ESPAÑA: SEGUNDA EDICIÓN DEL CONCURSO. ENTRE DEL PREMIO PARA JÓVENES INGENIEROS FERROVIARIOS TRIA RAILWAY RD

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles

* Juan Luis Martínez Vicente, de la Universidad de Castilla-La Mancha, recibe el primer premio

* Otros cinco trabajos de alumnos de universidades de Madrid, Valencia, Vigo y Vilanova i la Geltrú reciben la mención de calidad

* Su objetivo es incentivar la investigación en el ámbito ferroviario entre jóvenes ingenieros

* El Premio está dotado con 1.500 €

Convocado por la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Tria Railway R&D

La ceremonia de entrega del Premio “Tria Railway RD para Jóvenes Ingenieros Ferroviarios” se realizó ayer en el Palacio Fernán Núñez. Este certamen lo convocan la Fundación de los Ferrocarriles Españoles y Tria Railway R&D con el objetivo de incentivar la investigación en el ámbito de la ingeniería ferroviaria, está integrado en el “Foro de Puesta en Valor del Conocimiento Ferroviario” promovido por la Fundación y tiene a la revista “Vía Libre” como Media Partner.

El jurado estaba presidido por Juan Pedro Pastor Valdés (Fundación de los Ferrocarriles Españoles) y formaban parte del mismo Alberto García Álvarez (Renfe Operadora), Sergio López Lara (Tria Railway R&D), Javier Romero (Ingeniero Industrial) y Juan de Dios Sanz Bobi (Universidad Politécnica de Madrid).

El ganador de la segunda edición es Juan Luis Martínez Vicente, profesor ayudante y estudiante de doctorado de la Universidad de Castilla-La Mancha (Departamento de Mecánica Aplicada e Ingeniería de Proyectos, ETS de Ingenieros Industriales), con un estudio sobre el comportamiento de los materiales compuestos reforzados con fibra de vidrio que se utilizan para revestir los vehículos ferroviarios. Este tema es actualmente una línea de investigación prioritaria en el ámbito del ferrocarril.

Los otros cinco trabajos, que han recibido mención de calidad, son:

-       “Sistema de inspección de pantógrafos de trenes mediante visión artificial”, Ícaro Álvarez Giménez (Universidad de Vigo, Grupo de Diseño y Automatización de Sistemas Avanzados).

-       “Sistema de prueba de freno en estaciones de clasificación de vagones de mercancías”, Sergio Granda Torres (Universidad Pontificia de Comillas de Madrid, Master Universitario en Sistemas Ferroviarios).

-       “Estudio del desgaste ondulatorio de una vía con mantas resilientes bajo placa de hormigón mediante el análisis de su comportamiento vibratorio”, Carla García Román (Universidad Politécnica de Valencia, Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes).

-       “Evaluación de la repercusión económica ligada al coste energético de las limitaciones de velocidad por precauciones en las líneas férreas”, Rafael Navarro López (Universidad Politécnica de Valencia, Departamento de Ingeniería e Infraestructura de los Transportes).

-       “Nueva Red ferroviaria del corredor mediterráneo”, Joan Saura Serrat (Universidad Politécnica de Cataluña, ETS de Ingenieros Industriales de Vilanova).

El estudio ganador, así como los otros trabajos que han recibido la mención de calidad, se recogen en el número 6 de la revista de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles “Vía Libre Técnica - Investigación ferroviaria”

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles promueve la investigación en materia ferroviaria como una de sus funciones y actividades básicas, no sólo en el desarrollo de actividades propias sino también colaborando con el conjunto del sector, aglutinándolo en busca de sinergias, puntos en común y aportaciones recíprocas entre administraciones ferroviarias, operadoras de transporte, empresas de ingeniería y consultoras, universidades, etc.

TRIA Railway R&D es una empresa fundada en el año 2011, siendo su principal actividad la investigación, desarrollo e innovación ferroviaria a nivel nacional e internacional, así como la comercialización de productos tecnológicos.

La revista “Vía Libre Técnica – Investigación ferroviaria” es una publicación científica digital con versión impresa que pretende acoger los artículos que dan a conocer resultados de investigaciones, estudios o desarrollos relevantes en el ámbito del transporte en general y del ferrocarril en particular.

COMSA EMTE FACTURA UN 18% MENOS POR LA CAÍDA DE LA OBRA PÚBLICA EN ESPAÑA

EMPRESAS

El grupo constructor y de ingeniería Comsa Emte ha cerrado 2012 con una facturación de 1.767 millones de euros, un 18 % menos que en 2011, debido principalmente a la caída de la inversión en obra pública en España.

La contratación exterior, en cambio, ha seguido creciendo y ha alcanzado los 633 millones de euros, lo que supone un 2 % más que en 2011, según ha informado hoy la compañía en un comunicado.

De cara al presente ejercicio, Comsa Emte quiere apostar por los negocios tradicionales de infraestructuras, ingeniería ferroviaria y tecnologías y "reorganizar" su presencia internacional, apostando por mercados "con alto valor y rentabilidad".

