte, y va a permitir reequilibrar la situación y ajustarse a los nuevos modos de conexión para el tráfico de mercancías.

Es un proyecto "a largo plazo" destacó la ministra, quien dejó claro que se ha consensuado esta serie de peticiones con todas las administraciones, "con todas las Comunidades Autónomas", y añadió que se inscribe dentro de un modelo de presupuesto realista y a la vez más eficaz.Diario de Navarra

FRANCIA: FERROVIARIOS EN HUELGA EUROPEA CONTRA PRIVATIZACIÓN

La mayoría de los sindicatos de los trabajadores ferroviarios de Francia acatan hoy una huelga convocada en la Unión Europea para protestar contra los proyectos de privatizar ese servicio.

El tráfico de pasajeros y mercancías estará perturbado durante todo el día en los servicios locales, nacionales e internacionales por la reducción entre el 25 y el 50 por ciento del número de convoyes en las distintas vías.

Desde anoche se registra una reducción de las frecuencias en la red de ferrocarriles, en particular en los llamados trenes de cercanías que mueven hacia París a cientos de miles de trabajadores cada día.

Los sindicatos informaron que el paro no será total en ningún caso, para evitar contratiempos mayores a la población.

Esta medida tiene como objetivo rechazar un polémico proyecto que será debatido en el Parlamento Europeo del 15 al 17 de noviembre y prevé autorizar el acceso del capital privado en ese sector.

De acuerdo con la Federación Europea de Trabajadores de los Transportes, la denominada liberalización ferroviaria tiene como real objetivo desmantelar ese servicio público y constituye una amenaza para toda la región.

Actualmente los ferrocarriles pertenecen a empresas gubernamentales, lo cual permite ofrecer un precio relativamente barato y estable.

En el caso de consumarse la privatización progresiva de la red, impulsada con el pretexto de aumentar la competencia, el precio del transporte se encarecería notablemente.

Además, decenas de miles de obreros, directa e indirectamente vinculados con las labores en las vías férreas, estarían en riesgo de perder su puesto.

La huelga europea contra la privatización de los ferrocarriles comenzó a las ocho de la noche del lunes y se mantendrá hasta las primeras horas del miércoles.Prensa Latina

ESPAÑA: UN AVE VELOZ, PERO NO TANTO

Los responsables de infraestructuras de la línea calcularon hace tres años que la velocidad se alcanzaría en 2009

El AVE alcanzó por primera vez los 310 km/h en su ruta entre Madrid y Barcelona. Ello supone reducir en 13 minutos el tiempo de viaje, que pasa a ser de dos horas y media en los trenes directos.

Sin embargo, ésta no es ni la velocidad máxima a la que podría circular el tren veloz ni la que se prometió, que fue de 350 km/h. Ese límite tenía que alcanzarse cuando entrara en servicio el nivel 2 del sistema de seguridad ERTMS, algo que sucedió ayer, por primera vez en la Unión Europea. Pero sólo se elevó la velocidad a los 310 km/h y en algunos tramos.

Se anunció para 2009

El director de infraestructura de la línea, Antonio Fernández-Gil, calculó en 2008 que con el nuevo sistema de seguridad en 2009 los trenes alcanzarían ya los 350 km/h, permitiendo cubrir la distancia entre Barcelona y Madrid en tan sólo dos horas.

Desde Adif, el ente del Ministerio de Fomento que gestiona la infraestructura, se advierte que "en un futuro se podrá incrementar la velocidad de forma progresiva" pero que se trata de un proceso "muy complejo". El siguiente paso sería llegar a los 330 km/h. Eso sí, Adif reconoce que la infraestructura ya "está diseñada para que los trenes puedan circular a 350 km/h con el nivel 2 del sistema ERTMS", pero matizan ahora que eso sólo se dará "cuando se den las condiciones necesarias".

Según las mismas fuentes, esto es cuando Renfe homologue los trenes para que puedan circular más rápido y cuando se garantice la "comodidad del viajero, la seguridad y la eficiencia económica". Y es que a más velocidad, más consumo eléctrico, principalmente a partir de los 300 km/h.

De todas formas, desde Renfe se resta trascendencia a la velocidad máxima. "La reducción del tiempo de viaje no es una demanda que tengamos de nuestros usuarios", aseguran. (Fuente y foto: ADN.es)

ITALIA: MILES DE PERSONAS SE MANIFIESTAN CONTRA EL TREN DE ALTA VELOCIDAD TURÍN - LYON

Varios miles de personas se manifestaron hoy en el valle de Susa, en la frontera con Francia, contra la construcción de la línea ferroviaria de alta velocidad (TAV) entre Turín y Lyon, sin que se produjeran incidentes, que se temían tras los causados la semana pasada en Roma por grupos antisistema.

