BRASIL - TREN BALA PODRÍA INCLUIR ESTACIÓN EN NUEVO AEROPUERTO DE SAO PAULO

El tren de alta velocidad, el cual conectará Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinas, podría incluir una estación en la ciudad de Caieiras, según afirmó un representante de la Agencia Nacional de Aviación –ANAC-. La inclusión de esta nueva estación en el mencionado proyecto, el cual demandó una inversión de US$ 20,800 millones, dependerá de si el gobierno aprueba o no la construcción de un aeropuerto internacional en la ciudad, 35 km al norte de Sao Paulo, proyecto presentado por las constructoras brasileñas Camargo Corrêa y Andrade Gutierrez, y que cuenta con el respaldo de la ANAC.

Cabe señalar que el proyecto de tren bala, que se adjudicará el 29 de julio, comprende la construcción de una línea férrea de 511km, incluidos 90.9km de túneles y 103 km de puentes y pasos sobre nivel. Este medio de transporte viajará a 300-350km/h, lo cual reducirá significativamente la demanda de vuelos entre São Paulo y Río de Janeiro, afirman los expertos.(Fuente: Travel Update)

BRASIL: CONSTRUCTORAS BRASILEÑAS ELEVAN A MÁS 30% EL COSTO DEL TREN BALA

O projeto do trem de alta velocidade entre o Rio de Janeiro e São Paulo terá um custo de R$ 55 bilhões, mais de 30% superior ao valor estimado pelo Governo, conforme relatório do setor da construção, divulgado nesta quinta-feira pela imprensa.

Divulgado pelo jornal "A Folha de São Paulo", o custo final do projeto representa um terço mais do montante estimado pelo Executivo, que situou o investimento em R$ 38,6 bilhões, após a atualização da inflação.



Assinado pelas quatro maiores construtoras do país e revisado por uma consultoria internacional, o documento detalha que o custo final poderia ser inferior aos R$ 50 bilhões se forem descontados os benefícios de produtividade.

No último dia 13 de abril, o Senado aprovou um projeto de lei autorizando os bancos estatais a financiarem até 60% do projeto, o que está gerando um intenso debate na oposição.

Pela proposta de lei Governo, o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) financiaria até R$ 20 bilhões do trem de alta velocidade, o que a oposição classifica de "tecnicamente inviável e megalomaníaco".

Nos consórcios dispostos a participar da licitação do trem-bala há empresas da Espanha, Japão, Alemanha e outros países com experiência em trens de alta velocidade.

O projeto já sofreu inúmeros atrasos em relação à ideia original e parece difícil que fique pronto para os grandes eventos esportivos que o Brasil sediará nos próximos anos.(Fuente: Folha de Pernambuco - Nota enviada por nuestro colaborador Ing. Paulo Ferraz)

EL TREN BALA, UN PROYECTO CAÍDO

Se presentó con bombos y platillos, pero se cayó por falta de financiamiento internacional

Fue uno de los anuncios más importantes del gobierno de Néstor Kirchner e involucraba directamente a la ciudad. Pero su concreción, parece, está cada vez más lejos. A cinco años de que el ex presidente presentara públicamente el tren bala, proyecto que iba a posibilitar unir Rosario con Capital Federal en menos de dos horas, nada se llevó a cabo.

Según el oficialismo nacional, el plan tuvo que quedar en el olvido producto de la crisis económica internacional. “El proyecto estaba sujeto a financiamiento externo en un ciento por ciento. Y hoy no existe más ese tipo de créditos en ningún lado con la situación financiera internacional. En el resto del mundo están peor que nosotros”, graficó el diputado nacional Agustín Rossi, acaso el santafesino más cercano a la Casa Rosada. Y además recordó que la megaobra ya no estaba incluida en el presupuesto del año pasado, el cual sigue vigente por prórroga, luego que el enfrentamiento entre oposición y oficialismo en el Parlamento impidió tratar el proyecto de Presupuesto 2011.

El Tren Bala –que tenía por propósito unir Rosario, Capital Federal y Córdoba– parecía ser uno de los proyectos emblemáticos de la administración kirchnerista, que había intentado llevarlo adelante pese a andanadas de cuestionamientos desde diversos sectores políticos y sociales, incluso de algunos allegados al propio oficialismo. Dada la desaparición de casi todos los ramales y el mal estado en que se encuentran los trenes que aún sobreviven en el país, invertir casi 4.000 millones de dólares en ese único proyecto fue lo que generó rechazo de todo tenor.