En este sentido, la empresa ha accedido en el último año a nuevos países como Rumanía, ha iniciado actividad en el ámbito ferroviario en Estados Unidos y ha reforzado su contratación en países como Turquía y Francia, así como en el norte de África y Latinoamérica, donde desarrolla su actividad en México, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador, Panamá, Perú y Uruguay.

En esta misma línea estratégica, Comsa Emte ha decidido poner fin a su actividad constructora en Chile en el ámbito de las infraestructuras, aunque seguirá desarrollando obras de ingeniería en este país.

El presidente de la compañía, Jorge Miarnau, ha explicado que los retos para 2013 pivotarán en torno al impulso de la internacionalización y la consolidación de la nueva estructura de la compañía, dividida ahora en tres áreas de negocio: infraestructuras e ingeniería, servicios y tecnología y concesiones y energías renovables.

Miarnau ha subrayado que la salida al exterior de Comsa Emte estará centrada en mercados rentables y ajustada a su capacidad de financiación, una vez concluido el proceso de refinanciación de la deuda durante el segundo trimestre del año, que según el directivo se encuentra "muy avanzado".

"Todo ello unido al seguimiento de la contención de costes y al fomento de desinversiones en algunas áreas", ha apuntado.

Comsa Emte, que en 2012 ha acometido un ajuste de plantilla, cuenta actualmente con más de 10.000 trabajadores, un 43 % de ellos en el extranjero, y está presente en 24 países, entre ellos Alemania, Argelia, Argentina, Australia, Brasil, China, Ecuador, Lituana, Polonia, Portugal, Turquía o Suiza. EFECOM

DECLARACIÓN INSTITUCIONAL DE LA RAI SOBRE LA INGENIERÍA EN EL MODELO I+D

INSTITUCIONES

Señor Director de Crónica Ferroviaria

os envío la Declaración Institucional que acaba de aprobar la Real Academia de Ingeniería sobre “La Ingeniería en la I+D”, situación actual y propuesta de mejora.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros, aspectos relacionados con la formación de los futuros ingenieros y presenta además propuestas para creación de empleo. Abajo el CP que acompaña al documento.

El académico Miguel Angel Lagunas, Director del Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya es el autor del texto base  http://www.cttc.es/es/new/130321-the-real-acedemi.jsp Se le puede localizar en el  93 645 29 28 (Laura Casauscomunicacio@cttc.es) Saludos cordiales, Paloma

Paloma Larena

prensarai@raing.es

REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA

c/Don Pedro 10 – 28005 Madrid

Declaración Institucional de la RAI sobre la Ingeniería en el modelo I+D

* La Real Academia de Ingeniería considera llegado el momento de integrar el desarrollo tecnológico y la ingeniería en el modelo español de I+D

* La RAI insiste en la necesidad de contar con los ingenieros como generadores de tecnología y valor industrial para el país

* Los 60 académicos han identificado aquellos aspectos en los que pueden aportar valor y realizar propuestas constructivas

La Real Academia de Ingeniería acaba de aprobar una Declaración Institucional sobre la importancia de la Ingeniería en el sistema de I+D. Las actividades de ingeniería, el desarrollo tecnológico y las transferencias de tecnología, según el posicionamiento de la RAI, han de ser reconocidos como un elemento fundamental del modelo, para que nuestro país alcance el liderazgo tecnológico que le corresponde. Hasta ahora eso no ha sido así. La Ingeniería es el “eslabón perdido” entre la I y la D. A juicio de los académicos, es uno de los problemas más importantes a resolver. También la fragmentación del modelo de financiación, o lo que califican como el “milhojas” español.

El documento discute temas de interés como el compromiso entre la excelencia científica y la relevancia tecnológica de la actividad de I+D, la gestión de la actividad de I+D, la situación laboral española, el problema de la precariedad laboral y de la fuga de cerebros y presenta además propuestas para creación de empleo.

Los académicos creen llegado el momento de que aumente la vinculación de la ingeniería en las tareas de investigación y, sobre todo, de desarrollo tecnológico, como elemento fundamental para su conversión en valor industrial. En las 22 páginas del documento la RAI insiste en la necesidad de integrar la ingeniería en el modelo de I+D, identificando acciones y actividades tecnológicas relevantes para el crecimiento económico del país -relevancia versus excelencia- y la creación de empleo cualificado. En esta línea, la Declaración de la Real Academia de Ingeniería propone que se modifiquen las políticas de atracción de talento, objetivo hasta ahora fallido en el ámbito de ingeniería en el modelo investigador español y aboga por dedicar esfuerzos parejos en la retención de talento

Tras hacer una exposición introductoria, se analizan cuatro apartados fundamentales: relevancia versus excelencia, tecnología y desarrollo tecnológico, creación de empleo y gestión de la actividad. En cada uno de ellos los académicos analizan los pros y los contras y establecen una serie de propuestas.

Conclusiones de la Declaración de la RAI sobre I+D

1 – El esfuerzo en I+D que la sociedad española ha hecho no ha repercutido históricamente en liderazgo tecnológico.