Los manifestantes, unos 20.000 según los organizadores, recorrieron los senderos del valle que llevan a Chiomonte, donde se encuentran las obras del nuevo ferrocarril, bajo el lema "Fuera las manos de Val Susa", en medio de fuertes medidas de seguridad.

Miles de personas se manifiestan contra el tren de alta velocidad Turín-Lyon

Unos 1.700 agentes, ayudados de helicópteros, medios blindados y otros vehículos con mangueras de agua, fueron desplegados en la zona para impedir que los manifestantes pudieran romper las redes metálicas y entrar en las obras.

No obstante, varias mujeres lograron cortar un trozo de una red, aunque no entraron y prosiguieron la marcha hasta Val Clara donde la plataforma convocante "No TAV" aseguró que continuará sus protestas contra la construcción, ya que considera que puede acarrear graves daños medioambientales.

A la manifestación de este domingo se temía que acudieran los grupos de "Black Block" (antisistema) que ya causaron gravísimos daños el pasado sábado en Roma durante la manifestación de "indignados".

Ayer la policía detuvo a un cabecilla de estos grupos cerca de Roma cuando se preparaba para viajar al valle de Susa.

Las autoridades también temían que sucediera como el pasado 3 de julio cuando en otra manifestación celebrada en el Valle de Susa contra el tren de alta velocidad más de 50 personas resultaron heridas, de ellas 46 policías, y cinco fueron detenidas en los incidentes registrados.

Los detenidos, todos de nacionalidad italiana, pertenecían a grupos de tendencia anarquista y "antisistema".

Aquellos enfrentamientos comenzaron cuando unas dos mil personas, pertenecientes a grupos radicales y violentos, pretendieron romper el cordón policial dispuesto para proteger las obras de la línea ferroviaria.

Desde hace años, habitantes de los valles de Susa, Venaus y Sangone, en la región noroccidental de Piamonte (cuya capital es Turín), se oponen a la construcción del túnel por el que pasará la línea ferroviaria que unirá Turín con la francesa Lyon, financiada por la Unión Europea (UE).

Los opositores al TAV consideran que destruirá el paisaje y temen efectos negativos medioambientales y para la salud, ya que las obras suponen la remoción de miles de toneladas de uranio y amianto, principales elementos que componen las montañas por las que ha de pasar el tren.

Un informe de la Comisión Europea elaborado por expertos independientes aseguraba hace unos años que los riesgos tanto para los trabajadores como para los habitantes respecto a la presencia de gases tóxicos o amianto "no parecían ser significativos".

El tramo ferroviario Lyon-Turín está dentro del proyecto "Lyon-Trieste-Liubliana-Budapest-frontera ucraniana", incluido entre los prioritarios de la UE y que debía haberse iniciado antes de 2010.(Fuente y foto: EFE)

PORTUGAL: STANDARD & POOR`S REBAJA LA NOTA A DOS EMPRESAS DE FERROCARRILES

La agencia de calificación de riesgo Standard & Poor's (S&P) recortó hoy la nota de Comboios de Portugal (Trenes de Portugal, CP) y de la Red Ferroviaria Nacional (Refer), dos empresas nacionales de ferrocarriles.

La agencia rebajó en dos niveles la evaluación del crédito corporativo a largo plazo del B+ al B- de CP, el mismo recorte que sobre Refer, y coloca a ambas compañías en vigilancia con implicaciones negativas.

S&P justifica su decisión en el riesgo de que ambas empresas entren en incumplimiento y necesiten más inyecciones de capital público, especialmente en el caso de Refer.

Las compañías públicas lusas de transporte, principalmente las ferroviarias, padecen un déficit crónico y el plan de rescate financiero a Portugal pactado con la Unión Europea (UE) y el Fondo Monetario Internacional (FMI) incluye medidas para paliarlo.

Entre ellas, destaca la privatización parcial de CP, en concreto el transporte de mercancías. EFE

APRENDER DE EUROPA

Dejando de lado su crítico presente financiero, el viejo continente cuenta con una organización de los sistemas de transporte que priorizan la sustentabilidad y la planificación intermodal por sobre todas las cosas

"El transporte se ha convertido en el cuello de botella de nuestra economía", expresó el decano de la Facultad de Ingeniería de la UBA, Carlos Rosito, antes de dejar inaugurada la jornada de presentación del Proyecto Enable, mencionando además "que el país ha crecido a tasas muy altas en los últimos años, pero el transporte no ha seguido igual comportamiento".