La presentación oficial se llevó a cabo en mayo de 2006. Hasta el día hoy se recuerda al ex presidente Néstor Kirchner exhibiendo la maqueta del proyecto aquella jornada. Un año y medio después, el 16 de enero de 2008, la ya entonces mandataria Cristina Fernández dio el paso más importante hasta ese momento y adjudicó la construcción del tren de alta velocidad a Veloxia, firma que está liderada por la francesa Alstom y lleva como socias a las empresas locales Emepa e Iecsa y la española Isolux. Entonces se anunció que, en un lapso de entre 30 y 36 meses, la máquina estaría corriendo a velocidades de hasta 300 kilómetros por hora por el medio de la “pampa gringa”, como esa tarde definió la zona la presidenta.

Para la obra, el gobierno y el consorcio acordaron una inusual ingeniería financiera. El esquema armado por un banco francés, el Natixis, que facilitaría el dinero, preveía el otorgamiento de un préstamo a 30 años de plazo con un período de gracia de 7 y con una tasa de interés anual en dólares de 10 por ciento. Como garantía del anticipo por el total del proyecto que se iba a desembolsar en forma gradual de acuerdo con el avance de las obras, el banco iba a recibir una emisión de bonos públicos por los mismos montos y plazos. Así, podía salir a vender los bonos o retenerlos hasta su vencimiento.

La estructura financiera no se pudo poner en marcha, según el gobierno nacional, por la crisis económica mundial de 2009, y por las altas de tasas de interés que debía afrontar la Argentina.

El precandidato a gobernador de la provincia, Agustín Rossi, jefe de los diputados oficialistas, explicó que el proyecto del tren de alta velocidad ya no figuraba en el Presupuesto 2010, el cual fue prorrogado debido a la falta de aprobación en el Congreso nacional de la ley de leyes correspondiente a 2011. “La obra estaba sujeta a financiamiento internacional en un ciento por ciento. Hoy no existe más ese tipo financiamiento en ningún lado por la crisis económica. En el resto del mundo están peor que nosotros”, explicó Rossi.

En tanto, en el gobierno de la provincia expresaron que desde que se conoció públicamente la obra nunca llegó a Santa Fe ni a Rosario –muchos funcionarios que hoy reportan a la Casa Gris en 2006 ocupaban cargos en el Palacio de los Leones– ningún comunicado o información oficial que expresara intención de comenzar a llevar a cabo el proyecto. Eso fue lo que enunciaron tanto Alejandro Boggiano, secretario de Servicios Públicos de Santa Fe, como Alejandro Peirano, subsecretario de Transportes. “Nosotros sabemos lo mismo que el resto de la población. Lo único que tenemos es por los medios de comunicación”, sostuvieron desde el Ministerio de Aguas y Servicios Públicos, repartición de la cual dependen ambos funcionarios.

Lo cierto es que desde hace más de tres años el proyecto se encuentra “congelado” y cada seis meses, hasta diciembre del año pasado, el gobierno venía prorrogando el “mantenimiento de la oferta para no darlo de baja en forma definitiva. Hasta ese mes, el consorcio estuvo cumpliendo ese requisito con una póliza de una aseguradora internacional que le costaba 3 millones de dólares por semestre.

Según informaron en su momento algunos medios nacionales, en los primeros días de diciembre de 2010 los directivos del consorcio le comunicaron al gobierno que ya no iba a seguir pagando la renovación de dicho seguro. Ante esa situación y para no tener que darle de baja al proyecto, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, procedió a cambiar las reglas de juego. El funcionario resolvió prescindir del seguro de mantenimiento de oferta y autorizó a Veloxia a presentar sólo una caución juratoria para mantener vivo al proyecto del Tren Bala. Este es el único indicio que permite mantener abierta la esperanza de que alguna vez la obra pueda iniciarse, aunque hoy todo indica que está prácticamente archivada.(Fuente: NOTI FE)

BRASIL: EVALÚA SI APLAZA OTRA VEZ LICITACIÓN DE TREN DE ALTA VELOCIDAD

El gobierno brasileño evalúa si aplazará de nuevo la licitación para la construcción del Tren de Alta velocidad que unirá las metrópolis brasileñas de Rio de Janeiro y Sao Paulo, y que ya está con los plazos justos para estar listo para las Olimpíadas de 2016, informaron el viernes fuentes del Ejecutivo.