Estamos ante un problema colectivo cuya solución requiere, no sólo más recursos públicos y privados, sino también la implicación de todos los actores de la I+D y una mayor conciencia social sobre la importancia del papel que tiene la ingeniería que, además de una protagonista del desarrollo tecnológico, es un ámbito de investigación esencial.

2 –  Búsqueda del crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.

El sistema de Investigación y Desarrollo Tecnológico español necesita reconocer que la Ingeniería es crucial para que el conocimiento que se genera se traduzca en aplicaciones. El descubrimiento de tecnologías -o su adaptación y asimilación- y la elaboración de demostradores deben estar presentes en las motivaciones de los programas y proyectos para que resulten efectivos en el crecimiento económico y la creación de empleo cualificado.

3 –  Priorizar acciones relevantes para el impacto en el sector productivo

Deben priorizarse aquellas acciones y actividades de investigación tecnológica que, debiendo tener una calidad suficiente, sean relevantes para conseguir impacto en el sector productivo. Si bien las métricas de la excelencia son abundantes y conocidas, la medida y evaluación de la relevancia deben impulsarse y aplicarse.

4 –  Más acciones de desarrollo tecnológico que generen propiedad intelectual

Para conseguir un posicionamiento tecnológico sólido, única vía que permite conseguir y mantener el liderazgo industrial, no es conveniente un escenario dominado por la cultura científica por un lado y la competitividad por otro. Las acciones de desarrollo tecnológico deben tener protagonismo y generar propiedad intelectual.

5 – Incorporación de investigadores en tecnología  a empleos cualificados

Conviene  revertir la tendencia actual de que los jóvenes encuentren mejores oportunidades profesionales, de salario y de expectativas en otros países, mientras que simultáneamente hay programas de captación de talentos extranjeros, apoyados sólo en la excelencia bibliométrica y no en la relevancia para nuestro propio desarrollo.

6-  Financiación de la I+D: evitar la fragmentación en diferentes organismos

Conviene que la financiación de la I+D no sea de corta duración y fragmentada en diferentes organismos, con objetivos forzosamente limitados y poco relevantes. Hay que tender a una gestión unificada de proyectos más ambiciosos, en los que participen desde el principio todos los actores necesarios, con una evaluación integrada y un seguimiento flexible que se adapte a la evolución del sector.

Próximo Informe de la RAI sobre los nuevos modelos industriales

Esta Declaración Institucional, cuyo texto-base corrió a cargo del académico Miguel Angel Lagunas -director del  Centre Tecnològic de Telecomunicacions de Catalunya (CTTC)- se complementará con un segundo informe sobre la necesidad de abordar un nuevo proceso de reindustrialización de nuestro país, y también en el contexto europeo. En este próximo documento de la RAI, que ha sido encomendado al académico José Manuel Sanjurjo Jul, Vicealmirante (r), experto en temas militares y de alta tecnología, se identificará cuáles han de ser los nuevos tejidos industriales.

EL POTENCIAL DE LA TECNOLOGÍA FERROVIARIA ESPAÑOLA. (II) LA EXPLOTACIÓN

INSTITUCIONES

Martes, 19 de marzo de 2013

Programa

18.30 horas

Presentación

D. Elías Fereres Castiel

Presidente de la Real Academia de

Ingeniería

Moderador

D. Andrés López Pita

Catedrático de Infraestructuras del

Transporte UPC

Académico de la Real Academia de

Ingeniería

18.45 horas

“La catenaria española para muy

alta velocidad”

D. Carlos Rábanos Santamaría

Subdirector de Energía

Dirección general de explotación y

desarrollo de la red

Dirección de Operaciones e Ingeniería

de Red de Alta Velocidad

19.00 horas

“Tren Talgo 350 y Talgo Avril”

D. José Luis López Gómez

Asesor del presidente de Talgo

19.15 horas

“La experiencia española en la

explotación de líneas de alta velocidad”

D. Alberto García Álvarez

Director gerente del área de negocios

viajeros de Renfe

19.30 horas

“Una perspectiva internacional del

potencial de la tecnología ferroviaria

española”

D. Iñaki Barrón de Angoiti

Director del departamento de viajeros y

alta velocidad de la Unión Internacional de

ferrocarriles (UIC)

19.45 horas

Coloquio

20.00 horas

Clausura

Objetivo de la sesión

El 23 de octubre de 2012 la Real Academia de Ingeniería organizó una sesión sobre el “Potencial de la tecnología ferroviaria española”, centrada en el ámbito de la vía.

La sesión que ahora se presenta tiene por finalidad completar los aspectos abordados en aquel entonces, con los referidos a: la captación de corriente, las ramas de alta de velocidad y el sistema de explotación de nuevas líneas. En estos campos la tecnología española ha dado muestras de su capacidad innovadora y ha atraído el interés de otros países por su utilización.

Se considera por tanto relevante dar a conocer los avances producidos y poner de relieve como las empresas españolas se encuentran en la vanguardia de los sistemas que permiten hoy día ofrecer servicios de muy alta calidad en el transporte interurbano de viajeros.