El análisis, no obstante, puede extenderse a toda la región latinoamericana y nada resulta fácil si se trata de dar respuesta al fomento del transporte de carga sustentable en una población estimada en 570 millones de habitantes, de los cuales un 80% vive en las ciudades, y que se distribuye desigualmente sobre una superficie aproximada de 21 millones de kilómetros cuadrados.

Foto: Pablo Salgado

Según una investigación realizada por la Comisión Económica para América Latina (Cepal), uno de los puntos críticos para la mejora de la movilidad urbana en América latina consiste en la capacidad de elegir adecuadamente los proyectos y, con los números sobre la mesa, la región aparece como un continente urbano con todos los desafíos del desarrollo.

De eso se trata el Proyecto Enable, un programa de transferencia de prácticas logísticas europeas exitosas a América latina, que hace dos años coordina la Dirección de Transporte de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires (Fiuba), en conjunto con el Hellenic Institute of Transport de Grecia, el Technical Research Centre de Finlandia, la Fundación Valenciaport de España, y la Fundación Ricardo Franco de Brasil.

El objetivo del proyecto es evaluar qué puede aprenderse de la experiencia europea a partir de un relevamiento de la situación argentina y brasileña, específicamente.

Partida

En septiembre de 2009, un equipo de docentes e investigadores del Departamento de la Fiuba inició un estudio del desempeño de la cadena logística argentina vinculada al comercio exterior, y evaluó la factibilidad de solucionar sus principales cuellos de botella sobre la base de una selección de casos exitosos desarrollados en países europeos.

"La oferta de transporte en la Argentina está segmentada y adaptada a una estructura territorial de baja densidad, con una partición modal esencialmente orientada al transporte vial y en el que poco a poco van evolucionando los servicios de almacenaje y transferencias en forma independiente a las operadoras de transporte", señaló Roberto Agosta, jefe del Departamento de Transporte de la Fiuba, y uno de los aurigas del Proyecto Enable.

"Observamos una oportunidad potencial en el intermodalismo -añadió Agosta-, en asociar a operadores portuarios con el sistema ferroviario y es por eso que estamos pensando en la vinculación de estas dos ideas asociadas a la descentralización portuaria, a la adecuación de la oferta del transporte terrestre a nuevos nodos de contenedores, en este caso Rosario y Bahía Blanca, apuntando a la disminución de los costos del transporte terrestre y que esto represente un nuevo segmento de negocios para el ferrocarril de cargas integrándolo en el marco legal de las concesiones ferroviarias", amplió el académico.

La iniciativa, financiada por la Unión Europea, abarcó un análisis de situación de la Argentina y Brasil a los efectos de elaborar un diagnóstico más preciso y que estuviera orientado hacia sistemas de transporte sostenibles con los países latinoamericanos.

Se evaluaron líneas de acción concretas como la identificación urbana, el análisis del transporte de carga intermodal y la comparación con las mejores prácticas europeas hasta definir un mapa de ruta para la transferencia de estas prácticas a la región.

El punto que motivó un especial interés fue el crecimiento del tráfico de contenedores en la Argentina y el desafío de integrarlo al transporte ferroviario.

Según varias estimaciones, el tráfico de contenedores se duplicará en los próximos dos años, por lo tanto se tomó como referentes de estudio a los puertos de Rosario y Bahía Blanca. En tanto, es menor la expectativa de crecimiento en el puerto de Buenos Aires dado su alto nivel de madurez actual, señalaron los especialistas del Proyecto Enable.

Según explicó Marcelo Lascano, del Departamento de Transporte de la UBA y coordinador del proyecto en la Argentina, la práctica seleccionada tiene muchos puntos en común con segmentos del mercado argentino independientemente de los volúmenes que se mueven en uno y otro país.

Hay una matriz coincidente, explicó, al menos desde lo conceptual en la opción alemana que es la creciente orientación del ferrocarril de cargas en los tráficos de exportación y la necesidad de aumentar la intermodalidad.

En el caso de Polzug, por ejemplo, se trata de una unidad de comercialización cuyo servicio es operado por empresas ferroviarias alemanas y polacas (la Deustche Bahn y la PKP, respectivamente), que tienen cada una el 33% de la composición accionaria y un tercio corresponde a la autoridad portuaria de Hamburgo. Es esta autoridad portuaria que en su experiencia gestionó su hinterland y rápidamente detectó el potencial de un mercado de cargas en Polonia.