"Ha habido pedidos de aplazamiento, de las empresas, y éstos serán entregados a la presidenta Dilma Rousseff; la decisión será tomada en el momento oportuno", dijo a la AFP un portavoz del Ministerio de Transportes.



La Agencia Nacional de Transportes Terrestres recibió tres pedidos de aplazamiento, de consorcios y empresas, entre ellos de la compañía francesa de ingeniería Alstom, y la decisión quedará en manos del gobierno, dijo una portavoz de ese organismo a la AFP.

Dos grandes periódicos brasileños, el económico Valor y Folha de Sao Paulo, divulgaron este viernes que la decisión de aplazar la licitación por 90 días ya estaría prácticamente cerrada y sería anunciada la próxima semana.

La licitación, prevista para final de mes, ya fue aplazada una vez en diciembre pasado. Un nuevo aplazamiento la llevaría a julio, lo que hace temer por la disponibilidad de la obra para las Olimpíadas de 2016.

Las autoridades ya habían informado que para la Copa del Mundo 2014 no estaría lista.

El costo del llamado "tren bala", con un recorrido de poco más de 500 km, es de unos 20.000 millones de dólares.

La multimillonaria licitación ha generado gran interés en empresas de España, Francia, Alemania, Italia, Canadá, China, Corea del Sur y Japón y se consideraba la posibilidad de financiación pública de hasta 60% (Fuente: Terra)

BRASIL: ALEMANES QUIEREN ENTRAR A LICITACIÓN DE PROYECTO DE TREN RÁPIDO

El ministro germano de Transporte promete coordinar consorcio alemán si Brasil alarga el plazo para participar en la licitación de “tren bala”.

Encabezado por Siemens, un grupo de la élite industrial alemana se organiza para participar en la licitación del proyecto de tren brasileño de alta velocidad, TAV. El anuncio ha llegado quizás justo a tiempo, pues la fecha tope para presentar propuestas se cumple el próximo 11 de abril.

El propio ministro alemán de Transporte, Peter Ramsauer, viajó a Brasil para manifestar a su homólogo, Alfredo Nascimento, el interés de los germanos en competir por la construcción del llamado “tren bala”. Y, dado que no son sólo los alemanes quienes han tenido dificultades para presentarse a tiempo, es posible que el Gobierno brasileño postergue la licitación.

ICE Siemens Velaro E, Velaro E von Siemens am 22.09.2006 auf der Innotrans in Berlin. CC-BY-SA-2.0-DE. Wikipedia.



Gobierno alemán impulsa propuesta

Ramsauer pidió oficialmente a Nascimento extender por lo menos en seis meses el plazo de presentación de propuestas. El ministro brasileño informó que el asunto será discutido en una reunión técnica la próxima semana y parece probable que su Gobierno fije nuevas fechas.

“Recibimos con alegría y satisfacción la demostración del interés alemán en el tren brasileño de alta velocidad”, dijo a Deutsche Welle Paulo Sérgio Oliveira Passos, secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil.

Ministro de Transporte alemán, Peter Ramsauer (i), se reúne con su homólogo brasileño, Alfredo Nascimento (c).

Por la parte alemana, Ramsauer se comprometió personalmente: “Haré todo para coordinar este esfuerzo desde el Gobierno, de modo que los alemanes presenten una buena propuesta”, aseguró a Deutsche Welle.

Poco después, el propio director de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil, Bernardo Figueiredo, presentaba también al ministerio de Transporte brasileño una solicitud formal de alargamiento del plazo de licitación, en atención a los pedidos de varias empresas interesadas en el proyecto, reportó dpa.

Tren rápido francés, AGV, de Alstrom. La empresa participa también en la licitación

Alemanes ponen condiciones

Si el Gobierno brasileño retrasa la licitación, la cartera de Ramsauer coordinaría la articulación de empresas alemanas para formar un consorcio. En el grupo se integrarían empresas como Siemens, ThyssenKrupp, Max Bogle e IABG, cuyos representantes participaron en la reunión entre los ministros de ambos países.

Pero los alemanes no sólo han dejado claro su interés, sino también algunas exigencias de cambios en las condiciones impuestas por la ANTT para participar en la licitación. El director de la agencia gubernamental, Bernardo Figueiredo, pidió a los germanos enviar sus solicitudes concretas y se mostró abierto a discutir alteraciones en la ruta y el cronograma de la obra.