La sesión concluye con la perspectiva con la que un privilegiado observador a nivel internacional, contempla la situación de la tecnología ferroviaria española.

FACULTAD DE INGENIERÍA: INSCRIPCIÓN EN INGENIERÍA FERROVIARIA

INSTITUCIONES

ESPAÑA: ADIF Y LA FUNDACIÓN CAMINOS DE HIERRO ACUERDAN IMPULSAR EL I+D+i Y LA INGENIERÍA FERROVIARIA

EXTERIOR

Podrán formar consorcios para convocatorias españolas y europeas

Adif y la Fundación Caminos de Hierro para la Investigación y la Ingeniería Ferroviaria (FCH) han firmado un convenio de colaboración para impulsar el I+D+i y la ingeniería ferroviaria, por el que colaborarán en materias de formación, asesoría, vigilancia y prospectiva tecnológica, así como en la realización de actividades para administraciones públicas o empresas. Además, podrán participar en consorcios que se presenten a convocatorias de I+D+i tanto españolas como europeas.

El acuerdo, que tendrá una duración de dos años prorrogables anualmente, ha sido suscrito hoy por el presidente de Adif, Enrique Verdeguer, y el presidente de la Fundación Caminos de Hierro, Eduardo Romo.

Ambas entidades se comprometen a identificar actuaciones de formación, de I+D+i, de asesoría, vigilancia y prospectiva tecnológica, así como de validación de servicios ferroviarios que puedan ser de interés común, ya sea para la realización de actividades bilaterales u objeto de peticiones conjuntas a las administraciones públicas, o con potenciales empresas o entidades usuarias.

Además, Adif y FCH evaluarán las posibilidades de participar conjuntamente en los consorcios que se constituyan para el desarrollo de proyectos de colaboración que sean presentados a las convocatorias del Programa Marco de I+D+i de la Unión Europea o de las administraciones públicas españolas.

El desarrollo de las actuaciones de I+D+i, y de otras incluidas en ese acuerdo, se realizará a través de convenios y contratos específicos en los que deberá indicarse las actividades concretas a realizar y su plazo de ejecución, los responsables técnicos de las mismas, las condiciones económicas y la utilización de los equipamientos disponibles por las partes, entre otros aspectos.

Adif tiene entre sus objetivos estratégicos el incremento de la cooperación con entidades públicas y privadas en actividades de investigación, desarrollo e innovación tecnológica. En este sentido, ha creado en Málaga el Centro de Tecnologías Ferroviarias, donde se concentra la gestión y la mayor parte de la actividad innovadora de la entidad, y prevé la construcción de instalaciones específicas para el ensayo y la experimentación, como instalaciones complementarias, que sirvan de referencia para el desarrollo de proyectos de I+D con los que incrementar la competitividad de las empresas nacionales y que, además, sirvan para posicionar el transporte ferroviario español al frente de la vanguardia tecnológica europea y mundial.

Por su parte la Fundación Caminos de Hierro para la Investigación y la Ingeniería Ferroviaria es una organización sin ánimo de lucro, creada en 2005 por un grupo de ingenieros de Caminos, Canales y Puertos que han desarrollado su carrera profesional en el sector ferroviario. Su principal objetivo es promover la investigación, el desarrollo y la innovación en los campos de la ingeniería y la tecnología ferroviaria.Vía Libre

ESPAÑA: INGENIEROS FERROVIARIOS ANTE EL RETO DEL DESIERTO

INSTITUCIONES

Gacetilla de prensa de la REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA

REAL ACADEMIA DE INGENIERÍA

 ¿POR QUÉ A NUESTROS INGENIEROS LES ENCARGAN TRENES QUE PUEDAN CIRCULAR POR EL DESIERTO Y A OTROS NO?

Mañana martes 23, a las 18,30 en la RAI, el potencial de la tecnología ferroviaria española

* Cuatro grandes del sector  (ArcelorMittal, AFTRAV, ADIF y Comsa-Emte) acuden mañana a la Real Academia de Ingeniería (c/Don Pedro 10) para explicar a los ciudadanos  las horas de trabajo e investigación que hay detrás de un cómodo viaje en AVE

* Además del diseño de los trenes en sí, nuestro país es puntero en la construcción y exportación de carriles, traviesas y tecnología para las vías de alta velocidad, su montaje y conservación

* El académico de la Real Academia de Ingeniería, Andrés López Pita, catedrático de Infraestructuras del Transporte de la Universidad Politécnica de Catalunya (UPC) coordina esta sesión, dentro de los denominados Martes de la RAI

De EE.UU. a Rusia, de Kazajistán a China, de Serbia a Arabia Saudí. Todo el mundo lo sabe: los conocimientos de los ingenieros españoles pueden ser capaces de sortear las tormentas y el polvo del desierto para que los trenes de alta velocidad de Medina a La Meca lleguen a tener las mismas condiciones de velocidad, seguridad y confortabilidad que los que transitan de Madrid a Sevilla o a Barcelona. La Real Academia de Ingeniería, consciente del valor que esto supone para nuestro país en términos de mercado (recordemos los 6.500 millones de euros del reciente contrato con Arabia Saudí), organiza mañana martes 23 a las 18,30 una jornada en la que intenta dar a conocer, al detalle, cómo y por qué nuestra ingeniería ferroviaria se ha hecho con el número uno.