"En el caso argentino y a diferencia de Polzug -señaló Lascano- probablemente uno de los operadores ferroviarios pueda tener mayor predominio y organizar el servicio con pago de peaje. Los rangos de distancia en el caso de Bahía Blanca y de Cuyo son del orden de los 1050 kilómetros y en otros casos todos superan los 1000, por lo cual es un atributo importante en el caso argentino. No así en el caso de Polzug, donde no es clave el menor costo de transporte, si bien es algo menor respecto a la oferta de camiones entre Polonia y Hamburgo", explicó.

A largo plazo, la reducción de emisiones de dióxido de carbono es también una condición de base que aún se debe establecer.

"La idea requiere de ajustes de infraestructura ferroviaria y frente a la reconfiguración portuaria con los nuevos nodos Rosario, Bahía Blanca, La Plata y Zárate (aunque este último tiene un buen acceso ferroviario), tenemos el potencial ferroviario", amplió.

Lascano también advirtió que cuando se renueven las concesiones y desde el punto de vista de la normativa, del marco legal, habrá que establecer correctamente el tipo de inversión mixta, quién corre con esas inversiones y en qué proporciones, si se ponen de acuerdo dos concesionarias, a las que podría sumarse el puerto.

Legislación ferroviaria

Gabriela Stortoni, jefa de Gabinete de la Secretaría de Transporte de la Nación y experta en legislación ferroviaria y transporte, opinó que el modelo por seguir son las técnicas mixtas.

"Lo que tenemos que tratar de optimizar son todas las herramientas que hoy tiene el país: puede ser una concesión o la autorización como operador, o una participación público-privada para llevar adelante un desarrollo. Nosotros hoy estamos compartiendo con Chile una iniciativa a través de una entidad binacional para hacer el túnel trasandino de Cristo Redentor -el llamado corredor Aconcagua- y eso fue una iniciativa privada con una figura de concesión integral", dijo Stortoni.

"El operador ferroviario -continuó- es esencial para nosotros desde la política pública porque nos permite sostener el servicio universal y garantizar el acceso. Ahora bien, donde haya un interés comercial y pueda aparecer un privado la operación ferroviaria de cargas también tiene que estar abierta a esa posibilidad pagando un canon por acceso de infraestructura", señaló.

Asimismo, admitió que la gran asignatura pendiente del Estado tiene que ver con la generación de una Agencia Federal de Transporte que pueda entender sobre la totalidad de las cuestiones que afectan al transporte multimodal.

Ignacio Sánchez Chiappe, de la Escuela de Supply Chain Management & Logística (IEEC), advirtió que hay que pensar en una "descarbonización" para la supply chain, ya que van a aparecer restricciones arancelarias al comercio mundial y aquel país que no cumpla con ciertos requisitos en sus productos se van a quedar sin ingreso, con el consiguiente impacto económico.

Sin embargo, aconsejó no permitir que el árbol tape al bosque: "Hoy el mundo está globalizado y toda medida local afecta al conjunto. Si Brasil y la Argentina están deforestando sus extensiones ya no se trata de un problema local, porque pareciera que estamos hablando de dos mundos. Y es aquí donde se pueden hacer cosas. La Argentina tiene su ley de glaciares que anda dando vueltas y es importante por lo que se discute en una zona de alta producción de carbón". En ese punto, el especialista plantó su posición: "Si nos concentramos sólo en los medios de transporte y su grado de eficiencia en lo que emiten, vemos una parte de la realidad, no toda. Los países en vías de desarrollo como la Argentina, lo más rápido que tienen para quemar son sus recursos naturales y ese es un toque de atención porque en un mundo globalizado ese tipo de cosas sí importan".

El rey camión

En América latina aproximadamente el 80% de las cargas interurbanas son transportadas por camión. El transporte carretero cada vez es más importante en el comercio internacional, creció en los últimos 20 años sobre todo en América del Sur y Central.

En cuanto a la participación, algunos datos indican que en Brasil asciende al 60%, en la Argentina supera el 90% y en México alrededor de un 75%. La estimación del Banco Mundial es que aproximadamente el 70% de las cargas (medidas en toneladas transportadas por kilómetros) se mueve en camión.

El ferrocarril tiene muy concentrada la carga en minerales, carbón y granos, y el país con un sistema ferroviario importante en la región es Brasil (en minerales), y más atrás México (orientado a cargas generales, contenedores y autos), mientras que la Argentina, Chile y Colombia vienen en un nivel menor aunque no poco relevante.

Por último, el transporte fluvial tiene un rol destacado; en cambio, el cabotaje marítimo es escaso y las cargas aéreas son marginales en el tráfico internacional.