El banco estatal alemán KfW discutirá formas de financiamiento y asociación con el Banco Nacional de Desarrollo brasileño, BNDES. Christiane Laibach, del consejo de administración del KfW, cree que en Brasil, como en otros países, podría funcionar un modelo de financiación con participación de bancos nacionales e internacionales.

Proyecto brasileño: ¿a la tercera, la vencida?

"Sabemos que pocos países en el mundo cuentan con la tecnología del tren de alta velocidad. Alemania es reconocida como un país con un estándar de excelencia en la construcción y explotación de líneas dedicadas de alta velocidad", destacó el secretario ejecutivo del Ministerio de Transporte de Brasil, Paulo Sergio Oliveira Passos.

Se estima que la línea entre Campinas, São Paulo y Río de Janeiro tendrá alrededor de 510 kilómetros. El presupuesto originalmente previsto para el proyecto asciende a unos 15.000 millones de euros. Algunos críticos han puesto en duda su rentabilidad.

El Gobierno se proponía, en principio, tener lista la ruta para el Mundial de Fútbol de 2014. Pero la meta fue ajustada posteriormente con vistas a los Juegos Olímpicos de 2016. Si se confirma, este sería el segundo aplazamiento de la fecha límite para recibir los proyectos de TAV que aún deben ser licitados.

Según el Ministerio de Transporte, además del grupo alemán, un grupo coreano, el Talgo español, la francesa Alstom (con presencia en Brasil) y empresarios brasileños de la construcción pesada e industrial han expresado su interés en competir por construir el TAV. Passos reveló además que potenciales competidores japoneses le habrían sugerido su interés en el aplazamiento de la licitación.

Tren de alta velocidad, Sapsan, de Siemens AGde la serie Velaro RUS, en San Petersburgo, Rusia.

De acuerdo con la prensa brasileña, que ha mencionado también a China entre los posibles competidores, las empresas nacionales apuestan por más tiempo para recalcular el costo de sus propuestas en aras de ganar la licitación. Al mismo tiempo, las extranjeras, que negocian su asociación con grupos financieros nacionales, se resisten a presiones para participar con más capital y asumir mayores riesgos.(Fuente y fotos: DW-WORLD.DE)

CRISTINA KIRCHNER DECIDE SOBRE EL DESTINO FINAL DEL TREN BALA

La empresa francesa Alstom reclama U$S 16 millones al Estado y se retiraría del proyecto. Desde el gobierno debaten la forma de enfrentar ese pago.

Cristina Fernández de Kirchner estaba muy emocionada el 29 de abril de 2008, cuando anunció un proyecto que, esperaba, sería emblemático del kirchnerismo: el tren bala que uniría Buenos Aires, Rosario y Córdoba. En medio del conflicto con el campo, y con un sistema de transporte público que aún precisa reformas en todos los niveles, la medida no fue muy bien recibida entre el público.

El tren bala, una idea que nunca se concretó. Foto: Cedoc 

Eso no detuvo a los impulsores de la idea, que endeudaría al Estado argentino por casi 4.000 millones de dólares a lo largo de 30 años. Tampoco era un impedimento que Alstom, la empresa francesa a cargo de construir el tren bala, fuese denunciada por corrupción.

Lo que dejó todo en suspenso fue la crisis financiera internacional, desatada a mediados de 2008, que clausuró las vías posibles de financiación. El grupo Natixis, financiador del proyecto, quedó con las cuentas en rojo por casi mil millones de euros. La idea quedó frenada de hecho poco después de nacer, aunque el gobierno formalmente seguía sosteniendo que se llevaría a cabo.

La francesa Alstom no perdía las esperanzas: todos los semestres depositaba la caución semestral de 3 millones de dólares al Estado argentino, de acuerdo con el contrato firmado en 2008. En diciembre pasado, por decisión del gobierno, ese depósito quedó suspendido hasta el primer semestre de 2011.

Ahora, la empresa habría decidido dejar de mantener activa la caución y reclamar los 16 millones de dólares que pagó hasta el momento, informó el diario Ámbito Financiero. La Casa Rosada deberá decidir en los próximos días si archiva definitivamente el proyecto y cómo hará frente al pago de esa deuda. (Fuente y foto: Perfil.com)