La jornada, en la que participarán representantes de cuatro grandes compañías del sector: Arcelor Mittal, AFTRAV (Asociación de Fabricantes de Traviesas), ADIF y Comsa-Emte, esta siendo coordinada por el académico de la RAI Andrés López Pita, ingeniero de Caminos, catedrático de Infraestructuras del Transporte en la Universidad Politécnica de Catalunya y profundo conocedor de la tecnología ferroviaria.

Ingenieros como él son los que hacen posible que los viajes en tren sean actualmente tan cómodos y confortables que los pasajeros apenas se enteren de las altas velocidades. Ni vibraciones ni sonidos molestos. El reciente contrato de 6.500 millones de euros conseguido por Talgo para el proyecto de Arabia Saudí, en el que trabajan más de 150 empresas del sector, es en este sentido uno de los mayores retos técnicos para la ingeniería ferroviaria española. Tendrán que hacer muchos y complicadísimos cálculos matemáticos hasta conseguir los parámetros deseados. Entre ellos hacer frente a las variaciones de las temperaturas (extremo calor por el día, extremo frío por la noche), y a la arena del desierto para que no dañe tan sofisticada tecnología.

Cuando los primeros viajeros lo disfruten, pocos de ellos pensarán en el intenso trabajo que ha habido detrás. Por eso, la Real Academia de Ingeniería, de cuyo patronato es miembro Talgo, quiere recordarlo. Rusia, Alemania, Kazajistán, Uzbekistán, Serbia, Estados Unidos… son algunos otros de los países a los Talgo está suministrando sus trenes. Más de 150 empresas españolas intervienen en su fabricación a través de los diferentes componentes: sistemas como la catenaria, carriles, suministro de corriente, control del tráfico…

Las dinámicas de los trenes y los sistemas de vía son muy complicados: sobre un tren, ya sea de alta velocidad o de mercancías, actúan muchas y muy diferentes fuerzas que hacen que éste se mueva. Unas independientes de la acción del vehículo, como la fuerza de gravedad o el efecto del aire, y otras como la fuerza de tracción y de frenado, debidas a una acción en el tren. Los ingenieros españoles son de los pocos en el mundo que conocen, entienden y son capaces de calcular dichas fuerzas para que la sensación de viajar en un AVE, ya sea de Madrid a Sevilla o de Medina a La Meca, sea igual de grata y placentera para el viajero. Hasta el punto de olvidarse de la velocidad a la que se circula.

Todo ello ha sido posible porque las empresas que se han involucrado en la investigación y desarrollo de todos estos sistemas han recibido apoyo institucional. Con ello, más de una fábrica ha evitado su desubicación y se habrán mantenido miles de puestos de trabajo. Es voluntad de la Real Academia de Ingeniería mantener este apoyo y seguir impulsándolo.

UGOFE LÍNEA ROCA: SUBESTACIÓN TEMPERLEY, VISITA GUIADA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un contingente de alumnos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires ha realizado una visita a la Subestación Temperley de la Línea Roca como parte del desarrollo de la especialización en Ingeniería Ferroviaria.

Visita a subestación

El objetivo del recorrido fue conocer prácticamente –guiados por los técnicos especializados de UGOFE- el funcionamiento de la subestación y la acción forma parte de las acciones de Responsabilidad Social Empresaria que la compañía lleva adelante desde el Área de Relaciones con la Comunidad dependiente de la Gerencia de Relaciones Institucionales.

TECNOLOGÍAS REVOLUCIONARIAS TRANSFORMARÁN EL SECTOR FERROVIARIO EN 50 AÑOS

INFORME ESPECIAL

Túneles superconductores de vacío, monorrieles a tracción humana o trenes espaciales son algunos de los avances sobre los que ya se trabaja

Los problemas de congestión urbana se siguen incrementando en todo el mundo, y el crecimiento poblacional no se detiene. Ante esto, los sistemas de transporte público como los ferrocarriles adquieren mayor importancia. Sin embargo, los avances tecnológicos, la eficiencia energética y las necesidades de reducción de la contaminación ambiental deben adaptarse a presupuestos más exiguos. Esos son los objetivos de algunos de los proyectos innovadores en el área ferroviaria, que prometen revolucionar al sector en las próximas décadas.

Túneles superconductores de vacío, una de las tecnologías que promete velocidades impactantes. Imagen: swissmetro.ch

La solución a los inconvenientes de transporte en ciudades prácticamente colapsadas, junto a una mayor consideración del impacto ambiental y la necesidad de disminuir los costes y el gasto energético son los tres ejes que parecen dominar algunas de las tecnologías revolucionarias que hoy se encuentran en desarrollo en el sector ferroviario, y que prometen un fuerte impacto en las próximas décadas. Sin duda, varias de estas soluciones tecnológicas podrán transformarse en habituales en la vida cotidiana de aquí a unos cincuenta años.