José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario, de la Universidad de San Martín, señaló al respecto: "La edad promedio de los camiones ronda los 20 años o más; la cantidad de kilómetros que hacen por año en América latina está en el orden de los 50.000 a 70.000 kilómetros (en otros países es de 150.000 a 200.000), los coeficientes de ocupación de bodegas son bajos, tienen alta participación de vacíos y muchas veces los camiones no van llenos. Hay atomización de ofertas y mucha informalidad en el transporte contratado. El ferrocarril ha crecido en términos absolutos pero es reducida su participación (a diferencia del carretero) porque la demanda creció mucho y el ferrocarril no alcanzó el mismo ritmo. En la Argentina creció el mercado de cargas y el ferrocarril lo hizo en los últimos 10 años en un 30%, en toneladas kilómetros. Ha habido intentos en la región de cambio modal con poco éxito. La transferencia al sector privado ha sido total y hoy prácticamente no hay operaciones de transporte ferroviario en manos estatales en América latina, salvo en el caso de Venezuela", explicó.

Barbero concluyó que "si uno mira hacia adelante, en el caso de la Argentina varias actividades que crecen son favorables a la actividad ferroviaria, por ejemplo la siderurgia, la petroquímica, la forestal y la cadena de valor vinculada. La perspectiva no es mala, pero la verdad es que el tema del cambio modal no ha sido lo que se esperaba. En Canadá, el rol del ferrocarril supera el 60%, y eso da una idea de que hay países con una economía que implica movimiento de cargas muy masivas y otros países que en cambio muestran que el ferrocarril aún puede tener un rol más destacado", amplió el especialista.

Y a través de la combinación de modos se pueden lograr estructuras de cadenas logísticas mucho más eficientes y hasta combinaciones dentro del mismo modo. Se trata de "compartir sin dividir", tal como reflexionó el urbanista Andrés Borthagaray, y que está en línea con lo que un año atrás, el Roberto Agosta decía a este mismo suplemento: "Sólo hay que aplicar las políticas correctas".

80 Por ciento del transporte de cargas, en América latina, se realiza por camión.

20 Es la edad promedio del parque de camiones de cargas en la Argentina.

60 Mil kilómetros promedio por año es lo que recorren los camiones de carga en la región. Fuente: Diario La Nación)

NUEVOS TRENES ECOLÓGICOS, A HIDRÓGENO

La tecnología – Hydrail – se investiga en Japón, China, Estados Unidos y la Unión Europea. Esta nueva generación de trenes se impulsa a hidrógeno y no requiere infraestructura nueva.

Hydrail es una nueva tecnología de trenes impulsados por hidrógeno que se está estudiando actualmente en distintas partes del mundo. Una de sus grandes ventajas es que requiere poca infraestructura específica para su puesta en marcha. Con esta tecnología, el tren sería impulsado por energías totalmente limpias.

El sistema Hydrail haría posible viajar en tren en un futuro cercano a través de un medio de transporte impulsado por energías limpias, gracias a una nueva generación de trenes propulsados por hidrógeno.

El sistema sólo exige cambiar trenes y locomotoras. Necesita pocos puntos de abastecimiento de combustible a lo largo de las líneas férreas, por lo que buena parte de la tecnología existente puede ser aprovechada. El sistema de propulsión se basa en la conversión del hidrógeno en electricidad.

Asimismo, según estudios desarrollados en los Chalk River Laboratories el método de conversión de hidrógeno a electricidad puede ser económicamente viable si se emplea la energía fuera de las horas pico. También se puede aplicar una combinación de energía eléctrica de origen nuclear y recursos de producción eólica.

Los trenes impulsados por hidrógeno tienen, además, la ventaja de ser autónomos, y por lo tanto pueden aprovechar aquellas redes ferroviarias que están parcialmente electrificadas o que no se encuentran electrificadas.(Mercado)

ESPAÑA: FOMENTO INICIA EL PROCESO PARA LIBERALIZAR LOS SERVICIOS DEL AVE

Alsa, con licencia de operador ferroviario, es una de las firmas interesadas en el sector de la Alta Velocidad.

El AVE llegará por primera vez a Asturias a finales de 2015, según el calendario que maneja el Ministerio de Fomento, y lo hará cuando el proceso de liberalización del sector de viajeros de la Alta Velocidad ferroviaria sea ya una realidad. De esta forma, los trenes AVE que estrenen la línea entre el Principado y Madrid podrán ser fletados tanto por operadores privados como por la compañía pública Renfe, en un régimen que está aún por determinar. Según confirmaron ayer mismo fuentes de la empresa de transporte por carretera Alsa, que ya cuenta con los permisos de operador ferroviario y varias experiencias en este campo, es una de las firmas interesadas en una iniciativa liberalizadora que ha sido autorizada por la Unión Europea (UE) y que el departamento que dirige José Blanco pretende tener lista entre 2013 y 2014.