Los ferrocarriles son uno de los sistemas de transporte público que ofrecen más ventajas en términos de reducción de la congestión del tráfico automotor y de la contaminación ambiental, como así también en cuanto a la disminución de costes y a una mayor eficiencia energética. Más allá de los avances en alta velocidad ferroviaria, aún muchas ciudades del mundo cuentan con una infraestructura que ha estado en vigor durante más de un siglo.

Sin embargo, la tecnología sigue desarrollándose y de aquí a cincuenta años se podrán apreciar profundos cambios. Algunos de los modelos y diseños más interesantes que nos propondrá el futuro fueron resumidos en un artículo recientemente publicado en el medio especializado Gizmag.

String Transport System, un sistema que emplea cables eléctricos para alcanzar velocidades de hasta 250 kilómetros por hora. Imagen: alternatetransport.com

Redes de túneles superconductores y cables eléctricos

Una de las novedades vendrá a partir de las llamadas redes de túneles superconductores, una variante de los trenes de levitación magnética que operarán en tubos de vacío a velocidades de hasta 6.500 kilómetros por hora, prometiendo viajes internacionales como el trayecto Nueva York-Beijing a cumplirse en dos horas.

Según sus impulsores, esta tecnología puede ser 50 veces más eficiente que los coches eléctricos o los trenes actuales.

La red Terraspan es uno de los proyectos que busca impulsar esta nueva tecnología. Además de proporcionar la infraestructura para los trenes, esta red se alimentaría en forma completamente independiente, sin afectar el suministro de electricidad destinado a los hogares.

Swissmetro es otro proyecto similar en Suiza, que prevé un servicio de trenes en tubos de vacío capaces de alcanzar velocidades de 500 kilómetros por hora.

Otro concepto de tren de alta velocidad que tiene como objetivo presentar una alternativa a los sistemas convencionales, aunque algo más sencilla que los trenes en tubos de vacío, es el String Transport System. Este concepto se basa en el uso de pesados cables eléctricos, que además de proporcionar potencia servirían de apoyo para los carros y unidades de los servicios.

El tren de rieles tubulares, invirtiendo la ingeniería ferroviaria tradicional. Imagen: tubularrail.com

En este caso se destacan las grandes ventajas en términos de coste, ya que un transporte de este tipo sería entre tres y diez veces más económico que un tren de levitación magnética o un sistema de monorriel. También se resalta que cada vehículo para veinte pasajeros podría alcanzar velocidades en torno a los 250 kilómetros por hora.

Rieles tubulares y autobuses sobre pilotes

Un tercer y sorprendente enfoque es el tren de rieles tubulares o Tubular Rail, que revierte la ingeniería ferroviaria tradicional al ubicar el funcionamiento de los dispositivos de tracción en anillos elevados sobre la estructura del tren, generando una suerte de sistema de vías superior, o sea por encima de los coches.

Estos trenes podrían alcanzar velocidades de hasta 240 kilómetros por hora, y como parte de la infraestructura existente se podría reutilizar insumirían costes de construcción 60 por ciento menores con respecto a otras opciones.

Otro de los conceptos de transporte público más interesantes que se vislumbran de aquí a las próximas décadas en cuanto a la reducción de la congestión urbana, y que a su vez hace uso de la infraestructura existente, es un sistema de autobús que rodaría sobre pilotes sobre el tráfico gracias a pequeñas pistas situadas entre los carriles automotores, mientras que los pasajeros subirían y bajarían en paradas de autobús elevadas.

El resultado de este sistema, denominado “straddling bus”, sería que más personas podrían transportarse por los mismos sitios, incrementando la capacidad de carga de las vías urbanas pero sin interrumpir el tráfico y sin necesidad de construir un sistema de carril completamente independiente.

Monorriel a tracción humana y trenes espaciales

Shweeb es otro concepto sorprendente y a la vez sencillo. Se trata de un sistema de monorriel a tracción humana, que funcionaría mediante una suerte de bicicletas colgantes suspendidas en pistas, capaces de unir dos puntos concretos.

En la actualidad ya es posible viajar en el sistema Shweeb en parques de aventura de Nueva Zelanda, donde se puede llegar a velocidades de hasta 45 kilómetros por hora.

También podemos mencionar al proyecto SolarBullet, que tiene como objetivo lograr la alimentación de trenes capaces de alcanzar velocidades de 354 kilómetros por hora mediante paneles solares en forma integral, o el ambicioso Maglev espacial del sistema Startram, que prevé un superconductor de levitación magnética capaz de llevar a un tren al espacio a través de la órbita baja terrestre.TendenciasFerroviarias

ESPAÑA: CURSO DE EXPERTO FERROVIARIO "INGENIERÍA FERROVIARIA"

Organizado por la Fundación Uned

El próximo mes de febrero comienza el curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria” de formación on-line.

Con objeto de dar respuesta a un gran número de titulados que precisan un conocimiento más exhaustivo en el mundo de las explotaciones ferroviarias, la Fundación Uned organiza el Curso de experto ferroviario “Ingeniería ferroviaria”.

La metodología del curso es la específica de la Uned, es decir, a distancia on-line y se desarrolla de febrero a diciembre del año en curso.

La Uned expedirá a los estudiante que superen el curso el título de “Experto universitario en ingeniería ferroviaria” de veinticinco créditos E.C.TS.

Se estructura en cuatro grandes bloques:

- Infraestructura: aborda el tratamiento del contacto rueda-carril, de la vía, su plataforma y de las obras civiles básicas de ferrocarriles

- Material móvil: características del material tractor como remolcado, cargas, medias distancias, metropolitanos, tranvías y sistemas de alta velocidad

- Instalaciones: estudio de las subestaciones y catenarias así como la señalización ferroviaria, instalaciones electromecánicas y las de telecomunicaciones

- Operación y mantenimiento: aspectos básicos de cualquier red en cuanto a su operativa y los métodos avanzados de mantenimiento y diseño de los talleres

Ver programa

http://www.vialibre-ffe.com/pdf/uned-ingenieria-ferroviaria.pdf

Fuente: Vía Libre

PARAGUAY: PODRÍA REACTIVARSE EL TREN DE CARGAS CON EL 2% DEL VALOR DE PRODUCTOS EXPORTADOS. TODA MATRIZ DE TRANSPORTE CONSIDERA AL FERROCARRIL UN ESLABÓN ESTRATÉGICO

Con cosechas agrícolas batiendo récords campaña tras campaña, si se retiene el 2% del valor de los productos exportados, podrían financiarse más de 60 kilómetros por año de la red ferrocarrilera necesaria, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor por la disminución del costo del flete será mayor que el importe de esa retención.

En todo el mundo se observa un resurgimiento del tren de cargas, y en nuestro país existe la posibilidad de financiar la construcción de una red ferroviaria, con el importe de una retención igual al 2% sobre el valor de los productos exportados, para reducir el valor FOB de nuestros productos, teniendo en cuenta que los beneficios para el productor serán mucho mayores que el importe de esa retención. Los beneficios, debe enfatizarse, serán permanentes.

Si bien el costo de la infraestructura ferroviaria ronda la suma de US$ 1.850.000 por km (con rieles de 58 kg para velocidades medias, durmientes de hormigón, terraplenado, balasto de piedra triturada y obras de arte menores), en contrapartida, el flete ferroviario es casi un 80% más barato que el carretero.

Vagones en desuso del antiguo ferrocarril paraguayo estacionados en las vías de desvío en proximidades de la estación de trenes de Encarnación

También habría que tener en cuenta que, desde la perspectiva de la competitividad, las tecnologías de producción hoy están prácticamente equiparadas, y el único factor de ajuste con que podría contar el productor para mejorar el precio FOB de sus productos sería lograr la disminución de la incidencia del costo del transporte.

O sea, si buscamos mejorar la gestión de las exportaciones, el ferrocarril es parte ineludible en la secuencia de transporte de cualquier estrategia logística, tratándose de distancias medias.

Otra experiencia interesante que se podría emular es el sistema de alianza público/privada, que deja la inversión gruesa en infraestructura al Estado, tales como la construcción de vías, puentes en lugares críticos, recuperación de zonas de vías invadidas, obras de circunvalación de accesos a los puertos de embarque y al concesionario que invierta en locomotoras y vagones, y en las pequeñas obras operativas como los desvíos a industrias y puertos.

Competencia de las vías de comunicación

Comparando los distintos medios de transporte; el carretero, ferroviario, fluvial, marítimo y aéreo, en la práctica no existe preeminencia o hegemonía operativa de un sistema sobre otro, pues cada modalidad de transporte tiene su rango de competencia y más bien se complementan, por lo que habría que hablar de secuencia de sistemas de carga o de competencia asimétrica.

Por ejemplo, para distancias cortas, comenzando de la chacra al silo (denominado comúnmente puerta a puerta), el camión es insustituible, pero ya en el caso de cargas masivas, como sería el transporte de contenedores y agrograneles, el ferroviario sería el adecuado para distancia medias.

Luego vendría el transporte fluvial para distancias más largas (más de 650 km hasta 3.500 km, que es la longitud de la hidrovía).

El transporte de ultramar se emplea para el transporte de enormes cantidades de productos a mercados de consumo mundiales.

Su principal ventaja consiste en que las rutas marítimas dan la vuelta del mudo, y buques cargueros de 15 m de calado capaces de transportar 6.000 contenedores (que son los del tipo que pueden atracar en el puerto de Antofagasta donde nuestro país cuenta con un depósito y puerto franco).

Y por último el transporte aéreo de carga, por lo general destinado al transporte intercontinental de productos tecnológicos de gran valor.

Transporte multimodal -complementación-

Buscar el desarrollo del transporte ferroviario, tal como está ocurriendo hoy en la mayoría de los países, no significa entrar a competir con los demás sistemas de transporte operativo y menos suplantar a sus trabajadores del mercado laboral.