El Ministerio de Fomento espera que la liberalización del servicio resulte rentable para sus dos empresas públicas. El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) incrementaría los ingresos por los derechos de explotación de la vía que le tendrán que abonar las operadoras privadas. Por su lado, Renfe podría encontrar un nuevo nicho de negocio en el alquiler de su flota del AVE, una de las más modernas del mundo y que no está siendo utilizada en su integridad.

Junto a Alsa, también han mostrado interés en competir con Renfe en el negocio de la Alta Velocidad ferroviaria empresas como Virgin o El Corte Inglés. Además, en el sector se da prácticamente por hecho que también optará a operar en el AVE español la sociedad francesa de ferrocarriles, la SNCF, así como el operador público alemán Deutsche Bahn, que controla el 77 por ciento de Transfesa, una de las empresas punteras del transporte ferroviario de mercancías, ya liberalizado.

Entre los primeros pasos dados por el departamento que dirige José Blanco para impulsar la liberalización de la Alta Velocidad ferroviaria se encuentra el encargo de un informe para determinar cómo debe ser el reparto futuro de los derechos ferroviarios entre Renfe y los operadores privados que se hagan con algunas líneas. Su objetivo es que todos ellos compitan en condiciones de igualdad.

Por otro lado, la operadora pública está dando los primeros pasos para flexibilizar el sistema de tarifas que aplica en el AVE y equipararlo con el habitual en las compañías aéreas. De esta forma, el precio de los billetes de los trenes de Alta Velocidad se determinará en función de la demanda de viajeros para cada servicio y para cada horario. La empresa que preside Teófilo Serrano espera incrementar de esta manera la rentabilidad de cada plaza.

El nuevo sistema permitirá vender cada billete «al cliente que esté dispuesto a pagar el máximo posible». Esto es, la compañía venderá un «billete a cada tipo de cliente, al precio idóneo, en el momento adecuado», según fuentes de Renfe. De esta manera, la operadora podrá flexibilizar los precios de los billetes de Alta Velocidad en función del horario de los trenes, del día para el que estén programados, así como por el volumen o el perfil que presente la demanda.

La operadora considera que se trata de una «herramienta fundamental» para el futuro de la compañía. En su opinión, la aplicación de este sistema de venta en su negocio del AVE -que tiene consideración de comercial y no está incluido como servicio público universal- es necesaria para garantizar su rentabilidad y poder competir tanto con otros modos de transporte como con las nuevas compañías privadas que puedan adentrarse en el negocio del AVE.(Fuente y foto: lne.es)

NUEVO IMPULSO AL SERVICIO FERROVIARIO UNIFICADO EN EUROPA

La interoperabilidad de los servicios traería ventajas económicas y ambientales

La Unión Europea y distintas empresas del sector buscan potenciar la integración entre los servicios ferroviarios continentales, incrementando la interoperabilidad tanto en el área de los viajes de pasajeros tradicionales y de alta velocidad como en el terreno del transporte de mercancías. Algunos estudios y experiencias confirman la necesidad de avanzar en este sentido.

La integración entre los servicios ferroviarios de pasajeros y de transporte de mercancías que se brinda en los diferentes países de la UE podría significar importantes beneficios en el área económica y ambiental, de acuerdo a varias experiencias y proyectos que llevados a cabo por distintos actores del sector. De superarse algunos desafíos en cuanto a la interoperabilidad técnica, la integración podría hacerse realidad en las próximas décadas.

A nivel histórico, el fuerte desarrollo de los ferrocarriles nacionales y las características geopolíticas de Europa, entre otros factores, no han ayudado al crecimiento de la interoperabilidad entre los servicios ferroviarios europeos. Sin embargo, las ventajas ambientales de los ferrocarriles y las fuertes demandas existentes para conectar distintos puntos de Europa han reactivado en los últimos años la idea de un servicio ferroviario continental unificado.

La integración de los sistemas ferroviarios europeos, un viejo sueño que la UE busca hacer realidad. Imagen: railway-technology.com

La realidad es que hasta la creación del mercado común europeo y posteriormente de la Unión Europea, los ferrocarriles fueron pensados exclusivamente para transportar pasajeros y mercancías dentro de los límites de cada país. En muchos casos, los servicios se gestionaban a partir de empresas de propiedad estatal.

El fuerte cambio cultural, económico y social que supuso la integración europea abrió un nuevo camino. Ya en 2007, 100 millones de pasajeros viajaron por ferrocarril a través de las fronteras internas de la UE, evidenciando un aumento del 27% en comparación con las cifras registradas en 2001.

El 85% de esos viajes se concretó entre los quince países considerados como los “viejos miembros” de la UE, con un dominio especial del tráfico de alta velocidad entre Francia y sus vecinos y entre Dinamarca y Suecia. En la actualidad, la comunicación entre los países europeos es cada vez más fluida, provocando en consecuencia que la Comisión Europea y otros organismos continentales trabajen sobre distintos proyectos que buscan combinar y unificar los servicios ferroviarios en el territorio europeo.

Beneficios económicos y ecológicos

Estas cuestiones fueron analizadas en un reciente artículo del medio especializado Railway Technology, en el cual además se establece que el tráfico de mercancías también ha aumentado en gran medida en algunas regiones, como por ejemplo alrededor de los Balcanes y en Turquía, donde el tráfico de carga aumentó en más del 600% entre 2001 y 2007.

Por otro lado, en otras regiones el incremento ha sido más moderado. Es así que el aumento promedio en todo el continente durante el mismo período fue de alrededor del 7%, según las cifras del informe "Situation and Perspectives of the Rail Market", difundido en marzo de 2010 por la Comisión Europea.

Lo cierto es que la UE y los estados miembros están dispuestos a fomentar este crecimiento del tráfico de pasajeros y mercancías por ferrocarril, porque se trata de una alternativa que permite reducir las emisiones de dióxido de carbono y la congestión del tráfico automotor, además de beneficiar el crecimiento económico de las regiones implicadas.

La primera directiva de la UE relativa a la interoperabilidad del sistema ferroviario transeuropeo de alta velocidad se remonta a 1996. Una directiva similar a partir de 2001 se refiere a las líneas convencionales. Desde ese momento, distintos proyectos e instituciones buscan optimizar el proceso de integración entre los diferentes sistemas ferroviarios nacionales.

Distintas experiencias

El ERTMS (European rail traffic management system), es un ejemplo de ello. Su aplicación en toda la UE haría posible que los trenes de pasajeros puedan operar más allá de las fronteras nacionales. Sin embargo, se prevé que recién dentro de los próximos 30 años estarán dadas las condiciones para su aplicación en todo el continente.

El programa REORIENT, en tanto, se inició en 2005 y buscó evaluar los progresos en torno a la interoperabilidad ferroviaria a través de 11 países, desde Grecia a Escandinavia. Las conclusiones de este programa indican que aunque la mayoría de los países han establecido los marcos jurídicos e institucionales necesarios para operar servicios ferroviarios entre fronteras, los avances no se dan en el mismo sentido en cuanto a la interoperabilidad técnica.

UNIFE es otra de las instituciones creadas con el objetivo de apuntalar la unificación del sistema ferroviario europeo. Según los estudios desarrollados por esta entidad, solamente unas pocas líneas de transporte de mercancías han sido equipadas hasta el momento con el sistema ERTMS, para propiciar así su integración continental. La situación es diferente en las líneas de alta velocidad de pasajeros, que están funcionando con éxito con el sistema ERTMS en países como España, Italia o Bélgica.

Sin embargo, en febrero de este año siete importantes operadores europeos de transporte ferroviario de mercancías crearon la alianza XRail, que tiene como objetivo aumentar el tráfico intraeuropeo de manera significativa, sin incrementar los costes de las operaciones. Según las empresas que conforman esta alianza, el tráfico de mercancías por ferrocarril en Europa tiene un amplio margen para el crecimiento.(Fuente y fotos: Tendencias Ferroviarias)

ESPAÑA: EL DESASTRE ECONÓMICO Y SOCIAL DEL AVE

Hoy nuestro gobierno se muestra orgulloso por encontrarnos a la cabeza de Europa en km de autopistas y en kilómetros de vías alta velocidad ferroviaria. En total son 2.665 km en servicio para el AVE, lo que nos convierte en el segundo país del mundo, detrás de China.

Sin embargo, Europa asiste estupefacta a cómo se usan los fondos europeos, donde en lugar de potenciar la cohesión con más transporte de proximidad y favorecer el transporte de mercancías para aumentar la competitividad, pero se ha optado por la alta velocidad.

Como por fin ha reconocido Zapatero “la economía española tiene un serio problema de competitividad y se necesita cinco años para enmendar esta situación”. Todos debemos de saber que el AVE nos va a lastrar nuestra competitividad durante años por resultar ineficiente y antieconómico.

El programa AVE nos va a costar 97.000 millones de euros, unas inversiones que habrían modernizado no sólo toda la red ferroviaria, sino también los sistemas urbanos de las grandes ciudades, generando más ocupación y democratizando el transporte.

¿Cómo se amortizarán estas obras del AVE? ¿Por qué no se cobra el precio real del billete? ¿Son rentables estas inversiones?