En la práctica no existe el “transporte todo terreno” para llegar de la chacra a los centros mundiales de consumo mediante una modalidad de transporte determinado, o lo que es lo mismo decir, que no peligraría la fuente de trabajo de los trabajadores del resto de la cadena logística que ya existe para el transporte masivo de productos y mercaderías.

Para ello va el siguiente ejemplo; los EE.UU. cuentan con 278.245 km de líneas férreas y sin embargo las compañías ferroviarias trabajan en armonía con las empresas de transporte carretero.

Tampoco existen conflictos con el poderoso sindicato de camioneros (los teamsters), pese a que su influencia en la política de los EE.UU. es tan notoria, que llegaron a exhortar al presidente norteamericano George W. Bush a que detenga de inmediato el proceso de apertura de las rutas del país a los transportistas mexicanos, como establecen las cláusulas del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (NAFTA) a partir del 1º de enero de 2008.

Dicho gremio, creado en 1929, cuenta con más de 1.700.000 afiliados y está liderado por Jimmy Phillips Hoffa (hijo).

Paralelamente, por la hidrovía Missouri-Mississippi se transportan cada año más de 100.000.000 de tn de mercaderías (por la hidrovía Paraguay -Paraná circula 19.500.000 tn de mercaderías al año de los cinco países que integran la cuenca del Plata).

Respecto al transporte aéreo de cargas, en el 2004 en EE.UU. se transportaron más de 28.500.000 tn, y, a nivel mundial, el movimiento aéreo superó las 750.000.000 tn, Según los expertos, el negocio de carga aérea crece a nivel mundial a un ritmo de 6% promedio anual y que el mayor incremento se da en rutas largas.

También señalan que cada vez más aeropuertos se especializan en el manejo de cargas, tanto en el mercado doméstico como a nivel internacional, citando como ejemplo al aeropuerto de Memphis, que en los últimos cinco años mostró el crecimiento más elevado.

Los barcos comerciales oceánicos de carga representa el último eslabón en cualquier matriz de transporte (se define como buque mercante a todos los buques dedicados al transporte de mercancías, o todos los buques comerciales a diferencia de todos los buques no militares, excluyendo los remolcadores, los buques de pesca, plataformas petrolíferas, etc).

EE.UU. cuenta con 446 buques registrados, y en la actualidad es el país que mayor cantidad de carga transporta por el canal de Panamá con casi 54 millones de tn anuales, seguido de China con 25,6 millones de tn y Chile con más de 11,1 millones de tn.

Una matriz de transporte

Estos ejemplos demuestran que ningún medio de transporte podría sustituir a otro sistema, sean contenerizados o a granel, sino más bien se da una complementación estratégica necesaria.

Para el Ing. Juan Pablo Martínez, actual director de la escuela de Ingeniería Ferroviaria de la UBA (Rep. Arg.), y consultor en transporte, “hay dos aspectos que limitan la eficiencia de los accesos hacia los puertos: la infraestructura y la operación, y hay dos tipos de tráfico: graneles y contenedores”.

En un mismo sentido también señala que “ante el crecimiento de la producción agrícola y las falencias en la cadena logística del transporte terrestre, se impone la creación de un Plan Estratégico Específico que permita planear el mejoramiento de la infraestructura de transporte, y que podría financiarse con una alícuota de las retenciones agropecuarias”.

Para Tomás Serebrisky del Banco Mundial, la clave es el multimodalismo y la organización del sistema logístico.

En su opinión, “se deben generar centros de transferencia de carga, zonas de actividades logísticas y mejorar la gestión de los nodos de exportación, además de reglamentar una ley de transporte multimodal”.(Fuente y foto: ABC Color)

CONFERENCIA: HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Informes e Inscripción:

Consejo Profesional de Ingeniería Mecánica y Electricista (COPIME)

Horario de Atención: lunes a viernes de 10 a 17 hs.

Tel. 4813 - 2400

Del Carmen 776 – Ciudad de Buenos Aires.

E-mail: inscripcion@copime.org.ar

-Se adunta formulario de inscripción-

CONFERENCIA: HISTORIA DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

Fecha: Jueves 28 de abril
Horario: 18.30hs
Lugar: Sede del COPIME – Del Carmen 776 – Ciudad de Buenos Aires

Temario:

Origen del Ferrocarril Central Argentino.
Procedimiento de Concesiones Ferroviarias.
Garantías de Inversión. Crisis 1890. Subsidios.
Evolución de la normativa y doctrina.
El Final del Sistema de Inversiones Garantidas.
Conferencia Lisandro de la Torre - 10 Octubre 1931.
Desde la Ley Mitre hasta la Estatización.


Disertante: Ing. Horacio E. MOIA
Ing. Mecánico (UTN)
Postgrado en Ingeniería Ferroviaria y Administración Gubernamental

Campos laborales: Cuerpo Profesional de Ferrocarriles Argentinos, Instituto Nacional de Asuntos Indígenas y Secretaría de Seguridad Social del Ministerio de Trabajo.

Ingreso: un alimento no perecedero - Se requiere inscripción previa

INFORME ENVIADO POR NUESTRO COLABORADOR SEÑOR SGUEGLIA