Todos estos gastos faraónicos en AVES, autopistas, aeropuertos han tenido unos beneficiarios claros que son las empresas de la construcción, las ACS, Ferrovial, Sacyr, Fcc, Acciona …….. ¿Se han estudiado las rentabilidades económicas de estas obras? La respuesta es clara, NO.



Una de las primeras preguntas que uno debe hacerse es la siguiente ¿Es lógico que nuestra red sea radial, pasando todo por Madrid? La respuesta es NO, teniendo en cuenta que nuestro comercio se basa fundamentalmente en dos zonas, la mediterránea y la cantábrica y quien nos compra es mayoritariamente Europa, resulta una barbaridad la red radial. Esta está basada más en criterios políticos centrados en un centralismo trasnochado, que en criterios económicos y sociales.

Podemos afirmar que la planificación radial del Ave, con Madrid como eje, ha postergado al ferrocarril de mercancías con orígenes en puertos del Cantábrico y del Mediterráneo con destino a los mercados europeos a una forma testimonial. El diseño de la alta velocidad es incompatible con el tráfico de mercancías.

En Europa se planifica todo, desde la infraestructura, su mantenimiento, su viabilidad económica y medioambiental, aquí en España sólo se planifica la infraestructura.

Con mucho menos dinero del que se va a gastar en el AVE se podría haber adaptado toda la red ferroviaria española a los 200 km/hora y dando un impulso a las redes de cercanías y al transporte ferroviario de mercancías, evitando así el desmesurado transporte de camiones y aviones mucho más caro y contaminante y nos habríamos acercado mucho más a los compromisos del Tratado de Kyoto contra el cambio climático.

Mientras que un km de ferrocarril cuesta tres millones de euros, el AVE ronda entre los 12/35 millones el km según la orografía. ¿Es rentable el AVE español? Según los estudios de la Unión Europea, la alta velocidad no es rentable por debajo de nueve millones de pasajeros por año por cada línea. Ningún recorrido español llega a ese volumen. La línea de mayor tráfico del Ave es la de Madrid-Barcelona con 5,3 millones de viajeros en el año 2009.

La inversión en el AVE español podemos decir que es el mayor desastre económico de nuestra historia y una gran carga para nuestro presupuesto ¿Por qué? Los ingresos por venta de billetes no llegan a cubrir un tercio del coste del servicio, los otros dos tercios corren a cargo de los presupuestos del Estado.. Esto quiere decir que, por cada euro que paga el viajero, el Estado lo subvenciona con dos euros ¿Es esto competitividad? ¿Es esto de justicia social?

¿Es rentable el AVE francés? Sí, porque por ejemplo la línea París-Lyon, tiene 25 millones de pasajeros y los billetes son mucho más caros, lo que lo hace sostenible económicamente.

La realidad española en medios de comunicación son un desastre económico y social, lo vemos ahora en el AVE, en el número de aeropuertos, en autopistas privadas inviables económicamente como la de los alrededores de Madrid, que luego el Estado debe acudir al rescate del empresariado privado.

Esto no se da sólo en vías de comunicación sino también en el escandaloso número de universidades, llegando al esperpento y el discurso político se ha basado en lograr AVES, autovías, universidades sin fijarse en su utilidad y viabilidad económica y en su función realmente social.

Como dice Antón Costas “el peso de las consideraciones políticas centralistas en el diseño y financiación de infraestructuras de transporte ha creado un capitalismo con sobredosis de negocios subsidiados, que son un pesado lastre para la competitividad de la economía española, así como para el control del déficit”.

Sres Zapatero y Blanco pueden respondernos a las siguientes preguntas: ¿Cuál es el coste real del billete Madrid-Sevilla y el de Madrid-Barcelona? ¿Cuánto dinero se ha destinado en los presupuestos del 2010 a subvencionar estos dos itinerarios del AVE?

Estos personajes nos hablan de modernidad ¿De qué modernidad nos hablan? ¿Saben cuál es el coste de disparates como el AVE, aeropuertos, universidades? Eso no es modernidad, a eso se le llama despilfarro, irresponsabilidad, todo para el beneficio empresarial de las constructoras.

Debe pararse inmediatamente el programa del AVE y es hora de abordar una reconversión económica del transporte. Habrá que rentabilizar socialmente las infraestructuras existentes, potenciando las de mercancías para intentar recuperar parte de la inversión, intentando resolver los problemas que padecen millones de españoles en sus desplazamientos diarios.

Fuente: Rebelión ha publicado este artículo con el permiso del autor mediante una licencia de Creative Commons, respetando su libertad para publicarlo en otras fuentes. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Gustavo Jones)